Đề tài Các giải pháp nhằm quản trị rủi ro về chính trị cho công ty Ford Việt Nam

Alan Mulally đã thực hiện rất thành công một kế hoạch cải tổ nhằm thay đổi tình thế. Những sản phẩm mới của Ford đang thâm nhập thị trường và có các ưu thế về khả năng tiết kiệm, độ an toàn hơn đối thủ cạnh tranh. Ví dụ, Mondeo, điểm gây ấn tượng nhất là hốc hút gió. Ở Mondeo, hốc hút gió hình thang rộng gấp đôi lưới tản nhiệt, mang thông điệp về một mẫu xe có sức mạnh do phải hút lượng không khí lớn. Dự đoán trong năm 2009, sản lượng bán xe sẽ suy giảm ở mức 20% nhưng xe lắp ráp trong nước sẽ chịu ảnh hưởng ít hơn so với xe nhập khẩu. Những chính sách như hiện nay, trong thời gian tới, xe lắp ráp trong nước sẽ vẫn duy trì vị thế, không chỉ vì giá rẻ hơn, được thiết kế riêng phù hợp mà còn vì các chế độ bảo hành, bán hàng... Điều này làm tăng tính cạnh tranh của Ford.  b. Khó Khăn: Thị trường sụt giảm mạnh, nhất là những tháng cuối năm, lên tới 33 - 50% so với những tháng trước đó cũng như cùng kỳ năm ngoái. Nguyên nhân chính vẫn là do suy thoái về kinh tế. Mặt khác, sang năm 2009 thị trường tiêu thụ không những không phục hồi mà còn có thể tiếp tục sụt giảm khoảng 20% mà nguyên nhân là do nền kinh tế chưa thể phục hồi nhanh. Thuế TTĐB tiếp tục tăng mạnh từ 15 - 20% vào dòng xe 7 chỗ, vốn là thế mạnh sản xuất, lắp ráp của nhiều liên doanh trong nước, loại xe phổ biến nhất của người tiêu dùng, sử dụng nhiều phụ tùng, linh kiện nội địa nhất. Giá các loại xe này bắt buộc phải tăng lên tương ứng và sẽ là gánh nặng đối với người tiêu dùng, các nhà cung ứng phụ tùng. Các dòng sản phẩm của Ford chủ yếu nhằm đáp ứng yêu cầu về tính năng nên đã bỏ qua yếu tố kiểu dáng. Do đó, đối với nhóm khách hàng thích mẫu mã đẹp mắt thì công ty sẽ gặp khó khăn so với một số đối thủ cùng ngành như Toyota, Mercedes, Daewoo, Lexus, Chevrolet. Hầu hết các sản phẩm của Ford vẫn phải nhập linh kiện ở nước ngoài, tốn chi phí, đẩy giá thành lên cao, gặp khó khăn trong cạnh tranh về giá.  Ngoài ra, trong giai đoạn hiện nay khi Việt Nam đã gia nhập và bắt đầu thực thi các nguyên tắc của WTO, Việt Nam phải mở cửa kinh tế rộng hơn và phải đối xử bình đẳng với các thành phần kinh tế bất kể là nhà nước, tư nhân hay đầu tư của nước ngoài. Theo đó những ưu đãi mà nhà nước dành cho các công ty như Ford Việt Nam sẽ không còn, dẫn đến khó khăn cho công ty là rất lớn. 4. Một số rủi ro về chính trị công ty Ford gặp phải tại Việt Nam a) Những bất cập trong chính sách thuế ô tô Việt Nam: Chính sách thuế được xem là công cụ quản lý hỗ trợ quan trọng cho sự phát triển ngành công nghiệp ô tô. Tuy nhiên thời gian qua, công cụ này đã được sử dụng không hiệu quả dẫn tới việc cho đến nay (sau rất nhiều nỗ lực), Việt Nam vẫn chưa có ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa. Chính sự bất cập chính sách thuế nhập khẩu ô tô Việt Nam đã gây không ít khó khăn cho các DN Việt Nam cũng như các DN nước ngoài. Năm 2003, xe mới nguyên chiếc đã được phép nhập khẩu (xe cũ được nhập khẩu vào năm 2006), nhưng do thuế nhập khẩu quá cao nên hầu như chẳng có doanh nghiệp nào mặn mà. Trong năm 2007, Bộ Tài chính tiến hành  ba đợt giảm thuế nhập khẩu ô tô. Cụ thể, sau khi Việt Nam gia nhập WTO hồi tháng 1-2007, các loại ô tô nhập mới nguyên chiếc được giảm thuế từ mức 90% xuống còn 80%. Vào tháng 8-2007, mức thuế trên được giảm xuống còn 70% và vào ngày 16-11-2007 còn 60%.. Bên cạnh đó, mặt hàng ôtô cũng từng phải chịu tăng phí trước bạ. Trong ba lần giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc liên tiếp từ mức 90% xuống còn 60% của năm 2007, lần nào đại diện Bộ Tài chính cũng đều khẳng định mức thuế được điều chỉnh vừa phù hợp với lộ trình hội nhập lại vừa góp phần đưa ngành công nghiệp ôtô, thị trường ôtô phát triển đúng hướng thậm chí gián tiếp giúp tháo gỡ khó khăn cho nền kinh tế. Với lần giảm thuế trong năm 2007 ,cánh cửa cho xe nguyên chiếc tràn vào được mở tung một cách đột ngột khiến giới kinh doanh ô tô nhập khẩu ngỡ ngàng, trong khi các nhà sản xuất trong nước thì… choáng váng. Lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc tăng nhanh, song các nhà sản xuất trong nước vẫn kiên định không giảm giá bán. Vậy là mục tiêu “kéo” giá xe trong nước xuống không đạt được, các nhà quản lý lại phải đối mặt với áp lực nhập siêu tăng cao. Lập tức chính sách thuế lại điều chỉnh Chỉ nửa năm sau đó - tháng 3.2008, thuế NK mặt hàng này tăng lên đến 70%. Thêm một tháng nữa, chính sách này lại thay đổi khi ôtô NK phải chịu thuế suất 83% vào tháng 4.2008. Theo Quyết định 17/2008/QĐ-BTC ký ngày 17-4 về việc sửa đổi mức thuế suất một số nhóm mặt hàng trong biểu thuế xuất khẩu, biểu thuế nhập khẩu ưu đãi thì các loại xe ô tô đều được nâng lên mức thuế 83%. Bên cạnh đó, tại quyết định này, thuế suất nhập khẩu các mặt hàng linh kiện ô tô, máy móc, phụ tùng phục vụ cho việc lắp ráp  các loại ô tô trong nước cũng được điều chỉnh với mức tăng trung bình là 3-5%.Tại thời điểm xây dựng phương án tăng thuế, ba mức được đưa ra là 80%, 83% và 85%, song Bộ Tài chính đã chọn mức 83%. Hai quyết định tăng thuế liên tiếp với tổng mức tăng là 23% sẽ lại đưa giá xe hơi gần như trở lại vị trí cũ .Điều này có nghĩa là trong vòng 2 năm, chính sách thuế đối với mặt hàng này có tới 3 lần thay đổi, với mức tăng cao... ngất ngưởng tới 31%.Tuy nhiên, nếu thống kê kỹ lưỡng hơn thì thực chất mặt hàng này trong 2 năm qua đã phải chịu tăng thêm rất nhiều loại thuế, phí. Cụ thể là từ tháng 4.2009, ôtô NK đã phải chịu tăng thuế tiêu thụ đặc biệt (từ 15% - 30% tuỳ dòng xe và dung tích xilanh) .  Thật hiếm thấy sắc thuế nào lại được điều chỉnh với tốc độ chóng mặt như thuế ôtô. Điều đáng nói là những lần điều chỉnh thuế suất luôn có tác dụng vô hiệu hóa lẫn nhau trong khi lần nào cũng được cho là… hợp lý. Vào năm 2009 cũng có nhiều biến động với thị trường ô tô Việt Nam do Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt sửa đổi chính thức có hiệu lực ảnh hưởng đến giá cả xe ô tô.Năm 2008 các loại xe từ 6-9 chỗ đang hưởng mức thuế chung là 30% trong khi từ 1/4/2009, phải chịu mức thuế tăng thêm từ 15%-30%.Cụ thể, thuế suất thuế tiêu thụ đặc biệt đối với các loại xe 6-9 chỗ có dung tích xi-lanh dưới 2.000  tăng từ 30% lên 45% kéo theo mức tăng giá bán khoảng 12%, các loại xe từ 2.000 cm3 đến 3.000 cm3 tăng từ 30% lên 50% kéo theo mức giá bán tăng khoảng 15% và xe trên 3.000 cm3 tăng từ 30% lên 60% kéo theo mức tăng giá bán khoảng 23%. Năm 2010, mức cam kết WTO năm 2010 đối với xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi cụ thể là: loại chạy xăng, trên 2500 cc là 80,5%; xe chạy xăng dưới 2500 cc và xe chạy diessel có cam kết trần là 87%; xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ động có mức cam kết trần là 77%. Mức thuế nhập khẩu đối với các ô tô này năm 2009 là 83%. Để góp phần hạn chế nhập siêu, ổn định kinh doanh và ít tác động nhất về thay thế thuế suất, Bộ Tài chính điều chỉnh bằng các mức trần WTO của năm 2010 đối với xe chạy xăng trên 2500 cc và xe 4 bánh 2 cầu chủ động (xe chạy xăng, trên 2500 cc là 80%; xe ô tô 4 bánh 2 cầu chủ động là 77%), các loại xe chạy xăng dưới 2500 cc và chạy diesel giữ nguyên mức hiện hành của năm 2009 là 83% để tránh việc thay đổi lớn và không chênh lệch so với các loại công suất lớn. Việc áp dụng Biểu thuế này vẫn thực hiện theo nguyên tắc nhất quán từ trước đến nay và hoàn toàn phù hợp với lộ trình thuế mà Việt Nam đã ký cam kết khi gia nhập WTO, các cam kết này và các nguyên tắc đều thông báo công khai trên các phương tiện thông tin đại chúng để toàn dân cũng như các cơ quan có thể kiểm tra, giám sát. Tuy nhiên,điều đáng nói chính là Chính phủ không còn ưu đãi giảm thuế VAT 5%, theo đó mức thuế VAT đối với mặt hàng ôtô quay trở lại 10% từ ngày 1.1.2010.Chình điêu này đã tác động không nhỏ đến sức mua trên thị trường ô tô Việt Nam. b) Ảnh hưởng của rủi ro chính trị đối với nhà sản xuất ôtô Ford: Chỉ trong vòng gần 2 năm đã có tới 6 lần điều chỉnh thuế nhập khẩu, giảm rồi tăng. Những tác động tiêu cực của thuế tiêu thụ đặc biệt ảnh hưởng và làm suy giảm thị trường ôtô. Vào năm 2007,do ảnh hưởng của chính sách thuế nhập khẩu ô tô,mức giảm từ 90% xòn 60% nên phản ứng của thị trường đối với hàng loạt các hoạt động giới thiệu sản phẩm mới trong năm 2007 và những nỗ lực không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ sau bán hàng, Ford Việt Nam đã đạt doanh số bán hàng kỷ lục với 902 xe được bán ra trong tháng 11. Theo báo cáo bán hàng của VAMA, đây là doanh số bán hàng tháng cao nhất kể từ tháng 1 năm 2005 của Ford, đạt mức tăng trưởng kỷ lục 234% so với cùng kỳ năm ngoái. Trong 11 tháng đầu năm 2007, Ford Việt Nam đã bán được tổng cộng 4,937 chiếc xe, chiếm 7.2% thị phần Nhưng đến 2008,thị trường lại biến động do ảnh hường chính sách thuế .Do năm 2007 lượng tiêu thụ ôtô tăng mạnh lên nên trong  2008 các doanh nghiệp đã tăng mạnh sản lượng xe Ford, nhưng từ giữa năm 2008 do có có nhiều chỉnh trong chính sách với ôtô như tăng thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, tăng lệ phí trước bạ... và kinh tế khó khăn nên tiêu thụ xe giảm mạnh đã làm cho lượng ôtô tồn đọng lớn.. Theo số liệu của tổng cục Thống kê, năm 2008 các DN đã nhập khẩu tới 50.400 xe ôtô các loại. Vào tháng 3 và tháng 4/2008 khi thuế suất thuế nhập khẩu ôtô tăng 2 lần liên tiếp từ 60% lên 83% rồi vào cuối tháng 8/2008 lệ phí trước bạ tăng gấp đôi từ 5% lên 10% thì xe nhập khẩu bị đội giá, rất khó bán, trong khi trước đó các DN nhập về quá nhiều xe dẫn đến tồn đọng lớn. Theo ước tính số ôtô nhập khẩu hiện còn tồn vào khoảng 15.000 chiếc chủ yếu là xe du lịch đắt tiền. Mức tăng trưởng trong toàn ngành ôtô nửa cuối 2008 chỉ bằng 50% của nửa đầu năm 2008. Riêng với Ford Việt Nam, cũng có một sự tăng trưởng đáng kể trong nửa đầu 2008 . Khách hàng đặt hàng nhiều hơn lượng công ty có thể sản xuất để đáp ứng, vì vậy vẫn còn một lượng lớn các đơn đặt hàng trước mà công ty phải cung cấp đến cuối năm 2008. Cho nên, sự giảm sút trong lượng bán hàng của Ford không đến 50% như toàn ngành, tuy nhiên, vẫn sẽ có sự giảm sút do bị ảnh hưởng của chính sách thuế.Thị trường cũng vì những điều chỉnh đó mà rối loạn. Người tiêu dùng cũng không kịp trở tay. Không thể hiểu nổi và không thể sắp xếp, điều chỉnh kịp được kế hoạch sản xuất, lắp ráp khi mà ôtô là mặt hàng chủ yếu phải nhập khẩu linh kiện từ nhiều nước khác nhau. Vừa điều chỉnh kế hoạch xong, lại điều chỉnh nữa gây thiệt hại không nhỏ đối với Ford. Nếu cứ tiếp tục tăng thuế, thì cầu ôtô trên thị trường sẽ tiếp tục giảm, có thể ảnh hưởng xấu đến hệ thống cung cấp và việc đầu tư lâu dài của xe Ford tại Việt Nam.. Điều đó không chỉ ảnh hưởng đến các doanh nghiệp sản xuất lắp ráp mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến các công ty cung cấp phụ tùng, linh kiện, đặc biệt là các doanh nghiệp Việt Nam cung cấp phụ tùng cho hãng xe Ford. Mặt khác, sẽ dẫn đến việc các hãng sản xuất của Ford hoặc phải cắt giảm sản xuất, hoặc phải cắt giảm nhân sự. Với kinh tế khó khăn và sự tác động của các chính sách nên tất cả các doanh nghiệp ôtô  đều cắt giảm mạnh số lượng xe Ford trong năm 2009. Có những doanh nghiệp lên kế hoạch cắt giảm tới 50% sản lượng so với 2008, nhập khẩu xe nguyên chiếc cũng giảm mạnh. Sản lượng sụt giảm khiến giá xe Ford tăng lên. Giá xe chỉ giảm khi sản lượng ôtô tăng lên, nay sản lượng giảm đồng nghĩa với giá xe phải tăng.. Từ quý 2/2009 giá xe hơi tăng đáng kể do ảnh hưởng thuế tiêu thụ đặc biệt.Với mức thuế mới này thì giá ôtô dưới 10 chỗ ngồi của Ford có nhiều thay đổi.  Trong đó, các loại xe từ 6-9 chỗ phải chịu mức tăng giá mạnh mẽ nhất còn các loại xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống phải chịu mức tăng giá ít hơn.. Bên cạnh đó, trong năm 2008, dù cho tỉ lệ lạm phát tăng trên 20%, nhưng Ford vẫn không nâng giá. Vì thế mức giá chung sẽ được tăng lên trong năm 2009 để bù đắp lại các chi phí cao hơn của phụ tùng nhập khẩu và các loại thuế khóa cùng những chi phí liên quan khác. Như vậy, khi tính các chi phí này cùng với lệ phí trước bạ vốn đã cao hơn trước, sức mua sắm xe hơi Ford suy giảm rõ rệt vào năm 2009. Về cơ bản nền công nghiệp ô tô của Ford năm 2009 sụt giảm số lượng tiêu thụ từ 20% tới 25% so với năm 2008, xe cá nhân sẽ giảm ít nhất ¼ so với 2008. (Trong năm 2008 tiêu thụ ôtô các hãng ước tính đạt 120.000 xe các loại, trong đó xe cá nhân vào khoảng 80.000 chiếc)Như vậy, chi phí dành cho khách hàng mua Ford lại tăng thêm. Với những xe có giá thấp nhất năm 2008 là 10.000 USD thì lệ phí trước bạ cũng tăng thêm 200 USD, còn những xe giá trị càng cao thì lệ phí trước bạ tăng thêm càng lớn. Với những xe có giá 50.000 USD thì mức phí trước bạ phải nộp là 6.000 USD tăng thêm 1.000 USD so với 2008. Những tháng đầu năm 2010 do mức thuế VAT trở lại mức 10% nên các hãng xe đều phát thông báo tăng giá xe, Ford VN cũng phát đi thông báo: Ngoại trừ ba dòng xe Ford Everest, Ford Transit và Ford Mondeo đang được hãng ưu đãi để giữ nguyên giá, các dòng xe còn lại của hãng này như Escape, Ranger, Focus sẽ được điều chỉnh giá tăng với tỉ lệ từ 4,7%-6,1% so với mức giá trước ngày 4.1. Hơn nữa,ba yếu tố cùng lúc ập đến làm thị trường ôtô bắt đầu đi vào thời kỳ ngủ đông, là thuế VAT và phí trước bạ tăng trở lại, tỉ giá USD - VND tăng và ngân hàng thắt chặt cho vay.Theo số liệu của Tổng cục Thống kê cho biết, tháng 1/2010 lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu về Việt Nam đạt 3.400 chiếc, giảm đến 69,6% so với tháng 12/2009 (nếu so sánh riêng xe du lịch thì mức giảm là 69,7%; 2.400 chiếc/7.900 chiếc). Tháng 2/2010, lượng ô tô nguyên chiếc nhập khẩu giảm khoảng 26,5% so với tháng đầu năm (khoảng 2.500 chiếc). Cộng dồn cả hai tháng đầu năm, lượng xe nhập khẩu ước đạt khoảng 5.900 chiếc, tương đương giá trị kim ngạch 94 triệu đô la Mỹ. Nhận định về thị trường ô tô Việt Nam năm 2010, lãnh đạo nhiều doanh nghiệp sản xuất ô tô trong nước đều lắc đầu: “Rất khó dự đoán. Bởi thị trường ô tô Việt Nam rất nhạy cảm với chính sách. Trong khi chính sách quản lý về ô tô đã và đang có nhiều biến động”. Nhóm ý kiến bi quan cho rằng, có khả năng thị trường sẽ đóng băng chứ không chỉ là giảm sút. Thực tế này cho thấy chính sách kiểm soát nhập khẩu ô tô cần linh hoạt và uyển chuyển. Nếu “siết” quá chặt, chúng ta đạt được mục tiêu hạn chế nhập khẩu mặt hàng vẫn được coi là xa xỉ này, song sẽ gây ảnh hưởng, thậm chí “giết chết” một ngành nghề kinh doanh và tác động tiêu cực đến giá ô tô lắp ráp trong nước. Phần 3 Một số giải pháp quản trị rủi ro chính trị nhằm đẩy mạnh sự phát triển ngành công nghiệp sản xuất ô tô Việt Nam nói chung và công ty Ford Việt Nam nói riêng Để xây dựng và phát triển một ngành công nghiệp có quy mô lớn như ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi cần có sự nỗ lực của toàn xã hội mà quan trọng nhất là từ phía Chính phủ và các doanh nghiệp trong ngành. Sau khi nghiên cứu thực trạng và ảnh hưởng của những rủi ro chính trị ( điển hình là chính sách thuế ) vào quá trình phát triển của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam nhóm em xin mạnh dạn đưa ra các giải pháp và phương án lí thuyết để quản trị rủi ro và đề xuất một số giải pháp quản trị rủi ro chính trị mà theo em sẽ rất hữu ích cho việc phát triển ngành. Các giải pháp và phương án lí thuyết để quản trị rủi ro: Đề phòng Năm 2007, Bộ Tài chính đã 3 lần giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc với lý do được đưa ra là để giảm giá bán xe nhập khẩu, tạo áp lực buộc các liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô trong nước phải giảm giá bán để cạnh tranh, từ đó người tiêu dùng được lợi. Vào thời điểm tháng 8-2007, sau khi quyết định giảm thuế nhập khẩu ô tô nguyên chiếc xuống còn 70% có hiệu lực, giá bán mặt hàng này sau đó đã giảm đáng kể. Công ty liên doanh vì dự báo rằng Thuế Nhập khẩu xe nguyên chiếc sẽ tiếp tục giảm, nên lúc này có xu hướng không “rút quân” hẳn mà chỉ là chuyển sang nhập khẩu và phân phối xe từ tập đoàn mẹ và từ các nhà máy khác.” Công ty TNHH Ford Việt Nam cho biết đã gửi văn bản lên Chính phủ đề nghị được nhập khẩu xe nguyên chiếc. (2007) Ford đã là liên doanh thứ 3 thuộc hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) bày tỏ mong muốn được nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nhà máy sản xuất khác cùng tập đoàn. Ford Việt Nam vừa tăng thêm 1 năm bảo hành hoặc 50.000 km trong chương trình bảo hành mới áp dụng cho các khách hàng mua xe từ 1/7/2008. Ưu: Theo quan điểm của ông Michael Pease, tân Tổng giám đốc Ford Việt Nam, nếu được nhập khẩu các sản phẩm ôtô nguyên chiếc về nước để phân phối, chắc chắn giá bán sẽ thấp hơn mức giá hiện nay của Ford Việt Nam, đặc biệt là khi thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc đã giảm xuống. Nhược: Chính sách thuế của Việt Nam thường xuyên thay đổi và dự định của các nhà FDI có thể không đúng. Nếu mức giảm thuế NK ngừng lại và trở nên tăng, thì công ty liên doanh sẽ gặp phải khó khăn rất lớn, vì vừa đang chập chững bước vào phương thức mới tại thị trường Việt Nam thì gặp phải mức thuế cao. Thực tế: Vì sang 2008 thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc cũng có đến 2 lần liên tiếp tăng trở lại vào tháng 3 và tháng 4 (Ngày 11/3, Bộ Tài chính tiến hành tăng thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc lần đầu tiên, từ mức 60% lên 70%. Tiếp theo, ngày 17/4, Bộ Tài chính tiếp tục thực hiện tăng sắc thuế này lần thứ hai, từ mức 70% vọt lên 83%.) => Dài hạn: Tích cực làm việc với Chính phủ, các cơ quan ban ngành có liên quan như Bộ Tài chính, Bộ Công Thương, để phát triển một lộ trình thuế thống nhất và dài hạn cho mặt hàng ôtô. Thảo luận về môi trường đầu tư Liên kết chặt chẽ với sản xuất trong nước về trách nhiệm và quyền hạn của 2 bên. Hiện tại, các công ty liên doanh ô tô đang được hưởng nhiều ưu đãi từ Chính Phủ để góp phần thực hiện “ nội địa hoá” Ưu: Công nghiệp ôtô là một trong những ngành được bảo hộ “kỹ lưỡng”nhất ở Việt Nam, thể hiện qua biểu thuế quan và phi thuế quan đánh lên ôtô, cả mới lẫn cũ, nhập khẩu vào Việt Nam như hiện nay. Nếu tạm thời Nhà liên doanh có thể thương lượng với Chính phủ việc giảm thuế cho linh kiện nhập khẩu với cam kết sẽ giảm giá bán, và nếu thuyết phục được, thì sẽ rất có lợi thế cạnh tranh so với các Nhà nhập khẩu xe nước ngoài. Nhược: tuy nhiên, việc thuyết phục này là hoàn toàn không dễ. Vì nếu chỉ đánh thuế NK nguyên chiếc mà bỏ qua cho nhập khẩu linh kiện, thì Việt Nam sẽ rất dễ bị tố cáo là “bảo hộ ô tô trong nước”. Mặt khác, càng gần đến năm 2018, khi thuế suất thuế nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô khu vực ASEAN bằng không thì việc đầu tư để nội địa hoá sản xuất linh kiện, phụ tùng ô tô của các Liên doanh càng thiếu sự hấp dẫn cũng như tính cạnh tranh. Thực tế: Theo Quyết định số 37/2008/QĐ-BTC của Bộ Tài chính ban hành thì các loại phụ tùng như bộ phận của hộp số, của cầu chủ động có vi sai và các trục không lái, của hệ thống giảm chấn (kể cả giảm chấn kiểu hệ thống treo), két làm mát, của ống xả và bộ tiêu âm, cụm bánh xe... có thuế suất 15% thay cho mức 3%, 5% và 10% cũ. Tối đa hoá lợi nhuận ngắn hạn: + Giữ nguyên giá: Lợi dụng tình hình nhu cầu mua ô tô trong nước tăng cao, trong khi các doanh nghiệp nhập khẩu ô tô không đủ nguồn cung, các liên doanh ô tô thuộc Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) quyết không giảm giá. Khi ấy, Bộ Tài chính triệu tập cuộc họp đề nghị các doanh nghiệp này giảm giá bán. Tuy nhiên, doanh nghiệp nào cũng “kêu” lỗ và không doanh nghiệp nào đồng ý giảm giá. Ưu: Giá xe vẫn giữ nguyên, không thay đổi, chờ động thái tiếp theo của Chính Phủ, mà có hành động phù hợp. Nhược: VAMA không giảm giá bán ô tô, trong khi lượng cầu hàng hóa quá mạnh đã "thổi" giá mặt hàng này ở mức cao. Thế là, ô tô nhập khẩu nguyên chiếc, nhờ thế mạnh về chất lượng, đã tràn vào VN (2 tháng đầu năm 2008 nhập khẩu hơn 6.000 chiếc, bằng số lượng nhập cả 8 tháng năm 2007). Có thể nhanh chóng rút khỏi thị trường nếu thị trường ngày càng bất lợi. Nhưng công ty mất đi cơ hội kinh doanh lâu dài, và nếu thị trường trở về bình ổn để tiếp tục phát triển, thì có thể thị phần của công ty đã bị thu hẹp. + Tăng giá: Hiện thuế suất thuế nhập khẩu với xe nguyên chiếc tăng cao cùng với việc phải nộp thuế ngay tại cửa khẩu đã làm cho xe nguyên chiếc bị hạn chế nhập khẩu và giá tăng cao không thể cạnh tranh với xe trong nước. Nhiều khách hàng có nhu cầu về ôtô đã phải chuyển sang mua xe trong nước và số lượng xe mà các DN FDI đang nợ khách hàng ngày càng dài thêm thì việc nâng giá rất có thể diễn ra. Ưu: nhanh chóng thu được lợi nhuận vì thuế nhập khẩu linh kiện tăng, tác động trực tiếp vào giá thành sản xuất, hơn nữa hàng loạt chi phí đầu vào như sắt, thép…cũng tăng. Nhược: Tính cạnh tranh về giá của công ty sẽ bị giảm, công ty khó dự đoán được chính xác thái độ của khách hàng. Cụ thể: trong năm 2008 mặc dù thuế suất thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc đã tăng 2 lần liên tiếp, nhưng lượng xe nhập khẩu tăng vọt. Lý giải dễ hiểu nhất chính là trong khi thị trường vẫn đang sôi động, các nhà nhập khẩu đã tiến hành nhập khẩu ồ ạt để tránh các mức thuế mới trong khi người tiêu dùng cũng tranh thủ mua để tránh mức giá mới được dự báo là sẽ tăng mạnh theo thuế. + Khuyến mãi: Trước thời điểm phí trước bạ mới có hiệu lực, đây được coi là thời điểm của cả người bán lẫn người mua ô tô. Các công ty liên doanh có thể tranh thủ giảm giá để chạy hàng, đồng thời cũng nâng cao tính cạnh tranh bằng chất lượng sản phẩm và dịch vụ như * tổ chức chương trình huấn luyện lái xe an toàn và tiết kiệm nhiên liệu * trong trường hợp xe gặp sự cố kỹ thuật, tai nạn… có thể được nhà cung cấp vận chuyển miễn phí về trung tâm để sửa chữa, sau đó giao xe tận nơi cho khách hàng. * tăng cường hoạt động như tổ chức nhiều cuộc gặp gỡ câu lạc bộ khách hàng thân thiết, mời du lịch, phát thẻ giảm giá ưu đãi tại một số khách sạn và gia hạn thời gian bảo hành cho ô tô.. Ưu: giúp tăng cạnh tranh mạnh, người tiêu dùng sẽ lựa chọn sản phẩm của công ty trong thời buổi cạnh tranh khó khăn. Nhược: phải trang trải nhiều chi phí cho hậu mãi, đây là 1 bước đi khá nguy hiểm, vì sau thời gian áp dụng chiến dịch không thành công, thì khoản lỗ của doanh nghiệp sẽ rất lớn. => Thực tế là trong nửa đầu năm 2009, các doanh nghiệp ôtô luôn phải loay hoay với các giải pháp mang tính ngắn hạn nhằm thúc đẩy sản xuất - kinh doanh và thị trường luôn chìm trong không khí ảm đạm. Tuy nhiên, bước sang nửa cuối năm, doanh số của các nhà sản xuất ôtô bắt đầu vượt lên mạnh mẽ, doanh số từng tháng liên tiếp lập kỷ lục. Các giải pháp kiến nghị: 1. Về phía Nhà nước và các cơ quan Bộ ngành 1.1. Tổ chức sắp xếp lại ngành công nghiệp ô tô: 1.1.1. Cân nhắc khi cấp thêm giấy phép đầu tư cho các liên doanh sản xuất ô tô mới, lựa chọn kỹ đối tác đầu tư Nhà nước cần xem xét chuyển mục tiêu hoạt động hoặc rút giấy phép đối với các liên doanh được cấp giấy phép đầu tư nhưng chưa triển khai. Các liên doanh không thực sự đầu tư thiết bị, công nghệ tiên tiến như đã trình bày trong các dự án đầu tư hoặc đầu tư không có hiệu quả. Trong trường hợp cấp giấy phép cho các liên doanh sản xuất những loại ô tô mà trong nước chưa làm được hay để liên kết với các doanh nghiệp trong nước sản xuất xe phổ thông, xe chuyên dụng, Nhà nước cần đưa ra các nguyên tắc để lựa chọn kỹ đối tác đầu tư. Đối tác phải là công ty có tên tuổi trong làng ô tô thế giới, đã sản xuất các loại xe phù hợp với điều kiện khí hậu, đường xá Việt Nam, có khả năng đưa vào Việt Nam hệ thống hàn vỏ, sơn thiết bị, lắp ráp hoàn chỉnh hơn, hiện đại hơn, hoàn thiện hơn các liên doanh đã có mặt ở Việt Nam để đạt tỷ lệ nội địa hoá từ 30% trở lên. Để đạt được điều này đòi hỏi vốn đầu tư lớn hơn, thời gian thu hồi vốn lâu hơn. Đây là đòi hỏi đương nhiên, hợp lý đối với các đối tác vào sau. Nhà nước đóng vai trò quan trọng nhất trong việc tìm hiểu đối tác liên doanh với nước ngoài. Qua hệ thống thông tin toàn cầu các cơ quan nhà nước sẽ xác định chính xác khả năng tài chính, độ tin cậy của các đối tác nước ngoài để cấp phép cho các liên doanh . Bên cạnh đó, đối tác Việt Nam cũng phải giỏi về chuyên môn, nghiệp vụ, trình độ quản lí và trình độ ngoại ngữ để hợp tác bình đẳng với nước ngoài và là đại diện đảm bảo cho sự phát triển ngành công nghiệp ôtô theo đúng định hướng của Chính phủ Việt Nam. 1.1.2. Xây dựng Chính sách chuyển giao công nghệ với các liên doanh đang hoạt động Xuất phát từ nhu cầu bức thiết trong CNH-HĐH, nước ta muốn có chuyển giao công nghệ nhanh, trình độ cao song phải tính đến hiệu quả kinh tế do các thiết bị mang lại cho các liên doanh thì yêu cầu đặt ra mới mang tính khả thi. Chính vì vậy chúng ta phải qui định cụ thể rõ ràng từ tổng cục đo lường chất lượng về từng giai đoạn chuyển giao công nghệ căn cứ vào lượng xe sản xuất và tiêu thụ chứ không nên lấy thời gian làm mức để phân chia. Thiết bị chuyển giao phải đồng bộ, tránh tình trạng máy móc chuyển giao không cùng loại hay được nhập từ nhiều nước khác nhau làm cho việc vận hành máy không ăn nhập, ảnh hưởng đến tiến độ sản xuất và chất lượng sản phẩm. 1.1.3. Có phương án nội địa hoá cụ thể Muốn hạ được giá thành sản phẩm, nâng cao tính cạnh tranh của ô tô lắp ráp trong nước và tiến tới sản xuất ô tô tại Việt Nam thì con đường duy nhất là tiến hành nội địa hoá, đây là yêu cầu khách quan đã được kiểm chứng bởi kinh nghiệm của các ngành công nghiệp ô tô đi trước. Do đó, các liên doanh cũng như các doanh nghiệp tư nhân và Nhà nước không có vốn đầu tư nước ngoài cần chủ động nghiên cứu thị trường cung ứng vật tư trong nước, đặc biệt là các nhà máy cơ khí để có thể đặt hàng chế thử. Các doanh nghiệp cần dành một phần ngân sách của mình cho vấn đề này và thành lập một tiểu ban chuyên đề về nội địa hoá. Mỗi công