Đề án Quản lý Nhà nước về trật tự an toàn giao thông trên địa bàn thành phố Hải Dương

nguồn vốn đầu tư cho những dự án thích hợp, có tính ưu tiên, tiết kiệm chi phí còn rất kém. Đội ngũ cán bộ kiểm định chất lượng phương tiện tham gia giao thông chưa cao: khả năng kiểm tra chất lượng ô tô, xe máy mới lắp rảp trong nước, cũng như được lắp ráp từ nước ngoài còn gặp những khó khăn về hiểu biết kỹ thuật, trình độ ngoại ngữ, trình độ đàm phán và điều khiển hội nghị quốc tế, sự phối hợp giữa các cơ quan và các bộ phận thuộc chuyên môn còn nhiều hạn chế, còn thiếu thông tin kịp thời. Sự thiếu tinh thần trách nhiệm của các nhân viên thuộc lực lượng cảnh sát giao thông trong việc xử lý không triệt để, không nghiêm minh, không công bằng các vi phạm về trật tự an toàn giao thông đường bộ. Các hành vi như vượt đèn đỏ, đi trái đường, đi sai đường... đôi khi không được xử lý theo qui định, mà những cảnh sát này có thể thu tiền của người vi phạm để “đút vào túi riêng”. Tình trạng cửa quyền vẫn xảy ra trong chính nôi bộ ngành đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ: người thân của một cán bộ có thể bị vi phạm luật giao thông đường bộ nhưng do quen biết nên những cảnh sát giao thông không những không xử phạt mà còn vui vẻ cho qua. Lực lượng cảnh sát là nhiệm vụ điều tra, giải quyết tai nạn giao thông thường bị thay đổi, chưa được trang bị những kiến thức kỹ thuật cơ bản, thiếu am hiểu về luật lệ giao thông. Kinh nghiệm trong công tác khám nghiệm hiện trường, thu lượm bảo quản dấu vết trong quá trình điều tra của cán bộ trực tiếp làm công tác này còn hạn chế. Do việc phân công trách nhiệm chưa hợp lý giữa các lực lượng làm công tác điều tra, giải quyết tai nạn giao thông cho nên dẫn đến sự trùng dẫm, né tránh, đùn đẩy không làm hết trách nhiệm của mỗi lực lượng. Vì vậy có tình trạng các vụ tai nạn giao thông xảy ra cần đưa ra truy tố trước pháp luật lại chỉ xử lý bằng hành chính, bỏ lọt tội phạm, nhân dân khiếu kiện nhiều. Công tác nắm tình hình, thống kê, phân tích các vụ tai nạn giao thông xảy ra chưa kịp thời, chưa khoa học, do vậy cũng gây khó khăn cho công tác phòng ngừa tai nạn giao thông. Đội ngũ cán bộ trong công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch giao thông đường bộ chưa có sự liên hệ với nhau, chưa đưa ra được một tiếng nói chung nhằm xây dựng những qui định, những cơ chế... thống nhất và thực sự có hiệu quả. 3. Vấn đề kiểm định xe cơ giới và cấp phép đăng ký. Việc đào tạo, sát hạch, cấp giấy phép lái xe còn nhiều tiêu cực: đó là tình trạng còn nhận quà biếu, tiền... dưới các hình thức khác nhau nên trong quá trình cấp phép cán bộ cấp phép đã làm sai chức năng, cơ cấu đề thi còn đơn giản, chưa thực sự phản ánh đúng năng lực điều khiển cũng như nhận thức hiểu biết của người dân về pháp luật giao thông. Do tình trạng "đi đêm", kỷ cương không xiết chặt nên việc kiểm định chất lượng xe cơ giới đã không theo đúng tiêu chuẩn, quy trình, các bộ phận phanh, lái, niên hạn sử dụng của các phương tiện không được chú ý hoặc nếu có được chú ý thì lại vẫn bỏ qua coi như không đã làm giảm chất lượng của công tác kiểm định, chất lượng an toàn của xe sau kiểm định không đảm bảo, khi tham gia giao thông là một nguyên nhân làm gia tăng tai nạn giao thông đường bộ. Trước đây chính phủ giao cho ngành công an tiến hành kiểm tra kỹ thuật an toàn phương tiện, nếu đủ điều kiện mới tiến hành đăng ký, nay cơ quan Công an tiến hành đăng ký nhưng cơ quan kiểm định lại là ngành giao thông vận tải. Vì vậy, trên thực tế việc phối hợp giữa hai ngành còn chưa đồng bộ, để xảy ra trường hợp có xe lưu hành trên đường đã đăng ký nhưng chưa được kiểm định. Điều này sẽ gây nguy hiểm bất cứ lúc nào cho người tham gia giao thông; hoặc chưa có chế định xử lý đối với trường hợp xe quá cũ vẫn còn lưu hành trên đường... 4. Cơ chế chính sách về an toàn giao thông đường bộ chưa được hoàn thiện. Công tác quản lý về Những quy định trong điều lệ báo hiệu đường bộ của Bộ giao thông vận tải còn thiếu quy định cho công tác tổ chức giao thông: - Khi nào thì đèn đặt tín hiệu - Khi nào đặt đèn đúp, dèn nhắc lại - Khi nào cắm biển báo hạn chế tốc độ - Khi nào cho phép rẽ phải ở nút (các nút cho rẽ phải) - Khi nào thì phải có chiếu nghỉ cho xe rẽ trái - Khi nào thì phải tổ chức ba pha cho một chu kỳ cho nút giao thông có đèn tín hiệu. Còn rất nhiều những quy định còn thiếu làm cho người tổ chức giao thông rất khó tìm được phương án tối ưu khi các trang thiết bị kỹ thuật không đầy đủ, không được tuyên truyền trong nhân dân. Trong các quy định của pháp luật còn không rõ ràng, nhiều vẫn đề còn không mâu thuẫn giữa luật và thực tế, đây là sản phẩm của việc nghiên cứu chưa hoàn chỉnh, ví dụ như: - Luật quy định cấm đi ngược chiều (thực ra là chuyển động ngược chiều) nên khi có xe lùi ở đường cấm đi ngược chiều là rất khó xử. - Trong đô thị quy định nơi nào có biển chữ "P" thì được đỗ xe còn lại là cấm nhưng khi xử lý thì phải là có biển cấm đỗ xe thì mới xử lý được lái xe đỗ bừa bãi... - Trong luật ghi các phương tiện tham gia giao thông phải dừng lại khi gặp đèn đỏ nhưng trong thực tế có rất nhiều nút có điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu giao thông có thể cho rẽ làm tăng khả năng thông xe của nút, thậm chí có một pha riêng dành cho xe rẽ trái... ở những nút giao thông nhỏ không có điều kiện tổ chức cho một làn xe rẽ phải nhưng vẫn được phép rẽ phải, nhưng trong luạt phải ghi thêm "khi rẽ phải nhường đường cho bộ hành qua đường" bằng tín hiệu được phép. Điều này gúp cho các chuyên gia khám nghiệm hiện trường tai nạn có cơ sở xử lý và giải quyết. - Hình thức "bấm lỗ" - "đánh dấu số lần vi phạm trên giấy phép lái xe" đang bộc lộ nhiều bất cập, không theo dõi được vi phạm của người lái xe trong tình hình hiện nay một cách thường xuyên, dẫn đến việc người vi phạm vẫn có thể xin sát hạch và cấp lại giấy phép lái xe khác với các lý do khác nhau; việc bấm lỗ trên giấy phép lái xe hiện hành công luận đang phê phán là thiếu khoa học; mặt khác nước ta đang trong qúa trình hội nhập các nước ASEAN mà mỗi nước có hình thức giấy phép lái xe khác nhau... Việc khôi phục "phiếu kiểm soát lái xe" nên chăng sẽ tạo điều kiện theo dõi tốt được vi phạm của lái xe nhất là lỗi tái phạm. Việc tạm giữ phương tiện vi phạm hành chính về thẩm quyền, trình tự, thủ tục, thời hạn và hành vi cần phải giam giữ phương tiện vi phạm hành chính còn chưa thống nhất trên phạm vi cả nước. Một số hành vi vi phạm Luật giao thông đường bộ có mức chế tài xử phạt qúa nhẹ, đặc biệt là các hành vi vi phạm là nguyên nhân dẫn đến tai nạn giao thông cần được nâng mức chế tài xử phạt để nâng cao hiệu quả răn đe, giáo dục nhưng các nội dung sửa đổi này vẫn chưa được thống nhất. Tính quốc tế hoá trong các quy định chưa phù hợp hoặc không theo kịp với các quy định quốc tế. Công ước quốc tế về tín hiệu luật giao thông ngày 24/11/1967 quy định rõ ràng các tín hiệu cho xe và đặc biệt là các tín hiệu rẽ cho các loại phương tiện là màu da cam "chớp" nhưng khi xây dựng hệ thống đèn tín hiệu ở Việt Nam nói chung đã không đưa vào và ngay chính các nhà làm luật cũng không quan tâm. Chúng ta nên quy định những màu cơ bản trong tín hiệu đèn như xanh, đỏ, còn màu không cơ bản là vàng, da cam. Khi cho phép đi ở tín hiệu không cơ bản thì bắt buộc phải dành ưu tiên cho những phương tiện được đi ở màu cơ bản như màu xanh. Các trang thiết bị đầu tư cho công tác quản lý trật tự an toàn giao thông còn hạn chế. Việc quy định một mưc phạt "cứng" cũng là khó khăn cho quá trình xử lý vi phạm, vì thực tế cùng là một hành vi vi phạm nhưng lại có tính chất, mức độ khác nhau như người cố ý, người vô ý vi phạm, người ở vùng sâu vùng xa trình độ nhận thức, hiểu biết về Luật giao thông còn hạn chế. Quy định về xử phạt hành chính đối với một số hành vi còn không rõ ràng, chưa cụ thể hoá hình thức xử phạt phù hợp với tính chất và mức độ vi phạm. Chính sách khen thưởng, bồi dưỡng cho các lực lương thi hành cưỡng chế chưa khuyến khích được tính tích cực và hạn chế tiêu cực trong hoạt động này. 5. Công tác quản lý về giấy phép lái xe: Việc mở các lớp đào tạo còn chưa công khai, lệ phí và học phí thu còn cao hơn mức quy định, trả giấy phép lái xe còn chậm thời gian...kết quả là rất nhiều người không còn lòng tin vào các cán bộ sát hạch, những người có bằng lái nhưng chưa chắc đã đủ thực lực như trong bằng chứng nhận, họ có thể xử lý các tình huống trên đường một cách chậm chạp và tai nạn lại có khả năng xảy ra. Vẫn còn tình trạng những người đi mua bằng lái xe, khả năng điều khiển phương tiện tham gia giao thông kém sẽ gây nguy hiểm cho chính bản thân người điều khiển phương tiện và những người khác tham gia giao thông trên đường. CHƯƠNG 3 GIẢI PHÁP NHẰM NÂNG CAO CHẤT LƯỢNG QUẢN LÝ VỀ TRẬT TỰ AN TOÀN GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HẢI DƯƠNG 1. Đảm bảo được những mục tiêu của công tác quản lý giao thông đường bộ 1.1. Mục tiêu về hiệu quả: Đây là mục tiêu có liên quan đến việc quản lý tốt hơn những tiềm lực sẵn có, đặc biệt là việc sử dụng tốt hơn các hệ thống giao thông và vận tải hiện có, đó là kết cấu hạ tầng kỹ thuật, phương tiện vận tải và các thiết bị, đồng thời hạn chế việc sử dụng các tiềm lực về chiếm dụng đất đai trong giao thông. Do đó, mục tiêu này nhằm nhấn mạnh việc tìm kiếm những giải pháp quản lý ít tốn kém hơn, nó không đòi hỏi những mức đầu tư lớn vào việc xây dựng các loại đường giao thông công cộng đặc biệt và đắt tiền. 1.2. Mục tiêu về chất lượng: là giảm bớt được những ảnh hưởng tiêu cực ngoài ý muốn của giao thông, đặc biệt là tiếng ồn, ô nhiễm không khí, tai nạn giao thông ..., cải thiện chất lượng quản lý các dịch vụ giao thông và vận tải, đặc biệt cần chú ý những yếu tố thuận lợi cho các khu vực trung tâm nhất là về thời gian cho một chuyến đi và hạn chế tắc nghẽn giao thông ở mức tối thiểu 1.3. Mục tiêu về tính hợp lý: có liên quan đến vấn đề đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư đô thị, nghiên cứu những chính sách sao cho điều chỉnh được sự chênh lệch giữa những người có và không có khả năng mua xe cộ loại sang đắt tiền. Đồng thời, nghiên cứu bổ sung chính sách về lệ phí giao thông hợp lý và công bằng xã hội. Các mục tiêu về hiệu quả và chất lượng được tăng cường do tình hình kinh tế chung đòi hỏi phải được quản lý chặt chẽ hơn bằng cách tăng cường quyền lực và pháp chế cho chính quyền đô thị đối với những vấn đề liên quan đế giao thông vận tải. Các điều khiển và định giờ tốt hơn cho các tín hiệu giao thông trên đường phố, cải thiện các biển báo hiệu trên lề đường, các biện pháp ưu tiên trên hệ thống đường phố chính, đường khu vực... , các nút giao nhau và phân luồng giao thông có cơ sở khoa học, nhằm giảm lưu lượng xe qua lại trên đường phố để đạt được mục tiêu về hiệu quả, chất kượng sử dụng mặt đường phố tốt hơn, giảm được ô nhiễm. 1.4. Đảm bảo chính quyền đô thị thực hiện đúng chức năng của mình. * Quan tâm đến việc chỉ đạo thực hiện sắp xếp lại một số ngành nghề kinh doanh ở đô thị như: tổ chức và quy hoạch lại các khu buôn bán, các chợ lưu động vào một khu vực thương mại theo vùng quy hoạch nhất định. Chính quyền các cấp ở đô thị cần xây dựng những khu kinh doanh mới ở ven nội hoặc ngoại ô, sau đó ký hợp đồng cho tư nhân thuê từng lô buôn bán với những chính sách ưu đãi như có thể giảm mức thuế với những ai tình nguyện buôn bán ở khu mới này đồng thời có chính sách tăng thuế đối với những ai buôn bán ở vùng trung tâm. * Đầu tư xây dựng đường xá, cầu cống và duy tu, bảo dưỡng, nâng cấp. ở đây, chính quyền đô thị chịu trách nhiệm trong việc đầu tư và giao cho cơ quan chuyên môn thực hiện quy hoạch, thiết kế kỹ thuật, xây dựng và bảo dưỡng các tuyến đường phường xã trong lãnh thổ của mình quản lý. 1.5. Mục tiêu cụ thể của năm 2004: tiếp tục phấn đấu giảm tai nạn giao thông so với năm 2003, cải thiện một bước hành lang an toàn giao thông đường bộ. Công tác quản lý giao thông đường bộ phải đảm bảo được các mục tiêu chung của công tác quản lý giao thông đô thị. * Mục tiêu cho mô hình tổ chức quản lý: - Các biện pháp quản lý đô thị (quản lý Nhà nước và quản lý kinh doanh) phải tạo được cơ chế, điều kiện... để tổ chức bảo quản, khai thác hiệu quả nhất hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông và các phương tiện vận tải, trang thiết bị kỹ thuật phục vụ vận tải (hành khách và hàng hoá) với mục tiêu cuối cùng là nâng cao tốc độ lưu thông, chống ùn tắc giao thông, đảm bảo an toàn và hạn chế môi trường. - Đúc kết, đề xuất kịp thời các giải pháp để bổ sung và hoàn thiện hệ thống giao thông đô thị (chiến lược, quy hoạch, đầu tư, chính sách, giải pháp kinh tế- kỹ thuật). - Xây dựng cơ chế quản lý kinh doanh (vi mô) phù hợp cho các thành phần kinh tế tham gia hệ thống giao thông đô thị. - Kết hợp đồng bộ chức năng quản lý Nhà nước (vĩ mô) và quản lý sản xuất (vi mô) trong quá trình điều hành khai thác hệ thống giao thông đô thị. - Các biện pháp quản lý phải được thể hiện bằng pháp luật đối với quá trình hình thành và hoạt động của hệ thống giao thông đô thị nhằm đạt đến mục tiêu: nhanh, an toàn và trong sạch môi trường trong quá trình vận tải. Biểu đồ: Mục tiêu và biện pháp quản lý giao thông đô thị Mục tiêu nhanh, an toàn, hạn chế ô nhiễm Biện pháp nhằm đạt được mục tiêu Chọn khai thác hiệu quả đúng pháp luật Cải tạo nâng cấp đường thành phố Chọn ưu tiên phát triển năng lượng ít ô nhiễm Xây dựng các trục đường chính Định hướng hợp lý tỷ lệ xe cá nhân Xây dựng cải tạo cơ sở hạ tầng cung cấp năng lượng, nhiên liệu Tổ chức vận tải Phát triển hệ thống phuơng tiện * Mục tiêu cho một khung kế hoạch phát triển nguồn nhân lực. - Tiếp tục củng cố, sắp xếp hệ thống trường đào tạo giao thông vận tải từ Trung ương đến địa phương, đảm bảo đáp ứng đào tạo được tất cả các ngành nghề giao thông vận tải có nhu cầu. - Chú trọng tăng cường cơ sở vật chất, thiết bị đào tạo tiên tiến, xây dựng các trường trọng điểm đào tạo chất lượng cao ở các khu vực. - Thực hiện thường xuyên công tác đào tạo- bồi dưỡng đội ngũ giáo viên, nhanh chóng đạt tiêu chuẩn quy định cả về trình độ khoa học - công nghệ và trình độ sư phạm. - Cải tiến nạnh nội dung đào tạo, ứng dụng phương pháp giảng dạy tiên tiến, giao lưu trong nước, hội nhập trình độ đào tạo giao thông vận tải khu vực và quốc tế. - Thực hiện "xã hội hoá" đào tạo, thu hút rộng rãi sự đóng góp của các doanh nghiệp, đơn vị là người học để tăng được kinh phí đầu tư cho các loại hình đào tạo mới, đào tạo lại, bồi dưõng thêm nghề, nâng cao nghề... * Mục tiêu của công tác quản lý sử dụng đất trong ngành giao thông vận tải. - Tăng cường công tác lập quy hoạch và quản lý quy hoạch Ngành và quy hoạch sử dụng đất đai. Phải nâng cao tính pháp lý trong quy hoạch, cụ thể phải đưa công tác quy hoạch Ngành và quy hoạch sử dụng đất vào nội dung của quy chế quản lý đầu tư và xây dựng. - Quy hoạch phát triển giao thông vận tải phải được xây dựng trên cơ sở quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế xã hội của cả nước, của đô thị và của địa phương. Phải xác định quỹ đất và cắm mốc quy hoạch cho từng tuyến đường, từng công trình (nhà ga, bến, cảng...). - Tăng cường công tác chỉ đạo thực hiện quy hoạch giao thông và quy hoạch sử dụng đất đai. Không để tình trạng xây dựng công trình nằm ngoài quy hoạch. Trường hợp đặc biệt phải có nghiên cứu bổ sung hoặc điều chỉnh quy hoạch và phải được cấp thẩm quyền chấp thuận, đồng thời phải điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất cho phù hợp. - Cần nghiên cứu biện pháp quản lý và sử dụng có hiệu đất dành cho hành lang an toàn giao thông kết hợp với việc cải thiện môi trường để bù đắp vào thiệt hại môi trường sinh thái do việc xây dựng các công trình giao thông. - Nghiên cứu và rà soát lại các qui định, qui phạm thiết kế và xây dựng trên cơ sở đảm bảo an toàn giao thông đồng thời nâng cao hiệu quả sử dụng đất trong xây dựng giao thông. - Cần tiến hành nghiên cứu đưa chi phí sử dụng đất vào các dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông vì mục đích kinh doanh. - Cần nghiên cứu xây dựng các chỉ tiêu sử dụng đất để đưa vào so sánh phương án trong lập và thẩm định dự án đầu tư và so sánh lựa chọn phương án thiết kế kỹ thuật, phương án thiết kế tổ chức thi công các công trình xây dựng. 2. Chuẩn hoá những văn bản qui phạm pháp luật qui định về hành lang an toàn giao thông đường bộ. Việc chuẩn hoá này nhằm kịp thời xử lý các quy định chồng chéo, mâu thuẫn. * Từ trước đến nay, hành lang an toàn giao thông đường bộ được qui định cụ thể trong các văn bản, thông tư, chỉ thị, nghị định... thuộc hành lang pháp lý chuyên ngành. Nhà nước đã ban hành Pháp lệnh 38/CP về bảo vệ các công trình giao thông từ tháng 4/1994 nhưng đến nay vẫn chưa có văn bản cụ thể hướng dẫn, sửa đổi hoặc huỷ bỏ các qui định cũ, do đó Nhà nước cần phải nhanh chóng ban hành qui định mới kèm theo Pháp lệnh này để tạo điều kiện thuận lợi cho công tác quản lý của các cơ quan có liên quan. * Ban hành và sửa đổi qui định tốc độ cho xe cơ giới chạy trong đường bộ làm căn cứ đẩy mạnh xử lý hành vi vi phạm tốc độ. * Bộ giao thông vận tải nên ban hành văn bản sửa đổi, bỏ phần nội dung hướng dẫn ở mục 6 phần I Thông tư 213 đã trích dẫn nói trên để giới hạn hành lang bảo vệ đường bộ được thực hiện nhất quán trong Nghị định 172 của Chính phủ. Mốc lộ giới đã được cắm theo nghị định 203 nay rộng hơn nghị định 172 thì phải điều chỉnh, cắm lại theo đúng nghị định 172, có như vậy mới thống nhất với công tác quản lý Nhà nước của chính quyền thành phố về cấp đất xây dựng hai bên đường bộ. * Nghị định 172 năm 1999 của Chính phủ là văn bản qui phạm pháp luật ban hành trước khi có luật giao thông đường bộ nên những qui định của Nghị định 172 chưa hợp lý cần thiết phải được sửa đổi kịp thời cho phù hợp với Luật giao thông đường bộ sau sửa đổi ở Nghị định, cần thiết Bộ giao thông vận tải phối hợp với Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn ban hành thông tư liên bộ qui định chi tiết việc trồng cây hai bên đường bộ, hành lang bảo vệ đường bộ và đường đô thị đảm bảo mỹ quan, cảnh quan, vệ sinh môi trường và an toàn để chính quyền các cấp ngành hữu quan và nhân sống hai bên đường bộ thống nhất thực hiện. * Các cấp, các ngành phải làm tròn chức năng, nhiệm vụ của mình như về trách nhiệm cắm các cột mốc lộ giới thuộc ngành giao thông vận tải, còn trách nhiệm bảo vệ, giữ gìn đặc biệt là xử lý, giải toả, cưỡng chế khi hành lang an toàn đường bộ bị lấn chiếm lại thuộc UBND các cấp... Việc xây dựng, ban hành, phổ biến các qui chuẩn, tiêu chuẩn ở đường phải dựa trên cơ sở tham khảo ý kiến UBND Tỉnh và Thành phố, kết hợp với các cơ quan tài nguyên môi trường, địa chính... để ngăn chặn tình trạng xây dựng đường cũng như các kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ khác không hợp lý. * Tiếp tục vận động thực hiện nghiêm túc, thường xuyên, liên tục các Nghị định 36/CP, 39/CP, 40/CP, không nên bỏ qua và làm lu mờ các Nghị định này. Tuy nhiên việc thực hiện các Nghị định này cũng phải dựa trên những điều kiện thực tế, phát hiện kịp thời những hạn chế để việc thực hiện các Nghị định đạt kết quả cao hơn. * Bộ tài chính sớm cho ban hành biên lai xử phạt tại chỗ theo pháp lệnh xử lý vi phạm hành chính (có hiệu lực từ 1/10/2002) để hỗ trợ cho thực hiện các biện pháp cưỡng chế, nhất là xử lý người đi mô tô, xe máy không đội mũ bảo hiểm, ban hành qui định về bảo hiêm trách nhiệm dân sự chủ xe cơ giới, phí đăng ký, lệ phí trước bạ theo tinh thần của Nghị quyết 13/2002/NQ-CP hướng dẫn các địa phương sử dụng 100% tiền xử phạt vi phạm hành chính về trật tự an toàn giao thông cho công tác bảo đảm trật tự an toàn giao thông. Đề nghị sớm ban hành Nghị định xử phạt vi phạm trật tự an toàn giao thông đường bộ thay thế Nghị định 39/2000/NĐ-CP, trong đó bổ sung các biện pháp đang được các địa phương áp dụng để bảo đảm tính thống nhất trong toàn quốc, đồng thời tăng mức xử phạt theo hướng nặng hơn. Sửa đổi Chỉ thị 21/TTg để lực lượng cảnh sát có thể dừng phương tiện kiểm tra, xử lý những người điều khiển phương tiện giao thông không có giấy phép lái xe, say rượu, bia... * Do một số hành vi vi phạm Luật giao thông đường bộ có mức chế tài xử phạt quá nhẹ, cần phải nâng mức chế tài xử phạt để nâng cao hiệu quả răn đe giáo dục chung nhưng các nội dung sửa đổi bổ sung này nên ghép vào các điều khoản không sửa đổi bổ sung của Nghị định 15/2003/NĐ-CP hoặc đưa xuống cuối khoản của điều đó, tránh gây xáo trộn những qui định đã mang tính ổn định như vi phạm về tốc độ, tránh vượt đi đúng phần đường, làn đường hoặc vi phạm các qui định về an toàn giao thông gây tai nạn giao thông nhưng chưa đến mức truy cứu trách nhiệm hình sự. * Các văn bản pháp luật cần tăng tính cưỡng chế để giúp người tham gia giao thông hoàn thành một thói quen sống và làm việc theo pháp luật. 3. Nâng cao chất lượng nguồn nhân lực. Muốn quản lý an toàn giao thông có hiệu quả, có thể đạt được thông qua củng cố và nâng cao trách nhiệm của chính quyền đô thị, trước hết phải tổ chức một đội ngũ công chức có trình độ tốt để điều hành hoạt động trong quá trình quản lý, phải chịu trách nhiệm về mội hình thức tổ chức hoạt động quản lý giao thông bao gồm các tuyến đường, nơi đỗ xe, hè phố cho người đi bộ, người đi xe đạp... Riêng đối với từng cán bộ lãnh đạo,đăng kiểm viên phải có sự rà soát chất lượng cẩn thận, kiên quyết tách ra khỏi dây chuyền các đăng kiểm viên hoặc lãnh đạo không đủ tư cách đạo đức hoặc chuyên môn nghiệp vụ. Bổ sung lực lượng các kỹ sư qua đào tạo chính khoá, đã thực tập công tác đăng kiểm để thay thế cho các trường hợp tách khỏi dây chuyền mới bị kỷ luật hoặc bị sai phạm. Việc miễn nhiệm, bổ nhiệm lại, bổ nhiệm, luân chuyển phải được tiến hành triệt để, không chấp nhận một ngoại lệ nào, một trường hợp nào để lại đơn vị cũ nhằm đổi mới toàn diện và phá bỏ các mối liên kết mang tính tổ chức. - Để có được một đội ngũ cơ giới, có trách nhiệm phải hết sức coi trọng tiêu chuẩn cán bộ: Một là tiêu chuẩn về phẩm chất, gồm phẩm chất chính trị và đạo đức lối sống: phải biết lắng nghe, phải biết tự phê bình và phê bình, thực hiện theo nguyên tắc tập trung dân chủ, đảm bảo đúng thẩm quyền của mỗi cán bộ. Hai là về trình độ năng lực. Phải đảm bảo yêu cầu về trình độ chuyên môn (đối với cán bộ quản lý, quy hoạch, xây dựng các kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ, các cán bộ làm công tác đăng kiểm, kiểm tra độ an toàn của các phương tiện giao thông). Ngoài ra còn phải chú ý về trình độ ngoại ngữ, khả năng giao tiếp, kiến thức thường xuyên phải được trau dồi, phải có năng lực phát hiện và giải quyết vấn đề một cách nhanh chóng và chính xác. Ba là đảm bảo điều kiện về tuổi và sức khoẻ. - Cải tiến mạnh nội dung đào tạo đầu tư cho cơ sở vật chất tập trung phát huy nhân tố con người, đào tạo đồng bộ cả về số lượng và chất lượng đội ngũ các chuyên gia trong lĩnh vực kinh tế môi trường, đào tạo một cách cân đối, phù hợp với nhu cầu của thực tế. - Tăng cường lựa chọn, bổ nhiệm nhiều cán bộ nữ và phấn đấu trẻ hoá đội ngũ cán bộ trong nội bộ các ngành có liên quan, tổ chức nhiều chương trình giao lưu các cuộc thi... nhằm nâng cao trình độ hiểu biết và học hỏi lẫn nhau tạo nên sự thống nhất đoàn kết trong cơ cấu nhân sự của ngành. Chúng ta cần ban hành tiêu chuẩn kỹ sư tư vấn trong các hoạt động tổ chức để khuyến khích các cá nhân hoạt động trong lĩnh vực tư vấn có trách nhiệm bồi dưỡng chuyên môn và đạo đức tư vấn, tạo ra một sự sàng lọc, kết nối giữa tư vấn với thực tế và giữa thực tế với quy hoạch. 4. Tăng cường kiểm tra, giám sát hoạt động của xe cơ giới. - Tăng cường kiểm tra an toàn kỹ thuật phương tiện, thực hiện đúng qui định về liên hạn sử dụng xe khách qui định tại Nghị định 92/2001/NĐ-CP ngày 11/12/2001 của Chính phủ, tăng cường kiểm tra định kỳ và đột xuất các phương tiện không đưa vào khám định kỳ, kiên quyết đình chỉ các đầu xe không đủ tiêu chuẩn an toàn và những trường hợp không có bằng lái, không đủ tuổi điều khiển phương tiện, xử lý kiên quyết các phương tiện giao thông tự chế tạo, không cho hoạt động trên quốc lộ, xử lý cứng rắn các cơ sở sản xuất, các thiết bị, phụ tùng không đảm bảo sản xuất. - Hoàn thiện việc nối mạng nội bộ trong trạm, nội bộ giữa các trạm với nhau và với các cơ quan quản lý chuyên ngành đồng thời tiếp tục đầu tư mạnh hơn nữa cơ sở vật chất, khoa học công nghệ theo chiều sâu, tăng cường các hạng mục điều tra bằng các thiết bị, giảm dần việc điều tra đánh giá bằng cảm quan hoặc chỉ bằng kinh nghiệm thuần tuý. - Tiếp tục đầu tư vào “chiến lược con người” để xây dựng một đội ngũ những người làm công tác đăng kiểm tinh thông nghiệp vụ có đạo đức nghề nghiệp, tiếp tục đấu tranh chống tiêu cực, xử lý các vi phạm trong các trường hợp nhân viên cán bộ đăng kiểm vì những lợi ích riêng tư có thể bỏ qua khâu kiểm định an toàn kỹ thuật phương tiện làm xảy ra nhiều tình huống tai nạn giao thông bất ngờ, gây thiệt hại lớn về người và tài sản. Theo định hướng chính của công tác kiểm định giai đoạn 2001-2005, Việt Nam nói chung và Hải Dương nói riêng sẽ cố gắng đưa công tác đăng kiểm xe cơ giới đạt mức tiên tiến trong khu vực và các hạng mục quan trọng quyết định đến tính năng an toàn và bảo vệ môi trường của phương tiện cơ giới đường bộ đã được đưa ra, bao gồm một số hạng mục sau: + Hiệu quả phanh chính. + Độ trượt ngang của bánh xe. + Hiệu qủa phanh của hệ thống phanh tay. + Đèn chiếu sáng: chỉ tiêu này được kiểm tra nhằm đảm bảo cho phương tiện hoạt động vào buổi tối hoặc ban đêm khi không đủ ánh sáng Mặt tr