Đề án Sự tác động của chính sách nhập khẩu ô tô cũ tới nền công nghiệp ô tô Việt Nam

ới thế giới (ngoại trừ Toyota có chú trọng đến sản xuất một số nhỏ linh kiện). Không thể trách các liên doanh vì có nhiều lý do, trong đó nhu cầu thị trường và phương thức đầu tư mang tính quyết định. Phần lớn các liên doanh đều khẳng định thị trường Việt Nam quá nhỏ bé trong khi số lượng các nhà sản xuất, lắp ráp lại quá nhiều. Việc đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện lại quá tốn kém cả về nguồn vốn, năng lực, thời gian. Và nếu lượng cung ứng quá nhỏ thì khó nhà đầu tư nào dám thực hiện, khi mà đòi hỏi của mỗi hãng xe lại khác nhau về công nghệ, thương hiệu, kỹ thuật, chất lượng. Thời điểm các nhà sản xuất ôtô vào Việt Nam, giữa thập kỷ 90, đã khá muộn so với các nước khác, nên việc đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện hầu như đều đã được thực hiện xong, tiếp tục đầu tư nữa ở thị trường mới là điều không thể. Một ví dụ, theo ông Lâm Chí Quang - Phó tổng giám đốc Toyota Việt Nam - mỗi năm Thái Lan sản xuất hơn 500.000 động cơ và thị trường Việt Nam hiện đang sử dụng loại động cơ đó. Nếu vậy, việc sản xuất động cơ ở Việt Nam chắc chắn là không thể. Nhiều loại phụ tùng, linh kiện khác của các liên doanh đều trong tình trạng tương tự. Do đó, khó tránh khỏi việc chỉ chú trọng vào lắp ráp, sơn, gò hàn. Thứ ba: Theo thống kê, hiện có 7 đơn vị được phép sản xuất, lắp ráp ôtô nhưng trên thực tế phải có gần 15 nhà sản xuất (các công ty thành viên của các đơn vị được phép) và hầu hết đều có phương thức đầu tư gần giống nhau, nghĩa là lắp ráp giản đơn. Điểm khác biệt chỉ là ở công nghệ, chủng loại xe... Gần như không tồn tại một nhà máy nào chuyên sản xuất phụ tùng, linh kiện. Nếu các nhà sản xuất con đều phải tập trung đầu tư sản xuất linh kiện, phụ tùng cho mình nhằm nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và hướng tới xuất khẩu thì quá tốn kém và không thể thực hiện (mỗi nhà sản xuất phải có hàng trăm, thậm chí hàng nghìn doanh nghiệp, sản xuất phụ tùng, linh kiện). Nhìn vào thực trạng phát triển ngành công nghiệp ôtô, không ít ý kiến đã tỏ ra nghi ngờ và lo ngại. Một trong những yếu tố quan trọng trong định hướng và chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là đẩy mạnh và khuyến khích phát triển sản xuất động cơ, phụ tùng, linh kiện nhằm đáp ứng nhu cầu sản xuất, lắp ráp các loại ôtô trong nước. Đến nay, gần 10 năm trôi qua, những gì mà ngành công nghiệp ôtô đạt được mới chỉ là lắp ráp đơn thuần và làm các công đoạn đơn giản như sơn, gò hàn, đóng thùng … (chỉ trừ hãng Toyota có đầu tư nhà máy dập thân vỏ xe). Bên cạnh đó là khai thác thị trường với giá mà bất kỳ người tiêu dùng nào cũng phải kêu ca. Tại giấy phép đầu tư, các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô đều cam kết sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa từ 30 đến 40% sau 10 năm kể từ khi đi vào sản xuất, nhưng cho đến nay tỷ lệ nội địa hóa mới đạt từ 2 đến 10%. Ngoài các nguyên nhân chủ quan, cũng cần phải đánh giá công bằng về nguyên nhân khách quan. Trước hết thị trường của các nhà sản xuất ôtô Việt Nam là nội địa nhưng phần lớn các liên doanh đều khẳng định, thị trường này quá nhỏ bé, nhu cầu sử dụng xe thấp (7 xe/1.000 người), trong khi các nhà sản xuất, lắp ráp lại quá nhiều. Do vậy, việc đầu tư sản xuất phụ tùng, linh kiện trong bối cảnh đó rất khó mang lại hiệu quả. Với số lượng xe tiêu thụ thấp thì đối với nhiều loại phụ tùng, việc sản xuất trong nước sẽ có chi phí cao hơn so với nhập khẩu. Đây là vấn đề mà nhiều liên doanh khi muốn đầu tư vào ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng đang gặp phải. Và trong tương lai gần thì những khó khăn về thị trường cũng không dễ khắc phục được một cách nhanh chóng, nhất là trong bối cảnh hạ tầng giao thông của Việt Nam còn lạc hậu, thu nhập của người dân còn thấp hơn nhiều nước trong khu vực. 2. Tình hình nhập khẩu các loại ô tô. * Với xe cũ: Sau gần 6 tháng Việt Nam cho phép nhập xe cũ, đã 500 chiếc về cảng, trong đó 60% là các dòng xe hạng sang, 30% thuộc về loại xe nhỏ có dung tích xi lanh dưới 1,0 lít. Hiện nay, chỉ những đầu mối nhập khẩu có kinh nghiệm hoạt động mới dám lấy thêm hàng, song cũng cầm chừng, vì hàng về không bán được. Nhiều đơn vị không chịu nổi đành chuyển hướng kinh doanh. Theo số liệu của cơ quan hải quan, năm 2005, có trên 13.500 chiếc xe cũ đã qua sử dụng được nhập khẩu, tuy nhiên, không có chiếc ôtô nào thuộc loại dưới 16 chỗ ngồi, bởi loại xe này đang bị cấm nhập khẩu. Điều này cũng cho thấy, nhu cầu về xe ôtô rẻ, kể cả là xe cũ đã qua sử dụng vẫn rất được quan tâm. Đề cập đến quy định chỉ cho thông quan tại 4 cảng biển, liên bộ Tài chính Thương mại cho hay, qua khảo sát họ thấy tất cả các nhà nhập khẩu ôtô mới đều qua 4 cảng đó. Theo quy luật, xe cũ cũng chỉ được nhập ở các nước công nghiệp sản xuất xe hơi và đi qua đường biển. * Với xe nguyên chiếc mới: Sau khi Bộ Tài chính giảm thuế nhập khẩu ôtô từ 80% xuống còn 70%, tháng 8 vừa qua, lượng ôtô nguyên chiếc nhập khẩu đã tăng mạnh, lên đến khoảng 3.000 chiếc - gấp đôi mức bình quân/tháng của 7 tháng trước đó. Lượng xe về thị trường không ngừng tăng lên và nhanh chóng chiếm được gần 40% thị phần. Hiệu ứng kích thích nhập khẩu từ việc giảm thuế cũng góp phần tạo ra mức tăng nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trong tám tháng đầu năm, số lượng tăng 62,2% (khoảng 14.000 chiếc), kim ngạch nhập khẩu tăng đến 92,5% (271 triệu USD). Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, sau 8 tháng với hai đợt hạ thuế nhập khẩu cho ôtô nguyên chiếc, lượng xe dưới 8 chỗ đã vượt qua con số 5.800 xe. Riêng trong tháng 8, dù trùng vào tháng 7 âm lịch người tiêu dùng kiêng mua sắm, tổng lượng xe dưới 8 chỗ nhập khẩu vẫn đạt con số khoảng 650 chiếc. Đây là bước tăng trưởng vượt bậc bởi con số 5.800 chiếc (gồm xe 5 chỗ và xe đa dụng MPV/SUV) của 8 tháng năm nay đã cao hơn tới 60% số xe nhập về của cả 2006. Bắt đầu từ tháng 4, lượng xe dưới 8 chỗ cập cảng lúc nào cũng đạt trên 700 chiếc, trong khi suốt 12 tháng của năm 2006, không một lần doanh số nhập vượt quá mức 450 chiếc. Biểu đồ tính thị phần xe trong nước và nhập khẩu năm 2006. Chính sách thuế thuận lợi, cộng với thị trường sôi động đang giúp xe nhập dần trở thành đối trọng không hề nhỏ của xe lắp ráp trong nước. Nếu tính tất cả các loại, gồm xe tải, xe 5 chỗ và xe đa dụng MPV/SUV, lượng xe nhập trong 8 tháng đã vượt qua con số 10.000 chiếc, bằng cả năm 2006. Nếu tính theo thị phần, xe nhập có bước tăng đáng kể từ 12% của tháng 1 lên mức 30% của tháng 7 Sự tăng trưởng của phân khúc xe nhập đã thu hút sự chú ý của hầu hết các thương hiệu nổi tiếng thế giới. Sau Nissan, Hyundai, Peugeot, Land Rover và Kia có nhà phân phối chính thức, mới đây hai "ông lớn" của Đức là Porsche và BMW đã thiết lập showroom đầu tiên tại TP HCM. Theo những thông tin ban đầu, Audi cũng đang tìm kiếm nhà phân phối để có thể tranh thủ thị trường giàu tiềm năng như Việt Nam. 3. Giá cả và các nhân tố tác động tới giá cả ô tô. Thứ nhất: Câu hỏi đặt ra là tại sao một số model ô tô lắp ráp hiện giá bán đã rất cao mà số lượng xe người mua sẵn sàng mua vẫn lớn hơn số lượng xe người bán sẵn sàng bán, khiến mua xe rất khó khăn, gây ra sức ép tiếp tục tăng giá trên thị trường ô tô VN? Thứ nhất, sức mua ô tô của thị trường VN trong năm nay có tăng mạnh do tổng phương tiện thanh toán tăng vì nhiều nguyên nhân khác nhau. Thứ hai, trong tương quan với xe nhập nguyên chiếc (vốn bị đánh thuế nhập khẩu rất cao, vừa hạ xuống mức 70%), xe lắp ráp chất lượng thấp hơn đôi chút nhưng do được ưu đãi về thuế nhập khẩu linh kiện, giá bán rẻ hơn rất nhiều; nếu phải lựa chọn giữa xe lắp ráp và xe nhập nguyên chiếc cùng model thì tuyệt đa số người tiêu dùng vẫn chọn loại đầu. Ví thử xe nhập nguyên chiếc được giảm thuế suất nhập khẩu sao cho giá bán chỉ cao hơn xe VAMA lắp ráp cỡ 10% - 15% thì người tiêu dùng sẽ quay sang mua xe nguyên chiếc rào rào, và chỉ khi đó VAMA mới cuống cuồng giảm giá mà không cần Bộ Tài chính phải gợi ý hay "răn đe" gì hết. Tiếc thay thuế nhập xe nguyên chiếc hiện còn rất cao và tuy xe nguyên chiếc và xe lắp ráp đều phải chịu thuế suất tiêu thụ đặc biệt 50%, giá bán xe nguyên chiếc vẫn còn cao gấp  khoảng 1,5 lần xe cùng model lắp ráp trong nước và VAMA vì thế không bị một sức ép thị trường nào buộc phải giảm giá hết. Từ đây, chúng ta có thể xác định hai nguyên nhân dẫn đến giá xe cao ở Việt Nam. Trước hết,thị trường nhỏ bé cản trở các nhà sản xuất giảm chi phí. Kích cỡ thị trường là yếu tố quan trọng để phát triển ngành ô tô. Một thị trường lớn hàm ý quy mô xứng đáng, hiệu quả cao,các ngành phụ trợ tăng trưởng mạnh và khả năng đưa ra các hỗn hợp sản phẩm rộng lớn hơn trong khi một thị trường nhỏ hàm ý điều đối lập của tất cả những điều trên. Mặc dù thị trường ô tô Việt Nam tăng trưởng mạnh mẽ trong những năm qua song vẫn quá nhỏ bé để đạt được hiệu quả sản xuất . Biểu đồ so sánh với quốc tế, Việt Nam có ít ô tô hơn so với các quốc gia có cùng thu nhập. Nguyên nhân khác dẫn đến giá xe cao là thuế nhập khẩu và các khoản thuế nội địa tương đối cao. Hơn nữa, chính phủ dự định tăng thuế đáng kể đối với xe sản xuất trong nước. Thuế tiêu thụ đặc biết đối với ô tô sản xuất trong nước đang được từng bước nâng lên từ 5% năm 2003 đến 80% vào năm 2007. Điều này được giải thích là đảm bảo sự đối xử công bằng giữa sản phẩm trong nước và sản phẩm nhập khẩu. Đứng trên quan điểm tự do hoá thương mại và đàm phán WTO, mục tiêu này rất đáng ca ngợi song lại góp phần tạo ra việc tăng giá xe vốn đã quá cao và triệt giảm những nỗ lực hạ chi phí của các nhà sản xuất. Nếu kết hợp điều tra của JETRO (Hình 2) ,chúng ta có thể dự đoán rằng đến năm 2007, giá xe ở Việt Nam sẽ cao nhất trong khu vực Đông Á, vượt qua cả Myanmar và Singapore (diện tích có chấm ở Hình 2) chủ yếu do thuế cao. Chắc chắn điều này sẽ ảnh hưởng tiêu cực tới thị trường xe ô tô nội địa Thứ hai: Kết quả của chính sách ưu đãi đối với ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam là giá xe sản xuất trong nước cao gấp 2 đến 3 lần so với nhiều nước. Lý giải về nguyên nhân của hiện trạng này, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong Báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô từ năm 2004 là: ''Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao''. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá. Các nhà sản xuất ôtô trong nước trước nay vẫn cho rằng, cùng với việc sử dụng công nghệ, nhân công và chi phí sản xuất… thì xét về ngoại lực, yếu tố quan trọng nhất tác động đến giá xe khi tung ra thị trường chính là các cơ chế, chính sách được Nhà nước ban hành. Do đó, khi chính sách được thay đổi cho phù hợp với yêu cầu hội nhập kinh tế, chắc chắn giá ôtô trong nước cũng sẽ giảm xuống. Tuy nhiên, những chính sách (chủ yếu về thuế) được thay đổi đều phải tuân theo lộ trình dài hạn, và tất nhiên sẽ kéo theo con đường giảm giá của ôtô trong nước không thể một trong một sớm một chiều. Dù chưa có lộ trình cụ thể, nhưng lộ trình cơ bản và những thay đổi về thuế chắc chắn sẽ có những tác động không nhỏ lên các nhà sản xuất. Như vậy có nghĩa là, để giá bán lẻ ôtô trong nước đạt được mức ngang bằng với các thị trường (trước mắt) trong khu vực cũng cần ít nhất 7-12 năm theo lộ trình cắt giảm thuế quan trong cam kết gia nhập WTO. Song các chuyên gia lại cho rằng, khả năng giảm giá ôtô trong nước có thể sẽ diễn ra nhanh hơn bởi bên cạnh những tác động về thuế còn có những tác động khác từ việc rỡ bỏ một số rào cản về nhập khẩu và phân phối ôtô cũ - mới. Rõ rệt nhất chính là quyết định cho nhập khẩu ôtô cũ hồi đầu năm và sắp tới, từ năm 2009 sẽ mở hoàn toàn cánh cửa thị trường với việc các doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài sẽ được phép thành lập để phân phối ôtô. II. CHÍNH SÁCH CAN THIỆP CỦA CHÍNH PHỦ NHẰM PHÁT TRIỂN NGÀNH CÔNG NGHIỆP Ô TÔ. Ra đời muộn hơn các nước trong khu vực từ 40-50 năm, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hơn 10 năm qua luôn được coi là một trong những ngành trọng điểm và nhận được nhiều ưu đãi nhất, điển hình là chính sách bảo hộ về thuế. Chẳng hạn như áp mức cao thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc, mức tương đối thấp với các loại linh kiện nhập khẩu, hạn chế nhập khẩu xe nguyên chiếc, ưu đãi thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe sản xuất trong nước để khuyến khích nội địa hoá. Mặc dù đã có những tác dụng tích cực góp phần hỗ trợ ngành công nghiệp ôtô trong giai đoạn đầu hình thành và phát triển nhưng những chính sách này đã không mang lại hiệu quả như mong đợi, nhất là việc tỷ lệ nội địa hoá đến nay mới chỉ đạt chưa đầy 12%, trong khi các nhà sản xuất xe từng cam kết sẽ đạt tỷ lệ nội địa hoá 30-40% sau 10 năm hoạt động. 1. Về chính sách thuế. Kể từ năm 1991, thuế suất thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc được quy định ở mức cao. Đồng thời, Nhà nước còn duy trì chính sách hạn chế nhập khẩu thông qua việc cấp giấy phép nhập khẩu. Quy định này có tác dụng tích cực, góp phần hỗ trợ ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn đầu hình thành và phát triển. Trước yêu cầu hội nhập, thời gian qua Nhà nước đã giảm dần bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô trong nước. Trước hết là việc xóa bỏ biện pháp hạn chế nhập khẩu, cho nhập khẩu tự do đối với các loại xe. Thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc hiện chỉ còn 70%. Đối với ô tô cũ, thuế tuyệt đối cũng đã qua 2 lần giảm. Đối với thuế tiêu thụ đặc biệt, đã giảm dần ưu đãi đối với các ngành sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước, cụ thể: từ năm 1999 đến năm 2003, giảm 95%; sang năm 2004 giảm 70%; năm 2005 giảm 50% và năm 2006 áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt thống nhất cho cả xe nhập khẩu và xe sản xuất trong nước, không ưu đãi giảm thuế cho xe sản xuất trong nước. Đối với việc nhập khẩu ôtô cũ thì thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế giá trị gia tăng cũng tương đương ôtô mới. Nhưng thuế nhập khẩu theo quy định hiện hành là cao gấp rưỡi ôtô nguyên chiếc mới nhập khẩu ở mức 150%. Chính sách phân biệt bằng các công cụ thuế nhằm để hạn chế ôtô nhập khẩu đã qua sử dụng.Trong đàm phán quốc tế, liên quan đến vấn đề cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng thì các nước cũng chấp nhận cho Việt Nam áp dụng song song hai loại thuế là thuế theo tỷ lệ phần trăm cũng như thuế tuyệt đối trên xe ôtô và cũng có thể dùng cả quota để hạn chế. Tuy nhiên, qua tính toán, nếu áp dụng nguyên quy định hiện hành đối với xe qua sử dụng thì cao quá và Liên Bộ thấy rằng không cần thiết đánh mức cao như vậy. Việc cho phép nhập khẩu ôtô đã qua sử dụng được tính toán nhằm tác động đến ngành sản xuất ôtô trong nước; thúc đẩy cạnh tranh; và hướng đến lợi ích người tiêu dùng. Từ trước đến nay khi chưa có nghị định số12/2006/NĐ-CP , tư nhân không được nhập khẩu trừ trường hợp đi công tác nước ngoài về thì được mang xe về. Với Nghị định 12 này, vẫn được nhập khẩu nhưng chỉ nhập ít (1 chiếc). Trong trường hợp đó thì nhập chủ yếu theo đường phi mậu dịch. Nhưng nếu nhập nhiều và có tính chất thương mại thì không được phép.   Dù xe đáng giá bao nhiêu, nhưng việc đánh thuế của nó còn phụ thuộc vào là xe tặng hay xe tự bỏ tiền ra mua. Nếu là xe cho, tặng thì ngoài những mức thuế thông thường ra còn phải chịu thêm thuế thu nhập. Còn nếu bỏ tiền ra mua, ngoài thuế giá trị gia tăng, thuế tiêu thụ đặc biệt và thuế nhập khẩu, còn phải chịu thêm thuế trước bạ nữa. 2. Phối hợp với các Bộ. Chính phủ yêu cầu Bộ Công thương chủ trì, đánh giá kỹ chiến lược, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ôtô, báo cáo Thủ tướng việc điều chỉnh cần thiết. Với Bộ Tài chính, Chính phủ yêu cầu cơ quan này căn cứ vào quy định của pháp luật thuế xuất khẩu, thuế nhập khẩu hiện hành để sớm quyết định việc điều chỉnh thuế nhập khẩu đối với ôtô và phụ tùng ôtô. Giới quan sát nhìn nhận đây là động thái mạnh nhằm hạ nhiệt giá bán xe trong bối cảnh các bộ ngành đã áp dụng nhiều biện pháp nhưng giá bán vẫn ở mức quá cao. Trong thời gian tới, chính sách thuế đối với ô tô và phụ tùng ô tô sẽ có những thay đổi thông qua việc thực hiện cam kết hội nhập. Mới đây Bộ Tài chính đã đề nghị Bộ Công Thương phối hợp đánh giá lại toàn bộ chính sách phát triển ngành công nghiệp ôtô, đặc biệt là chính sách thuế, để có sự điều chỉnh phù hợp. Theo Bộ Tài chính, phải điều chỉnh lại chính sách thuế, một trong những công cụ đã được Nhà nước đề ra nhằm hình thành một ngành công nghiệp cơ khí trong nước, trong đó có công nghiệp sản xuất ôtô Bộ Tài chính dự kiến sẽ tiếp tục giảm bảo hộ đối với xe nguyên chiếc cũ và mới để các doanh nghiệp trong nước nâng cao tính cạnh tranh; rà soát thuế nhập khẩu phụ tùng để giảm thuế đối với các loại phụ tùng trong nước không sản xuất được hoặc có sản xuất nhưng không có tính cạnh tranh trong tương lai. Bộ Thương mại vẫn khẳng định, chính sách nhập khẩu ô tô cũ là đón trước thời điểm Việt Nam gia nhập WTO. Điều kiện để DN được nhập khẩu hàng hoá rất đặc biệt là ô tô cũng không còn cô-ta, giấy phép gì nữa, DN có đủ điều kiện hoàn toàn có thể nhập, kinh doanh ô tô cũ. Dù vậy, sau đợt “cao hứng” nhập khẩu xe cũ bị xẹp khi biết mức thuế nhập khẩu quá cao, không ít DN nhập khẩu và người tiêu dùng lại xuất hiện tâm lý chờ quá trình hội nhập diễn ra sâu hơn để có cơ hội mua xe giá rẻ. Thứ trưởng Trung cho biết, 3 năm qua, mức thuế nhập khẩu ô tô đã giảm từ 300 xuống 220 rồi 90%, đảm bảo hạn chế thấp nhất bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước. Hiện nay, Bộ Tài chính vẫn đang tiếp tục đàm phán với các đối tác trong khu vực và trong WTO về mức thuế nhập khẩu ô tô ở Việt Nam trong những năm đầu là thành viên WTO. Có ý kiến cho rằng, phải tăng lượng xe lên để thúc ép hạ tầng phát triển. Thế nhưng đây là bài toán cân đối ngân sách của Chính phủ. Không phải lúc nào cứ ùn tắc rồi cũng phát triển được.vi vậy, không thể mở ngay ngành ôtô ra được.Chúng ta muốn ngành công nghiệp ôtô phát triển và đã đánh thuế nhập khẩu cao; chúng ta muốn lượng xe nhiều lên để sản xuất giảm giá nhưng hạ tầng lại không đáp ứng được; chúng ta muốn khuyến khích sản xuất phụ tùng phụ trợ nhưng dung lượng thị trường lại nhỏ. Đây là những vấn đề mâu thuẫn, và để giải được mâu thuẫn này cần đến một tổ hợp chính sách, chứ không thể làm ngày một ngày hai được. Tuy nhiên, với một đất nước gần 100 triệu dân như Việt Nam, trong tương lai ngành ôtô phát triển là chuyện chắc chắn.Chúng ta có thị trường lớn, nhưng khi nào GDP đầu người phải trên 1.000 USD thì ngành ôtô mới phát triển tốt. Chứ hiện tại, GDP/đầu người của chúng ta mới hơn 600 USD thì chưa thể có một ngành ôtô phát triển giống các nước được. III. NHỮNG CÔNG CỤ TÁC ĐỘNG CỦA NHÀ NƯỚC TỚI VẤN ĐỀ NHẬP KHẨU Ô TÔ CŨ. 1.Thuế: Đối với xe cũ nhập khẩu. Theo cam kết khi Việt Nam gia nhập WTO, ô-tô cũ nhập khẩu sẽ chịu đồng thời cả hai loại thuế nhập khẩu phần trăm và tuyệt đối. Các loại thuế này được áp dụng ngay tại thời điểm VN hoàn thiện thủ tục cuối cùng để chính thức gia nhập WTO. Bộ Tài chính đang lấy ý kiến các đơn vị có liên quan để xây dựng biểu thuế mới đối với mặt hàng xe cũ. Tuy nhiên, Bộ Tài chính cho biết, năm 2007, Việt Nam sẽ tiếp tục áp dụng thuế suất tuyệt đối và chưa sử dụng thuế phần trăm. Vậy câu hỏi được đưa ra là vì sao Bộ Tài chính lại đưa ra mức thuế tuyệt đối với ôtô cũ nhập khẩu mà không đưa ra mức thuế nhập khẩu thông thường .Thứ nhất, theo thông lệ của WTO, thuế tuyệt đối được áp dụng đối với các mặt hàng nhập khẩu khó quản lý được về giá. Ôtô cũ là một mặt hàng thuộc diện này.Thứ hai, mức thuế tuyệt đối này sẽ buộc các nhà nhập khẩu ôtô cũ phải nhập khẩu các xe còn mới, hạn chế nhập khẩu các xe đã quá cũ. Mức thuế tuyệt đối sẽ được phân loại theo tiêu chí chỗ ngồi và dung tích xilanh, không tính theo dòng xe, đời xe và năm sản xuất. Mức thuế được xây dựng dựa trên mức thuế VN đã cam kết trong tiến trình đàm phán gia nhập WTO, đồng thời phải đáp ứng yêu cầu giá bán xe sau khi cộng các khoản thuế và chi phí hợp lý phải cao hơn giá bán xe đã qua sử dụng cùng loại tại thị trường trong nước. Bộ Tài chính sẽ trình Chính phủ phương án thuế đối với ôtô cũ nhập khẩu. Mỗi chiếc xe cũ sẽ phải "gánh" tối thiểu 3 loại thuế: Thuế tuyệt đối, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế GTGT. Mức thuế sẽ được tính tuỳ theo chủng loại xe, tuy nhiên, mức thuế cao nhất có thể lên tới 642%. Theo dự án luật thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô được các đại biểu quốc hội nhất trí, từ 1/1/2006, thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ôtô sản xuất trong nước và nhập khẩu sẽ có mức chung là 50%, 30% và 15% tương ứng với 3 loại xe: Dưới 5 chỗ ngồi, từ 6 đến 15 chỗ ngồi và từ 16 đến dưới 24 chỗ ngồi. (Mức cũ đối với ôtô sản xuất trong nước là 40%, 25% và 12,5%, ôtô nhập khẩu là 80%, 50% và 25%). Theo dự kiến, mức thuế tuyệt đối áp dụng đối với ôtô cũ nhập khẩu dưới 5 chỗ ngồi sẽ từ 3.000 - 25.000 USD, thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ từ 2.000 - 17.500 USD/chiếc, thuế GTGT từ 600 - 5.250 USD/chiếc. Loại xe từ 1.0 đến dưới 1.5 sẽ có tổng số thuế phải nộp có tỉ lệ cao nhất (khoảng 642%), tiếp đó là xe từ 1.5 đến 2.0 (615%), xe từ 2.0-4.0 (560%), 4.0-5.0 (518%), trên 5.0 (477%) (xem bảng). Loại xe chở người từ 5 chỗ đến 9 chỗ có tổng số thuế phải nộp thấp hơn (từ 465 - 560%), xe chở người trên 9 chỗ đến 16 chỗ có tổng số thuế phải nộp khoảng từ 341 - 405%. Ví dụ một chiếc Lexus ES 350 (dung tích động cơ 3.500 cc) có giá gốc 20.000 USD, nếu theo công thức này sẽ phải nộp 55.000 USD tiền thuế (gồm 40.000 thuế theo % và 15.000 thuế tuyệt đối), chưa kể 10% VAT và 50% thuế tiêu thụ đặc biệt. Như vậy, nếu cộng tất cả các loại thuế, chiếc ES350 sẽ có giá 123.750 USD, hơn giá gốc gần 620%. Trong khi đó, nếu tính theo thuế nhập khẩu tuyệt đối hiện hành, với 18.000 USD (cho xe từ 3.000 cc đến 4.000 cc) thuế nhập khẩu, thuế VAT, thuế tiêu thụ đặc biệt, nó có giá 62.700 USD, bằng một nửa so với giá tính theo công thức thuế có cả thuế phần trăm. Mức thuế dự kiến phải nộp đối với ôtô cũ (Xe chở người dưới 5 chỗ)  Dung tích Thuế tuyệt đối(USD/chiếc) Giá NK dự kiến(USD/chiếc) Thuế tiêu thụ đặc biệt (USD/c) Thuế GTGT(USD/c) Tổng số thuế(USD/chiếc) Dưới 1.01.0- dưới 1.51.5-dưới 2.02.0-dưới 3.03.0-dưới 4.04.0-dưới 5.0Trên 5.0  3.0007.00010.00015.00018.00022.00025.000 1.0002.0003.0005.0006.0008.00010.000 2.0004.5006.50010.00012.00015.00017.500 6001.3501.9503.0003.6004.5005.250 5.60012.85018.45028.00033.60041.50047.750 Trong biểu thuế quy định những mức thuế khác nhau cho từng dòng xe tuỳ theo dung tích động cơ khi đánh thuế sẽ khuyến khích người dân sử dụng các dòng xe khác nhau không có xe nào đánh cao hơn xe nào. Xi lanh càng lớn đánh thuế càng cao để tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi trường... Theo Bộ tài chính khi xây dựng mức thuế tuyệt đối với xe cũ  dựa trên 3 mục tiêu cơ bản. Thứ 1 là tạo ra cơ hội lựa chọn hơn nữa cho người tiêu dùng bên cạnh xe sản xuất trong nước, xe mới nhập khẩu ,nay có thêm xe đã qua sử dụng nhập khẩu. Thứ 2 là cho nhập, nhưng không cho nhập xe quá cũ chỉ từ 5 năm trở lại tránh ảnh hưởng đến môi trường. Với chính sách thuế này sẽ khuyến khích người ta nhập xe chất lượng tốt hơn là xe quá cũ (xe còn mới có mức thuế thấp hơn xe cũ). Thứ 3 là xe còn tốt cộng tất cả các loại thuế chỉ có giá bằng 70% xe mới sản xuất trong nước như vậy sẽ  tạo ra sự cạnh tranh mạnh mẽ giữa xe trong nước và xe nhập khẩu. Ngày 15/1/2007, Bộ trưởng Tài chính ký ban hành Quyết định 05/2007/QĐ-BTC về việc sửa đổi mức thuế tuyệt đối thuế nhập khẩu xe ô tô cũ đã qua sử dụng. Theo quyết định này, mức thuế tuyệt đối của xe ô tô cũ nhập khẩu được điều chỉnh tăng và giảm từ 700 USD đến 2.800 USD tùy loại. Các mức thuế nhập khẩu tuyệt đối không sửa đổi theo quyết định này thì vẫn áp dụng theo Quyết định số 69/2006/QĐ-TTg ngày 28.3.2006 của Thủ tướng Chính phủ. Bảng thuế suất tuyệt đối mặt hàng ô tô đã qua sử dụng: Mặt hàng Thuế 2006 (USD/chiếc) Thuế 2007 (USD/chiếc) Mức giảm (%) Xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Dưới 1.0 3.000 3.000 0% Từ 1.0 đến 1.5 7.000 6.300 10% Từ 1.5 đến 2.0 10.000 8.500 15% Từ 2.0 đến 2.5 15.000 12.000 20% Từ 3.0 đến 4.0 18.000 18.000 0% Từ 4.0 đến 5.0 22.000 22.000 0% Trên 5.0 25.000 26.250 (tăng 5%) Xe từ 6 đến 9 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ: Từ 2.0 trở xuống 9.000 7.650 15% Trên 2.0 đến 3.0 14.000 11.200 20% Trên 3.0 đến 4.0 16.000 16.000 0% Trên 4.0 20.000 20.000 0% Xe từ 10 đến 15 chỗ, kể cả lái xe, có dung tích xi-lanh động cơ Từ 2.0 trở xuống 8.000 6.800 15% Trên 2.0 đến 3.0 12.000 9.600 20% Trên 3.0 15.000 15.000 0% Đợt điều chỉnh thuế mới này tập trung giảm mạnh vào các dòng xe hạng trung có dung tích xi-lanh từ 2.0 đến 2.5 và từ 2.5 đến 3.0. Loại xe này trên thị trường đang tiêu thụ mạnh. Đợt điều chỉnh này được thực hiện sớm hơn lộ trình nhằm tạo điều kiện cho người tiêu dùng có nhiều sự lựa chọn, đồng thời gây sức ép với giá xe trong nước. Việc giảm thuế nhập khẩu cho các dòng xe hạng trung lần này là nhằm cơ cấu lại thị trường xe cũ, đồng thời khuyến khích nhập khẩu, tạo cơ hội lựa chọn dòng xe đa chủng loại cho khách hàng. Khi lượng xe nhập khẩu về nhiều, thị trường cạnh tranh mạnh, các doanh nghiệp trong nước sẽ buộc phải nâng cao chất lượng và điều chỉnh giá cho phù hợp hơn đối với các sản phẩm của mình. Đối với xe mới nguyên chiếc nhập khẩu. Bộ Tài chí