Đề tài Giải pháp thúc đẩy phát triển công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam

tế chẳng phải tìm đâu xa, cứ nhìn thẳng vào thị trường ôtô Việt Nam là sẽ thấy một thực trạng quá nghèo nàn và đáng buồn cho ngành ôtô nước ta. Mặc dù với doanh số bán năm 2007 đã vượt qua mức kỷ lục v­ît 100.000 chiếc nhưng điều đó chưa cho thấy rõ được sự phát triển của ngành ôtô nước nhà. Các doanh nghiệp của ta hiện nay chỉ mang tiếng sản xuất ôtô trên danh nghĩa vì chủ yếu làm công đoạn lắp ráp các linh kiện nhập khẩu chứ chưa tự mình chủ động được phần nào các linh phụ kiện từ trong nước, chính vì vậy có thể nói ngành ôtô nước ta đang xây nhà từ nóc là hoàn toàn chính xác. Bên cạnh đó, một thực trạng nữa là trong nhiều năm qua, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được phản ánh chủ yếu qua hoạt động của 11 liên doanh FDI thuộc Hiệp hội Các nhà sản xuất Ôtô Việt Nam (VAMA). Hầu hết các doanh nghiệp này mới chỉ lắp ráp ôtô dạng CKD với trình độ công nghệ gần như giống nhau, dẫn đến tỷ lệ nội địa hóa rất thấp, giá trị gia tăng đạt được chủ yếu ở các khâu sơn, hàn, lắp ráp… Hơn 90% các bộ linh kiện, phụ tùng được cung cấp từ các công ty mẹ hoặc từ các liên doanh của họ ở các nước trong khu vực. Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé. Lý giải cho điều này, theo các chuyên gia có các nguyên nhân: Do kết cấu hạ tầng yếu kém. Tính đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ Việt Nam có 210.447 km, trong đó 169.005 km là đường nông thôn và chỉ có 3.211 km đường đô thị. Phần lớn lòng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tích giành cho giao thông tĩnh trong các đô thị (bãi đỗ xe, nhà đỗ xe) quá ít ỏi, chỉ có 0,7%, trong khi ở các đô thị hiện đại là 5-7%. Một nguyên nhân khác cũng tác động đến sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô là nhu cầu về ô tô của thị trường Việt Nam tương đối nhỏ, chỉ khoảng 80.000 xe/ năm, trong khi đó ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ô tô ở Việt Nam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dân, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dân; Thái Lan 152 xe/1.000 dân; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dân; Mỹ 882 xe/1.000 dân... Bên cạnh đó, ngành công nghiệp phụ trợ cho ngành công nghiệp sản xuất ô tô cũng chưa phát triển. Hiện tại ở Việt Nam mới có gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ô tô. Theo ông Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược Chính sách công nghiệp: Hiện Việt Nam còn có quá ít nhà phụ trợ. Theo tính toán, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn thì một doanh nghiệp ô tô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Tuy nhiên, cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ô tô nào tại Việt Nam có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Lại nói đến CNPT có thể cho rằng mọi lời giải, mấu chốt của vấn đề phát triển ngành ôtô nước ta đều nằm ở đây. Thế nhưng lời giải ấy không phải chỉ một hai ngày hay vài cấp, vài doanh nghiệp và vài lời nói là có thể giải quyết được. Nó đòi hỏi sự quan tâm cũng như cố gắng của tất cả các ban ngành có liên quan, các doanh nghiệp và của cả ngành công nghiệp trọng điểm này nữa. Theo ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất (Bộ Công nghiệp trước đây), đối với bài toán phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam thì vấn đề mấu chốt chính là ở ngành công nghiệp phụ trợ. Thế nhưng, Việt Nam lại là nước đi sau các nước trong khu vực hàng chục năm, và đang trong giai đoạn hội nhập, công nghiệp ôtô Việt Nam sẽ càng gặp nhiều khó khăn. Dù đã được bảo trợ hơn 10 năm song nói như các chuyên gia kinh tế, "hình bóng" ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn rất mờ nhạt bởi tỷ lệ nội địa hóa chưa đáng là bao. Có người ví von, công nghiệp ôtô Việt Nam mới là "nền công nghiệp may vá", tức là chỉ biết lắp ghép các bộ phận, chi tiết với nhau. Bên cạnh đó, cả nước mới có khoảng 130.000 ôtô cá nhân trên tổng số 84 triệu dân, với lượng xe tiêu thụ bình quân chỉ 80.000 xe/năm. Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô tô ở Việt Nam là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghệ ô tô nên đã đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi chờ đợi các hãng ôtô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên. Còn rất nhiều khó khăn ở phía trước đòi hỏi sự cố gắng và nỗ lực của các doanh nghiệp nói riêng và cả ngành ôtô nói chung. Chỉ với một thị trường nhỏ bé như Việt Nam, hành lang pháp lý thì rườm rà phức tạp, thiếu nhất quán và đồng bộ như hiện nay đang là bước cản trở không nhỏ không chỉ đối với các doanh nghiệp ngành ôtô nói riêng mà còn với rất nhiều ngành khác nữa. Càng khó khăn hơn nữa khi Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của WTO, các chuyên gia kinh tế đều cho rằng ngành ôtô sẽ chịu tác động của WTO mạnh hơn nhiều ngành khác như bị cắt giảm bảo hộ với sản xuất trong nước, bãi bỏ các biện pháp đầu tư liên quan đến thương mại, bỏ quy định tỷ lệ nội địa hoá. Khó khăn là rất nhiều nhưng không phải không có phương hướng khắc phục và giải quyết, vấn đề bây giờ là phải thay đổi nhận thức và nhận thức lại đồng thời tập trung vào một sồ giải pháp tổng hợp được coi là rất cần thiết sau: Thứ nhất là phải tạo thị trường để các hãng ô tô mạnh dạn đầu tư. Cần biết, năm 2006 Trung Quốc đã sản xuất trên 7 triệu chiếc ô tô và năm 2008 có khả năng làm ra 9 triệu chiếc. Nếu Việt Nam chỉ giới hạn ở con số 220.000 xe trong năm 2020 như mục tiêu đã đề ra thì đó chỉ là sự "tính toán tiểu thương" mà thôi. Nhưng muốn mở rộng thị trường trong nước thì ngoài việc giảm thuế nhập khẩu đối với ô tô nguyên chiếc (theo lộ trình cam kết trong WTO chúng ta buộc sẽ phải giảm, nhưng cần giảm sớm hơn lộ trình để cho các doanh nghiệp sản xuất ô tô "có dịp cọ xát"), trước hết phải bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt 50% đối với ô tô. Đây là loại thuế không thuyết phục được người tiêu dùng và "không giống ai" trên thế giới. Thay vào đó sẽ áp dụng các loại thuế và phí sau đây: Thuế môi trường. Loại thuế này sẽ đánh cao hay thấp tùy theo kỹ thuật của xe (ít tiêu hao nhiên liệu, ít khí thải thì thu thuế môi trường thấp và ngược lại). Làm như vậy không những giá xe sẽ giảm, thị trường tiêu thụ mở rộng mà còn tạo được sức ép để các nhà sản xuất đưa vào thị trường những sản phẩm kỹ thuật có chất lượng cao nhất của thế giới. Để được công bằng, những người đã mua xe trước khi bỏ thuế tiêu thụ đặc biệt sẽ được miễn giảm thuế môi trường tương đương trong một thời gian thích hợp. Phí tham gia giao thông trong thành phố. Loại phí này mang nhiều ý nghĩa. Nhiều người tiêu dùng sở hữu một chiếc xe vì nhiều lý do, chưa hẳn họ sử dụng thường xuyên trong thành phố, nên phí này sẽ là một nghĩa vụ công bằng. Phí này sẽ tính theo cường độ tham gia giao thông, ai chạy xe trong thành phố nhiều phải trả nhiều, ai chạy xe ít trả ít, tham gia giao thông giờ cao điểm trả nhiều hơn so với giờ bình thường. Phương pháp này đã được nhiều nước áp dụng, gần ta nhất là Singapore, ai sang đó sẽ thấy. Kỹ thuật thu phí cũng không có gì là mới mẻ, chỉ cần tham khảo kinh nghiệm các nước là biết làm. Với phương pháp này, chúng ta có thể điều tiết giao thông mà không cần phải hạn chế việc mua xe. Bảo hiểm: Nhà nước nên ban hành luật lệ căn cứ vào kỹ thuật của xe để đóng bảo hiểm. Những xe có hệ thống ABS (chống bó thắng xe), ESC (chống quay), dây an toàn, hệ thống giảm thương tích cho những người ngồi trong xe (airbag), hệ thống giảm thương tích cho người đi bộ và những người tham gia giao thông khác... Xe an toàn hơn thì phải giảm phí bảo hiểm. Đây là quy định được áp dụng trên toàn thế giới và đem lại kết quả tốt. Phương án này đều được những công ty bảo hiểm trên thế giới áp dụng để giảm thiểu người bị thương tích khi có tai nạn hay giảm tai nạn giao thông. Thứ hai, khuyến khích thật sự công nghệ sản xuất linh kiện. Việc tăng dung lượng thị trường sẽ khiến cho các doanh nghiệp "tự động" đầu tư chiều sâu để tăng sản lượng, hệ quả là sẽ thúc đẩy việc hình thành các ngành sản xuất linh kiện để phục vụ chủ trương "nội địa hóa". Và Nhà nước sẽ thúc đẩy phát triển lĩnh vực này bằng cách ưu đãi tối đa về thuế cho những nhà sản xuất linh kiện đạt chuẩn kỹ thuật tiên tiến của các hãng sản xuất ô tô. Nếu sản phẩm được nhà sản xuất ô tô tiêu thụ hay những phụ tùng được những nhà sản xuất ô tô chính thức công nhận, sẽ được miễn thuế VAT và thuế thu nhập doanh nghiệp từ 10 năm trở lên chẳng hạn. Thứ ba, để có một nền công nghệ cao về ô tô, nên áp dụng tiêu chuẩn cao hơn về khí thải (Euro 3, Euro 4 hoặc cao hơn), đồng thời chỉ cho lưu hành xăng dầu "sạch" tương ứng. Sự chuyển đổi xăng dầu "dơ" sang "sạch" không cần có lộ trình. Làm điều này Việt Nam không mất gì cả, không tốn kém gì cả, chỉ mất các "xiềng xích" kỹ thuật lạc hậu và ô nhiễm môi trường mà thôi. Nhưng cái được thì rất lớn. Khi đó, thị trường càng được mở rộng, vì ô tô sản xuất ở Việt Nam hoàn toàn có thể xuất khẩu ra nước ngoài. Đây mới chỉ là những đề suất rất cơ bản và cần thiết phải thực hiện ngay trước mắt để nhằm đạt được những mục tiêu phát triển ngành công nghiệp ôtô nước nhà. Chúng ta còn phải kết hợp thực hiện rất nhiều những biện pháp tổng hợp khác nữa nhằm ngày một hoàn thiện ngành công nghiệp ôtô Việt Nam, từ đó góp phần vào phát triển kinh tế và hoàn thành sự nghiệp công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, sớm đưa nước ta trở thành nước công nghiệp theo hướng hiện đại. 2.2. Công nghiệp phụ trợ ôtô Việt Nam 2.2.1. Thực trạng Từ những trình bày trên đây chúng ta đã hiểu được vai trò vô cùng quan trọng mà CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng tác động đến sự phát triển của nền kinh tế nước nhà. Có thể nói rằng CNPT Việt Nam mới chỉ đang thai nghén, vẫn vô cùng sơ khai và manh mún trong tất cả các ngành không chỉ riêng gì ngành ôtô. Với xuất phát điểm thấp kém lại bị chiến tranh tàn phá nặng nề, nước ta gặp rất nhiều những khó khăn cả về vốn và công nghệ. Tuy nhiên không phải như thế nghĩa là CNPT Việt Nam không có cơ hội để phát triển. Chúng ta có rất nhiều tiềm năng nhưng có lẽ vai trò của CNPT mà điển hình là CNPT ôtô chưa hề được quan tâm đúng mức. Chỉ khi mà thực trạng những ngành công nghiệp chính yếu quá nghèo nàn và chậm phát triển thì người ta mới quan tâm đến vai trò quan trọng của CNPT. Điều đầu tiên thể hiện sự thiếu quan tâm đến CNPT đó là thiếu định nghĩa pháp lý về CNPT, còn nhiều những cách hiểu, quan niệm khác nhau giữa các cơ quan, chính phủ cũng như các doanh nghiệp. Chính vì vậy ở Việt Nam nói đến CNPT nhiều doanh nghiệp vẫn rất mơ hồ chứ chưa nói gì đến định hướng cho doanh nghiệp mình làm CNPT. Được biết theo dự thảo quy hoạch phát triển CNPT của Viện Nghiên cứu Chiến lược (Bộ Công nghiệp trước đây) giai đoạn 2001 – 2010, tầm nhìn 2020, trong 4 ngành được ưu tiên phát triển CNPT, ôtô được coi là một trong những ngành quan trọng nhất. Ngoài ra còn có các ngành khác đó là: cơ khí, điện tử - tin học và dệt may - gia dầy. Mặc dù vậy không thể phủ nhận thực tế là CNPT ôtô nói riêng và CNPT nói chung ở Việt Nam hiện nay là vô cùng yếu kém. Theo các chuyên gia kinh tế CNPT ôtô Việt Nam hiện nay là ngành kém nhất, tỉ lệ nội địa hóa chỉ đạt 5 – 10%. CNPT chỉ cung cấp được vài sản phẩm đơn giản, giá trị thấp như: bộ dây điện trong xe, ghế ngồi và một số chi tiết bằng nhựa, kim loại…Các chuyên gia cũng khẳng định CNPT Việt Nam chưa phải là ngành công nghiệp đúng nghĩa. Hàng tháng trời ròng rã đi khảo sát hơn 60 doanh nghiệp VN, Daihatsu vẫn không thể tìm ra được nhà cung cấp linh phụ kiện đạt yêu cầu. Trong khi đó, Canon cũng phải mất một thời gian dài mới tìm được nhà cung cấp tại VN, song 90% trong số đó lại là doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Trong khi đó, chất lượng sản phẩm của ngành này còn yếu và không ổn định. Về điều này, bà Phạm Thị Thu Hằng, Giám đốc trung tâm hỗ trợ doanh nghiệp vừa và nhỏ của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam cho biết, trước đây, một đại diện của Công ty Daihatsu sang Việt Nam tìm kiếm nhà cung cấp ốc vít, nhưng khảo sát tới 64 doanh nghiệp mà không lựa chọn được nhà cung cấp nào đạt tiêu chuẩn quốc tế. Những ví dụ trên đã phần nào cho thấy thực trạng quá khiêm tốn và nghèo nàn của CNPT ôtô Việt Nam. Theo các chuyên gia ngành Công nghiệp, sau hơn 10 năm xây dựng và phát triển, trong số khoảng 200 doanh nghiệp tham gia sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, đến nay chúng ta có gần 70 doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng phục vụ cho ngành công nghiệp ôtô trong đó không có doanh nghiệp nào có khả năng sản xuất những bộ phận quan trọng như: động cơ, hộp số và truyền động; so với Malaysia có 385 doanh nghiệp, Thái Lan có 2500 doanh nghiệp thì con số của Việt Nam là vô cùng nhỏ bé. Số doanh nghiệp này thực sự còn quá mỏng, quy mô còn nhỏ và thậm chí năng lực còn rất yếu, dẫn đến thực tế nguồn cung không đáp ứng được nhu cầu do ngành công nghiệp “lắp ráp” ôtô, sử dụng ôtô đang có tốc độ tăng quá nóng…Trong khi đó theo tính toán thì một doanh nghiệp lắp ráp ôtô cần phải có ít nhất là 20 doanh nghiệp cung cấp linh kiện, phụ tùng. Như vậy con số khiêm tốn gần 70 doanh nghiệp (chỉ đáp ứng được khoảng 2,3 doanh ngiệp lắp ráp) như trên là quá ít ỏi để đảm bảo cho một ngành công nghiệp mũi nhọn như ôtô phát triển được ở Việt Nam theo kỳ vọng của nhiều người. Diện mạo các doanh nghiệp sản xuất linh phụ kiện cho ôtô trong nước tưởng là ít thì có cơ để làm ăn và cứ thế mà phát triển, không phải cạnh tranh với ai, song nhìn toàn cảnh người ta chỉ thấy có một “gương mặt” buồn. Doanh nghiệp sản xuất phụ tùng ôtô đã ít, quy mô sản xuất lại rất yếu, cộng với chất lượng thậm chí chưa đạt tới tiêu chuẩn trong nước chứ chưa nói đến việc sẽ đáp ứng được các tiêu chuẩn của nước ngoài. Số doanh nghiệp đạt được “một vài” tiêu chuẩn của quốc tế chỉ đếm trên đầu ngón tay. Một số doanh nghiệp trong nước đã và đang tiếp cận với công nghệ hiện đại để phục vụ thị trường, tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp này lại mắc phải một căn bệnh trầm kha là không có vốn, trình độ lao động vận hành công nghệ chuyển giao không có. Chính vì thực trạng đó mà hầu hết các doanh nghiệp lắp ráp trong nước đều phải nhập khẩu linh kiện và phụ tùng trực tiếp từ các nước như Trung Quốc, Thái Lan, Ma-lai-xi-a, In-đô-nê-xi-a... Mặc dù nhập khẩu như vậy nhưng không phải điều kiện nhập hàng và chất lượng hàng lúc nào cũng đồng đều và thuận lợi. Các hãng xe như Toyota, Ford, Mazda… có nhà máy tại Việt Nam thời gian qua phải nhập khẩu phụ tùng ở nước ngoài về phục vụ lắp ráp cho các nhà máy ôtô của họ. Hãng nào nhập ít cũng phải từ vài trăm triệu USD mỗi năm. Ví như hãng Toyota, năm 2002 đã nhập khẩu linh kiện trị giá 150 triệu USD, năm 2005 nhập đến 460 triệu USD, hãng Mazda cũng nhập giá trị linh kiện tới 280 triệu USD. Trong khi các doanh nghiệp lắp ráp phải đi nhập linh kiện từ nước ngoài về thì việc sản xuất các linh kiện phụ tùng trong nước như “chơi vui” và cũng chỉ sản xuất được một số sản phẩm “dễ” như săm lốp, dây điện. Doanh thu cả năm chưa bằng một số lẻ của các hãng nhập về, cụ thể là năm 2005 doanh thu từ sản xuất linh kiện chỉ đạt 2,3 triệu USD. Đề cập đến sản xuất linh kiện, Tổng giám đốc Toyota Việt Nam Sasagawa cho rằng, tất cả các nhà sản xuất đều thực sự mong muốn đầu tư hơn nữa để nâng cao tỷ lệ nội địa hóa và giảm giá thành. Tuy nhiên, nội địa hóa phải đảm bảo sản xuất ra các phụ tùng, linh kiện có chất lượng. Giá thành thấp và chất lượng thấp không thể tạo ra khả năng cạnh tranh cho sản phẩm. Cái khó với các nhà sản xuất là sức tiêu thụ xe hơi tại Việt Nam quá nhỏ, bình quân khoảng 60.000 xe/năm, chỉ bằng 1/20 so với Thái Lan, trong khi chủng loại ôtô nhiều, số lượng mỗi chủng loại lại quá ít. 10 năm trước, khi mới xây dựng nhà máy tại Việt Nam, Toyota (TMV) đã lên danh sách tất cả các doanh nghiệp nội có thể cung cấp linh kiện với phương châm nhanh chóng nội địa hóa để hạ giá thành sản phẩm. Sau hàng tháng trời khảo sát, có trong tay 2-3 doanh nghiệp nhưng khi mang sản phẩm mẫu về Nhật Bản kiểm tra, hầu như tất cả đều không đạt. Theo ông Quản Thắng, phó tổng giám đốc TMV, ngoài một số ít doanh nghiệp FDI, Việt Nam hầu như chưa có ngành công nghiệp phụ trợ sản xuất phụ tùng ôtô đạt trình độ quốc tế. Không tìm được nhà cung cấp nội, liên doanh này phải thuyết phục công ty mẹ thiết lập các doanh nghiệp sản xuất phụ tùng tại Việt Nam. Ông Thắng cho biết, để có một nhà cung cấp phụ tùng chính thức phải mất ít nhất 1,5 đến 2 năm cho việc chuẩn bị, như lên kế hoạch bố trí sản xuất, lắp đặt thiết bị, đào tạo nhân lực. Việc kiểm tra sản phẩm mẫu trước khi chính thức sản xuất phải được tiến hành trước 1 năm do yêu cầu rất cao về chất lượng. Đơn giản như ống phanh dầu, nhà sản xuất tại Việt Nam phải thuê chuyên gia nước ngoài đến 2 năm trời mới nắm bắt được công nghệ. Xưởng dập có vốn đầu tư hơn 7 triệu USD, mà chỉ dập thân vỏ xe cho 2 model là Corolla Altis và Vios. “Chi phí đầu tư bỏ ra cho mỗi bộ khuôn dập của mỗi model xe lên tới hàng triệu USD, hơn nữa lại phải thay đổi liên tục. Đặc biệt, thép chuyên dùng cho thân vỏ xe phải nhập khẩu, trong đó thuế suất áp dụng cho các loại thép rất cao, có lúc lên tới 40%, mặc dù trong nước chưa hề sản xuất được loại thép này. Vì vậy, với mức tiêu thụ như hiện tại không biết bao giờ chúng tôi mới thu hồi lại vốn", ông Thắng nói. Đây là lý do rất nhiều nhà cung cấp phụ tùng trong nước từ chối lời đề nghị hợp tác từ TMV. Có rất nhiều doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ôtô khi được hỏi phấn đấu nội địa hóa được bao nhiêu thì trả lời khoảng 30% nhưng khi hỏi sẽ nội địa hóa cái gì thì trả lời lung tung. Đó là chưa kể, hiện rất nhiều đơn vị đang đầu tư, đã đầu tư hoặc những người muốn đầu tư còn chưa nhận thức rõ, chưa nắm rõ khi mình sản xuất linh kiện sẽ là linh kiện gì và có thể cung cấp cho ai…Đó chính là một biểu hiện thực trạng yếu kém của CNPT ôtô Việt Nam. (Trích dẫn lời ông Ngô Văn Trụ, Phó vụ trưởng Vụ Cơ khí, Luyện kim và Hóa chất Bộ Công nghiệp trước đây). Sau hơn 10 được bảo hộ, với những cam kết ban đầu của nhiều liên doanh lắp ráp và sản xuất ôtô là phấn đấy nội địa hóa 30 – 40% sau khi đầu tư vào Việt Nam nhưng thực tế cho đến nay chỉ có một số ít các doanh nghiệp đạt được con số khoảng 20%. Trong khi đó theo chiến lược thì ngành ôtô phải phấn đấu đến năm 2010 đưa con số nội địa hóa lên 50%, liệu con số ấy có là quá lạc quan cho một nền CNPT kém phát triển như ở nước Việt Nam ta. Đúng vậy CNPT yếu là thế nhưng mọi vấn đề đều có nguyên nhân của nó, vậy thì nguyên nhân vì sao mà CNPT nước ta lại yếu và thiếu đến như thế. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến tình trạng này cụ thể có một số nguyên nhân quan trọng sau. Đầu tiên phải kể đến đó là sự nhận thức chưa thật sự đúng đắn và đầy đủ của các doanh nghiệp cũng như các bộ, ban ngành, cơ quan quản lý nhà nước về CNPT và vai trò của nó. Vẫn có sự lẫn lộn, không thống nhấy giữa các ngành, các cấp và các doanh nghiệp. Nhiều ngành nhiều doanh nghiệp nói đến CNPT vẫn không biết đó là gì và làm CNPT nghĩa là phải làm gì. Và cũng như đã nói trong phần thực trạng thì đó là sự thiếu vắng của một khái niệm pháp lý về CNPT nói chung và CNPT ôtô nói riêng. Điều thứ hai khiến ngành CNPT ôtô nước ta kém phát triển như vậy là do thị trường ôtô Việt Nam còn quá nhỏ bé, hằng năm chỉ tiêu thụ khoảng 60000 xe một năm (chỉ bằng khoảng 1/20 Thái Lan), nhiều doanh nghiệp nước ngoài muốn đầu tư vào sản xuất linh phụ kiện ôtô ở Việt Nam nhưng không biết mình có thể tiêu thụ được không ở một thị trường nhỏ bé như thế. Thứ ba là do yếu hạ tầng giao thông nước ta hiện nay còn quá kém các tuyến đường không đảm bảo bất kỳ một tiêu chuẩn nào cả vừa chật hẹp, vừa xấu, vừa bề bộn…thường xuyên xảy ra tinh trạng tắc đường và tai nạn giao thông. Đó là nguyên nhân khiến chính phủ và các bộ ban ngành đang phải kiềm chế tốc độ gia tăng của các phương tiện giao thông đặc biệt là ôtô. Đang phải kiềm chế một cách công khai như vậy thử hỏi có doanh nghiệp nào lại mặn mà với việc đầu tư nữa. Mặc dù vẫn biết sản xuất có thể xuất khẩu nhưng đến ngay cả nhu cầu trong nước chúng ta vẫn chưa hề đáp ứng được cả về số lượng và chất lượng chứ nói gì đến xuát khẩu, ai sẽ chấp nhận sản phẩm của một quốc gia có nền CNPT như vậy. Theo các chuyên gia thì đáng lẽ cơ sở hạ tầng giao thông phải được xây dựng trước để đảm bảo cho nhu cầu ngày một tăng thì ở Việt Nam người ta lai đi ngược lại, cứ khi nhu cầu vượt quá người ta lại đào bới lên và triển khai xây dựng. Cứ như thế và bài toán về giao thông sẽ không bao giờ được giải quyết ở Việt Nam cả. Kèm với những vấn đề bức xúc ấy là những cơ chế chính sách chưa được khai thông, rất nhiều nhà đầu tư nước ngoài khi muốn đầu tư vào Việt Nam, không chỉ trong ngành sản xuất linh phụ kiện ôtô nói riêng mà với tất cả các ngành kinh tế khác, đều cảm thấy chùn bước trước những thủ tục hành chính và những quy định quá dườm dà của chính phủ Việt Nam. Không chỉ bây giờ người ta mới nhận ra những dườm dà trong cơ chế chính sách và thủ tục hành chính ở nước ta, nhưng có một thực tế là cho dù đã thực hiên cải cách hành chính bao nhiêu lần mà vẫn không sao cải cách được. Một nguyên nhân nữa khiến CNPT ôtô nói riêng và CNPT Việt Nam nói chung chưa phhát triển đó là do các nhà sản xuất và lắp ráp nước ngoài thiếu thông tin về các công ty cung cấp linh kiện trong nước. Các doanh nghiệp Nhật Bản cho biết hiện nay, họ phải dùng danh bạ điện thoại, các mối quan hệ cá nhân của nhân viên hoặc chia sẻ thông tin giữa những nhóm người Nhật để tìm đối tác. Một doanh nghiệp Nhật cho biết họ đã đến thăm khoảng 100 doanh nghiệp Việt Nam mới tìm được một nhà cung cấp linh kiện phù hợp. Để bắt nhịp với làn sóng nội địa hoá, các doanh nghiệp Nhật cho rằng Việt Nam cần sớm xây dựng các cơ sở dữ liệu hiệu quả về công nghiệp phụ trợ. Đây sẽ là cơ sở hỗ trợ các doanh nghiệp Nhật tăng tỷ lệ nội địa hoá và cho phép các công ty sản xuất linh kiện trong nước thiết lập quan hệ với các công ty sản xuất nước ngoài. Cũng cần phải nói đến một nguyên nhân khách quan đó là do xuất phát điểm của nước ta quá thấp, đi lên từ một nền nông nghiệp nghèo nàn lại bị tàn phá nặng nề sau hai cuộc chiến tranh, chúng ta gặp rất nhiều khó khăn trên tất cả mọi vấn đề như: cơ sở hạ tầng phải xây dựng lại gần như toàn bộ, nguồn vốn cho đầu tư xây dựng và phát triển thiếu trầm trọng, công nghệ nghèo nàn lạc hậu, nhân lực yếu kém do không có điều kiện để học tập, đào tạo và phát triển…Nhiều doanh nghiệp trong nước muốn đầu tư phát triển nhưng đều gặp phải bài toán khó giải quyết đó là lấy vốn ở đâu ra, nguồn nhân lực trình độ cao thì rất ít, với lại để đầu tư xây dựng và phát triển được một doanh nghiệp chuyên cung cấp linh phụ kiện ôtô đạt tiêu chuẩn và có khả năng cung ứng tốt cả về số lượng và chất lượng phải đầu tư rất lớn để xây dựng cơ sở hạ tầng, mua dây truyền thiết bị kỹ thuật công nghệ cao, thời gian thu hồi vốn chậm. Doanh nghiệp nước ngoài cũng gặp phải vấn đề tương tự như vậy ở trình độ lao động nước ta còn nhiều yếu kém. Đồng thời cũng cần phải nói rằng chưa có một sự quan tâm đúng đắn đến vai trò, tác động mà CNPT mang lại cho sự phát triển ngành ôtô nói riêng và các ngành kinh tế khác nói chung của các doanh nghiệp, các bộ, ban ngành. Chính vì lẽ đó mà cho dù có tiềm năng đi chăng nữa ngành này cũng khó mà có cơ hội phát triển. Trình độ chuyên môn hóa và hiệp tác hóa ở nước ta còn thể hiện quá thấp, với tính cách làm cả ăn tất, bao trọn toàn bộ sản phẩm như vậy sẽ là bước cản đường cho sự phát triển của nền kinh tế Việt Nam nói chung. 2.2.2. Tiềm năng phát triển CNPT ôtô ở Việt Nam Thực trạng yếu kém là như vậy nhưng không phải CNPT ôtô nước ta không có tiềm năng để phát triển, nói CNPT Việt Nam đang bị thui chột như nhiều người là chưa hoàn toàn đúng mà nên nhận thức rằng CNPT Việt Nam đang thai nghén và còn rất nhiều cơ hội để phát triển. Bằng chứng là việc Việt Nam đã chính thức trở thành thành viên của tổ chức thương mại thế giới WTO, việc đạt được những thành công bước đầu trên con đường hội nhập kinh tế thế giới đã mở ra những triển vọng mới cho nền kinh tế nước ta. Điều đó đồng nghĩa với thực tế nguồn vốn đầu tư nước ngoài vào Việt Nam đang tăng mạnh cụ thể trong năm qua đã có trên 20 tỷ USD đầu tư vào nước ta. Đồng thời đã có một số doanh nghiệp Đài Loan, Hàn Quốc Malaysia và Nhật Bản đang có dự định sẽ đầu tư xây dựng và phát triển các doanh nghiệp sản xuất linh kiện, phụ tùng ôtô ở Việt Nam. Một minh chứng thứ hai cho tiềm năng phát triển CNPT ở nước ta đó là việc tập trung cải cách các doanh nghiệp nhà nước đang được tiến hành nhanh chóng tạo điều kiện bắt nhịp nhanh hơn với phong cách làm việc hiện đại, hiệu quả trong môi trường cạnh tranh khốc liệt của nền kinh tế thị trường. Từ đó tạo cho các doanh nghiệp nhà nước có cách suy nghĩ và tiếp cận đúng đắn hơn về vai trò quan trọng của CNPT đặc biệt là CNPT