Đề tài Bước đầu tìm hiểu hiệu quả kinh tế-Xã hội, môi trường khi xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân

g 1 triệu km thì có khoảng 0,027 người bị chết. Nếu rút ngắn quãng đường chạy xe do mở đường mới tương ứng với 130 triệu km thì có: 130* 0,027=3,5 mạng người, vậy rút ngắn 130 triệu km đường chạy thì cứu sống được 3,5 mạng người. Như vậy, để tính lợi ích người ta phải căn cứ vào lượng người chết trên mỗi triệu km, nếu quãng đường được rút ngắn thì số người bị tai nạn giao thông cũng sẽ giảm. Dựa vào tỷ lệ tai nạn giảm do đường mới mở ra: Với hệ thống đường mở 4 làn so với 2 làn trước đây thì tỷ lệ tai nạn chết người giảm đi 1/3. Với phương án 4 làn, người ta rút ngắn được 313 triệu km. Vậy số mạng người được cứu sống là: 313*0,027*1/3= 3. Như vây, kết hợp 2 phương án đó cho dự án mở đường, mỗi năm sẽ cứu sống được: 3,5+3= 6,5 mạng. Theo quan điểm của nhà phân tích CBA thời đó, 1 mạng người tương đương với 500000$, do đó số tiền tiết kiệm được mỗi năm do giảm tai nạn là: 500000*6,5=3250000$. ² Làm giảm chi phí vận hành xe cơ giới: Lợi ích này được tính bằng sự chênh lệch giữa chi phí vận hành trong điều kiện đường hiện tại và chi phí trong các điều kiện của các phương án xây dựng lại khác nhau. Quy đổi giá trị tiền tệ về giá trị hiện tại Bất kỳ một dự án nào thì sự tồn tại và vận hành của dự án biến thiên theo chu kỳ sống. Khi tiến hành CBA để ra quyết định phải quy đổi tất cả chúng sang thành giá trị hiện thời (PV). Nhu cầu này nảy sinh từ giá trị về mặt thời gian của đồng tiền, hoặc sự ưu thích hơn về mặt thời gian. Người ta căn cứ vào hệ số chiết khấu, tỷ lệ chiết khấu (r ) để quy đổi giá trị tiền tệ về thời điểm hiện tại. Đối với các dự án phân tích tài chính thì việc xác định r thông qua lãi suất kho bạc, ngân hàngĐối với dự án phân tích kinh tế thì việc xác định r đòi hỏi phải có nhiều kiến thức tổng hợp của người làm CBA như giá trị môi trường, lạm phátTrên cơ sở đó sẽ có r hợp lý, sẽ chuyển hoá tất cả các giá trị tiền tệ về thời điểm hiện tại để quy đổi và tính toán phù hợp với yêu cầu thực tiễn. Tổng hợp và tính toán các chỉ tiêu Người ta thường sử dụng 2 chỉ tiêu: giá trị hiện tại ròng (NPV) và hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR). Giá trị hiện tại ròng (NPV) Mục đích của CBA là giúp lựa chọn được những dự án hiệu quả trong sử dụng nguồn lực. Tiêu chuẩn được áp dụng là giá trị lợi nhuận ròng (NPV). Điều này chỉ đơn giản hỏi xem giá trị đã chiết khấu của cái thu được có lớn hơn giá trị đã chiết khấu của cái mất đi hay không. Nếu có thì dự án được coi là có sự chuyển biến hiệu quả trong phân bổ nguồn lực, dựa trên những số liệu mà CBA sử dụng. Để so sánh chi phí và lợi ích phát sinh ở những thời điểm khác nhau, cần phải chiết khấu chúng về giá trị hiện tại. Chênh lệch giữa lợi ích đã chiết khấu và chi phí đã chiết khấu được gọi là giá trị lợi nhuận ròng(NPV). Nếu phải lựa chọn giữa việc có làm dự án và không làm dự án, thì một dự án mà có NPV>0 sẽ được chọn. Tuy nhiêu, nhiều khi có rất nhiều phương án để lựa chọn, kể cả việc hoãn lại chưa làm vội. NPV cho chúng ra biết về hiệu quả tương đối của dự án đã cho. Hệ số hoàn vốn nội bộ (IRR) IRR là một biện pháp thường được sử dụng trong đánh giá đầu tư về mặt tài chính. Đó là tỷ suất chiết khấu mà tại đó giá trị hiện tại ròng (NPV) của dự án bằng 0 tức giá trị hiện tại của tất cả các chi phí cho dự án bằng giá trị hiện tại của tất cả các lợi ích của dự án. IRR càng cao thì dự án đó càng tốt, những dự án có IRR cao phải được ưu tiên hơn những dự án có IRR thấp. Phân tích độ nhạy Như đã nêu trên, NPV cho ta biết về hiệu quả tương đối của một dự án đã cho dựa trên các số liệu đầu vào trong tính toán. Nếu những số liệu này thay đổi, thì rõ ràng là các kết quả của NPV cũng thay đổi theo. Nhưng tại sao lại phải thay đổi? Lý do chính là sự không chắc chắn, nhà phân tích phải dự tính được những luồng vật chất trong tương lai (ví dụ số lượng hành khách và hàng hóa trong tương lai) và những giá trị tương đối (ví dụ như giá nhiên liệu ). Không có dự báo nào tính toán trước mọi điều một cách hoàn hảo. Chính vì vậy, một giai đoạn cơ bản bất cứ CBA nào cũng phải tiến hành là phân tích độ nhạy. Điều này có nghĩa là tính lại NPV khi các giá trị của một vài thông số then chốt thay đổi, đó là những thông số: Tỷ suất chiết khấu Khối lượng và chất lượng đầu vào Giá ẩn (giá tham khảo) của những đầu vào Khối lượng và chất lượng của đầu ra Thời hạn của dự án Mục đích ở đây là phát hiện xem NPV nhạy cảm với thông số nào nhất. Ví dụ như đối với một dự án đường sắt, xem chi phí của dự án sẽ phải tăng lên bao nhiêu phần trăm để NPV có thể trở thành âm? Những lợi ích liên quan tới chi phí vận hành tàu phải giảm bao nhiêu để NPV có thể trở thành âm? Tác động của việc thay đổi hệ số chiết khấu là gì? Một khi các thông số nhạy cảm nhất được xác định thì nỗ lực dự báo có thể được hướng vào những thông số này để cố gắng cải thiện sự dự đoán của mình sao cho tốt nhất, và khi có thể có nhiều nỗ lực được thực hiện một khi dự án đang trong giai đoạn xử lý các thông số này một cách thận trọng, mặc dù hầu hết là nằm ngoài tầm kiểm soát người ra quyết định. Quyết định về NPV sẽ thường phụ thuộc một cách căn bản vào việc lựa chọn hệ số chiết khấu, điều này chắc chắn sẽ phải như vậy đối với các dự án có tác dụng dài hạn. Chương II. Các tác động tới môi trường của dự án đường sắt Yên viên- phả lại- hạ long- cái lân Giới thiệu chung về tuyến đường sắt Yên Viên-Phả Lại-Hạ Long-Cái Lân Sự cần thiết xây dựng tuyến đường sắt Đường sắt Yên Viên-Kép –Cái Lân hiện nay là đoạn đường sắt quan trọng nằm trên hành lang Đông- Tây, nối liền các tỉnh miền núi giáp Tây Nam Trung Quốc với thủ đô Hà Nội và các tỉnh đồng bằng phía Bắc sông Hồng tới miền duyên hải Đông Bắc, nơi có nền công nghiệp đang phát triển mạnh và có cảng Cái Lân là cảng nước sâu vào loại lớn nhất miền Bắc. Do một số nguyên nhân, đặc biệt là do hướng tuyến đi vòng quá xa tăng thêm chiều dài vận doanh quá lớn nên đường sắt hiện tại chưa có sức hấp dẫn, lượng vận tải hàng hoá và hành khách rất nhỏ. Để nâng cao hiệu quả hoạt động của cảng Cái Lân và tuyến đường sắt từ cảng vào nội địa, Nhà nước có chủ trương cho phép nghiên cứu lập dự án đường sắt Yên Viên-Phả Lại- Hạ Long- Cái Lân nhằm rút ngắn thời gian và cải thiện điều kiện chuyên chở khách và hàng hoá từ khu Hạ Long, Cái Lân vào nội địa. Tuyến đường sắt đi qua các tỉnh, thành phố như Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Quảng Ninh với tổng chiều dài 110km điểm đầu là Ga Yên Viên (Hà Nội), điểm cuối là cảng Cái Lân (Quảng Ninh), là tuyến quan trọng liên thông giữa ba vùng kinh tế lớn và đặc biệt trong đó có tam giác kinh tế trọng điểm Hà Nội-Hải Phòng-Quảng Ninh. Để những tiềm năng về phát triển kinh tế khu vực như đã nêu được phát huy và đạt được những hiệu quả thiết thực, dự án cần phải được phân tích, đánh giá những tác động của dự án đến môi trường và dự báo các tác động khi có và không có dự án, phân tích hiệu quả kinh tế xã hội đạt được khi thực hiện dự án. Dự án có điểm đầu là ga Yên Viên thuộc địa phận Hà Nội qua các tỉnh, thành phố Bắc Ninh, Bắc Giang, Hải Dương, Hạ Long và điểm cuối là ga Cái Lân (Quảng Ninh) với tổng chiều dài 110km bao gồm các đoạn sau: Đoạn 1: Từ Yên Viên đến Chí Linh, đây là đoạn tuyến làm mới nhằm rút ngắn chiều dài đường sắt từ Hà Nội đến Quảng Ninh với chiều dài 40km. Đoạn 2: Từ Chí Linh đến Hạ Long, đoạn tuyến tận dụng tuyến đường sắt đã có của tuyến đường sắt Hà Nội- Hạ Long, chỉ nắn cải một số vị trí cho phù hợp với nhu cầu chạy tàu với chiều dài đoạn tuyến là 66km. Đoạn 3: Từ ga Hạ Long đến Cảng Cái Lân, đoạn này đã có thiết kế kỹ thuật và chuận bị đầu tư thi công, chiều dài đoạn tuyến này là 10km. Phương án tuyến lựa chọn Phương án tuyến đề xuất Phương án tuyến đề xuất để so sánh chủ yếu tập trung đoạn Yên Viên- Chí Linh và đoạn Chí Linh- Hạ Long. Sau đây các phương án tuyến được đề xuất: Đoạn Yên Viên- Chí Linh Đoạn tuyến có điểm đầu tại ga Yên Viên, điểm cuối là ga Chí Linh đi qua bao các vùng gồm: Yên Viên (Hà Nội), thị xã Bắc Ninh, huyện Tiên Sơn, Quế Võ tỉnh Bắc Ninh và huyện Chí Linh tỉnh Hải Dương với tổng chiều dài 57km. Đoạn này được chia gồm 5 phương án tuyến bao gồm: Phương án 1: Yên Viên - Đông Sơn- Châu Cầu – Cổ Thành. Tuyến đi theo phương án Yên Viên- Đông Sơn-Yên Giả -Châu Cầu – Cổ thành xuất phát từ Yên Viên Bắc rẽ phải vượt qua quốc lộ 1A đi ven theo làng Đình Bảng đến km6 vượt qua quốc lộ 1 mới thuộc phạm vi xã Tân Hồng, rồi ngoặt lên phía Đông Bắc, vòng qua chân núi Chè Lập ga Đại Tảo ở km9+700, sau đó đi vào khoảng giữa xã Hiên Vân và xã Việt Đoàn, cắt qua thôn Xuân Hội thuộc xã Lạc Vệ để đi vào cánh đồng xã Yên Giả, lập ga Yên Giả ở km20+900, sau đó tuyến đi thẳng về phía Đông, tránh các thôn xóm tới km30 thuộc phạm vi xã Cách Bi thì tiếp cận với quốc lộ 18 và lập ga Nông Khê ở km32+000. Từ đây tuyến đi song song với quốc lộ 18 vượt qua đê Chân Cầu rồi vượt sông Phả Lại, nối vào ga Cổ Thành ở km42+500. Vị trí vượt sông Phả Lại bị khống chế về phía hạ lưu của cầu đường bộ vì nếu vượt lên thượng lưu thì đường sắt phải hai lần vượt qua quốc lộ18, công trình hết sức tốn kém. Mặt khác, càng đi về phía hạ lưu, khoảng cách giữa 2 đê càng rộng và áp gần đến ngã 3 hợp lưu của sông Phả Lại và sông Đuống, rất bất lợi cho việc vượt sông nên vị trí cầu đường sắt Phả Lại được chọn về phía hạ lưu cầu đường bộ cách cầu này một khoảng cách tối thiểu, bảo đảm rằng khi thi công cầu đường sắt không ảnh hưởng đến an toàn và thông xe bình thường của cầu đường bộ, khoảng cách dự kiến là 40km. Phương án 2: Yên Viên-Từ Sơn- Dương Mông- Yên Giả Từ Yên Viên đi theo đường sắt Hà Nội- Lạng Sơn qua ga Từ Sơn đến km17+500 thì rẽ phải vượt quốc lộ 1 cắt qua đồi Dương Mông xã Liên Bão thẳng tới Yên Giả nối vào phương án 1. Phương án 3: Nhằm tránh cắt phải khu công nghiệp Tiên Sơn của tỉnh Bắc Ninh, dịch tuyến lên phía Bắc đi qua giữa 2 làng Nội Duệ và Tương Quang, lối đi giống phương án 2. Phương án 4: Yên Viên – Trang Liệt- Lim- Yên Giả Theo phương án này tuyến ra khỏi Yên Viên Bắc không rẽ phải như phương án 1 mà rẽ trái đi qua phía Tây làng Trang Liệt, phía Tây Núi Tiêu dọc theo mương tưới tiêu nông nghiệp cắt qua đường sắt cũ và quốc lộ 1A ở phía Nam thị trấn Lim vượt qua làng Hoài Trung để tới Yên Giả nối vào phương án 1 và 2. Phương án 5: Yên Viên- Lim- Sơn Nam- Yên Giả Trong phương án này tuyến tách khỏi tuyến đường sắt Hà Nội- Lạng Sơn ở tại thôn Dương Ô, Khả Lễ phía Nam thị xã Bắc Ninh rồi đi song song với đường cao tốc Nội Bài- Hạ Long khoảng 0,7km đến Mộ Đạo thì tách khỏi đường cao tốc nối vào phương án 1 và 2. Đoạn Chí Linh- Hạ Long Đoạn tuyến tận dụng tuyến cũ từ Chí Linh đi Hạ Long, tuyến đi thẳng, chọn vị trí tốt nên cơ bản là giữ nguyên, chỉ có một vài đoạn dùng một số bán kính nhỏ. Cần được cải tạo nâng cao bán kính đường cong để phù hợp với tốc độ thiết kế, trong đó đáng kể là có phương án giải quyết nút giao cắt Bàn Cờ. Phương án nút giao cắt Bàn Cờ: Phương án giải quyết nút giao Bàn Cờ không những ảnh hưởng đến năng lực thông qua mà còn tác động đến phương án tổ chức chạy tàu trên toàn tuyến. Tình hình hiện tại: Giao cắt Bàn Cờ là giao cắt đường giữa đường sắt quốc gia Kép- Hạ Long khổ 1435mm (tại km76+970) và đường sắt mỏ than Vàng Danh- Điền Công khổ 1000mm (tại km0+950) với khối lượng vận chuyển như hiện tại qua nút Bàn cờ là: Đường sắt quốc gia: 1-2 đôi tàu/ngày đêm Đường sắt mỏ than Vàng Danh: 15 đôi/ngày đêm Do đường sắt quốc gia có khối lượng nhỏ nên chưa có ảnh hưởng gì đáng kể về năng lực thông qua. Tuy nhiên, khi đường sắt quốc gia có tổ chức các đôi tàu du lịch sẽ cần thiết phải phòng vệ rất nghiêm ngặt mới có thể đảm bảo an toàn chạy tàu. Hạ Long Cảng Điền Công Mỏ Vàng Danh Trạm bàn cờ Km76+970 Yên Viên Ga Uông Bí A Km 78+100 Ga Uông Bí Km 74+650 Hạ Long Cảng Điền Công Mỏ Vàng Danh Trạm bàn cờ Km76+970 Yên Viên Ga Uông Bí A Km 78+100 Ga Uông Bí Km 74+650 Hình 2: Sơ họa giao cắt Bàn Cờ Các phương án giải quyết: Sau khi nghiên cứu đã đưa ra 2 phương án để tính toán lựa chọn: Phương án1: Làm cầu vượt qua ga Bàn Cờ chuyển giao cắt Bàn Cờ từ giao cắt cùng mặt phẳng thành nút giao cắt lập thể, hai hệ thống đường sắt khai thác độc lập với nhau. PA1a: Đường sắt quốc gia đi trên vượt đường sắt mỏ PA1b: Đường sắt mở than Vàng Danh đi trên vượt đường sắt quốc gia Phương án 2: Xoá bỏ ga bàn cờ, chuyển dịch ga Uông Bí C từ km74+ 500 đến khoảng km 76+ 600. Từ trong giới hạn ga Uông Bí C nối một nhánh vào bãi than Uông Bí A, nhánh kia nối vào đường ra cảng Điền Công chuyển việc tổ chức chạy tàu của công ty từ ga Uông Bí A- Uông Bí C- Điền Công và ngược lại. PA2a: Sử dụng đoạn đường 1435 hiện tại từ ga Uông Bí A nối vào ga Uông Bí C mới. PA2b: Nối sang trực tiếp từ đường sắt Vàng Danh- Điền Công hiện tại vào ga Uông Bí C mới. c. Đoạn Hạ Long- Cái Lân: Đoạn tuyến này được thiết kế và thi công năm 1967 nhưng do không sử dụng nên nền đường đã được thiết cho đường ô tô xuống cảng. Hiện đoạn tuyến đã có thiết kế riêng. Do vậy đoạn tuyến không xét đến phương án tuyêns mà chỉ đưa vào phần báo cáo chung về mặt Môi trường. 1.2.2 Đánh giá và lựa chọn: a. Các nguyên tắc lựa chọn tuyến đường: - Phù hợp với quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt đã được Chính phủ phê duyệt và quy hoạch phát triển kinh tế xã hội của địa phương tuyến đi qua. - Là tuyến trục chính quốc gia trên hành lang giao thông Đông- Tây nên ưu tiên chọn hướng thẳng và ngắn. - ở những đoạn có đường sắt cũ, tận dụng bám theo tuyến cũ để tiết kiệm đầu tư, trừ trường hợp đoạn tuyến cũ có tiêu chuẩn kỹ thuật quá thấp, không đáp ứng được nhu cầu nâng cao chất lượng vận tải. - Tác động tiêu cực tới môi trường ở mức thấp nhất. - Ngoài các yêu cầu trên, tuyến đường phải được thiết kế trên cơ sở tuân thủ chặt chẽ các quy trình quy phạm thiết kế, đồng thời tuân thủ các quy tắc bảo vệ môi trường trong thiết kế. Đánh giá và lựa chọn ² Tuyến nối ray đoạn Yên Viên- Chí Linh: Phương án 1: Phương án này tuy được nghiên cứu từ năm 1998 và được chọn là phương án cơ bản. Nhưng nay đã bộc lộ những nhược điểm: - Tuyến đi vòng vèo, bình diện xấu. - Cắt ngang qua các khu vực quy hoạch của tỉnh Bắc Ninh là khu Từ Sơn- Đình Bảng- Đền Đô và khu vực Chè- núi Khám- Phật Tích, và di tích Sơn Lăng Cấm- Địa (mộ tổ họ Lý). - Giao cắt với TL 271 và TL 195 tăng thêm 2 cầu vượt đường sắt. Phương án 2: Đây là phương án có bình diện đẹp nhất và ít xâm lấn các khu dân cư. Nhưng có nhược điểm là cắt ngang qua khu công nghiệp Tiên Sơn của tỉnh Bắc Ninh (đang xây dựng cơ sở hạ tầng phía Nam). Phương án 3: Nhằm khắc phục nhược điểm của phương án 2, phương án này dịch tuyến lên phía Bắc đi qua 2 làng Nội Duệ và Tương Giang. Tuy nhiên vẫn còn cắt qua góc khu Tây Bắc khu công nghiệp Tiên Sơn làm ảnh hưởng tới 11ha trong tổng số 300ha của khu quy hoạch. Phương án 4: Phương án có ưu điểm là rất thuận lợi so với quy hoạch của địa phương, tuyến đi vào vùng đồng ruộng thoáng đãng cách khu dân cư. Nhưng có nhược điểm là bình diện xấu hơn nên khối lượng công trình sẽ tăng cao. Phương án 5 Phương án 5 có ưu điểm là phù hợp với quy hoạch của tỉnh Bắc Ninh, khối lượng giải phóng mặt bằng và tái định cư ít, đồng thời cũng ít ảnh hưởng tới các khu dân cư. Tuy nhiên phương án này tuyến đi hơi vòng. Bảng 2.1: So sánh các yếu tố môi trường bị ảnh hưởng Các yếu tố môi trường bị ảnh hưởng Giai đoạn xây dựng Giai đoạn vận hành PA1 PA2 PA3 PA4 PA5 PA1 PA2 PA3 PA4 PA5 GPMB và tái định cư 7 5 4 5 3 0 0 0 0 0 Hệ sinh thái nông nghiệp 6 5 3 7 3 1 1 1 1 1 Chế độ thuỷ văn 3 2 2 3 2 2 1 1 2 1 Chất lượng nước 2 1 1 3 1 0 0 0 0 0 Chất lượng không khí 2 2 2 2 3 2 2 2 2 3 ảnh hưởng tiếng ồn 3 3 3 3 3 6 6 6 6 6 Cảnh quan và chất thải rắn 3 2 2 3 3 3 2 2 2 3 Di tích lịch sử, văn hoá 6 3 3 2 2 6 3 3 3 2 Tai nạn giao thông 3 2 2 2 2 4 4 4 4 4 Tổng cộng 35 25 22 30 22 24 19 20 20 20 Mỗi ảnh hưởng của mỗi yếu tố môi trường được tính theo thang điểm 10 với mức độ từ thấp lên cao (0- 10) Sau đây là biểu đồ so sánh tổng hợp các yếu tố kinh tế, kỹ thuật và môi trường của các phương án tuyến lựa chọn: Bảng 2.2: So sánh các yếu tố môi trường bị ảnh hưởng TT Hạng mục so sánh Đ.vị PA1 PA2 PA3 PA4 PA5 1 Bình diện Xấu Tốt Tốt Khá xấu Xấu 2 ảnh hưởng quy hoạch địa phương Nhiều Nhiều ít ít ít 3 ảnh hưởng khu dân cư Nhiều ít ít ít ít 4 Khối lượng: -Chiều dài tuyến -Chiều dài ray -Khối lượng đào đắp -Cầu lớn -Cầu trung -Cầu nhỏ -Cầu vượt đường bộ -Cầu vượt đường sắt -Ga làm mới Km km 10m3 cầu/m cầu/m cầu/m cầu/m cầu/m cái 43179 43179 2142 4/2769 12/602 20/212 6/300 1/117 3 43112 39072 1938 4/2769 11/536 19/200 4/251 1/117 2 43363 36393 1805 4/2769 11/536 19/200 4/251 1/117 3 44282 44282 2745 4/2769 14/660 25/250 8/450 1/117 3 45274 34174 1695 4/2769 11/536 19/200 4/251 1/117 3 5 Diện tích tái định cư M2 9030 5312 4810 5772 3848 6 Diện tích chiếm đất ha 737115 685103 490985 884538 446350 7 Ước tính kinh phí 109đồng 1203 1050 1008 1116 957 8 Tác động môi trường điểm 59 44 41 50 42 Chú ý: - Khối lượng và kinh phí ước tính cho giai đoạn đầu đến năm 2002 + Giai đoạn 1: Đoạn đầu đi chung với đường sắt Hà Nội- Lạng Sơn. +Giai đoạn 2: Làm đường đôi đoạn đi chung. - Tác động môi trường tính theo thang điểm càng thấp ảnh hưởng càng nhỏ. Như vậy, sau khi tổng hợp so sánh các phương án tuyến đoạn Yên Viên – Phả Lại, tôi thiết nghĩ nên chọn phương án 5 vì đây là phương án có nhiều ưu điểm, có tính khả thi, hiệu quả kinh tế xã hội cao nhất và ít tác động đến môi trường nhất. ² Đoạn tuyến vượt sông Phả Lại nối ga Cổ Thành: Vị trí tốt nhất để vượt sông Phả Lại là dịch về phía thượng lưu ở khoảng giữa cầu ô tô và bến phà cũ. Nhưng tuyến nối vào cầu về phía tỉnh Hải Dương phải đi qua khu dân cư đông đúc và vi phạm khoảng cách hành lang an toàn lưới điện của hàng cột điện cao thế nhà máy phát điện Phả Lại nên phương án này không khả thi. Xa hơn nữa về phía thượng lưu là phương án vượt sông ở phía Bắc ngã ba sông Thương và sông Cầu vòng qua phía Bắc núi Phượng Hoàng để kết nối về Chí Linh. Nhưng phương án này không có giá trị so sánh bởi khối lượng công trình quá lớn (thêm một cầu vượt sông Cầu và làm mới 14km đường sắt). Như vậy, vị trí vượt sông Phả Lại chỉ có thể nằm về phía hạ lưu ở khoảng giữa khoảng cầu ô tô QL18 và ngã 3 sông Đuống có 3 phương án vượt sông. Phương án 1: Ngay gần cầu ô tô QL18, cách mố cầu ô tô về phía Bắc Ninh 194m, về phía Hải Dương 114m. Phương án này có ưu điểm là vượt sông ở khoảng cách hẹp nhất giữa 2 bờ đê, nhưng có nhược điểm là cắt quá nhiều đường dây điện cao thế. Việc cải dịch và nâng cao khoảng cách đảm bảo tĩnh không an toàn giữa đường điện và đường sắt là rất phức tạp và tốn kém. Phương án 2: Cách cầu ô tô 515m, phương án này khắc phục được phần lớn nhược điểm của phương án 1 nhưng tuyến đi vòng và xa, bình diện xấu và khoảng cách chiều dài giữa 2 đê là rất lớn. Phương án 3: Là phương án đi giữa PA1 và PA2, cách cầu đường bộ QL18 về phía Bắc Ninh 300m, về phía Hải Dương 260m. Phương án này khắc phục được một phần 2 phương án trên. Xét về mặt môi trường, ngoại trừ phương án 1 vì khối lượng công trình lớn và tác động của việc cải dịch cả đường lưới điện và đường bộ là quá lớn, ảnh hưởng tới các khu dân cư thị trấn Phả Lại nhiều. Qua đó cũng ảnh hưởng nhiều hơn đối với các yếu tố môi trường như: giải phóng mặt bằng và tái định cư, ô nhiễm tiếng ồn và rung động, gây biến động lớn đến cuộc sống của những hộ dân phải di dời và đặc biệt là mức độ an toàn của mạng lưới điện và tuyến đường sắt rất thấp. Như vậy chỉ có thể so sánh giữa phương án 2 và phương án 3. Dựa vào điều kiện địa hình, ngoại cảnh của 2 phương án trên thì ảnh hưởng của chúng đối với môi trường là tương đương. Vì vậy việc tuân thủ các nguyên tắc bảo vệ môi trường trong trường hợp này là rất cần thiết. Bảng 2.3: Tổng hợp so sánh các phương án tuyến nối ray với ga Cổ Thành TT Hạng mục so sánh Đơn vị PA1 PA2 PA3 1 Bình diện Tốt Xấu Bình thường 2 Khoảng cách dài m 577 659 703 3 ảnh hưởng tới lưới điện Lớn ít Vừa 4 ảnh hưởng tới khu dân cư Nhiều ít ít 5 Tác động môi trường Nhiều Vừa Vừa Nhận xét: Xét trên tổng hợp các yếu tố kinh tế, kỹ thuật và môi trường thì tôi thấy phương án 3 là phương án có tính khả thi hơn cả, do đó nên chọn phương án 3. ² Giải quyết nút giao cắt Bàn Cờ: Lựa chọn phương án: Phương án 1: Làm cầu vượt qua ga Bàn Cờ chuyển giao cắt Bàn Cờ từ giao cắt cùng mặt phẳng thành nút giao cắt lập thể. PA1a: Đường sắt quốc gia đi trên vượt đường sắt mỏ, phương án này có chi phí cao do yêu cầu về mặt cắt dọc của tuyến đường sắt quốc gia bị hạn chế và phải nâng cao một số hạng mục công trình quan trọng như nâng cao nền đường từ 1mữ5,0m nâng cao cầu Uông Bí (cầu thép 65,4mữ 32,6m) lên 1,2m; làm mới cầu Sông Sinh khổ đường đôi. Việc thi công nâng cao nền đường và các cầu lớn, cầu trung trong điều kiện đường sắt đang khai thác chạy tàu là vô cùng phức tạp, phải làm đường tạm, cầu tạm, chi phí rất lớn. PA1b: Đường sắt Mỏ than Vàng Danh đi trên đường sắt quốc gia. Phương án này có chi phí đầu tư lớn do địa hình khống chế phải làm cầu vượt dài. Hơn nữa khi đường sắt mỏ than chạy trên cao sẽ gây ô nhiễm môi trường ở thị xã Uông Bí, đây chính là một trong những nguyên nhân dẫn đến tính không khả thi của phương án này. Phương án 2: Thực hiện PA2 tuy đường sắt Việt Nam phải di chuyên ga Uông Bí C, tăng khối lượng tác nghiệp của ga Uông Bí C nhưng giảm được thời gian chiếm dụng không gian, mặt khác an toàn chạy tàu được đảm bảo hơn. Đặc biệt là sau khi nối ray theo PA2, một phần luồng than nội địa sẽ đi theo đường sắt quốc gia, tăng được khối lượng vận tải và thị phần cho đường sắt Việt Nam. Đối với công ty than Vàng Danh cũng rất thuận lợi do việc nối thông với ga Uông Bí C tạo điều kiện vận chuyển liên tục khi tiêu thụ tại thị trường nội địa, không phải sang toa, giảm được tác nghiệp xếp dỡ ở cảng Điền Côngkhông tăng ô nhiễm môi trường ở thị xã Uông Bí. Tuy nhiên với luồng hàng từ Vàng Danh đi Điền Công lớn thì chi phí khai thác tăng lên đáng kể, chi phí đầu tư thiết bị vận chuyển cũng tăng lên, dẫn đến giá thành than bị tăng lên làm ảnh hưởng đến hoạt động của ngành than. PA2a: Sử dụng đoạn đường 1435 hiện tại từ ga Uông Bí A nối vào ga Uông Bí C mới. Phương án này chi phí xây dựng nhỏ, giải phóng mặt bằng ít, giảm được giao cắt giữa đường sắt và đường bộ. Nhược điểm của phương án này là chiều dài dùng được đường chuyên dùng ngắn khoảng 320m. Chi phí khai thác của đường sắt mỏ bị tăng thêm do phải chạy xa hơn 1,2m và phải tác nghiệp đảo đầu máy tại ga Uông Bí C mới. PA2b: Nối ray trực tiếp từ đường sắt Vàng Danh- Điền Công hiện tại vào ga Uông Bí C mới. Phương án này sẽ giảm được chi phí đầu tư xây dựng đường sắt, đường bộ mới, chiều dài dùng được của đường đón gửi chuyên dùng đạt tiêu chuẩn nhưng góc giao giữa đường sắt và đường bộ rất nhỏ. Qua so sánh tất cả những phương án trên, thấy rằng nên chọn phương án 1a vì phương án này có nhiều ưu điểm nhất, phù hợp với yêu cầu chuyên chở của cả đường sắt quốc gia và đường sắt mỏ, tuy nhiên chi phí đầu tư xây dựng khá cao. Xét về mặt môi trường, phương án 2 là tốt nhất bởi vì so với phương án 2 thì phương án 1 phải xây dựng cầu vượt. Trong khi điểm giao cắt giữa 2 đường sắt quốc gia và đường sắt mỏ than Vàng Danh là khu dân cư đông đúc của thị xã Uông Bí có nhiều công trình công cộng như công sở, trường họcgần đường sắt. Việc tổ chức xây cầu vượt sẽ rất phức tạp trong công tác giải phóng mặt bằng, xuất hiện thêm nhiều các tác động xấu tới môi trường trong quá trình xây dựng cầu (vì nó nằm trong khu dân cư) và đặc biệt khả năng thực hiện các giải pháp giảm thiểu ảnh hưởng bất lợi tới môi trường trong quá trình thi công và khai thác tuyến đường bị hạn chế bởi không gian hiện tại của khu vực hẹp và khối lượng công trình lớn. Hạ Long Cảng Điền Công Mỏ Vàng Danh Trạm bàn cờ Km76+970 Yên Viên Ga Uông Bí A Km 78+100 Ga Uông Bí Km 74+650 Hạ Long Cảng Điền Công Mỏ Vàng Danh Trạm bàn cờ Km76+970 Yên Viên Ga Uông Bí A Km 78+100 Ga Uông Bí Km 74+650 Cầu sông Sinh Km 75+751.30 Cầu Uông Bí Km 77+635.15 Hình 3: Sơ họa giao cắt Bàn Cờ Vị trí lựa chọn nhà ga mới 1.3.1Phân bố ga trên tuyến Do bối cảnh dự án này được thực hiện vào thời điểm nghiên cứu về quy hoạch chi tiết phát triển giao thông đô thị thành phố Hà Nội chưa được duyệt. Vì vậy toàn bộ quy mô và khối lượng của ga Yên Viên Bắc và các nút giao vượt tại khu vực ga này sẽ không được xem xét trong dự án này. Việc phân bố các ga trên đoạn tuyến mới cùng như nghiên cứu toàn bộ hệ thống ga trên tuyến cũ phải đảm bảo nguyên tắc đáp ứng được năng lực thông qua của tuyến đường cũng như là điểm thu hút được hàng hoá và hành khách trong khu vực. Bảng 2.4: Danh sách phân bố các ga trên tuyến TT Tên ga Lý trình Khoảng cách Loại ga Ghi chú 1 Yên Viên Bắc 0+000 Ga thu đoạn Đầu mối Hà Nội 2 Từ Sơn 4+038 4,04 Ga tránh tàu Giữ nguyên 3 Lim 11+000 6,96 Ga trung gian Nâng cấp 4 Nam Sơn 21+100 10,10 Ga tránh tàu Làm mới 5 Châu Cầu 31+200 11,87 Ga tránh