Đề tài Hiện tượng ùn tắc giao thông ở Hà Nội – nguyên nhân và giải pháp

770 km đường bộ các loại, chiếm 0,9% về diện tích đất. Trừ một số đường quốc lộ, đa số đường còn lại đều nhỏ hẹp, kết cấu mặt đường yếu, đặc biệt là các đường liên xã, nội bộ các xã. b. Giao thông đối ngoại Giao thông đối ngoại của đô thị là một hệ thống đường giao thông cho phép các phương tiện giao thông có thể liên hệ với các vùng xung quanh đô thị và các đô thị lân cận. Giao thông đối ngoại đô thị gồm có các trục quốc lộ hướng tâm và hệ thống đường vành đai của đô thị. - Các trục quốc lộ hướng tâm: Mạng lưới đường giao thông Hà Nội được tạo nên bởi các trục đường giao thông liên tỉnh, là các trục quốc lộ hướng tâm và có dạng hình nan quạt. Đường đô thị bao gồm hệ thống đường vành đai và các trục đường hướng tâm. Các trục quốc lộ hướng tâm bao gồm:Quốc lộ 1A nối Hà Nội với các tỉnh phía nam; quốc lộ 2 nối Hà Nội với các tỉnh Tây Bắc; quốc lộ 3 nối Hà Nội với các tỉnh như:Thái Nguyên, Cao Bằng ,Bắc Cạn; quốc lộ 5 nối liền Hà Nội với vùng Đông Bắc và một số đường quốc lộ quan trọng khác/ - Hệ thống đường vành đai: Các trục đường hướng tâm, đường vành đai kết hợp với nhau và đóng vai trò quan trọng trong việc thực hiện chức năng giao thông đối ngoại và đối nội của thành phố. Đường vành đai 1: Từ chân đê Nguyễn Khoái -Trần Khát Chân- Đại Cồ Việt- Đào Duy Anh- Ô Chợ Dừa- Cầu Giấy- Bưởi -Lạc Long Quân -Đê Yên Phụ Đường vành đai 2: Dốc Minh Khai- Ngã Tư Vọng- Ngã Tư Sở- Láng- Cầu Giấy- Bưởi- Lạc Long Quân- Đê Nhật Tân- Qua Sông Hồng- Đô Hội- Vân Trì-Quốc lộ 5 -Qua Sông Hồng- Dốc Vĩnh Tuy- Minh Khai. Đường vành đai 2 rộng khoảng 10-12m hoàn toàn không đáp ứng được lưu lượng giao thông đô thị, nhiều điểm ở vành đai 2 thường xuyên xảy ra ách tắc như: nút giao thông Ngã Tư Sở, đường Trường Chinh (Nút giao thông Lê Trọng Tấn) Bưởi, Cầu Giấy... Đường vành đai 3: Từ Bắc Thăng Long- Nội Bài- Mai Dịch- Thanh Xuân- Pháp Vân- Sài Đồng- Cầu Đuống mới- Ninh Hiệp- Nút Đồng Xuân- Đường Bắc Thăng Long. Nhiều nút giao thông chen vành đai 3 hiện tại thường xuyên ùn tắc giao thông: Quốc lộ 6, khu vực Thanh Xuân, Nam Thăng Long- Mai Dịch... Tóm lại: mạng lưới đường giao thông nội thành có mật độ dày đặc nhưng bề rộng nhỏ hẹp, có quá nhiều nút giao thông trong nội thành, lưu lượng các phương tiện giao thông quá đông, ý thức của người tham gia giao thông còn thấp. Mạng lưới đường ngoại thànhcòn rất thiếu về số lượng và rất kém về chất lượng . Hệ thống trục đường hướng tâm được mở rộng càng làm tăng số lượng các phương tiện từ ngoại thành vào nội thành . Hơn thế nữa ,hệ thống đường vành đai chưa hoàn thiện không kết hợp hài hoà được với các trục đường hướng tâm. Đó là những nguyên nhân quan trọng gây nên tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên xảy ra trong thành phố. 1.2. Các nút giao thông Nút giao thông là một bộ phận quan trọng của mạng lưới giao thông nội đô.Toàn thành phố hiện có khoảng 580 nút giao thông giao cắt đồng mức ,273 nút giao thông ngã 3; 191 nút giao thông ngã 4; 20 nút giao thông ngã 5; Có 106 nút giao thông có đèn tín hiệu, 6 máy đếm, 21camera.Khoảng cách giữa các nút ngắn trung bình khoảng 360m/1nút. Hầu hết các nút giao thông đều được xây dựng từ lâu,diện tích các nút hẹp (không có nút giao thông nào vượt quá 0.5ha) Việc xây dựng và cải tạo các nút giao thông là hết sức khó khăn bởi vì công việc giải phóng mặt bằng tại các nút giao thông là vấn đề hết sức nan giải và dân số tại các nút giao thông thường tập trung đông. Các phương tiện tham gia giao thông rất đa dạng như: ô tô, xe máy,xe đạp, xe bus, xích lô....Chính vì sự đa dạng của các loại phương tiện đó đã ảnh hưởng rất lớn tới khả năng thông xe của các nút giao thông. Lưu lượng các phương tiện giao thông tại các nút giao thông là rất lớn. Tại một số nút giao thông lớn hàng ngày có hàng trăm nghìn người tham gia giao thông. Hơn thế nữa, việc tổ chức giao thông tại các nút cũng chưa thực sự hợp lý. Nút giao thông Chùa Bộc- Tôn Thất Tùng người đi từ đường Chùa Bộc rẽ phải sang đường Tôn Thất Tùng nhưng không có biển báo"được phép rẽ phả" nên người tham gia giao thông chờ tại đó và làm cản trở giao thông. Hơn nữa, những người muốn rẽ trái sang Phạm Ngọc Thạch khi chờ đèn đỏ cũng đứng hết phần đường để những người rẽ phải có thể đi làm đường càng thêm đông và tắc. Tại nút giao thông Trần Hưng Đạo- Thợ Nhuộm người điều khiển phương tiện được phép cắt ngang đường để rẽ trái ảnh hưởng rất lớn đến người đi từ Trần Hưng Đạo lên. Tại nút giao thông đường Láng và Láng Hạ, người rẽ trái từ đường Láng Hạ và người rẽ phải của đường Láng gặp nhau và dễ gây ra ùn tắc giao thông. Từ những nguyên nhân dẫn tới tình trạng ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm tại các nút giao thông như: Ngã Tư Sở ,Bưởi ,Cầu Giấy, Ngã Tư Trung Hiền. Nút giao thông Vọng đã hết ùn tắc từ khi được cải tạo tuy nhiên ùn tắc lại đẩy vào nút Kim Liên, nút giao thông Chùa Bộc, Phạm Ngọc Thạch,Tôn Thất Tùng -Chùa Bộc, Đại Cồ Việt-Phố Huế.... 1.3.Các phương tiện tham gia giao thông Hà Nội hiện nay có khoảng hơn 112.126 chiếc xe ô tô các loại,tốc độ tăng trung bình 10-11%,1.111.976 xe máy, tốc độ tăng trung bình 15-16%, hơn 1 triệu chiếc xe đạp, 5000 xích lô, 2000 taxi. Qua đó chúng ta thấy:số lượng phương tiện giao thông cá nhân của thành phố là rất lớn và có tốc độ ra tăng rất nhanh. Nếu không có những biện pháp cứng rắn để hạn chế sự ra tăng của phương tiện giao thông cá nhân thì sẽ xảy ra sự bùng nổ phương tiện giao thông cá nhân. 1.4.Hệ thống giao thông tĩnh Hệ thống giao thông đô thị bao gồm 2 loại: giao thông động và giao thông tĩnh. Giao thông động bao gồm:các phương tiện giao thông chuyển động trên đường và các cơ sở hạ tầng phục vụ cho quá trình chuyển động đó. Giao thông tĩnh bao gồm các cơ sở hạ tầng phục vụ trạng thái tĩnh của các phương tiện giao thông như bến bãi, trạm đỗ xe, gara… Trong quy hoạch xây dựng đô thị nhiều năm qua vấn đề giao thông tĩnh vẫn chưa được quan tâm đúng mức.Trên thực tế, chưa có đô thị nào tiến hành lập quy hoạch tổng thể và quy họach chi tiết cho hệ thống giao thông tĩnh. Trong quyển quy hoạch chi tiết giao thông Hà Nội đến năm 2020 chúng tôi cũng không thấy đề cập đến vấn đề này. Hiện nay, Hà Nội có khá nhiều các bến xe khách liên tỉnh nằm rải rác như: Gia Lâm, Giáp Bát, Mỹ Đình, Long Biên, Nam Thăng Long, các bến xe tải liên tỉnh như: Long Biên, Vĩnh Tuy, Đền Lừ ,Gia Lâm, Kim Ngưu… Năm 1996, Ủy ban nhân dân Thành phố đã có phê duyệt quy hoạch tạm thời các bến đỗ xe công cộng, chủ yếu sử dụng tạm thời hè phố và chỉ có 1 đơn vị duy nhất chuyên kinh doanh dịch vụ này kà Công ty khai thác điểm đỗ xe Hà Nội(trực thuộc sở giao thông công chính Hà Nội). Qua những điều trên chúng tôi thấy rằng tại Hà Nội thì việc quy họach hệ thống giao thông tĩnh cũng chưa được quan tâm. Khi các bến bãi xảy ra tình trạng quá tải thì các cơ quan chức năng quản lý mới thấy rõ tầm quan trọng của nó.Thêm vào đó,những vỉa hè dành cho người đi bộ thì dùng để tận dụng làm bãi đỗ xe gây ra tình trạng người đi bộ đi xuống long đường làm cản trở các phương tiện tham gia giao thông. Hơn nữa do tình trạng quá tải của các điểm đỗ xe nên xảy ra tình trạng bến cóc,bến dù, đỗ đậu xe không đúng quy định. 2.Hiện trạng hệ thống vận tải Hệ thống vận tải bao gồm các phương tiện công cộng và cá nhân gồm có xe bus,xe thô sơ ,xe gắn máy là tham gia thường xuyên và trực tiếp vào hệ thống giao thông đường bộ của thành phố. Trước hết, chúng tôi xin đưa ra hiện trạng hiện nay của phương tiện công công đang được quan tâm và gây nhiều ý kiến tranh cãi nhất về việc phát triển:xe bus - Mỗi năm, xe buýt vận chuyển trên 300 triệu hành khách, trung bình trên 900 ngàn lượt khách/ngày. Với số lượng hành khách đi xe buýt như vậy đã giảm được trên 600 ngàn lượt xe máy tham gia giao thông mỗi ngày và đã làm giảm ùn tắc giao thông cho Hà Nội. Tuy nhiên, nhiều chuyên gia giao thông lại nhận định, xe buýt đã phát triển đến mức bão hoà, nếu tiếp tục phát triển như thời gian trước sẽ dẫn đến ùn tắc và người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt. Do đó, phát triển Vận tải hành khách công cộng một cách bền vững đang là vấn đề cấp bách của Hà Nội. - Những phác thảo về một hệ thống cộng: Với 58 tuyến xe, 1197 điểm dừng đỗ, mỗi ngày xe buýt của thành phố Hà Nội đón khoảng 600.000 hành khách. Rõ ràng đây là mạng lưới xe buýt rất lớn. Thế nhưng, hiện trạng cơ sở hạ tầng xe buýt lại vô cùng sơ sài và thiếu thốn. Làm sao xe buýt có thể hoạt động an toàn trong điều kiện như vậy. Hạ tầng xe buýt - thiếu gì? Nói đến thiếu thì hệ thống hạ tầng dành cho xe buýt thiếu rất nhiều thứ. Đánh giá về hệ thống hạ tầng phục vụ xe buýt, các chuyên gia giao thông cho rằng cơ sở hạ tầng này quá đơn giản. Với một mạng lưới xe buýt lớn và đang không ngừng mở rộng như của Hà Nội hiện nay, hạ tầng cần phải được bổ sung nhiều hơn nữa. Điều đáng nói đầu tiên là ở những biển báo điểm dừng cũng như biển báo lộ trình xe buýt. Trong số 1.197 biển báo hiện có, 303 chiếc đang ở tình trạng xuống cấp. Toàn thành phố cũng chỉ có 268 tấm bản đồ chỉ dẫn luồng tuyến xe buýt cho hành khách. Cái thiếu rõ nhất là thông tin đến với hành khách. Đa số không có cơ hội để tiếp cận thông tin một cách đầy đủ nhất. Bên cạnh đó, số lượng điểm dừng đỗ có nhà chờ rất ít, đa số chỉ là tấm biển lắp đặt trên một chiếc cột để báo hiệu điểm dừng đỗ. Tại những điểm có nhà chờ thì lại bị lực lượng xe ôm đông đảo hoặc hàng nước chiếm dụng là nơi dừng đỗ, kinh doanh. Một trong những cái thiếu trầm trọng nhất hiện nay của các điểm dừng đỗ xe buýt là điều kiện tiếp cận của người tàn tật đối với phương tiện này. Toàn thành phố có khoảng 11.000 người tàn tật, khuyết tật, người khiếm thị đang sử dụng dịch vụ xe buýt nhưng không một điểm dừng đỗ nào được thiết kế, tổ chức để những đối tượng loại này dễ dàng tiếp cận với xe buýt. Tình trạng này đã kéo dài gần 10 năm nay và hiện giờ vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Để người tàn tật được hưởng dịch vụ buýt hoàn thiện, Hà Nội trước hết cần có những điểm dừng được thiết kế bằng phẳng, xe buýt được trang bị hệ thống dốc cơ động, nối liền điểm dừng đỗ với sàn xe. Điều này có vẻ hơi khó thực hiện bởi dự án hỗ trợ người tàn tật tiếp cận với xe buýt sau một thời gian bàn thảo giờ vẫn thấy im hơi lặng tiếng. ...Và không chỉ thiếu... Song song với cái thiếu, hạ tầng xe buýt Hà Nội còn là cái kém. Chính sự yếu kém đã tạo ra một hạ tầng mất an toàn cho cả xe buýt, hành khách và các phương tiện giao thông khác. Các chuyên gia cảnh báo trong điều kiện giao thông hiện nay của Hà Nội, các điểm dừng đỗ phải cách nút giao cắt hơn 50m, khoảng cách gần hơn sẽ tạo ra nhiều nguy cơ tai nạn đối với tất cả những hành khách của xe buýt. Nếu đáp ứng đủ điều kiện này, Hà Nội sẽ phải xóa bỏ tới 91 điểm dừng đỗ đang tồn tại, trong đó có 49 điểm nằm trước giao cắt và 42 điểm nằm sau giao cắt. Chưa hết, khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ trong thành phố cũng không hợp lý. Một điều tra mới đây cho thấy một nửa số điểm dừng đỗ có khoảng cách không đúng tiêu chuẩn, 20% trong số đó còn vi phạm quy định của Bộ GTVT. Lắc đầu trước hệ thống hạ tầng yếu kém, kinh ngạc vì khả năng hoạt động trong mọi điều kiện thiếu thốn của xe buýt, các chuyên gia giao thông nước ngoài vẫn ra sức khuyến khích Hà Nội xem xét, rà soát, bố trí lại hệ thống điểm dừng một cách hợp lý. Đó cũng là cách đảm bảo cho xe buýt hoạt động an toàn hơn trong thành phố. Thứ hai là hiện trạng về lưu thông của các loại xe thô sơ và xe gắn may thì hiện nay trên đường phố Hà Nội người dân đa phần đều muốn chọn xe máy là phương tiện đi lại chính cho mình và gia đình vì loại xe này rất phù hợp với hệ thống đường Hà Nội.Không cồng kềnh như xe bus,xe máy vừa nhỏ gọn tương hợp với những ngõ nhỏ,phố nhỏ của Hà Nội hơn nữa cũng giúp người đi lại chủ động về mặt thời gian. Tính đến tháng 12/2002 Hà Nội có khoảng 112.126 chiếc xe ô tô các laọi ,tốc độ tăng trung binhg 10-11%,1.111.976 xe máy,tốc độ tăng trung bình 15-16%,hơn 1 triệu chiếc xe đạp,5000 xích lô.2000 taxi.Qua đây chúng ta thấy số lượng phương tiện giao thông cá nhân của thành phố là rất lớn và có tốc độ gia tăng rất nhanh.Nếu không có những biện pháp cứng rắn để hạn chế việc gia tăng các phương tiện giao thông cá nhân thì sẽ xảy ra sự bùng nổ giao thông cá nhân. 2.1.Hiện trạng giao thông vận tải đường bộ Việt Nam a. Hiện trạng về cơ sở hạ tầng Mạng lưới giao thông đường bộ cả nước có tổng chiều dài 210.006 km, gồm đường quốc lộ 14.935 km, chiếm 7.1%; đường tỉnh 17.450 km, chiếm 8.3%; đường huyện 36.905 km, chiếm 17.6%; đường xã 132.054 km, chiếm 62.9%; đường đô thị 3.211 km, chiếm 1.5%; đường chuyên dùng 5.451 km, chiếm 2.6%. Trên mạng đường bộ hiện nay chưa có đường cao tốc. Ðường có tiêu chuẩn kỹ thuật cao chiếm tỷ lệ thấp. Hiện còn 663 xã chưa có đường ô tô vào trung tâm. Ðường có bề rộng mặt đường 2 làn xe còn ít, ngay trên hệ thống quốc lộ cũng chỉ chiếm 26.2%. Chỉ có 15.5% chiều dài toàn mạng được rải mặt nhựa. Các cầu trên tuyến có tải trọng thấp, khổ hẹp chiếm 20%, trong đó có 6.1% là cầu tạm.Hành lang bảo vệ an toàn giao thông chưa đảm bảo đúng tiêu chuẩn, hai bên quốc lộ, nơi có nhiều nhà dân ở b. Hiện trạng về vận tải Khối lượng về chuyển hàng hoá và hành khách trên đường bộ từ 1991-1997 có xu hướng tăng. Tốc độ tăng trưởng bình quân về hàng hoá là 12.58%/ năm; hành khách là 9.34%/ năm. Tốc độ tăng trưởng của xe cơ giới là 21.3%/ năm. So với các nước trong khu vực, cường độ vận tải hàng hoá trên đường bộ Việt Nam đạt mức trung bình, vận tải hành khác đạt mức cao. 2.2. Quy hoạch phát triển giao thông đường bộ Việt Nam đến năm 2020 a. Quan điểm Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng, cơ động, có tính xã hội hoá rất cao, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển kinh tế - xã hội. Trên cơ sở tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng đường bộ hiện có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấp mạng đường bộ hiện tại. Ða dạng hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư , ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật , vật liệu công nghệ mới để phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ. Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu, vùng xa, vùng biên giới. Phát triển giao thông vận tải đường bộ trong hệ thống giao thông đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu vực và quốc tế. b. Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ đến năm 2020 * Mục tiêu - Về vận tải Thoả mãn nhu cầu vận tải hàng hoá và hành khách với chất lượng cao, đảm bảo an toàn, tiện lợi. Năm 2000 đạt 95.15 triệu tấn hàng hoá; 960 triệu hành khách. Năm 2010 đạt 204.15 triệu tấn hàng hoá; 2.850 triệu hành khách. Năm 2020 đạt 417.07 triệu tấn hàng hóa;7.735 triệu hành khách. - Về cơ sở hạ tầng: Giai đoạn từ nay đến năm 2000:củng cố, ngăn chặn tình trạng xuống cấp của các công trình giao thông đường bộ hiện có, xây dựng một số tuyến mới. Giai đoạn 2001- 2010:hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường bộ,xây dựng các tuyến đường mới Giai đoạn 2010- 2020: Tiếp tuc hiện đại hóa hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ,xây dựng mới các tuyến đường cao tốc * Quy hoạch phát triển các tuyến đường bộ Việt Nam đến năm 2020 Trọng tâm phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực này gồm: các trục đường bộ nối các trung tâm kinh tế của khu kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Các trục quốc lộ nan quạt từ Hà Nội đi các cửa khẩu biên giới, các cảng biển, các tỉnh phía bắc. Các tuyến vành đai phía bắc. Ðường tránh ngập sau khi xây dựng xong thuỷ điện Sơn La. Dự kiến trong giai đoạn 2005-2010 sẽ xây dựng đường Ðiện Biên -Sông Mã dài 165 km, tiêu chuẩn cấp V. Sau năm 2010 xây dựng mới đường Pa Tân - Mường Tè - Biên giới với chiều dài 150 km, tiêu chuẩn đường cấp V. Xây dựng các đường vành đai ở các thành phố Hà Nội, Hải Phòng; đường cao tốc Láng - Hoà Lạc. c.Quy hoạch phát triển giao thông đô thị * Hiện trạng giao thông đô thị: Tỷ lệ đất dành cho giao thông đô thị quá thấp; hệ thống giao thông đô thị ở các thành phố có nhiều giao cắt, dòng giao thông hỗn hợp nhiều loại phương tiện; giao thông công cộng chỉ đảm bảo 2.5 nhu cầu vận tải công cộng. Chưa từng có đường sắt trên cao * Quy hoạch phát triển giao thông đô thị về cơ sở hạ tầng giao thông đô thịGiai đoạn từ nay đến năm 2005: khôi phục nâng cấp hệ thống đường đô thị hiện có. Tại các thành phố lớn xây dựng các nút giao cắt lập thể, các đường vành đai trục xuyên tâm. Giai đoạn từ 2005-2020: tại các thành phố lớn như Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, trên các tuyến có cường độ vận tải lớn xây dựng đường sắt trên cao, tàu điện ngầm. Về vận tải công cộng: Tổ chức hệ thống vận tải hành khách công cộng, đặc biệt ở Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, đáp ứng 10% nhu cầu vận tải hành khách công cộng năm 2005; 50-60% nhu cầu năm 2010 2.3.Nhu cầu vốn và một số giải pháp thực hiện Khả năng huy động vốn từ các nguồn vốn: Từ ngân sách nhà nước Vốn BOT Phí sử dụng cầu đường Huy động nhân dân dưới dạng trái phiếu công trình Vốn đóng góp của nhân dân chủ yếu để làm đường nông thôn Tổng hợp các nguồn vốn có thể huy động được là 86.777 tỷ đồng.Như vậy,cũng chỉ đáp ứng được 80% so với yêu cầu.Nếu tính cả giao thông đô thị thì thiếu 36.736 tỷ đồng. 2.4. Một số kiến nghị về các giải pháp,chính sách giải pháp,chính sách tạo vốn phát triển giao thông đường bộ: a. Nguồn vốn trong nước - Tăng cường đầu tư từ ngân sách, tối thiểu phải đạt 3- 3,3% GDP - Tiếp tục cho thu phí sử dụng trực tiếp, nghiên cứu các biện pháp thu phí gián tiếp cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ. - Dành 100% nguồn thu phí giao thông qua xăng dầu cho phát triển và bảo trì mạng lưới giao thông đường bộ. - Huy động từ các nguồn vốn từ các doanh nghiệp, tổ chức kinh tế, cá nhân bằng các hình thức phát hành cổ phiếu, trái phiếu. - Huy động tiền tiết kiệm và tích lũy nội bộ trong nước. - Cho phép lập “Quỹ hỗ trợ đầu tư cơ sở hạ tâng giao thông” - Khuyến khích hình thức đầu tư BOT trong nước. b. Nguồn vốn nước ngoài (ODA và BOT) - Có các cơ chế,chính sách giải quyết tốt các vốn đề trong nước như bố trí vốn đối ứng, giải phóng mặt bằng, đền bù, tái định cư…để thực hiện được dự án đầu tư vốn ODA, BOT - Xác định rõ các danh mục , các công trình cho phép đầu tư trực tiếp nước ngoài. - Có chính sách nhất quấn, hấp dẫn, lâu dài để khuyến khích và đảm bảo quyền lợi cho nhà đầu tư. - Mở rộng các dạnh đầu tư khác như BT, BOO, BOS … 3.Tình hình ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội 3.1. Khái quát chung Hà Nội là một đô thị lịch sử gần 1000 năm và cũng là một đô thị đang trong quá trình xây dựng, cải tạo và phát triển. Tuy nhiên, hiện nay tốc độ đô thị hóa của Hà Nội diễn ra quá nhanh, điều đó dẫn tới sự gia tăng rất lớn nhu cầu đi lại của người dân thành phố. Bên cạnh đó, việc phát triển của cơ sở hạ tầng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng là vấn đề rất khó khăn và tốn kém. Từ đó đã tạo ra sự mất cân đối giữa nhu cầu đi lại của người dân và cơ sở hạ tầng giao thông hiện có. Vào các giờ cao điểm trong ngày:buổi sáng tầm từ 7.30h đến 8.30h, buổi chiều từ 5.30h đến 6.30h là thời điểm người dân thành phố đổ ra đường đông nhất để đi học , đi làm,hoặc tan ca, tan trường. Lưu lượng giao thông vào giờ cao điểm buổi sang tối đa chiếm khoảng 12,4%lượng giao thông đi lại hàng ngày theo chiều đi vào,buổi chiều là khoảng 11,4%lưu lượng giao thông hàng ngày theo chiều ra. Hướng tập trung vào các khu vực sau: phía Bắc qua cầu Chương Dương, phía Nam qua đường Bạch Mai, phía Tây Nam qua đường Tây Sơn, phía tây bắc qua Hoàng Quốc Việt. Như vậy vào các giừo cao điểm những nút giao thông tai các khu vực này quá tải và gây ách tắc giao thông . Hiện nay, 1 số nút giao thông của thành phố đã được xây dựng cải tạo mới như:nút Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Sở(xây cầu vượt mới), nút Nam Chương Dương(xây dựng mới), nút Kim Liên được cải tạo, nút Thái Hà-Chùa Bộc đươc cải tạo…. Điều đó làm giảm tình trạng quá tải, ách tắc giao thông và cũng giảm được tình trạng ách tắc tại một số những trục đường nhạy cảm như: đường Trường Chinh, đường Trương Định, đường Chùa Bộc. Tuy nhiên, ách tắc giao thông cũng chưa phải đã hoàn toàn được giải quyết, hiện tượng tác nghẽn vẫn thường xuyên xảy ra tại các trục đuờng đã nêu và bất thường hơn trước đây. 3.2. Tác động của ùn tắc giao thông tới phát triển kinh tế, xã hội, môi trường a. Tác động đến kinh tế Hiện nay ở nước ta chưa một tổ chức hay cá nhân nào thực hiện công tác đánh giá tác động của ùn tắc giao thông đến phát triển kinh tế của Hà Nội. Nhưng qua quá trình nghiên cứu cho thấy rằng những thiệt hại của ùn tắc giao thông mang lại điển hình gồm có: lãng phí xăng dầu, tăng chi phi cơ hội của người tham gia giao thông, làm giảm thời giian lao động của toàn xã hội và sức khỏe và môi trường sống của người dân nhất là những người sống trong khu vực thường xảy ra ách tắc. Về việc thiệt hại xăng dầu thì việc tắc đường dẫn đến lãng phí xăng dầu đã làm thất thoát hàng tỷ đồng tiền xăng dầu toàn xã hội mà không đem lại bất kỳ lợi ích nào. Hơn nữa, chi phí cơ hội của người dân khi họ bị kẹt cứng trong dòng xe bui khói mù mịt cũng khó mà thống kê được đầy đủ. b. Tác động đến xã hội,môi trường Đối với các đô thị lớn thì kiến trúc hay mỹ quan của thành phố là vấn đề hết sức quan trọng,nhất lầ đối với Hà Nội, trung tâm và là bộ mặt văn hóa của cả nước.Hiện tượng ùn tắc giao thông tại một số tuyến đường là những điểm làm xấu đi mỹ quan của cả thành phố. Những năm vừa qua Hà Nội đã cùng cả nước tổ chức những ngày lễ hội lớn như 990 năm Thăng Long và sắp tới đây là 1000 năm Thăng Long-Hà Nội… thành phố cần đưa ra những giải pháp để nhằm hạn chế,giảm dần ùn tắc giao thông để xứng đáng với danh hiệu thành phố xanh, sạch, đẹp, thành phố vì hòa bình. Tại các nút giao thông,các tuyến đường thường xuyên xảy ra ùn tắc giao thông, tình trạng va chạm của các phương tiện giao thông xảy ra khá phổ biến và gây tình trạng mất trật tự xã hội, thêm vào đó, lợi dụng lúc ùn tắc,tình trạng móc túi, cướp giật cũng thường xuyên xảy ra gây mất trật tự an toàn xã hội. Trên một số tuyến giao thông chính của thành phố môi trường không khí đang bị ô nhiễm một cách nặng nề. Nồng độ bụi trung bình ngày đêm trong không khí đã vượt quá giá trị cho phép từ 0,98 đến 3,45 lần. Tại các nút giao thông như Trường Chinh-Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, Ngã Tư Kim Liên khi có tắc nghẽn giao thông nồng độ trung bình của khí NO2 có thể vượt quá tiêu chuẩn 9,3 đến 9,8 lần, khí SO2 vượt 7,0 đến 7,4 lần, khí CO vượt từ 8,8 đến 9 lần. Kết quả khảo sát tiếng ồn giao thông tại Hà Nội cho thấy giá trị trung bình ngày đêm là: 70dBA. Bị ô nhiễm nặng nhất là các khu vực gần đường sắt, đặc biệt các tuyến giao thông quá cảnh qua thành phố lúc về đêm. Cũng như khí thải, việc kiểm định về tiếng ồn của các phương tiện cơ giới tại Hà Nội hiện tại chưa được quan tâm đúng mức. 4. Những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông Có rất nhiều nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông,sau đâu chúng tôi xin chia các nguyên nhân đó thành 2 loại chính: nguyên nhân chủ quan và nguyên nhân khách quan 4.1. Nguyên nhân chủ quan - Mật độ phương tiện giao thông cá nhânquá đông Tính đến tháng 12/2002 Hà Nội có khoảng 112.126 chiếc xe ô tô các loại,tốc độ tăng trung bình15-16%, hơn 1 triệu chiếc xe đạp. Trong đó lượng hành khách sử dụng phương tiện giao thông cá nhân chiếm trên 80%,xe bus trên 10% còn lại là các phương tiện giao thông khác. Hàng năm tốc độ tăng xe máy gấp 7 lần và ô tô gấp 5 lần tốc độ tăng dân số. Đây là con số đáng báo động gây ra tình trạng ùn tắc giao thông bởi diện tích chiếm dụng của xe máy lớn gấp 7,4 lần và ô tô con gấp 13 lần so với xe bus. Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Thế Thảo thì đưa ra những con số đáng lo ngại: Nếu tất cả các phương tiện cùng tham gia giao thông một lúc trên đường Hà Nội, mỗi ôtô có 1,85m để xê dịch, mỗi xe máy có 0,17m (tức chưa đầy 20cm) để đi lại! Báo cáo trước Thủ tướng, 5 Phó Thủ tướng và 18/22 Bộ trưởng có mặt trong buổi làm việc, Chủ tịch Nguyễn Thế Thảo thừa nhận: "ùn tắc giao thông ngày càng trở nên bức xúc hơn đối với giao thông Hà Nội” - Ý thức pháp luật khi tham gia giao thông của các chủ phương tiện còn kém 6 tháng đầu năm 2003 công an thành phố Hà Nội lập biên bản xử lý 161.709 trường hợp vi phạm pháp luật giao thông đường bộ.tạm giữ 32.125 phương tiện.Các lỗi thường mắc phải đó là:vượt đèn đỏ,đi vào đường cấm,đường một chiều,quá tốc độ,không giấy phép lái xe,dựng xe sai quy định. Qua đó thấy được ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông Hà Nội còn rất yếu kém.Hơn thế nữa,công tác cấp giấy phép lái xe còn ồ ạt,chưa được quản lý chặt chẽ. - Do sự buông lỏng quản lý: hiện nay chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa các cơ quan chức năng và chính quyền sở tại nhằm giải quyết dứt điểm tình trạng lấn chiếm lòng đường, vỉa hè làm nơi họp chợ, nơi để xe… Lực lượng có trách nhiệm giữ gìn trật tự an toàn giao thông còn mỏng và thiếu nhiều phương tiện,thiết bị làm việc, xử lý vi phạm chưa nghiêm. Từ đó dẫn đến hiệu lực của pháp luật bị coi nhẹ. - Giao thông công cộng chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân: Vận tải hành khách công cộng hiện nay mới chỉ đáp ứng được trên 10% nhu cầu vận tải của hành khách. Do hệ thống đường của thành phố còn nhỏ hẹp nên xe bus chưa thể là phương tiện giao thông tiện lợi cho mọi người. Chúng ta phấn đấu đến năm 2010 giao thông công cộng đáp ứng được