Đề án Phát triển công nghệ phụ trợ ô tô ở Việt Nam

hiệp có đủ các yếu tố đầu vào cho sản xuất sản phẩm cuối cùng thì việc hoàn thiện nó sẽ có thể nhanh hơn những sản phẩm mà không có đủ các yếu tố để sản xuất, để hoàn thành nó.Mặc dù vậy việc tìm nhà cung ứng về các sản phẩm phụ trợ để phục vụ cho việc sản xuất là một vấn đề khó khăn khi đầu tư vào các nước đang trong quá trình công nghiệp hóa.Có thể là ngành công nghiệp phụ trợ ở các nước này chưa phát triển hoặc là không đáp ứng yêu cầu về sản phẩm phù trợ phục vụ cho việc sản xuất.Như khi công ty Canon muốn đầu tư vào VN nhưng mà việc sản xuất các linh kiện,phụ tùng trong nước vẫn không thể đáp ứng cho việc sản xuất của DN này,do vậy chúng ta vẫn phải thuê gia công hoặc nhập khẩu linh kiên từ nước ngoài vào. Như vậy,rõ ràng là việc phát triển công nghiệp phụ trợ có vai trò cực kỳ quan trọng trong chính sách phát triển công nghiệp của một quốc gia II ) Tổng quan về công nghiệp phụ trợ ôtô Khái quát công nghiệp phụ trợ ôtô Công nghiệp phụ trợ ôtô đã bắt đầu xuất hiện ở nước ta đã khá lâu rồi,nhưng trong khoảng thời gian đó cho tới nay thì công nghiệp phụ trợ ôtô của nước ta vẫn chưa có thành tựu gì đáng kể mà nói chung no vẫn còn rất non kém: Bộ Công nghiệp cho biết: Ngành công nghiệp phụ trợ nói chung và trong lĩnh vực sản xuất ôtô tại Việt Nam nói riêng hiện còn rất sơ khai.Các doanh nghiệp thì đầu tư manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, cồng kềnh, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá. Công nghệ sản xuất thì lạc hậu, hầu như không đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài (FDI). Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp, sau hơn 10 năm phát triển, đến nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới có trên 60 doanh nghiệp sản xuất linh kiện và tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng. Trong khi số lượng các doanh nghiệp sản xuất linh kiện tăng chậm, thì ngược lại số lượng các doanh nghiệp lắp ráp ôtô lại tăng quá nhanh. Hiện Việt Nam có tới gần 50 doanh nghiệp lắp ráp ôtô và con số này chưa dừng lại ở đây. Thông thường một chiếc xe ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam, lại quá ít. Tính toán của các nhà quản lý cho biết, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một doanh nghiệp ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Ngay cả những liên doanh ôtô tên tuổi như Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Trên thực tế, thời gian qua, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Một doanh nghiệp lớn như Xuân Kiên đầu tư cho sản xuất lắp ráp ôtô với số vốn 400 tỷ đồng và tiêu thụ 3- 4 nghìn xe/năm cũng mới chỉ có 1 nhà cung cấp linh kiện trong nước, đó là ắc quy GS, còn lại  đều nhập khẩu từ nước ngoài. Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp.  Những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn. Một số nhân tố ảnh hưởng tới công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam Cơ chế chính sách của nhà nước liên quan đến phát triển CNPT ngành Sự ảnh hưởng của nhân tố này thể hiện trên 2 mặt chủ yếu sau: Thứ nhất, quan điểm của Nhà nước về phát triển công nghiệp phụ trợ trong định hướng chiến lược phát triển công nghiệp Thứ hai là các chính sách hỗ trợ phát triển khu vực công nghiệp phụ trợ(như chính sách “nội điạ hoá:,chính sách đầu tư phát triển công nghiệp phụ trợ;chính sách thuế đánh vào khâu nhập khẩu và khâu sản xuất các sản phẩm phụ trợ;mức độ đầu tư của Nhà nước vào nghiên cứu khoa học và công nghệ). Đó là những chính sách của Nhà nước có ảnh hưởng đến ngành CNPT nói chung Nguồn lực về tài chính Giữa khu vực công nghiệp phụ trợ và hạ nguồn có mối quan hệ chặt chẽ với nhau. Đầu tư vào các ngành phụ trợ bất lợi hơn so với đầu tư vào khu vực hạ nguồn:do suất đầu tư lớn;công nghệ phức tạp;thời hạn hoàn vốn đầu tư dài, độ rủi ro trong đầu tư cao.Từ đó cho thấy việc cân đối nguồn lực tài chính cho đầu tư phát triển công nghiệp và chính sách huy động các nguồn lực ấy có vai trò hết sức to lớn trong việc đảm bảo các ngành công nghiệp phụ trợ phát triển có hiệu quả và bền vững.Bên cạnh đó trong khi khu vực hạ nguồn cần những sản phẩm đã sản xuất ra của công nghiệp phụ trợ để hoàn thiện những sản phẩm do mình tạo ra lại đòi hỏi nhiều nguyên phụ liệu,phụ tùng,linh kiện khác nhau...bởi vì mỗi ngành khi sản xuất ra một sản phẩm không chỉ có mỗi những gì doanh nghiệp mình có sẵn mà nó còn đòi hỏi phải có sự hỗ trợ từ các ngành khác,mà đặc biệt là ngành công nghiệp phụ trợ của nó.Do vậy, để đáp ứng những bộn phận,chi tiết cho ngành công nghiệp mà nó phụ trợ thì ngành công nghiệp phụ trợ không những cần có nhiều nguồn lực có sẵn mà nó còn phải đảm bảo về nguồn lực tài chính cần cho việc chế tạo,sản xuất. Tiến bộ khoa học và công nghệ Trình độ tiến bộ khoa học–công nghệ ảnh hưởng trực tiếp đến khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp trên thị trường.Doanh nghiệp có trình độ khoa học và công nghệ càng cao,khả năng cạnh tranh càng lớn III) Thực trạng, thách thức, giải pháp và bước đi 1)Thực trạng và thách thức đối với công nghiệp phụ trợ ôtô Thực trạng Đánh giá chung. Ngành công nghiệp sản xuất lắp ráp ô tô trên địa bàn hiện nay chủ yếu hình thành và phát triển từ những doanh nghiệp sản xuất cơ khí với nhiệm vụ sản xuất một số phụ tùng, chi tiết và đóng xe khách thuộc Bộ Giao thông vận tải. Từ năm 2000 trở lại đây, nhờ chính sách đổi mới của Đảng và Nhà nước khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia hoạt động sản xuất kinh doanh. Vì vậy Hà Nội hiện có khá nhiều doanh nghiệp tham gia sản xuất lắp ráp ô tô, sản phẩm của ngành phong phú về chủng loại, đã đáp ứng một phần nhu cầu của thị trường. Sản phẩm ô tô phát triển đã kéo theo và thu hút được rất nhiều các doanh nghiệp thuộc ngành công nghiệp khác tham gia đầu tư sản xuất sản phẩm để cung cấp chi tiết cho ngành ô tô như: + Ngành sản xuất cao su, hóa nhựa: cung cấp sản phẩm săm lốp, gioăng cửa, các loại ghế đệm, sơn... + Ngành điện tử: cung cấp sản phẩm điều hòa, radio, dây dẫn... + Ngành cơ khí có cơ hội đầu tư để sản xuất các chi tiết, phụ tùng: nhíp lá, bạc, các sản phẩm được chế tạo nhờ công nghệ đúc áp lực, đột dập, ép nhựa… Các doanh nghiệp sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng đã cung ứng khoảng 40% giá trị trong tổng thành xe. Tuy nhiên sản phẩm ô tô sản xuất chưa nhiều, chưa đa dạng, các chi tiết, linh kiện, phụ tùng chất lượng chưa cao, chưa có sự phối hợp giữa các nhà sản xuất .Vì vậy hiệu quả kinh tế cả ở khu vực lắp ráp ô tô hoàn chỉnh cũng như các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng còn rất nhiều lãng phí trong đầu tư, hiệu quả kinh doanh thấp. Chúng ta đang thực hiện Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn 2020. Hiện nay ngành công nghiệp ô tô trong nước đã thỏa mãn nhu cầu trong nước về các loại xe buýt với tỷ lệ nội địa hóa khoảng 40%, các loại xe tải nhẹ công suất dưới 5 tấn. Nhìn chung các DN đa phần nhập sát si, động cơ, hệ thống truyền động ... của Trung Quốc, Hàn quốc; trong nước bước đầu sản xuất được khung, vỏ xe, ghế, nhíp, bạc, săm lốp, kính... Một số DN tiêu biểu sản xuất lắp ráp ô tô, sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô: (Xem phần phụ lục ) - DN sản xuất lắp ráp ô tô hoàn chỉnh điển hình: + Công ty 1/5 là DN sản xuất lắp ráp ô tô buýt 29-80 chỗ, mang thương hiệu TRANSICO. + Công ty cơ khí ô tô 3/2 là DN sản xuất lắp ráp ô tô khách, ô tô buýt 25-35 chỗ. + Cty Cổ Phần Ô tô TMT là DN sản xuất lắp ráp xe tải đến 5 tấn. ... - DN sản xuất các chi tiết, linh kiện, phụ tùng cho ngành công nghiệp ô tô: + Nhà máy Cơ khí 19/8 (Sóc Sơn – Hà Nội) chuyên sản xuất Nhíp ô tô các loại. + Công ty Cơ khí Ngô Gia Tự (Hà Nội) chuyên sản xuất các loại bạc, trục ô tô. + Công ty Cao su chất dẻo Đaị Mỗ (Hà Tây) chuyên sản xuất Goăng kín nước, kín dầu, tấm trải sàn... + Công ty Tradevico Hải Phòng chuyên sản xuất phụ tùng nhựa cho ô tô. + Nhà máy Kính Đáp Cầu chuyên cung cấp kính an toàn cho ô tô. ... Doanh nghiệp liên doanh: "Ai lo thân nấy" Đây có lẽ là câu trả lời cho việc muốn phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ai làm, ai bán, ai mua?  Có! Việt Nam có những nhà sản xuất linh kiện phụ tùng, có người bán, có người mua, nhưng mấu chốt nằm ở chỗ quy mô quá nhỏ lẻ, đơn điệu, số lượng thì ít và chủ yếu là tự mình làm, tự mình bán và tự mình mua. Nhìn vào thực tế ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay, có thể chỉ ra hai loại DN. Thứ nhất, đa phần các liên doanh chỉ chuyên lắp ráp các loại xe du lịch. Phần còn lại là các DN trong nước với kinh nghiệm hoạt động chỉ mới 3-5 năm. Họ phát triển công nghiệp phụ trợ, thu hút các vệ tinh, các nhà sản xuất linh, phụ kiện như thế nào? Các DN phụ trợ hiện tại của Việt Nam chủ yếu cung ứng được một số linh phụ kiện như săm lốp, ắcquy, dây điện, ghế, gương kính, một số chi tiết nhựa... Đa phần các liên doanh vẫn chỉ xoay quanh sơn, gò, hàn, lắp ráp. Còn lại bộ linh phụ kiện chủ yếu được nhập khẩu từ các nước trong khu vực. Tiêu biểu trong việc phát triển hệ thống công nghiệp phụ trợ vẫn là liên doanh Toyota với khoảng vài chục DN vệ tinh, cung ứng một số linh kiện, phụ tùng tương đối đơn giản cho lượng xe lắp ráp trong nước và phần còn lại xuất khẩu. Lớn nhất cũng chỉ có hệ thống dập thân vỏ, nhưng chỉ cung ứng được cho một, hai mẫu xe. Ford VN cũng chỉ có khoảng chừng đó DN cung ứng linh kiện phụ tùng. Honda VN thì có dây chuyền lắp ráp động cơ, nhưng ở mức độ nào thì không thấy công bố. Nói chung, số lượng các nhà cung ứng phụ tùng, linh kiện cho các liên doanh này quá ít, chẳng nhằm nhò gì so với mong muốn. Câu hỏi đặt ra là tại sao số lượng các nhà cung ứng linh kiện, phụ tùng lại ít như vậy? Có phải do chất lượng không đảm bảo? Giá quá cao? Mối quan hệ...? Cần như thế nào, những tiêu chuẩn gì để có thể trở thành nhà cung ứng linh, phụ kiện cho các liên doanh? Câu trả lời ư? Đây! Có một câu chuyện:  Một nhà sản xuất nhíp của Việt Nam muốn được bán hàng, cả trong nước và xuất khẩu cho một hãng nước ngoài. Người ta đến, lấy nhiều mẫu, khen chất lượng tốt, giá rẻ, hấp dẫn, nhưng cuối cùng là họ không mua và cũng không trả lời là tại sao không mua. Chịu! - Đại diện nhà sản xuất nhíp này của Việt Nam cho biết. Doanh nghiệp trong nước: "Thân ai nấy lo" Các DN lắp ráp ôtô tải, khách trong nước cũng trong tình trạng giống như các liên doanh nước ngoài. Nghĩa là số lượng các nhà cung ứng linh phụ kiện cho họ quá ít và nếu có thì cũng chỉ tự mình cung ứng cho mình mà thôi. Điều này xuất phát từ việc các DN ngoài vấn đề tự lắp ráp thì cũng tự mình thành lập ra các Cty sản xuất linh kiện phụ tùng. Nếu có liên doanh với các đơn vị ngoài thì họ cũng nắm phần chủ dạo hoặc các đơn vị đó chỉ được cung ứng phụ tùng cho mình, chứ không bán ra ngoài. Như vậy thì hỏi làm sao số lượng các nhà cung ứng phụ tùng, phụ trợ của Việt Nam nhiều lên được. Giỏi lắm thì cũng chỉ có vài chục DN vệ tinh cung ứng cho một hãng, một DN lắp ráp. Nói chung các DN vẫn theo dạng tự cung tự cấp. Điều này lý giải tại sao công nghiệp phụ trợ Việt Nam kém phát triển. Thị trường nhỏ, nhưng lại cần nhiều nhà sản xuất phụ trợ, lên tới hàng nghìn DN (như mong muốn), trong khi việc cung ứng phụ tùng, linh kiện thì như đã nói tự mình làm, mình bán, mình mua. Các yếu tố thách thức ngành công nghiệp ô tô. + Thách thức thứ 1: Thách thức lớn nhất là kết cấu hạ tầng giao thông của Việt Nam còn yếu kém, chưa đồng bộ. Kết cấu hạ tầng cho giao thông tĩnh (ga ra, bãi đỗ xe...) thiếu nhiều. Trong khi đó ở các nước phát triển tỉ lệ diện tích phụ cho giao thông tĩnh ở các đô thị khoảng 7%, thì ở nước ta chỉ có 0,7%. + Thách thức thứ 2: Năng lực cạnh tranh còn yếu của ngành công nghiệp ô tô cả về chất lượng và giá cả khi hội nhập. Điều này điều này dễ nhận biết do chúng ta chưa sản xuất được các cụm cơ bản của xe là động cơ, hệ thống truyền động mà giá trị của chúng thường chiếm đến 60% trị giá toàn bộ của mỗi xe. + Thách thức thứ 3: Về uy tín thương hiệu sản phẩm cũng là một yếu tố đáng phải quan tâm. Trong lĩnh vực hàng hóa trao đổi trên thị trường, chúng ta đều thấy uy tín thương hiệu có vai trò quan trọng tạo ra sức hấp dẫn cho sản phẩm của mình... Trong bối cảnh đó, quá trình xây dựng thương hiệu ô tô nội địa của chúng ta mới được vài năm. Nếu không có giải pháp đầu tư kỹ thuật, chính sách hậu mãi hấp dẫn và đề cao lòng tự hào dân tộc khi sử dụng hàng nội, thì việc duy trì và chiếm lĩnh thị phần để phát triển sẽ gặp khó khăn. +Thách thức thứ 4: Trong công nghiệp sản xuất ô tô, các hãng sản xuất lớn đều có trung tâm nghiên cứu và phát triển sản phẩm mới, với đội ngũ cán bộ nghiên cứu có trình độ cao và hệ thống trang thiết bị thí nghiệm hiện đại, giúp các hãng đưa ra các kiểu xe mới có tính năng kỹ thuật cao: động cơ, hệ truyền động, tính năng an toàn, khí động lực học và kiểu dáng xe, tính tiện nghi của nội thất...Với tiềm năng nghiên cứu phát triển của các doanh nghiệp nước ngoài, các mẫu xe liên tục cải tiến, tăng sức hấp dẫn cho sản phẩm. Đây là một trong những rào cản mà những doanh nghiệp Việt Nam không thể một thời gian một vài năm có thể đuổi kịp nổi các nhà sản xuất tiên tiến, đặc biệt khi luật bảo vệ sở hữu trí tuệ được thực thi nghiêm ngặt. + Thách thức thứ 5: Cùng với sự phát triển về công nghệ theo xu hướng thân thiện với môi trường, giảm mức độ ô nhiễm khí thải, hiệu ứng nhà kính... các hãng sản xuất xe lớn trên thế giới tiếp tục đưa ra những mẫu xe mới với tính năng ưu việt thân thiện với môi trường, vật liệu chế tạo xe có khả năng tái chế lại khi loại bỏ xe. Hàng loạt tiến bộ kỹ thuật mới ra đời phù hợp với Hiệp định Kyoto về bảo vệ môi trường. Tuy nhiên với các nước đang phát triển, việc áp dụng các tiến bộ đó đòi hỏi phải có nguồn vốn đầu tư lớn hơn nhiều so với loại hình công nghệ trước đó có hại tới môi trường. Những rào cản kỹ thuật đó chắc chắn sẽ không dừng, một mặt chúng có ảnh hưởng tích cực đến bảo vệ môi trường cho ngôi nhà chung của thế giới, mặt khác cũng làm cho các nước chưa có tiềm lực tài chính và công nghệ hiện đại sẽ càng khó khăn khi muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô. + Thách thức thứ 6: Trong cơ cấu của ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam đã non trẻ lại còn phân tán. Thị trường ô tô của ta đã quá nhỏ bé lại có rất nhiều đầu mối sản xuất lắp ráp ô tô theo hướng tự chủ của riêng mình, thiếu sự hợp tác sản xuất, thiếu sự định hướng phát triển chuyên sâu. + Thách thức thứ 7: Trình độ công nghệ sản xuất linh kiện nội địa hiện nay theo các hình thức nêu trên mới chỉ đạt ở mức chất lượng cho xe phổ thông, chưa có khả năng cung cấp được cho các hãng ô tô danh tiếng ở nước ngoài. + Thách thức thứ 8: “Tồn tại hay không tồn tại” :Đây là một câu hỏi, một thách thức đồng thời cũng là cách “vẽ đường đi” mà các chuyên gia gửi đến ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.Có thể nói, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn còn đang loay hoay trên con đường làng. Nhưng chẳng may, con đường làng ấy lại rất gần một xa lộ là việc gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO).Từ đó, thách thức về sự tồn tại và phát triển càng trở nên bức thiết hơn, đặc biệt là việc (kể cả các liên doanh đã có sự hỗ trợ từ phía tập đoàn mẹ) phải phải cạnh tranh với ngành công nghiệp ôtô đang bùng nổ mạnh mẽ và các dòng xe giá rẻ đến từ Trung Quốc. + Với thực tại, để làm ra những sản phẩm “nội” cao cấp sẽ là rất khó đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, vậy tại sao không tận dụng thế mạnh và khả năng sẵn có là ngành công nghiệp phụ trợ hoặc nhắm vào một phân khúc thị trường được cho là tiềm năng nhất (như Thái Lan hiện là quốc gia số 1 sản xuất và xuất khẩu xe pick-up). Khi Việt Nam chính thức trở thành thành viên WTO, chắc chắn những thách thức đối với ngành công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ rất lớn.  Trong một bài viết của mình, TS. Phan Minh Ngọc (Đại học Tokyo-Nhật Bản) đã đưa ra một dự báo đáng ngại là chỉ có một số rất ít liên doanh sản xuất ôtô sẽ trụ lại và phát triển được.  Trong khi đó, hầu hết các doanh nghiệp nội địa sẽ bị phá sản, hoặc phải chuyển sang sản xuất phụ tùng vì ngành công nghiệp ôtô vẫn cần mua (một phần) phụ tùng sản xuất trong nước vì lý do giá thành, thời gian giao nhận... + Theo đó, TS. Ngọc cho rằng, nâng cao chất lượng sản phẩm đạt tiêu chuẩn quốc tế và hạ giá thành sản xuất nhờ phát triển mạng lưới cơ sở cung cấp linh, phụ kiện sản xuất trong nước sẽ là yếu tố sống còn của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam. Rõ ràng, để có ngành công nghiệp ôtô phát triển thì công nghiệp phụ trợ chính là yếu tố có tính quyết định. 2) Nguyên nhân, giải pháp và bước đi Nguyên nhân Lãng phí tiềm năng Về cơ bản, Việt Nam có điều kiện thuận lợi để phát triển mạnh mẽ ngành công nghiệp phụ trợ như nguồn nguyên-nhiên liệu, về trình độ nhân công cho những sản phẩm tinh xảo và đặc biệt là đang có hàng trăm các doanh nghiệp hoạt động trong ngành cơ khí-chế tạo máy, đó là chưa kể đến lực lượng hùng hậu các xưởng, cơ sở cơ-kim khí, làng nghề trên toàn quốc.Thế nhưng, giống như ngành điện tử, với trường hợp Công ty Fujitsu khi 6 năm trước công ty này tìm kiếm một chi tiết nhỏ là chiếc ốc vít mà đi khắp 64 tỉnh thành vẫn thất bại. Sự thật là sản xuất chiếc ốc vít không hề khó và có cả trăm cơ sở làm ra nó. Vấn đề là ở chỗ, chiếc ốc vít phải đạt tiêu chuẩn, không chỉ mẫu mã mà cả chất lượng cũng phải đồng đều trăm cái như một.Về điều này, ngành ôtô Việt Nam cũng đang rơi vào trạng thái tương tự. Số doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực ôtô không quá ít song doanh nghiệp nào cũng chỉ chăm chăm vào lắp ráp, bỏ quên mất việc lắp ráp từ cái gì, chất lượng đến đâu và giá thành cao hay thấp để rồi cho ra đời hàng loạt các sản phẩm trái ngược hẳn với câu “tiền nào của nấy”. Các doanh nghiệp thì đầu tư manh mún, quy mô sản xuất nhỏ, sản phẩm chủ yếu là các linh kiện giản đơn, cồng kềnh, ít bí quyết công nghệ, có giá trị thấp trong cơ cấu nội địa hoá. Công nghệ sản xuất thì lạc hậu, hầu như không đáp ứng được yêu cầu của các doanh nghiệp ôtô có vốn đầu tư nước ngoài (FDI).    Ngay cả những liên doanh ôtô tên tuổi như Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được nhiều doanh nghiệp đầu tư vào Việt Nam. Trên thực tế, thời gian qua, các doanh nghiệp lắp ráp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Một doanh nghiệp lớn như Xuân Kiên đầu tư cho sản xuất lắp ráp ôtô với số vốn 400 tỷ đồng và tiêu thụ 3- 4 nghìn xe/năm cũng mới chỉ có 1 nhà cung cấp linh kiện trong nước, đó là ắc quy GS, còn lại  đều nhập khẩu từ nước ngoài.     Theo các chuyên gia của Viện Nghiên cứu kinh tế Nhật Bản, để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh nghiệp rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp.      Những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu mà đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản đơn.     Nguyên nhân chính là do quy mô thị trường ôtô còn rất nhỏ bé, mới chỉ khoảng 40.000 xe/năm. Mức sống của người dân còn thấp nên chưa tạo ra sức mua lớn. Hạ tầng cơ sở yếu kém, quy hoạch đô thị không phù hợp, nên chưa khuyến khích tiêu dùng ôtô. Theo tính toán, quy mô thị trường ôtô phải ở mức hàng trăm nghìn xe/năm, mới đảm bảo đầu tư có hiệu quả.     Bên cạnh đó chúng ta cũng chưa có các chính sách cụ thể để thu hút, khuyến khích các doanh nghiệp trong và ngoài nước đầu tư vào sản xuất linh kiện ôtô. Thái Lan, với những chính sách khuyến khích, hỗ trợ thích hợp, trong những năm qua đã tạo ra một số lượng các nhà sản xuất linh kiện lên đến  hơn 1.500 doanh nghiệp, giúp cho ngành công nghiệp ôtô phát triển mạnh mẽ với tỷ lệ nội địa hoá đạt tới 70%-80%.      Trong khi đó chúng ta lại thực hiện bảo hộ quá cao với các liên doanh ôtô, nhưng không đi kèm những điều kiện ràng buộc cụ thể, đã tạo cơ hội lớn cho họ trong việc tăng giá bán, thu lãi cao và không muốn đẩy mạnh nội địa hoá. Giải pháp và bước đi Như vậy mọi giải pháp đề cập dưới đây dựa trên cơ sở là ngành công nghiệp ôtô sẽ được coi trọng trong chiến lược phát triển kinh tế nước nhà như đã được khẳng định trong Quy  hoạch phát  triển công nghiệp ôtô đến năm 2010 tầm nhìn đến 2020 đã được Thủ tướng phê duyệt năm 2004. Sau đây xin trao đổi một số giải pháp ưu tiên: + Phát triển công nghiệp thượng nguồn để tạo nguồn cung cấp vật tư sản xuất linh kiện ôtô và các ngành cơ khí khác. Giá trị vật tư chiếm tỷ lệ không nhỏ trong cơ cấu giá thành, có thể lên đến 60% và cao hơn nữa, tuỳ theo từng chủng loại chi tiết. Để cạnh tranh được trên thị trường thế giới không nên xuất nguyên vật liệu  dưới dạng thô hoặc sơ chế và nhập nguyên liệu tinh chế về sản xuất. Nước ta có dự trữ lớn về nhiều loại khoáng sản như sắt, bô xít, ti tan, đồng v.v..cát trắng làm thuỷ tinh, dầu mỏ để chế tạo thành chất dẻo, cao su thiên nhiên .. Đó là những nguồn vật tư có giá trị để sản xuất ra nhiều linh kiện quan rọng cho nhiều ngành cơ khí trong đó có ôtô. + Phát triển mạng lưới hiện có các doanh nghiệp sản xuất linh kiện cho ôtô khách và ôtô tải làm tiền đề cho xây dựng ngành công nghiệp phụ trợ hiện đại tiến tới xuất khẩu phụ tùng. Kinh nghiệm trong những năm giữa thập kỷ 90, khi thành lập các công ty liên doanh lsản xuất ôtô, chúng ta hầu như chưa có kinh nghiệm và cả kiến thức về công nghiệp sản xuất ôtô. Phần đóng góp vốn của phía ta chủ yếu là đất đai và nhà xưởng sẵn có với tỷ lệ trên dưới 30%. Lực lương lao động và quản lý hầu như phải qua đào tạo lại nên sự chủ động trong tham gia điều hành Công ty liên doanh bị hạn chế rất nhiều. + Ngày nay nhiều doanh nghiệp sau 10 năm tham gia vào lĩnh vực công nghiệp ôtô đã bước đầu trưởng thành và ít nhiều thu được một số kinh nghiệm trong đầu tư công nghê, quản lý kỹ thuật - sản xuất, dịch vụ sau bán hàng v.v... Trong quá trình hợp tác kinh doanh với các đối tác nước ngoài số doanh nghiệp đó đã phát huy bước đầu hiệu quả trong kinh doanh. Việc đầu tư mở rộng này trước hết dựa vào nhu cầu ngày càng tăng trong sản xuất ôtô khách và ôtô tải nông dụng để có thị trường tiêu thụ. Bên cạnh đó số này sẽ là lực lượng nòng cốt để phát triển công nghiệp phụ trợ trong bối cảnh hội nhập. Tuy nhiên lực lượng này còn mỏng. Chỉ có tiếp tục nhân rộng thêm nhiều doanh nghiệp phụ trợ mới tạo thêm nhiều nhân tố tiềm năng để các nhà đầu tư nước ngoài lựa chọn đối tác thích hợp để phát triển công nghiệp phụ trợ. + Một đìều cần lưu ý là việc xây dựng mạng lưới doanh nghiệp phụ trợ này nên ưu tiên vào các sản phẩm có sử dụng nguồn vật tư sẵn có trong nước. Cơ cấu các doanh nghiệp phụ trợ nên thành lập theo hướng chuỗi công nghiệp có giá trị gia tăng ( sản phẩm của doanh nghiệp này là đầu vào của doanh nghiệp sau) . Địa điểm xây dựng nên tập trung thành khu công nghiệp để có sự hợp tác và hỗ trợ chặt chẽ, đặc biệt là trong lĩnh vực nghiên cứu và phát triển (R&D). + Chủ động tìm kiếm và lựa chon đối tác chuyển giao công nghệ và hợp tác kinh doanh sản xuất linh kiện. Thực vậy không thể bị động trông chờ các đối tác họ tìm đến với mình. Trong bối cảnh cạnh tranh sôi động của toàn cầu hoá, càng đi chậm sẽ càng mất lợi thế. Chủ dộng tìm kiếm đối tác, thông qua các kênh thông tin khác nhau từ Internet, Phòng thương mại và Công nghiệp, các nhà sản xuất ôtô có liên quan sẽ có thể sớm  tìm ra đối tác. Ngày nay ít nhiều chúng ta đã có kinh nghiệm trong lựa chọn đối tác là các nhà sản xuất chính gốc (OEM) để đàm phán thiết lập quan hệ sản xuất kinh doanh. Những kinh nghiệm thu được trong ngành dệt may, điện tử ... cũng là những bài học quý giá trong hợp tác gia công sản phẩm xuất khẩu với những