Đề tài Đổi mới công tác kế hoạch kinh doanh vận tải đường sắt

giao thông có vị trí hết sức quan trọng trong hệ thống giao thông. Từ khi ra đời đến nay, hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải của ngành luôn bị thua lỗ, trong những năm gần đây mặc dù doanh thu có tăng lên đáng kể song ngành vẫn chưa thoát khỏi tình trạng thua lỗ kéo dài. Bảng 1 – Doanh thu và lỗ hàng năm của ngành đường sắt: Năm 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 Doanh thu 4692 39463 85904 143372 277550 400159 469833 Lỗ 417 4669 9585 15755 10365 34971 60572 Nguồn : Niên giám thống kê đường sắt 10 năm (1986 – 1995). Nói như vậy, không có nghĩa là phải giải thể ngành đường sắt, xóa bỏ hoạt động kinh doanh vận tải ngành đường sắt. Nhìn lại lịch sử phát triển của loài người, với sự ra đời của ngành đường sắt mới thấy được vai trò của ngành đường sắt trong quá trình phát triển kinh tế xã hội ở tất cả các nước trên thế giới. Để phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, ngành đường sắt nước ta đang từng bước được nâng cấp và hiện đại hoá trang thiệt bị máy móc, cơ sở hạ tầng, đổi mới cơ chế quản lý sản xuất .... Đây cũng là xu thế hiện tại của thế giới, sau một thời gian suy thoái, đường sắt các nước cũng đã và đang phất triển rất mạnh, bởi vì vận tải đường sắt có tính ưu việt: - Đối với việc bảo vệ môi trường sinh thái: So với giao thông vận tải đường bộ, giao thông vận tải đường sắt chiếm dụng ít đất đai hơn nhiều. Điều này giúp chúng ta tiết kiệm được nguồn tài nguyên đất đai trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng ngành giao thông. Hơn nữa vận tải đường sắt ít gây ô nhiễm môi trường (khí thải và tiếng ồn ít hơn so với các loại hình giao thông khác). Điều này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với công tác vận tải hành khách đô thị và giao thông đối với các thành phố vệ tinh khi mật độ dân cư tăng cao. - Đối với an ninh quốc phòng: Trong thời kỳ kháng chiến chống Pháp và đặc biệt trong cuộc kháng chiến chống Mỹ, đường sắt là phương tiện vận tải quan trọng trong việc vận chuyển sức người sức của từ Bắc vào Nam phục vụ cho cuộc kháng chiến. Trong tương lai giao thông đường sắt lại càng quan trọng trong việc bảo vệ tổ quốc và trật tự xã hội. - Đối với phát triển kinh tế: Đảm nhiệm khối lượng vận tải lớn, chạy xa, đáp ứng kịp thời nhanh chóng nguyên vật liệu và hàng hoá cho các vùng kinh tế, các khu công nghiệp lớn. Điều này có ý nghĩa rất lớn trong điều kiện tự nhiên của Việt Nam, chiều dài đất nước dài trên 3000 km và chiều dài hiện tại của đường sắt là trên 2000 km. Các tuyến đường sắt hiện tại đã nối liền 3 khu vực kinh tế lớn của đất nứơc từ Quảng ninh , Hải phòng, Hà nội qua Huế, Đà nẵng đến Biên hoà ,Sài gòn và trong tương lai (2010) sẽ vươn tới Vũng tàu, nối liền các cảng biển lớn đến các khu công nghiệp. Điều này có ý nghĩa rất lớn trong việc vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu từ các thành phố, khu công nghiệp đến cảng biển và ngược lai, đặc biệt đối với vận chuyển hàng nặng và hàng chứa trong Container thì vận tải đường sắt trở thành loại hình vận tải có hiệu quả nhất. Hơn thế nữa gía cước vận tải đường sắt rẻ, làm cho chi phí vận chuyển thấp do đó mà giá thành sản xuất của các đơn vị kinh tế thấp. - Đối với các mỏ khoáng sản lớn: Như apatit Lào cai, than Quảng ninh, khu sản xuất gang thép Thái nguyên ....thì giao thông vận tải đường sắt là chủ yếu trong việc vận chuyển các sản phẩm đến nơi tiêu thụ. - Đối với xã hội : Vận tải đường sắt là loại hình vận tải ít bị tác động bởi yếu tố thời tiết hay khí hậu. Do vậy ít gây nguy hiểm cho cả khách và hàng, độ an toàn cao, ngành đường sắt là ngành ít gây tai nạn nhất so với các loại hình giao thông khác. Vận tải đường sắt giải quyết nhu cầu đi lại của dân cư giữa các vùng, giữa các thành phố lớn với mức giá cả phù hợp, nhất là vận chuyển đường dài từ Bắc vào Nam và ngược lại, tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình phân công lao động, phân bố dân cư giữa các vùng. - Đối với quan hệ quốc tế : Đường sắt Việt Nam đã từng nối liền đường sắt các nước Trung quốc, Mông cổ, Triều tiên, Nga và các nước SNG và trong tương lai có thể nối liền với các nước Đông Nam á. Điều này có ý nghĩa rất lớn trong việc giao lưu văn hoá, kinh tế và nhu câu đi lại của nhân dân các nước với nước ta, thắt chặt tình hữu nghị giữa nước ta với các nước. Tóm lại, đường sắt là phương tiện vận tải có nhiều ưu điểm cần được phát triển, nhưng cần phải đầu tư thống nhất và đồng bộ, từng bước hiện đại hoá ngành đường sắt kết hợp với tổ chức và quản lý khai thác có hiệu qủa. Nếu đánh giá sai vai trò vận tải của ngành đường sắt, đầu tư không tương xứng cũng như không có một cơ chế quản lý khai thác tốt thì nó sẽ cản trở tới sự phát triển kinh tế xã hội cũng như cho quá trình công nghiệp hóa, hiện đại hoá ở nước ta. I.2. Yêu cầu đổi mới kế hoạch sản xuất kinh doanh vận tải ngành đường sắt. Đường sắt là một ngành kinh tế đặc thù, hiện làm chức năng quản lý Nhà nước, vừa làm chức năng quản lý kinh doanh; vừa kinh doanh vận tải,vừa quản lý cơ sở hạ tầng; vừa làm công tác kinh doanh vừa phục vụ lợi ích chung của xã hội và phục vụ công tác an ninh quốc phòng. Chính vì những đặc điểm này mà hoạt động kinh doanh của ngành luôn nằm trong tình trạng thua lỗ mặc dù Chính phủ đã có những chính sách hỗ trợ và tăng đầu tư cho ngành đường sắt. Mặt khác, mô hình tổ chức quản lý của ngành hiện nay vẫn là mô hình quản lý của một Liên hiệp các xí nghiệp, tên gọi hiện nay là “ Liên hiệp đường sắt Việt Nam”, bao gồm các xí nghiệp liên hiệp 1,2,3. Các xí nghiệp liên hiệp này không phải là một công ty con độc lập trong Liên hiệp mà nó phụ thuộc vào Liên hiệp, nên công tác kế hoạch kinh doanh vận tải của từng xí nghiệp cũng phụ thuộc vào Liên hiệp. Điều này làm mất tính tự chủ, năng động của từng xí nghiệp Liên hiệp trong việc điều hành và lập kế hoạch kinh doanh vận tải, tức là nó còn mang nặng tính tập trung bao cấp. Từ những đặc điểm trên cho thấy kế hoạch kinh doanh vận tải ngành đường sắt cần được đổi mới cho tương xứng với tiềm năng và vị trí của nó trong nền kinh tế quốc dân. Quán triệt quan điểm này công tác kế hoạch kinh doanh vận tải ngành đường sắt cần được đổi mới theo yêu cầu sau: I.2.1. Phải phù hợp với yêu cầu của thị trường. Kế hoạch được coi là những nỗ lực nhằm nâng cao tính hợp lý việc ra quyết định; xác định hợp lý các mục tiêu, cân nhắc một cách có hệ thống tất cả các công cụ chính sách và lựa chọn công cụ tối ưu nhất để đạt được mục tiêu đó. Trong quá trình lập cũng như thực hiện kế hoạch cần phải tính đến nhiều yếu tố bao gồm các yếu tố kiểm soát được và không kiểm soát được. Với cách tiếp cận như trên thì kế hoạch được coi như là “một kịch bản” được chọn có tính đến một cách cẩn thận các điều kiện hiện tại và tương lai đã được dự báo có căn cứ. Do đó các điều kiện và lực lượng thị trường cũng như môi trường kinh tế nói chung thường xuyên thay đổi; một kế hoạch doanh nghiệp hợp lý và khả thi không thể là một kế hoạch cứng nhắc, xác định một lần mà không thay đổi. Do đó trong quá trình thực hiện kế hoạch kinh doanh vận tải các chỉ tiêu kế hoạch cần được điều chỉnh tăng lên giảm xuống một cách linh hoạt theo sự biến động của nhu cầu vận chuyển cũng như các yếu tố kinh tế vĩ mô tác động đến hoạt động kinh doanh của ngành. I.3.2. Phải đảm bảo tính hiệu quả. Là một đơn vị kinh tế hoạt động trong nền kinh tế thị trường, hạch toán kinh doanh độc lập thì hiệu quả sản xuất phải được đặt lên hàng đầu cho việc xây dựng và quyết định các phương án kế hoạch của ngành. Vì là một ngành giao thông quan trọng của đất nước nên tính hiệu quả của kế hoạch ở đây bao gồm hiệu quả tài chính và hiệu quả kinh tế xã hội. Để kết hợp hài hoà hai loại hiệu quả này thì ngành đường sắt phải có cơ chế điều hành, phương án tổ chức kinh doanh hợp lý để phát huy mọi tiềm năng của ngành. I.2.3. Đảm bảo tính toàn diện. Đổi mới công tác kế hoạch kinh doanh vận tải phải đổi mới toàn diện mọi mặt từ mục tiêu kế hoạch đến quy trình lập kế hoạch, cách thức thực hiện kế hoạch cũng như các biện pháp đưa ra để thực hiện kế hoạch. Sở dĩ phải phải đổi mới toàn diện mọi mặt của công tác kế hoạch kinh doanh vận tải là vì mỗi khâu, mỗi bộ phận của kế hoạch kinh doanh vận tải là một hệ thống phức tạp, các bộ phận hợp thành có mối quan hệ chặt chẽ với nhau. Mục tiêu tổng quát của của việc đổi mới công tác kế hoạch sẽ không thực hiện được nếu như một trong các bộ phận của kế hoạch không được đổi mới, điều này ảnh hưởng đến hoạt động kinh doanh vận tải của ngành. II. Tình hình sản xuất và kế hoạch sản xuất kinh doanh vận tải của ngành đường sắt trước thời kỳ đổi mới (1989). II.1.Tình hình sản xuất kinh doanh. Đặc điểm sản xuất kinh doanh thời kỳ này là sản xuất chiếm phần lớn, mặt kinh doanh ngành ít phải lo liệu, sản xuất theo kế hoạch Nhà nước giao và chỉ định cụ thể, giá cước vận tải Nhà nước ban hành, mọi tài sản cố định do Nhà nước đầu tư, lỗ lãi Nhà nước chịu. Bộ máy quản lý gián tiếp ở các cấp quá lớn, kế hoạch chỉ huy điều hành sản xuất tập trung và nặng về bao cấp, mệnh lệnh, không sát với yêu cầu thực tế dẫn đến giải quyết công việc kém hiệu quả. Ngành được Nhà nước giao quản lý một khối lượng cơ sở vật chất quá lớn, nhưng không được giao cho một chủ thể cụ thể quản lý, nên tình trạng mất mát lấy cắp tài sản của Nhà nước xảy ra thường xuyên dẫn đến thất thoát tài sản của Nhà nước . Cơ sở vật chất kỹ thuật quá cũ kỹ lạc hậu so với các ngành kinh tế khác, thời kỳ này mạng lưới đường sắt có trên 1000 km ray nhỏ, 13 chiếc cầu tạm đã xuống cấp nên luôn đe doạ đến an toàn chạy tàu. Về số lượng và chất lượng đầu máy toa xe đều cũ kỹ lạc hậu, phần lớn đã hết hạn sử dụng. Chính vì thế trong nhiều năm liền ngành đường sắt đã bị quá tải trong vận tải khách hàng và hàng hoá, đặc biệt trong các dịp tết, nghỉ hè, giải toả hàng nhập khẩu tại cảng. Nhiều khi Nhà nước phải trực tiếp chỉ đạo để mở các chiến dịch vận tải để rút hàng nhập và các hàng tồn bãi về các nhà máy, các khu công nghiệp và các kho chứa. Theo số liệu dưới đây ta thấy rằng tỷ lệ đầu máy toa xe sử dụng được trong tổng số đầu máy toa xe là rất thấp, nên ngành đã bị quá tải trong vận tải hàng hoá và khách hàng là điều dễ hiểu. Bảng 2. Tình hình phương tiện vận tải của ngành trước 1989. Loại phương tiện Năm 1987 Năm 1988 Hiện có Dùng được Tỷ lệ % Hiện có Dùng được Tỷ lệ % A.Đầu máy I.Đầu máy hơi nước Loại 1000mm Loại 1435mm II. Đầu máy diezel 1.Loại 1000mm Loại 1435mm B. Toa xe khách Loại 1000mm Loại 1435mm C. Toa xe hàng Loại 1000mm Loại 1435mm 147 108 39 344 344 0 1013 68 5050 652 118 95 23 184 184 0 926 65 4703 603 80,2 87,9 58,9 53,4 53,4 0 91,4 95,5 93,1 92,4 147 108 39 333 329 4 1042 69 5080 682 101 78 23 254 252 2 944 56 4770 602 68,7 72,2 58,9 76,2 76,5 50 90,5 81,1 93,8 88,2 Nguồn : Niên giám thống kê đường sắt 10 năm ( 1986- 1995) Kinh doanh vận tải luôn bị thua lỗ và tốc độ lỗ ngày một tăng do ngành phải quản lý một hệ thống cơ sở hạ tầng quá lớn, chi phí đầu tư xây dựng cao nên doanh thu không bù đắp được chi phí dẫn đến tình trạng thua lỗ kéo dài, năm sau cao hơn năm trước, đời sống cán bộ công nhân viên gặp nhiều khó khăn. Bảng 3. Kết quả sản xuất kinh doanh vận tải các năm 1986- 1988 Đơn vị: triệu đồng Chỉ tiêu 1986 1987 1988 3.Doanh thu 4.Chi phí 5. Lợi nhuận 1.314 1.398 - 84 4.692 5.109 - 417 39.463 42.498 -3.035 Nguồn : Niên giám thống kê đường sắt 10 năm (1986 - 1995). II.2. Công tác kế hoạch kinh doanh vận tải II.1.1.Quan hệ với Nhà nước. Hàng năm Uỷ ban kế hoạch Nhà nước giao các chỉ tiêu pháp lệnh cho Bộ giao thông vận tải ( GTVT) các chỉ tiêu vận tải hàng hoá, hành khách cho một số ngành kinh tế, kế hoạch về vốn .... Căn cứ vào chỉ tiêu kế hoạch đó mà Bộ GTVT triển khai giao lại cho ngành đường sắt cũng như các ngành giao thông khác. Riêng ngành đường sắt bao gồm các chỉ tiêu pháp lệnh và các chỉ tiêu hướng dẫn. Về kế hoạch vận tải, Bộ GTVT giao các chỉ tiêu pháp lệnh gồm: I.Khối lượng vận tải (1000 tấn) 1.Hàng hoá: Tấn xếp: 4.500; Tấn.km: 959.000 2.Hành khách: Hành khách lên tâu: 20.000; Hành khách.km: 3.500.000 II.Mặt hàng chủ yếu (1000 tấn): than đá : 1418, phân bón : 200, xi măng: 380, lương thực : 200. III.Tuyến vận chuyển chủ yếu (1000 tấn) 1. Tuyến Bắc - Nam: 360, trong đó hàng ra : 185, hàng vào:175 2. Tuyến biên giới: - Đến các tỉnh Hoàng Liên Sơn:137,57 - Đến Lạng Sơn: 99,32 Kèm theo hệ thống các chỉ tiêu pháp lệnh như trên là một hệ thống các chỉ tiêu hướng dẫn cho từng tuyến đường, loại hàng hoá, địa điểm xếp hàng, tên từng chủ hàng. Bộ GTVT giao kế hoạch sản lượng vận tải, tức là giao kế hoạch sản xuất. Ngành đường sắt có nhiệm vụ phải phấn đấu để hoàn thành kế hoạch được giao. Sản phẩm làm ra của ngành đường sắt là Tấn.km, hành khách.km được bán ra theo giá cước của Uỷ ban vật giá Nhà nước ban hành. Cuối năm khi tiến hành tổng kết thường cũng chỉ tổng kết và đánh gía việc hoàn thành kế hoạch sản xuất là chủ yếu, còn kết quả kinh doanh như thế nào, lỗ hay lãi bao nhiêu không được quan tâm đến. II.2.2. Quan hệ trong ngành. Sau khi nhận được văn bản giao giao kế hoạch của Bộ GTVT, Liên hiệp đường sắt Việt Nam triển khai cụ thể và giao cho các đơn vị xí nghiệp thực hiện. Đối với kế hoạch sản xuất kinh doanh vận tải, không chỉ giao hết các chỉ tiêu kế hoạch của Bộ GTVT đã giao mà Liên hiệp đường sắt Việt Nam còn phải tổ chức làm việc việc với các cơ quan chủ hàng đã được Bộ GTVT chỉ định giao cho ngành đường sắt vận chuyển được thể hiện ở các thông báo vận chuyển. Sau đó Liên hiệp đường sắt Việt Nam tách riêng từng phần công việc. Nó thuộc phạm vi quản lý của xí nghiệp nào thì giao cho xí nghiệp đó thực hiện. Cũng như Bộ GTVT, Liên hiệp đường sắt Việt Nam cũng chỉ giao các chỉ tiêu kế hoạch sản xuất mà không giao các chỉ tiêu kinh doanh. Căn cứ vào các chỉ tiêu sản xuất Liên hiệp giao, các xí nghiệp xây dựng kế hoạch và trình lên Liên hiệp duyệt. Việc xét duyệt kế hoạch chi tiêu cho các xí nghiệp thường rất chậm. Nguyên nhân của sự chậm chễ là: + Kế hoạch các mặt đều tập trung ở cấp Tổng cục đường sắt, trong khi số đầu mối kế hoạch lại rất nhiều. Đối với kế hoạch kinh doanh vận tải được lập là 6 lần trong năm: kế hoạch đầu năm, kế hoạch điều chỉnh năm, 4 lần kế hoạch cho 4 quý. + Nội dung của kế hoạch rườm rà, trong kế hoạch chi tiêu bao gồm 8 khoản chi: lương, bảo hiểm xã hội, vật liệu, nhiên liệu, điện lực, khấu hao cơ bản, sửa chữa lớn và chi khác (theo 250 khoản mục chi). Mặc dù việc lập kế hoạch kéo dài và tỉ mỉ nhưng nó lại không đáp ứng được trong chỉ đạo điều hành sản xuất, vì các khoản chi tiêu thường ngày diễn ra liên tục trong khi đó chưa có kế hoạch chi tiêu cụ thể, nên nó không có tác dụng trong điều hành mà chỉ có tác dụng trong so sánh với chi phí đã quyết toán. Sản xuất kinh doanh tách rời thị trường, thị trường do Nhà nước chỉ định, có nhiều nhu cầu vận tải đem lại nguồn thu lớn nhưng không có kế hoạch của Nhà nước giao thì cũng không được vận chuyển. Các nhu cầu vận chuyển khác phát sinh nếu không có sự chỉ đạo của Bộ GTVT hoặc Uỷ ban kế hoạch Nhà nước thì cũng không được vận chuyển, hoặc khi Bộ GTVT hay Uỷ ban kế hoạch Nhà nước giao thêm nhiệm vụ vận chuyển đột suất vượt ngoài khả năng vận chuyển của ngành đường sắt thì ngành phải bỏ các hợp đồng đã ký kết. Việc trì hoãn hoặc bớt các hợp đồng nào là tuỳ thuộc vào mối quan hệ giữa ngành đường sắt với chủ hàng, điều này dẫn đến cửa quyền trong công tác điều hành kế hoạch và làm mất lòng tin đối với chủ hàng cũng như làm mất uy tín của ngành đường sắt. Mặc dù các hợp đồng vận tải có được ký kết, nhưng việc ký kết cũng chỉ là hình thức, mang tính chất giữ chỗ. Giữa chủ hàng và ngành đường sắt tuy có ký kết hợp đồng kinh tế nhưng các nội dung kinh tế hai bên lại không được thảo luận và bàn bạc, giá cả ghi trong hợp đồng kinh tế chỉ được ghi đúng the gía cả của Nhà nước ban hành. Tóm lại, quá trình xây dựng kế hoạch thường thiếu căn cứ và cơ sở khoa học, các kế hoạch thực chất là việc tổng hợp các báo cáo từ các cơ sở để từ đó Liên hiệp phân chia nguồn lực và nhiệm vụ. Việc phân phối các nguồn lực cho việc thực hiện kế hoạch không được dẫn dắt bởi các tín hiệu của thị trường, của quy luật cung cầu. Các kế hoạch thường bị chi phối bởi những mong muốn chủ quan của các cấp lãnh đạo và những người xây dựng kế hoạch và trong nhiều trường hợp kế hoạch thiếu khách quan, mang tính áp đặt. Hơn thế nữa, không có một cơ chế có hiệu lực nào để rà soát các chỉ tiêu kế hoạch và những chỉ tiêu kế hoạch này như thực tế đã chứng tỏ thường cao hơn rất nhiều so với khả năng thực hiện. Chính vì vây, giữa năm và cuối năm hầu hết các chỉ tiêu kế hoạch đều được điều chỉnh xuống mức thấp hơn để bảo đảm cho các xí nghiệp hoàn thành kế hoạch đặt ra. III.Tình hình thực hiện kế hoạch kinh doanh vận tải ngành đường sắt những năm qua. III.1. Về kinh doanh vận tải. Các chỉ tiêu sản xuất kinh doanh liên tục tăng trưởng năm sau cao hơn năm trước. Năm 1999 lần đầu tiên khối lượng vận tải hàng hoá vượt qua ngưỡng 5 triệu tấn xếp và doanh thu vận tải đạt 1.000 tỷ đồng, ngành đã phấn đấu giảm lỗ trong điều kiện chưa đủ chi. Bảng 4: Tăng trưởng của các chỉ tiêu vận tải toàn ngành 1990 - 1994: Đơn vị: % So sánh các năm Hàng hoá Hành khách Hành lý Theo doanh thu Theo tấn Theo tấn.km Theo hành khách Theo hk.km Theo tấn Theo tấn.km 91/90 92/91 93/92 94/93 109,65 108,06 114,89 125,6 130,26 97,6 90,83 140,08 91,14 91,61 89,64 101,27 92,37 99,13 98,49 104,1 107,27 100,56 87,08 103,23 119,2 123,42 88,79 100,46 193,59 144,18 117,41 128,99 Nguồn: Niên giám thống kê đường sắt 1998. Mặc dù vốn đầu tư phát triển và vốn sự nghiệp kinh tế cấp cho đường sắt còn thấp so với yêu cầu, hàng năm vốn đầu tư phát triển cho đường sắt chỉ bằng 5 - 7% của ngành GTVT, vốn sự nghiệp kinh tế chỉ đạt 70% mức yêu cầu tối thiểu. Nhưng đường sắt Việt Nam đã triệt để khai thác nội lực bằng cách sắp xếp lại tổ chức và lao động hợp lý, sắp xếp lại tác nghiệp vận tải, đưa tiến bộ khoa học vào sản xuất, nên giữ được chất lượng cơ sở hạ tầng, đảm bảo an toàn và rút ngắn thời gian chạy tầu. Chất lượng phục vụ hành khách và chủ hàng đã được cải tiến và nâng cao một bước. Một số đoàn tầu khách đã được trang bị các loại toa xe có thiết bị hiện đại như điều hoà nhiệt độ,... và tương lai sẽ đưa tầu khách hai tầng vào phục vụ. Đường sắt đã tham gia tích cực vào vận chuyển miễn cước phục vụ khắc phục hậu quả lũ lụt miền Trung. Giải quyết công ăn việc làm cho cán bộ công nhân viên, đời sống người lao động không ngừng được cải thiện. Thu nhập bình quân hàng tháng của cán bộ công nhân viên năm 1999 tăng hơn năm 1998 là 97.000 đồng (tăng 12%). Từng bước sắp xếp lại tổ chức và lao động phù hợp với điều kiện sản xuất và tình hình xã hội, hàng năm đều tiến hành giảm nhẹ biên chế (từ 6 vạn cán bộ năm 1989 xuống 4,3 vạn năm 1999). Chính vì thế năng suất lao động của khối vận tải tăng lên. Năm 1999 bình quân 1 lao động vận tải sản xuất được 213.807 tấn.km tính đổi cao hơn năm 1998 là 11.013 tấn.km tính đổi ( tăng 5%). Mặc dù đã có nhiều thành tựu trong hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải cũng như trong công tác kế hoạch sản xuất kinh doanh của ngành nhưng hoạt động của khối vận tải vẫn còn một số điểm yếu, chưa khắc phục được: Tuy sản lượng và doanh thu trong những năm gần đây có tăng lên nhưng khả năng thăng bằng thu chi là rất khó khăn, có nhiều tuyến đường do lịch sử để lại và do chuyển đổi cơ chế, khả năng cạnh tranh yếu so với các phương tiện khác trong cùng tuyến như tuyến: Hà nội - Quán triều, Kép - Hạ long và các tuyến nhánh: Cầu giát - Nghĩa đàn, Mai pha - Na dương. Do đó các tuyến này đều thu không đủ chi, hàng năm thu chỉ đáp ứng 50% chi. Vận tải hàng hoá và khách đường dài với khoảng cách trên 300km có sức cạnh tranh và thu hút, còn đường ngắn bị hạn chế do cạnh tranh không bình đẳng của các phương tiện, cộng với chính sách điều tiết vận tải của Nhà nước còn một số bất hợp lý. Điều này khiến cho thị phần vận tải hành khách và hàng hoá của ngành so với các phương tiện khác rất thấp và trong tương lai việc mở rộng thị phần vận tải của ngành là hết sức khó khăn. Nó đòi hỏi ngành phải có một chiến lược phát triển hợp lý cũng như các kế hoạch vận tải sát với nhu cầu của thị trường, thị hiếu của hàng khách và chủ hàng. Bảng 5 : Cơ cấu khối lượng hàng hoá luân chuyển trong ngành giao thông năm 1993- 1998 Đơn vị: % Ngành 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Đường bộ Đường sông Đường biển Đường không Đường sắt 13,23 12,68 68,68 0.1 5,31 13,14 9,79 70,08 0.18 6,81 13,58 10,29 67,68 0,45 8,01 12 8,54 73,72 0,37 5,78 11,12 8,02 76,05 0,35 4,46 11,2 11,46 73,61 0,31 3,42 Nguồn: Niên giám thống kế đường sắt năm 1998. Theo bảng thống kê trên thì thị phần vận tải của ngành đường sắt là rất thấp so với các loại phương tiện khác, chỉ hơn vận tải hàng không, vào các năm 1997, 1998 thị phần vận tải của ngành lại giảm xuống. Nguyên nhân là do khủng hoảng kinh tế khu vực, điều đó có tác động rất lớn đến hoạt động kinh doanh vận tải của ngành đường sắt. Bảng6: Cơ cấu khối lượng hành khách luân chuyển trong ngành giao thông năm 1993- 1998 Đơn vị: % Ngành 1993 1994 1995 1996 1997 1998 Đường bộ Đường sông Đường biển Đường không Đường sắt 70,32 8,69 0,24 9,3 11,41 66,54 8,43 0,17 14,15 10,27 62,37 7,01 0,14 20,04 10,44 64,51 7,25 0,19 17,84 10,21 65,01 7,22 0,19 16,9 10,67 64,47 10,33 0,14 15,25 9,81 Nguồn: Niên giám thống kê đường sắt năm 1998. Theo bảng số liệu trên cho ta thấy thị phần vận tải hành khách của ngành cũng rất thấp, chỉ hơn vận tải đường biển và đường sông. Điều này cho thấy nó không tương xứng với tiềm năng và khối lượng cơ sở vật chất mà ngành đường sắt đã đầu tư. Thị phần thấp dẫn đến doanh thu thấp trong khi chi phí lại cao, do đó hoạt động sản xuất kinh doanh vận tải của ngành luôn bị thua lỗ. Trong những năm qua thị phần vận tải hành khách của ngành liên tục giảm từ 11,44% năm 1993 xuống 10,72% năm 1994 và đến năm 1998 chỉ còn 9,81% mặc dù ngành đã có những đổi mới công tác kế hoạch kinh doanh, đầu tư cơ sở hạ tầng, thái độ phục vụ tận tình chu đáo cũng như tăng cường công tác marketing ... Chính vì thế ngành đường sắt cần phải đánh giá, phân tích cụ thể tình hình để tìm ra nguyên nhân, bất cập còn tồn tại để có các biện pháp khắc phục và tìm ra giải pháp cho những năm tới. Đường sắt là phương tiện công ích, chủ yếu phục vụ cho các tầng lớp dân cư có thu nhập thấp (từ 60 - 70% khách đi tầu). Vì vậy ngành đường sắt không thể tăng cước phí để đảm bảo thăng bằng thu chi trong khi Nhà nước chưa có chính sách bù lỗ. Do đó, đây là một lý do mà ngành lâm vào tình trạng thua lỗ kéo dài. Tình hình thực hiện kế hoạch kinh doanh vận tải năm 1999 và năm 2000 của ngành nhìn chung là khả quan, các chỉ tiêu kế hoạch đặt ra phần lớn là hoàn thành vượt mức, song không cao và không ổn định. Có được kết quả đó là do là do nền kinh tế nước ta đang từng bước hồi phục và đi lên, điều này đã có tác dụng tích cực đến hoạt động kinh doanh vận tải của ngành. Bảng 7 : % hoàn thành kế hoạch 12 tháng năm 1999. Chỉ tiêu Tấn (khách) Tấn.km (khách.km) Tiền thu (nhiệm vụ thu) Tiềnthu (quyền được thu) 1.hàng hoá 2.hành khách 3.hành lý 4.Tấn.km tính đổi và tiền thu 108,9 100 98,3 - 107,5 100,9 106,2 103,1 106,8 98,8 105,6 101,9 106,8 98,8 105,6 101,9 Nguồn: Báo cáo chính thức thực hiện kế hoạch vận tải toàn ngành của phòng thống kê máy tính ngày 15/12/2000. Bảng 8 : % hoàn thành kế hoạch 12 tháng năm 2000. Chỉ tiêu Tấn (khách) Tấn.km (khách.km) Tiền thu 1.hàng hoá 2.hành khách 3.hành lý 4.Tấn.km tính đổi và tiền thu 100,3 100,4 104,5 - 104,5 102,2 100,7 103 104,7 104,8 100,7 104,7 Nguồn: Báo cáo chính thức thực hiện kế hoạch vận tải toàn ngành của phòng thống kê máy tính ngày 15/12/2001. Mặc dù các chỉ tiêu về sản lượng và doanh thu tăng nhưng chi phí vận tải cũng tăng lên nên lợi nhuận tăng lên không đáng kể, thậm chí ngành còn bị lỗ: năm 1997 lỗ 108 triệu đồng, năm 1998 lỗ 393 triệu đồng, năm 1999 lỗ 14.371 triệu đồng. Tuy đã được hạch toán riêng phần kinh doanh vận tải, nhưng công việc kinh doanh của ngành vẫn gặp nhiều khó khăn. Để thực hiện cân đối thu chi, ngành đã phải nỗ lực phấn đấu bằng nhiều biện pháp để tăng sản lượng và tăng doanh thu đồng thời với việc tiết kiệm và hạn chế chi. Trong các biện pháp hạn chế chi, ngành đã phải hạn chế cả trích khấu hao và giảm chi phí sửa chữa các phương tiện thiết bị vận tải kể cả chi phí sửa chữa lớn. III.2. Về phương tiện vận tải. Hiện ngành có 337 đầu máy với 13 loại khác nhau công suất từ 400cv đến 1800cv. Các đầu máy này được sản xuất từ 10 nước, đa số thời gian sử dụng trên 20 năm, có một số sử dụng trên 30 năm, đặc biệt có một số loại công suất thấp, cũ kỹ lạc hậu, không có phụ tùng thay thế. Do đó nó ảnh hưởng lớn đến tốc độ chạy tầu của toàn ngành trong thời gian qua. Mặc dù ngành đã có những nỗ lực lớn trong việc nâng cấp cơ sở hạ tầng, toa xe và đặc biệt là đầu máy nhưng tốc độ chạy tầu tăng lên không đáng kể qua các năm. Điều này cũng ảnh hưởng đến chi phí vận hành của ngành cũng như khả năng thu hút khách hàng. Bảng 9 : Tốc độ kỹ th