Đề tài Các giải pháp hoàn thiện và phát triển hoạt động Logistics trong giao nhận giày dép xuất khẩu bằng Container đường biển vào thị trường Mỹ trên địa bàn Vùng kinh tế trọng điểm phía Nam

– 600.000 đồng/20’, 700.000 – 1.000.000 đồng/40’sd, thời gian mất từ nửa giờ đến một giờ rưỡi trong điều kiện giao thông bình thường). Vì vậy, đa số các công ty sản xuất giày dép xuất khẩu trong mẫu khảo sát đánh giá vị trí các cảng hiện tại là tương đối thuận lợi (gtbq 3,12/5), nhưng từ góc độ các hãng tàu thì vị trí hiện hữu của các cảng là chưa hợp lý (gtbq 2,4/5) do cảng nằm trong nội thành TPHCM, năng lực tiếp nhận tàu tải trọng 42 thấp (dưới 1.000 teus) làm tăng chi phí vận tải. Kho CFS phục vụ hoạt động logistics cũng đặt trong vị trí gần các khu công nghiệp, dọc theo trục đường Xuyên Á như kho ICD Sóng Thần của APL Logistics (khu công nghiệp Sóng Thần, Bình Dương), kho Sài Gòn CFS, Sagawa (gần khu chế xuất Linh Trung) của Maersk Logistics. b. Quản lý nguyên phụ liệu đầu vào: Nguyên phụ liệu giày dép hiện là khâu yếu nhất, chủ yếu là khâu chế biến da. Hàng năm cả nước có thể thu được 3,28 triệu m2 da, tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, sản lượng da thu được chỉ đạt khoảng 2,3 triệu m2. Ngoài ra, các loại nguyên phụ liệu sản xuất trong nước như tấm đế xốp, đế giày nhựa, mũi giày… cũng có nhiều hạn chế về chất lượng, thời hạn giao hàng. Việc thiếu nguyên phụ liệu trong nước đã hạn chế khả năng đáp ứng nhanh đơn hàng của các doanh nghiệp Việt Nam và phát triển hoạt động logistics đầu vào trong nước cho ngành giày dép. Tỷ lệ giá trị nguyên phụ liệu nhập khẩu trong mẫu khảo sát chiếm rất cao (81%), phần giá trị nguyên phụ liệu trong nước chỉ chiếm 19%. Các doanh nghiệp nhập khẩu phần lớn nguyên phụ liệu vải, da thuộc, synthetic, đế giày, túi đệm (airbag), vải lót, hộp giày từ các nước Hàn Quốc, Đài Loan, Trung Quốc và Mỹ. Trả lời về lý do nhập khẩu nguyên phụ liệu, 43,82% ý kiến trả lời theo yêu cầu của người mua hàng; 21,35% do không có, hoặc không đủ nguyên vật liệu trong nước; 20,22% vì nguyên vật liệu trong nước không đáp ứng được về chất lượng và 11,24% theo sự chỉ định của công ty mẹ (chủ đầu tư). Đánh giá về hiệu quả sử dụng nguyên phụ liệu trong nước, các doanh nghiệp đồng ý tác động giảm thời gian đặt hàng (gtbq 4,13/ 5) và giảm chi phí (3,80), tuy nhiên không đồng ý rõ rệt đối với tính chủ động về nguồn cung cấp (3,37) vì nguyên phụ liệu trong nước chưa đảm bảo về chất lượng và số lượng. c. Ký kết hợp đồng xuất khẩu sản phẩm – dịch vụ khách hàng: Hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp mang tính thụ động và phụ thuộc vào dây chuyền phân phối của khách hàng, dẫn đến sự am hiểu về hoạt động logistics vào thị trường Mỹ còn nhiều hạn chế (có đến 74,07% số công ty được khảo 43 sát trả lời ít am hiểu, chỉ có 16,67% am hiểu có mức độ). Tính thụ động biểu hiện ở chỗ phần lớn KNXK là hàng gia công (88,78% kim ngạch vào thị trường Mỹ), chỉ có 11,22% là tự doanh, tỷ lệ gia công vào thị trường Mỹ cao hơn so với các thị trường khác (84,45% gia công, 15,55% tự doanh), hàng tự doanh của các công ty Việt Nam đưa vào thị trường Mỹ còn ít, trị giá nhỏ và mang tính xuất khẩu thăm dò thị trường. Ngoài ra, trong lựa chọn điều kiện thương mại quốc tế, điều kiện FOB chiếm đại đa số trong KNXK cho thấy tính phụ thuộc vào khách hàng (điều kiện FOB chiếm 97,14% KNXK vào Mỹ, ở một số doanh nghiệp tỷ lệ này lên đến 100%, chỉ có 1,69% giá trị theo điều kiện CIF; 0,51% CFR; 0,04% FCA, và 0,62% theo điều kiện khác như EXW, CPT,…). Thêm vào đó, các công ty Việt Nam biểu hiện tính gián tiếp khi xuất khẩu giày dép sang thị trường Mỹ phần lớn thông qua trung gian thương mại hoặc công ty mẹ. Ở các doanh nghiệp FDI, công ty mẹ bỏ vốn đầu tư luôn đóng vai trò trung gian bán hàng, thu phần chênh lệch giữa giá bán cho nhà nhập khẩu Mỹ và phần giao lại cho công ty Việt Nam; theo số liệu mà tác giả khảo sát được thì tỷ lệ này vào khoảng 8-15% trên giá FOB bán cho khách hàng nhập khẩu. Đây là một sự sắp xếp để chủ đầu tư của các doanh nghiệp FDI chuyển lợi nhuận về nước mà không phải đóng thuế tại Việt Nam. Trị giá xuất qua trung gian vào thị trường Mỹ chiếm 75,21%, xuất khẩu trực tiếp cho các công ty nhập khẩu, siêu thị, hệ thống cửa hàng chỉ chiếm 21,62% và 2,77%. Điều này làm giảm lợi nhuận của các công ty xuất khẩu Việt Nam, và cho thấy các doanh nghiệp chưa chủ động tìm khách hàng trực tiếp nhằm đẩy mạnh xuất khẩu sang Mỹ. Một số khách hàng đặc biệt như Nike, Adidas yêu cầu độc quyền trong gia công, nghĩa là toàn bộ nhà máy hoặc một phân xưởng tách biệt chỉ chuyên gia công cho một khách hàng, không cho phép sản xuất cho các thương hiệu khác hoặc thương hiệu riêng của công ty. Đây là một rào cản cho các doanh nghiệp Việt Nam muốn thông qua hợp tác gia công làm bước đệm để chuẩn bị xuất khẩu hàng giày dép tự doanh vào thị trường Mỹ. Phương thức nhận và quản lý đơn hàng của các doanh nghiệp Việt Nam còn 44 nặng tính thủ công và giản đơn, trình độ ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử thấp, 45,28% nhận bằng email (sau đó nhập lại dữ liệu vào phần mềm quản lý của công ty), 33,96% ký hợp đồng trực tiếp, chỉ có 11,32% tải đơn hàng từ Website của khách hàng và 7,55% bằng EDI. Có đến 18,75% sử dụng phần mềm Word, Excel (phần lớn là doanh nghiệp trong nước) để quản lý đơn hàng và soạn thảo chứng từ nên thiếu hiệu quả và độ chính xác không cao. Các khách hàng Mỹ có nhiều yêu cầu đặc biệt đối với doanh nghiệp sản xuất – xuất khẩu giày dép như: áp dụng mã vạch theo chuẩn UPC nên các công ty phải đầu tư một hệ thống in và scan mã vạch riêng, trên Hóa đơn thương mại phải thể hiện giá trị của nguyên phụ liệu nhập khẩu từ Mỹ để được miễn thuế khi nhập khẩu sản phẩm giày vào Mỹ, các khách hàng Mỹ ngày càng gia tăng yêu cầu và áp dụng các chương trình quản lý người cung cấp (Nike đã áp dụng ở Việt Nam từ năm 2002)… (xem thêm ở Phụ lục 4 mục 2.3.5) d. Giao nhận – logistics đầu ra: Giày dép là mặt hàng có thể tích và trọng lượng lớn nên vận chuyển bằng container đường biển là phương thức vận tải chủ yếu vào thị trường Mỹ (96,35%), số lượng vận chuyển bằng đường hàng không ít (3,65%), chỉ áp dụng đối những lô hàng gấp hoặc do sản xuất trễ. Kết quả khảo sát cho thấy thể tích trung bình của một đơn hàng tương đối nhỏ: bình quân 5-15 cbm/đơn hàng, chi phí logistics chiếm không cao trong giá thành xuất khẩu (từ 5,85% đến 18,89% giá CPT New York tùy theo phẩm cấp giày xuất khẩu, chi tiết trình bày ở Bảng 2.10), do đó rất thuận lợi để đẩy mạnh hoạt động logistics trong giao nhận. Trong cơ cấu container xuất khẩu thì loại 40’sd và 40HC chiếm đa số 85,74% do tính kinh tế về cước phí. 45 Bảng 2.10: Cơ cấu chi phí logistics giày dép xuất khẩu trên địa bàn VKTTĐPN. Tính trên cơ sở một container 40' (chứa được 6.000 đôi giày) Số tiền (USD) Tỷ trọng (%) Số tiền (USD) Tỷ trọng (%) Số tiền (USD) Tỷ trọng (%) Đơn giá giày (USD/đôi) 4 - 8 - 15 - Tiền hàng 24,000 81.11% 48,000 89.57% 90,000 94.15% Cước vận tải container đến New York 5,000 16.90% 5,000 9.33% 5,000 5.23% Phí qua kho CFS 550 1.86% 550 1.03% 550 0.58% Phí chứng từ vận tải cảng đi 40 0.14% 40 0.07% 40 0.04% Tổng chi phí hoạt động logistics trong giao nhận 5,590 18.89% 5,590 10.43% 5,590 5.85% Giá CPT New York 29,590 100.00% 53,590 100.00% 95,590 100.00% Nguồn: khảo sát của tác giả Giày cấp thấp Giày cấp trung Giày cấp cao Khoản mục Đánh giá về chi phí logistics, các doanh nghiệp cho rằng phí CFS là quá cao (gtbq 4,09) với mức phí hiện nay là 10 USD/cbm, trong khi nếu giao nhận thông thường thì chỉ có 6 USD/cbm vì các công ty logistics tính vào phí CFS cả phần phí cung cấp dịch vụ logistics bao gồm scan mã vạch, quản lý thông tin và tình trạng cạnh tranh gay gắt giữa các công ty logistics giảm phí dịch vụ đối với người nhận hàng nên đã không thể giảm phí CFS cho người gửi hàng. Sự bất hợp lý trong phí CFS là một trong những rào cản chính của việc phát triển hoạt động logistics. Các chi phí khác được đánh giá cao là chi phí khai báo Hải quan Mỹ, phí tu chỉnh vận đơn (3,79), hiện nay mức phí này là 15-40 USD/BL tùy theo hãng tàu, phương thức khai báo và 40 USD/một yêu cầu tu chỉnh (sau thời hạn được phép tu chỉnh), phí vận chuyển đến Mỹ (cự ly vận chuyển ngắn hơn châu Âu nhưng tiền cước lại cao hơn 400-600 USD/40’sd) gtbq của chỉ số này là 3,63. Các loại phí khác như vận chuyển container nội địa, phí lưu, nâng hạ container tại cảng, bãi, ICD, phí C/O được đánh giá trung bình. Các công ty logistics được đánh giá có chất lượng dịch vụ khách hàng, thông tin cao hơn các công ty giao nhận (gtbq 3,87-3,92 so với 3,06-3,22), có ứng dụng 46 công nghệ thông tin và thương mại điện tử nổi trội hơn khi xây dựng mạng thông tin cho phép truy tìm dữ liệu về đơn hàng, kết nối EDI với khách hàng và hãng tàu giúp rút ngắn thời gian phục vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng. Đánh giá về chất lượng kết cấu hạ tầng, ý kiến của doanh nghiệp cho rằng các tuyến đường bộ, vị trí và trang thiết bị tại các cảng container, kho CFS ở mức trung bình (2,72-3,13), vị trí và trang thiết bị của các bến bãi, hạ tầng viễn thông và Internet được xem là thấp (2,46-2,48). Các doanh nghiệp đánh giá mức độ ảnh hưởng của thời gian và chi phí vận tải không cao lắm đến khả năng đưa hàng vào thị trường Mỹ do thời gian vận chuyển đến Mỹ nhanh hơn châu Âu khoảng 6 ngày (thời gian vận chuyển từ cảng TPHCM đến một cảng bờ Tây nước Mỹ là 15-21 ngày, trong khi đến cảng chính châu Âu là 21-27 ngày); cước phí đến cảng bờ Tây nước Mỹ là 2400-3200 USD/40’sd, cao hơn châu Âu 400-600 USD. Xin xem thêm chi tiết ở Phụ lục 4, mục 2.5.5. e. Thương mại điện tử: Tuy tỷ lệ ứng dụng thương mại điện tử trong mẫu điều tra cao (81,48%) nhưng chủ yếu là hình thức email, các hình thức giao dịch khác như nhận đơn hàng, thanh toán qua mạng còn ít phổ biến, một điểm mới trong mẫu điều tra là một số khách hàng (như Nike, Adidas) đã tiến hành thanh toán điện tử cho doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam bằng dữ liệu điện tử EDI thông qua LSP. Các cơ quan có liên quan đến hoạt động giao nhận xuất khẩu như Hải quan, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, Bộ Thương mại chậm triển khai ứng dụng công nghệ thông tin và kết nối thông tin với nhau nên quy trình, thủ tục và yêu cầu đối với doanh nghiệp còn phức tạp, phiền hà, thời gian giải quyết hồ sơ kéo dài (thời gian trả bộ hồ sơ C/O là một ngày, của visa là 2-3 ngày). Ngành Hải quan đã thí điểm khai báo điện tử qua mạng từ tháng 7/2002, tuy nhiên đến nay chỉ có rất ít doanh nghiệp tham gia vì hiện doanh nghiệp vẫn phải khai báo song song, vừa khai báo trên mạng vừa mang hồ sơ đến để cán bộ Hải quan đối chiếu, gây ra thủ tục rườm rà và phức tạp hơn cho doanh nghiệp. 47 f. Dịch vụ logistics: Hiện nay ở Việt Nam chưa có số liệu thống kê chính thức về số lượng công ty cung cấp dịch vụ giao nhận-logistics, ước tính có khoảng hơn 800 công ty đang hoạt động (thực tế có trên 1000 công ty tham gia vào lĩnh vực này), trong đó khoảng 18% là công ty Nhà nước, 70% là công ty TNHH, 10% các đơn vị giao nhận chưa có giấy phép và 2% công ty logistics có vốn FDI [22, tr 46]. Ngành dịch vụ logistics ở VKTTĐPN phát triển nhanh và khá phong phú, loại hình dịch vụ và địa bàn hoạt động ngày càng được mở rộng và đa dạng hóa như gom hàng xuất khẩu, kho ngoại quan, kho CFS, kiểm tra chất lượng, mã vạch,… nhưng chủ yếu do các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài nắm giữ. Một khâu rất quan trọng trong hoạt động logistics là cung cấp giải pháp mã vạch phục vụ cho việc giao nhận hàng hóa, niêm yết giá trên sản phẩm nhưng hiện nay thị trường này tại Việt Nam do các công ty nước ngoài chiếm lĩnh. Các yếu tố cấu thành dịch vụ bao gồm phần mềm xử lý đơn hàng và in mã vạch, máy in, máy scan, giấy in mã vạch hoàn toàn nhập từ nước ngoài, chưa có doanh nghiệp Việt Nam nào cung cấp các sản phẩm này cũng như các giải pháp trọn gói bao gồm cung cấp thiết bị, lắp đặt và đào tạo. Các công ty logistics đã có sự đầu tư vào phương tiện và công cụ cần thiết để đáp ứng nhu cầu của các công ty kinh doanh xuất nhập khẩu. Các công ty logistics lớn như APL Logistics, Maersk Logistics,… đã đầu tư vào xây dựng kho CFS, hệ thống mã vạch (scan), máy tính và hệ thống truy tìm đơn hàng (tracking system) để cung cấp thông tin cho khách hàng. Rào cản phát triển ngành dịch vụ logistics là kết cấu hạ tầng giao thông và viễn thông chất lượng chưa cao và chi phí đắt, đa số các doanh nghiệp sản xuất chưa xây dựng được một hệ thống quản lý thông tin hoàn chỉnh, ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử còn rất hạn chế, ngành công nghệ thông tin trong nước chưa sẵn sàng cung cấp các giải pháp quản lý hoạt động logistics và dây chuyền cung ứng. Thị trường của dịch vụ này rất phát triển ở Mỹ và châu Âu nhưng thị trường trong nước còn ở dạng tiềm năng, doanh nghiệp công nghệ thông tin Việt Nam chưa có kinh nghiệm thiết kế, cung cấp các giải pháp Quản trị dây chuyền cung ứng cho các 48 khách hàng. Kinh nghiệm ứng dựng thương mại điện tử của hãng General Electric (Mỹ) qua mạng Trading Process Network với các nhà cung cấp đã cho thấy khả năng nâng cao hiệu quả xử lý đơn hàng nhờ tiết kiệm thời gian, hao phí sức lao động và giảm được chi phí xử lý đơn hàng 10- 15% [38, tr 211]. g. Các vấn đề khác: Về bộ chứng từ xuất khẩu, đa số doanh nghiệp tán thành ý kiến bộ chứng từ của hàng giày dép đi Mỹ đơn giản hơn so với các thị trường khác (83,33%), một số khách hàng không yêu cầu C/O. Giày dép xuất khẩu vào Mỹ không cần Giấy phép xuất khẩu như đối với thị trường EU, không bị hạn chế về Hạn ngạch và Visa như hàng may mặc vào thị trường Mỹ. Các doanh nghiệp có tốc độ tăng giảm KNXK vào thị trường Mỹ khác nhau rõ rệt: số doanh nghiệp có mức tăng từ 30-50% trong năm 2003 chiếm hơn 38,64% trong mẫu điều tra, mức tăng 10-30% chiếm 18,18% (chủ yếu rơi vào khu vực có vốn FDI gia công giày thể thao). Điều đáng lưu tâm là 15,91% doanh nghiệp trong mẫu khảo sát có doanh số xuất khẩu sang Mỹ không tăng hoặc giảm, do các doanh nghiệp chưa thực sự quan tâm đẩy mạnh xuất khẩu vào thị trường này. Doanh nghiệp xuất khẩu giày dép còn chịu các phí tổn và rủi ro bất hợp lý do không chọn điều kiện thương mại phù hợp. Đa số các hợp đồng xuất khẩu vẫn ký kết theo điều kiện thương mại FOB, nghĩa là mặc dù giao hàng bằng container nhưng người gửi hàng vẫn phải đợi đến khi hàng thực sự được xếp lên tàu mới nhận được vận đơn. Điều này làm thiệt hại lợi ích của các doanh nghiệp Việt Nam trên 2 phương diện: chậm trễ trong việc lấy vận đơn, hoàn thành thủ tục Hải quan, thanh toán bộ chứng từ xuất khẩu và phải chịu những chi phí đáng ra không phải trả nếu chọn điều kiện thương mại FCA (như tiền cảng phí, tiền lưu kho CFS). Sự áp đặt của khách hàng, quy định cứng nhắc của Hải quan tính giá xuất khẩu theo điều kiện FOB đã làm cản trở ý muốn giành điều kiện thương mại tốt hơn cho các doanh nghiệp, “bán FOB” đã trở thành lối mòn trong đàm phán, ký kết hợp đồng ngoại thương của bên Việt Nam với đối tác nước ngoài. Điều này làm quyền vận tải và tổ chức các hoạt động logistics rơi vào tay đối tác nước ngoài khiến các công ty 49 logistics Việt Nam rất khó có khả năng tiếp cận và cạnh tranh để cung cấp dịch vụ (trong 10 năm từ 1991-2000, KNXK của Việt Nam bị giảm khoảng 7,4 tỷ USD, chiếm khoảng 10% tổng KNXK do lối mòn bán FOB [14]). Các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam chưa có Hiệp hội người gửi hàng (Shipper Association) làm đối tác thương lượng với Hiệp hội hãng tàu, Hiệp hội giao nhận, do đó thường ở thế yếu trong thương lượng với hãng tàu, công ty logistics, kết quả là phải chấp nhận giá cả dịch vụ logistics cao hơn. Theo đề án xây dựng cảng trung chuyển container quốc tế Vân Phong thì thời gian vận chuyển container từ VKTTĐPN đi các cảng lớn ở châu Âu, châu Á và châu Mỹ sẽ giảm 3- 4 ngày, chi phí vận chuyển sẽ giảm từ 200-500 USD/container 40’sd, mang lại thuận lợi rất lớn về mặt thời gian và chi phí cho hoạt động logistics. Điều này có tầm quan trọng chiến lược đối với việc thu hút các tập đoàn giày dép đầu tư vào Vùng, vì thời gian vận chuyển giảm đi đồng nghĩa với việc phản ứng nhanh hơn, hiệu quả hơn với sự thay đổi của thị trường, giảm lượng tồn kho, vốn lưu động và chi phí trên phạm vi toàn cầu, tăng vòng quay và hiệu suất của tồn kho. Vân Phong sẽ trở thành cảng trung tâm (Hub) và có khả năng phát triển các dịch vụ logistics cộng thêm: gom hàng quốc tế (International consolidation), trung tâm phân phối vùng (regional distribution center),… 2.4. Phân tích SWOT: 2.4.1. Điểm mạnh (Strengths): S1: Hoạt động logistics mang lại lợi ích kinh tế cao vì tiết kiệm chi phí giao nhận, vận tải, gửi chứng từ, góp phần nâng cao hiệu quả ngoại thương. S2: Hoạt động logistics phát triển nhanh, hỗ trợ giày dép Việt Nam nhanh chóng thâm nhập thị trường Mỹ từ khi Hiệp định thương mại Việt – Mỹ có hiệu lực. S3: Hoạt động logistics tổ chức vận chuyển hàng hóa có hệ thống phù hợp ngày cần hàng, giúp giảm tồn kho và chi phí cho người nhận hàng. S4: Hoạt động logistics cung cấp thông tin về đơn hàng làm cơ sở phân tích, quản lý, hoạch định dây chuyền cung ứng của khách hàng để ra quyết định tối ưu và thúc đẩy thương mại điện tử. 50 S5: Các công ty logistics có chất lượng dịch vụ khách hàng, thông tin cao hơn công ty giao nhận, đặc biệt nổi trội về ứng dụng công nghệ thông tin và thương mại điện tử, rút ngắn thời gian phục vụ, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng. S6: Các công ty logistics có sự đầu tư vào trang thiết bị, hệ thống thông tin để đáp ứng nhu cầu các công ty xuất nhập khẩu. S7: Loại hình dịch vụ và địa bàn hoạt động của các công ty logistics ngày càng được mở rộng và đa dạng hóa, xuất hiện các công ty có khả năng tích hợp dịch vụ thành gói (package) để đem lại sự thuận tiện và nhanh chóng cho khách hàng. S8: Các nhà máy phân bố gần các cảng, ICD hiện hữu, thuận lợi về cự ly, chi phí và thời gian vận tải. 2.4.2. Điểm yếu (Weaknesses): W1: Hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp xuất khẩu giày dép mang tính thụ động và phụ thuộc vào dây chuyền phân phối của khách hàng, tính gián tiếp (thông qua trung gian), chưa tiếp cận trực tiếp hệ thống phân phối của thị trường Mỹ, sự am hiểu về hoạt động logistics còn nhiều hạn chế. W2: Hoạt động logistics chưa được doanh nghiệp trong nước quan tâm và áp dụng do chưa nhận thức đầy đủ vai trò và ý nghĩa của hoạt động này. W3: Hoạt động logistics chưa thực sự đem lại lợi ích kinh tế cho các doanh nghiệp xuất khẩu Việt Nam vì chủ yếu bán theo điều kiện FOB. Phí CFS của hoạt động logistics bất hợp lý và cao hơn so với phương thức giao hàng thông thường. W4: Các ngành hỗ trợ logistics như sản xuất nguyên phụ liệu, cung cấp giải pháp công nghệ thông tin quản lý logistics, cung cấp mã vạch trong nước còn yếu đã hạn chế sự phát triển logistics đầu vào cho ngành giày dép. W5: Doanh nghiệp xuất khẩu thiếu kinh nghiệm tổ chức vận tải, chưa hình thành Hiệp hội người gửi hàng đại diện lợi ích các doanh nghiệp xuất khẩu nên hạn chế khả năng đàm phán giá cả dịch vụ logistics và cước vận tải, làm tăng chi phí đưa hàng giày dép xuất khẩu từ Việt Nam sang Mỹ. W6: Phương thức nhận đặt hàng, quản lý đơn hàng và soạn thảo chứng từ của 51 doanh nghiệp Việt Nam còn thủ công và giản đơn, trình độ ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử thấp, năng suất và độ chính xác không cao. W7: Doanh nghiệp Việt Nam thiếu sự gắn kết, hợp tác với cộng đồng người Việt Nam ở Mỹ, không phát huy được ưu thế của Kiều bào để đẩy mạnh hoạt động logistics vào thị trường Mỹ. W8: Doanh nghiệp Việt Nam chịu các phí tổn và rủi ro bất hợp lý vì không chọn được điều kiện thương mại phù hợp (đại đa số theo điều kiện FOB) đã làm cho nguồn hàng của các công ty giao nhận, logistics có vốn đầu tư trong nước ít, phân tán và khối lượng nhỏ, ngược lại, các công ty có vốn đầu tư nước ngoài, đại lý cho các hãng logistics quốc tế lại nắm giữ nguồn hàng quy mô lớn. Nguyên nhân sâu xa các điểm yếu của hoạt động logistics là thiếu một tầm nhìn chiến lược để hoàn thiện và phát triển, do đó, tác giả sẽ xây dựng chiến lược ở chương 3 để giải quyết vấn đề này. 2.4.3. Cơ hội (Opportunities): O1: Mỹ là thị trường tiêu thụ giày dép hàng đầu thế giới, tăng trưởng ổn định mà không bị khống chế bằng hạn ngạch; sản lượng và KNXK giày dép của Việt Nam vào Mỹ còn nhỏ bé so với dung lượng thị trường (mới chiếm 2,6% kim ngạch nhập khẩu) và còn khiêm tốn so với năng lực sản xuất trong nước. Việt Nam là thị trường hứa hẹn đối với các nhà nhập khẩu Mỹ để đa dạng hóa nguồn sản xuất (tránh phụ thuộc vào Trung Quốc). Tác động tổng hợp của các nhân tố này làm sản lượng giày dép của Việt Nam xuất khẩu vào Mỹ tiếp tục tăng trưởng nhanh, tạo ra nhu cầu và cơ hội phát triển cho hoạt động logistics. O2: Chính sách đổi mới của Đảng và Nhà nước trong lĩnh vực giao nhận, vận tải và Hải quan tạo điều kiện thuận lợi cho các thành phần kinh tế tham gia cung cấp dịch vụ logistics, chính sách ưu tiên phát triển dịch vụ của TPHCM thúc đẩy mạnh mẽ sự ra đời của các công ty giao nhận, logistics, hình thành nên môi trường cạnh tranh, giảm giá dịch vụ và cước vận chuyển. Quá trình hội nhập kinh tế quốc tế, thực thi Hiệp định thương mại Việt – Mỹ, quyết tâm gia nhập WTO của Nhà nước năm 52 2005 sẽ bãi bỏ độc quyền những ngành dịch vụ, buộc các doanh nghiệp cung cấp phải nâng cao chất lượng và hạ giá dịch vụ làm giảm chi phí logistics. O3: VKTTĐPN phát triển ngành sản xuất – xuất khẩu giày dép tập trung, phương thức giao nhận bằng container chiếm tỷ trọng lớn trong khối lượng giày dép xuất khẩu vào Mỹ, thúc đẩy sự phát triển hoạt động logistics trên địa bàn. O4: VKTTĐPN có vị trí địa lý thuận lợi, đóng vai trò đầu mối vận tải container đường biển phía Nam. Sự phát triển các cảng container nước sâu trong tương lai của Vùng và đề án xây dựng cảng