Đề tài Hiệu quả công tác đào tạo và phát triển nguồn nhân lực của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam

A - 76 có khả năng tiến hành bảo dưỡng định kỳ dạng F3 đối với các chuyến bay Liên xô cũ sản xuất và làm "checkA" đối với các tàu bay phương Tây hiện Việt nam đang khai thác (Riêng A - 75 có khả năng làm " check" đối với ATR 72) . Nhìn chung các cơ sở kỹ thuật tàu bay đều có trang thiết bị cũ, không đủ tiêu chuẩn phục vụ tàu bay hiện đại, mặt bằng sản xuất chưa đủ tiêu chuẩn chất lượng và vệ sinh công nghiệp, chưa được cấp chứng chỉ đủ tiêu chuẩn bảo dưỡng của quốc tế. * Công tác quản lý và triển khai nghiên cứu khoa học: do viện khoa học hàng không thực hiện. Cho đến nay toàn nghành đã và đang triển kai thực hiện 117 đề tài, chương trình đề án các cấp, trong đó có 3 đề tài cấp nhà nước, 37 đề án, đề tài cấp nghành. Kết quả nghiên cứu khoa học - công nghệ đã góp phần nâng cao chất lượng công tác, cải tiến công nghệ trong ngành. * Công tác đào tạo cho lĩnh vực hàng không dân dụng: được thực hiện ở cả nước ngoài và trong nước. Trong nước nhiệm vụ này chủ yếu do trường hàng không đảm nhiệm vụ (mới đây đã được nâng cấp thành trường trung học chuyên nghiệp ) đào tạo cho các lĩnh vực kiểm soát không lưu, an ninh hàng không, vận chuyển đặt chỗ bán vé, tiếp viên hàng không tiếng Anh cơ bản và đào tạo cơ bản cho người lái tàu bay. Từ cuối năm 1996, Tổng công ty hàng không tổ chức đào tạo tiếp viên hàng không. Ngoài ra, ngành đang triển khai hợp tác với một số trường đại học trong nước để đào tạo cán bộ chuyên môn theo các chuyên ngành hnàg không dân dụng. Nhìn chung các cơ sở đào tạo này còn được trang thiết bị sơ sài, thiếu đội ngũ giáo viên giỏi, chưa đạt được các tiêu chuẩn cần thiết của thế giới 1.2.3. Các dịch vụ thương mại đồng bộ Cung với dịch vụ vận chuyển hàng không, ngành hàng không dân dụng còn có một hệ thống các doanh nghiệp cung ứng dịch vụ thương mại trong và ngoài khuôn khổ của vận tải hàng không, có diện hoạt động tương đối rộng, từ cung cấp các dịch vụ thương mại chuyên sâu trong dây truyền vận tải hàng không (phục vụ kỹ thuật - thương mại tại các sân bay quốc tế, cung cấp suất ăn trên tàu bay, cung ứng xăng dầu hàng không) cho đến kinh doanh tổng hợp ( xuất nhập khẩu, thương nghiệp, hàng miễn thuế, xây dựng công trình, vận tải ô tô, khách sạn, sản phẩm nhựa, in, cung ứng, lao động...) các đơn vị cung ứng dịch vụ thương mại đồng bộ là doanh nghiệp nhà nước, đã đăng ký kinh doanh theo nghị định 388/CP và hiện đều năm trong tổng công ty hàng không, bao gồm. - Nhóm sản xuất: 2 doanh nghiệp nhà nước, công ty nhựa cao cấp hàng không và công ty in hàng không. - Nhóm cung ứng dịch vụ thương mại: 7 doanh nghiệp nhà nước: 3 công ty cụm cảng hàng không sân bay nội bài (Nasco) Tân sơn nhất (Sasco) và Đà nẵng (Masco) cong ty cung ứng dịch vụ hàng không, công ty xuất nhập khẩu hàng không (AIRI - Mex) và công ty vận tải ô tô hàng không. - Nhóm hoạt động trong lĩnh vực hàng không: 2 doanh nghiệp nhà nước. Công ty xây dựng công trình hàng không và công ty tư vấn khảo sát thiết kế hàng không. Ngoài ra, trong nghành hàng không dân dụng còn có 6 công ty liên doanh với nước ngoài về các lĩnh vực về sản xuất bữa ăn trên tàu, bay, dịch vụ hàng hoá, kinh doanh khách sạn và phân phối chỗ, trong đó vốn góp của phía Việt nam chiếm từ 50% đến 90% vốn pháp định. Một số công ty có nguồn vốn thu chính từ các doanh nghiệp hàng không Việt nam, như công ty nhựa cao cấp hàng không (90%) AIRIMEX (khoảng 60%) công ty xây dựng công trình hàng không (khoảng 50%) bên cạnh đó, nhiều công ty có nguồn thu chính từ ngoài khuôn khổ của Tổng công ty hàng không đó là công dịch vụ tại các cảng hàng không sân bay VINAPCO. Do ngành hàng không dân dụng còn ở mức phát triển thấp lại hoạt động trong điều kiện thiếu vốn, nên các doanh nghiệp này nhìn chung đều gặp khó khăn về thị trường và hạn chế về khả năng đầu tư mở rộng lĩnh vực hoạt động. Một số doanh nghiệp có hiệu quả tương đối cao, như SASCO, VINAPCO, NASCO... 1.2.4 Tổ chức quản lý và lao động. Từ năm 1990 đến nay ngành hàng không dân dụng Việt nam đã trải qua 3 giai đoạn thay đổi về mô hình tổ chức và cơ chế quản lý để phù hợp với chức năng nhiệm vụ và yêu cầu đặt ra trong giai đoạn. Giai đoạn 1990 - 1992 Chuyến bay tổng cục hàng không dân dụng từ bộ quốc phòng sang trực thuộc giao thông vận tải và bưu điện. Đây là giai đoạn sơ khai tách chức năng quản lý nhà nước ra khỏi chức năng sản xuất kinh doanh. Do năng lực của cơ quan quản lý nhà nước còn chủ yếu (chủ yếu thông qua vụ hàng không với lực lượng mỏng) nên trong thực tế tổng công ty hàng không vừa đảm nhiệm chức năng sản xuất kinh doanh, vừa thực hiện phần lớn chức năng quản lý nhà nước về hàng không dân dụng. - Giai đoạn 1993 - 1995. Thành lập cục hàng không dân dụng trực thuộc bộ giao thông vận tải thực hiện chức năng quản lý nhà nước chuyên nghành và chủ quản các đơn vị sự nghiệp kinh tế và doanh nghiệp hàng không. Mô hình này cho phép tiến thêm một bước trong việc phân định giữa chức năng quản lý nhà nước và sản xuấ kinh doanh trong nghành hàng không dân dụng. Tuy nhiên việc hình thành hai cấp quản lý nhà nước (Bộ và Cục) nhìn chung không phù hợp đối với một ngành kinh tế kỹ thuật đặc thù như hàng không dân dụng, do đó vừa gây trở ngại, vừa chồng chéo về chức năng quyền hạn một cách không cần thiết. - Giai đoạn 1995 đến nay theo nghị định ngày 22/10/1995 của Chính phủ về việc cục hàng không dân dụng Việt nam trực thuộc Chính phủ và theo Nghị định 68/CP ngày 25/10/1995 của Chính phủ về chức năng, nhiệm vụ, quyền hạn của Cục hàng không dân dụng Việt nam tách các doanh nghiệp thuộc Cục hàng không dân dụng Việt nam để thành lập Tổng công ty hàng không Việt nam theo mô hình của quyết định 91/TTG ngày 7/4/1994. Đánh giá mô hình tổ chức - quản lý ngành là tương đối hợp lý phân định được chức năng giữa quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh tiếp cận mô hình tổ chức quản lý ngành hàng không dân dụng trên thế giới và trong khu vực (như các nước trong khối ASEAN, Nhật bản, Hàn quốc...). - Tuy nhiên đối với các nước có trình độ còn thấp về hàng không dân dụng thì cơ chế quản lý như việc hiện nay chưa được sự phát huy được tác dụng, trong đó nổi cộm nhất là vấn đề bảo đảm mối quan hệ gắn bó hữu cơ thường xuyên và hiệu quả giữa quản lý nhà nước và sản xuất kinh doanh trong toàn ngành nói chung cũng như trên địa bàn cảng hàng không sân bay nói riêng. Cơ chế tài chính trong ngành hàng không dân dụng chưa hợp lý, chưa tạo điều kiện để các đơn vị sự nghiệp kinh tế tự cân đối thu chi và chủ động trong đầu tư phát triển chưa có cơ chế liên kết tài chính trong tổng công tác quản lý thu chi, tiền lương và quản lý lao động đối với các doanh nghiệp hàng không chưa thực sự phù hợp với những yêu cầu về hoạt động theo cơ chế thị trường. Việc đưa toàn bộ các doanh nghiệp hàng không vào trong một tổng công ty với trụ cột của hãng hàng không quốc gia Việt nam (Việt nam Airlines) trong khi thiếu sự phối hợp nhịp nhàng giữa quản lý và điều hành trong Tổng công ty Việt nam Airlines không phải là một doanh nghiệp độc lập và còn thiếu cơ chế liên kết các đơn vị thành viên về các tài chính thị trường là chưa phù hợp đặc điểm hoạt động của ngành, phần nào gây khó khăn cho sự phát triển của khối doanh nghiệp hàng không. Đánh giá công tác quản lý nhà nước đối với ngành hàng không dân dụng: - Hiệu lực của quản lý nhà nước được tăng cường ở tất cả các lĩnh vực hoạt động vủa ngành hàng không dân dụng Việt nam, vận tải hàng không, quản lý điều hành bay, an ninh hàng không, an toàn hàng không, khoa học công nghệ... - Xây dựng được hệ thống văn bản pháp luật về hàng không dân dụng tạo cơ sở pháp lý để quản lý, kiểm soát và điều chỉnh các hoạt động của ngành, bao gồm luật hàng không dân dụng và luật sửa đổi bổ sung một số điều của luật này, các nghị định (3) quyết định (3) của chính phủ và thủ tướng chính phủ về quản lý nhà nước đối với ngành hàng không dân dụng, cũng như hệ thống các văn bản pháp quy O/O cục hàng không dân dụng ban hành. Hoạch định và thực chi chính sách tương đối nhất về phát triển ngành hàng không dân dụng. Tuy nhiên bên cạnh đó cũng còn một số tồn tại cần sớm khắc phục. - Hệ thống văn bản pháp luật chưa đồng bộ, còn chồng chéo và chưa được điều chỉnh kịp thời. - Thực hiện chấp hành pháp luật chưa nghiêm túc. - Các giải pháp còn nặng nề về tình hình chưa xây dựng được định hướng chiến lược phát triển lâu dài cho ngành. Lực lượng lao động của ngành: Tổng số cán bộ nhân viên của ngành hàng không Việt nam tính các thời điểm thámg 12/1997 là 13.823 người với cơ cấu độ tuổi. Trình độ và khu vực làm việc như sau:  Biểu 2: Cơ cấu độ tuổi Số lượng người Tỷ trọng - Từ 18 - 30 tuổi 3.317 24,00% - Từ 31- 40 tuổi 2.760 19,97% - Từ 41 - 50 tuổi 5.534 40.03% - Từ 51 - 60 tuổi 2.204 15,94% - Trên 60 8 0,06% Biểu 3: Cơ cấu Số lượng người trình độ Đào tạo trong nước Đào tạo nước ngoài Tổng số Tỷ trọng - Sau và trên đại học 6 39 45 0,32% - Đại học cao đẳng 2.237 1.076 3.313 23,97% - THCN,CN lành nghề 2.953 699 3.652 26,42% - LĐ giản đơn 6.813 0 6.813 49,29% Cơ cấu khu vực làm việc Số lượng (người) Tỷ trọng % - Khối HCSN 337 2,44 - Khối SN kinh tế 3.924 28,39 - Khối doanh nghiệp 9.562 69,17 Trong những năm qua, đặc biệt là 1990 trở lại đây, mức thu nhập thực tế của người dân lao động được nâng lên theo kết quả kinh doanh thu và các nguồn thu khác của ngành hàng không dân dụng, phù hợp với quy định của nhà nước. Mức thu nhập của cán bộ nhân viên trong ngành tuy cao hơn so với mặt bằng chung của xã hội, nhưng chỉ chiếm phần nhỏ trong chi phí (tính cả trực tiếp lẫn gián tiếp chỉ dưới 5% giá thành) đồng thời mức tăng về lượng thấp hơn so với mức tăng về lương thấp hơn so với mức tăng về năng suất lao động của ngành (trong gia đoạn 1990 - 1997 năng xuất lao động (tổng doanh thu/ tổng số người lao động) tăng bình quân khoảng 50%. Năm trong khi mức tiền lương chỉ tăng bình quân khoảng 11%/ năm). Bên cạnh đó, Ngành rất quan tâm đến việc thực hiện các chế độ, chính sách đối với người lao động (như nghỉ hưu, nghỉ chế độ, thời gian làm việc và nghỉ ngơi chế độ ăn, chế độ và điều kiện làm việc, chế độ đối với nghề nặng nhọc, độc hại, nguy hiểm, chế độ thưởng an toàn hàng không, tham quan nghỉ mát...) nhờ đó mức sống của người lao động trong ngành đã được cải thiện đáng kể, giúp cho người lao động phấn khởi và yên tâm công tác. Về đội ngũ cán bộ nhân viên ngành hàng không dân dụng Việt nam hiện nay, nhìn chung đội ngũ càn bộ nhân viên không ngừng lớn mạnh về số lượng và chất lượng, có phẩm chất chính trị tốt, có bản lĩnh vững vàng để thực hiện nhiệm vụ quản lý khai thác và sản xuất kinh doanh trong điều kiện mới nhờ có chính sách tuyển dụng lực lượng lao động nên hiện nay hình thành một đội ngũ cán bộ nhân viên gồm thế hệ có kinh nghiêm lâu năm kết hợp với thế hệ trẻ được đào tạo cơ bản và ngoài nước, năng động và nhạy bén với cơ chế thị trường. Đội ngũ cán bộ - nhân viên của ngành nhìn chung có ý thức học hỏi, trao đổi kiến thức mới làm việc theo phong cách công nghiệp và có ý kỷ luật. Tuy nhiên công tác đào tạo và phát triển đã được chú trọng coi đó là công tác trung tâm của ngành ngoài những thành quả đã đạt được nhưng ngành vẫn còn tồn tại những hạn chế, nguyên nhân chủ yếu là: - Do hoàn cảnh và điều kiện lịch sử của đất nước và của ngành, nên không ít những cán bộ, nhân viên chưa được đào tạo cơ bản đồng bộ. - Nhiều cán bộ được đào tạo trước đây theo cơ chế quản lý và công nghệ cũ, không còn phù hợp với điều kiện hoạt động mới. - Lớp cán bộ nhân viên trẻ được đào tạo cơ bản nhưng lại chưa tích luỹ đủ kinh nghiệm thực tiến. Do đó có sự hẫng hụt nhất định về đội ngũ cán bộ quản lý, người lái và cán bộ kỹ thuật. - Số chuyên gia đầu nghành còn ít so với yêu cầu công tác và tính chất của ngành kinh tế kỹ thuật hiện đại. - Trình độ ngoại ngữ và tin học của nhiều cán bộ còn yếu có ảnh hưởng không nhỏ đến khả năng hoàn thành nhiệm vụ và yêu cầu hoà hợp với cộng đồng hàng không dân dụng thế giơí. 1.2.5. Kết quả tài chính Kết quả của ngành hàng không dân dụng trong giai đoạn 1990 - 1997 như sau: (bao gồm cả SFC, đơn vị tỷ đồng, giá hiện hành). 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Tăng trưởng b/p 1. Tổng thu 2526 4019 5971 6605 7397 63% -Khối K.doanh 312 626 1621 2371 3602 5140 5668 6348 -Khối SN Ktế 155 417 831 937 1049 2. Tổng chi 2095 3256 4773 5742 6131 67,7% -Khối K.doanh 237 437 1300 1988 2984 4381 5240 5868 -Khối SN Ktế 107 258 392 502 562 3. Chênh lệch thu chi / lợi nhuận t/hiện 431 763 1198 863 965 57,1% -Khối K.doanh 75 189 321 383 604 760 428 479 -Khối SN Ktế 48 159 438 435 487 4. Nộp NSNN 332 533 982 899 1006 57,8% -Khối K.doanh 67 199 316 284 374 544 464 519 -Khối SN Ktế 48 159 438 435 487 Chú ý: Khối sự nghiệp kinh tế hàng không hoạt động từ 1/7/1993 chưa tính yếu tố trượt giá. Cũng trong giai đoạn này, ngành không dân dụng được đầu tư trở lại từ ngân sách nhà nước với tổng số vốn là 1034 tỷ đồng (bằng 31% tổng số nộp ngân sách của ngành trong từng giai đoạn) trong đó đầu tư cho sân đường là 338 tỷ đồng đầu tư cho nhà ga hàng không là 87 tỷ đồng, đầu tư cho công trình FIR - 584 tỷ đồng và đầu tư cho công trình khác là 25 tỷ đồng. Phù hợp với quy luật phát triển chung của ngành kinh tế đòi hỏi lượng vốn cao và do phải chịu chi phí vốn lớn do sử dụng nhiều vốn vay để phát triển đội tàu bay trong giai đoạn này hiệu suất sử dụng vốn trong sản xuất kinh doanh và cung ứng dịch vụ của ngành có xu hướng giảm thể hiện ở mức lợi nhuận trên một đợn vị doanh thu giảm từ 0,278 trong năm 1990 xuống còn 0,173 trong năm 1995 còn mức lợi nhuận trên một đơn vị chi phí (xuất sinh lời trên vốn) cũng giảm tương ứng từ 0,431 xuống còn 0,210. Đánh giá năng lực tài chính hiện nay của ngành hàng không dân dụng: Ngành đã thực hiện tốt trách nhiệm bảo toàn và phát triển vốn được nhà nước giao, sử dụng có hiệu quả các nguốn vốn huy. Kinh doanh có lãi, tăng nguồn vốn tự có và nộp nghĩa vụ ngân sách Nhà nước năm sau cao hơn năm trước. Quy mô vốn còn quá hạn hẹp so với yêu cầu phát triển vận tải hàng không và kết cấu hạ tầng hàng không, đặc biệt nếu so với các nước trong khu vực. Mức tăng trưởng về vốn thấp hơn so với tốc độ tăng trưởng của vận tải hàng không (hiện nay tỉ lệ giữa giá trị tài sản cố định và doanh thu của Tổng Công ty là 1/5 trong khi chỉ số này của các hãng hàng không trên thế giới nằm ở mức trung bình khoảng 1/4) dẫn đến tình trạng thiếu vốn nghiệm trọng trên tất cả các khâu trong dây chuyền vận tải hàng không và các dịch vụ thương mại đồng bộ. Nhu cầu lớn nhất về vốn là để phát triển đội tàu bay. Việc "thuê ướt" tàu bay nước ngoài làm tăng giá thành của vận tải hàng không, do đó chỉ phù hợp trong điều kiện bị cấm vận. Huy động vốn nước ngoài để mua tàu bay bằng hình thức tín dụng xuất khẩu là hợp lý, nhưng không nên chỉ giới hạn trong cấu trúc vay thế chấp và thuế mua, mà cần nghiên cứu áp dụng các cấu trúc tài trợ mới nhằm giảm chi phí và nâng cao hiệu quả đầu tư. - Cơ chế thu - chi tài chính và đầu tư xây dựng cơ bản cho các cảng hàng không sân bay hoàn toàn thông qua ngân sách Nhà nước như những năm vừa qua là chưa hợp lý, không khuyến khích nâng cao hiệu quả khai thác cảng hàng không sân bay, gây bị động trong đầu tư nâng cấp và phát triển kết cấu hạ tầng sân bay. Điều này thể hiện qua mức thu hồi vốn đầu tư rất thấp, cơ cấu thu - chi của các cảng hàng không sân bay Việt Nam ở mức lạc hậu rất nhiều so với thế giới, trong khi các công trình đầu tư trọng điểm cũng không thể triển khai theo tiến độ do thiếu vốn. 1.3. Những kết quả khác đạt được: - Ngành hàng không dân dụng đã có những đóng góp đáng kể trong công cuộc phát triển kinh tế - xã hội, tăng cường hội nhập quốc tế, từng bước khẳng định vai trò của mộ ngành kinh tế quan trọng , tạo được uy tín trong nước và trên thị trường quốc tế toàn ngành hoạt động có hiệu quả, từng bước tăng tích luỹ từ nội bộ, thực hiện nghĩa vụ ngân sách Nhà nước năm sau cao hơn năm trước. - Duy trì được tăng trưởng cao và ổn định về vận tải hàng không so với mặt bằng chung của nền kinh tế quốc dân cũng như so với thế giới và khu vực. Phát triển vững chắc mạng đường bay trong nước và mở rộng có hiệu quả thị trường quốc tế. Cơ sở vật chất - kỹ thuật và công nghệ được chú trọng phát triển và đổi mới, đặc biệt là phát triển, đổi mới đội tàu bay nhờ có giải pháp phù hợp với từng hoàn cảnh và điều kiện cụ thể (thuê "ướt", thuê "khô", thuê - mua, thuê tài chính...), nhất là trong thời kỳ Mỹ còn cấm vận kinh tế đối với nước ta. - Nâng cấp và phát triển hợp lý hệ thống sân bay dân dụng toàn quốc, cho phép khai thác có hiệu quả các đường bay chính (Bắc - Nam, Bắc - Trung, Trung - Nam), đồng thời mở rộng các đường bay trong từng vùng. Nâng cấp và phát triển các cảng hàng không sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng đáp ứng yêu cầu là Trung tâm hàng không của ba miền và cửa ngõ quốc tế của cả nước. - Ngành quản lý bay được trú trọng đầu tư phát triển nhờ đó đã tăng cường năng lực và chất lượng cung ứng dịch vụ không lưu với thành tích nổi vật, nhất là giành lại quyền điều hành phần phía Nam FIR Hồ Chí Minh. - Năng động trong việc xây dựng mô hình tổ chức và cơ chế quản lý theo những yêu cầu về chức năng, nhiệm vụ và đặc điểm của từng giai đoạn phát triển, - Đã tạo được một đội ngũ cán bộ - nhân viên có đủ năng lực đáp ứng yêu cầu ngày càng cao của quản lý nhà nước và hoạt động sản xuất kinh doanh trong điều kiện kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa, cạnh tranh ngày càng gay gắt trên thị trường trong nước và quốc tế. 1.4. Nhận xét tổng quát: Trong giai đoan 1990 - nay, do chính sách đổi mới của Đảng, đất nước đã có những bước phát triển mạnh và ổn định về kinh tế - xã hội, mở rộng quan hệ đối ngoại. Đây là điều kiện thuận lợi cơ bản để ngành hàng không phát triển, với bươc tiến nhảy vọt góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước, khẳng định vị trí, vai trò trong hệ thống vận tải công cộng quốc gia và trong nền kinh tế quốc dân. Mức tăng trưởng về vận tải hàng không hơn gấp trên 3,5 lần mức tăng GDP trong cùng thời kỳ kết cấu hạ tầng hàng không được chú trọng đầu tư nâng cấp và phát triển, đổi mới trang thiết bị, đặc biệt là lĩnh vực quản lý bay và các cảng hàng không sân bay quốc tế, Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng. Doanh thu tăng nhanh, đóng góp cho ngân sách nhà nước năm sau cao hơn năm trước. Quan hệ quốc tế về hàng không dân dụng không ngừng được củng cố và phát triển. Tuy nhiên, so với yêu cầu chung của đất nước thì sự phát triển hiện nay của ngành chưa đáp ứng được những yêu cầu ngày càng cao về sự phát triển của đất nước và giao lưu quốc tế. Ngành hàng không dân dụng Việt Nam vẫn thuộc vào những nước chậm phát triển của thế giới, còn tụt hậu khá xa so với các nước trong khối ASEAN và khu vực, cụ thể là trong khu vực Đông Nam á chỉ đứng trên Lào, Campuchia, Myanmar, Brunei. Sự tụt hậu hiện nay của ngành hàng không dân dụng Việt Nam là do nhiều nguyên nhân khác nhau, nổi bật là do điểm xuất phát của ngành ở mức rất thấp, đầu tư ban đầu quá ít, cơ sở vật chất - kỹ thuật lạc hậu, thiếu đồng bộ và xuống cấp: Năng suất tạo nguồn thu thấp trong khi chi phí khai thác ngày càng gia tăng; cơ chế quản lý tài chính, chính sách đầu tư chưa thích hợp với những yêu cầu đối với ngành có nhiều nét đặc thù riêng biệt, thiếu các động lực kích thích tăng năng suất và biện pháp cạnh tranh hữu hiệu. Từ 1996 trở lại đây các ngành có dấu hiệu giảm sút về tăng trưởng và vận tải hàng không (tốc độ tăng của vận tải hành khách năm 1996 chỉ đạt mức 16,7% trong khi năm 1995 chỉ số này là 31%). Nguyên nhân có thể là hậu quả của việc giảm số lượng khách quốc tế vào du lịch và tìm kiếm cơ hội đầu tư ở Việt Nam cùng với những bất cập về cơ chế quản lý kinh doanh và một số chính sách hiện nay.  II. Đánh giá hiệu quả đào tạo và phát triển nahan lực của ngành hàng không dân dụng Việt Nam: 1. Tình hình công tác đào tạo và phát triển nguồn nhân lực ở hàng không dân dụng Việt Nam. 1.1. Về tổ chức và quản lý đào tạo Tổ chức và quản lý đào tạo nguồn nhân lực trong ngành hàng không dân dụng Việt Nam phụ thuộc vào tổ chức bộ máy hành chính, gồm 2 khối sau: - Khối quản lý nhà nước và hành chính sự nghiệp - Khối sản xuất kinh doanh (Tổng Công ty) Về quan điểm chủ trương: thì công tác đào tạo của ngành Hàng không được quản lý thống nhất trong toàn ngành và tổ chức thực hiện theo phân cấp, trong đó: Cục Hàng không dân dụng Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước có trách nhiệm quản lý thống nhất trong toàn ngành và tổ chức thực hiện theo phân cấp trong đó: Cục hàng không dân dụng Việt Nam là cơ quan quản lý Nhà nước có trách nhiệm quản lý thống nhất công tác đào tạo trong toàn ngành. Các đơn vị thuộc khối sản xuất kinh doanh có trách nhiệm xác định nhu cầu đào tạo và xây dựng kế hoạch đào tạo lực lượng lao động đáp ứng yêu cầu công tác và sản xuất kinh doanh. Công tác đào tạo trong những năm qua được tổ chức thực hiện như sau: Về mặt hình thức: Ngành đã tiến hành tổ chức thực hiện theo các hình thức đào tạo phong phú đa dạng như: Đào tạo cơ bản dài hạn, đào tạo cơ bản ngắn hạn, đào tạo tập trung, đào tạo tại chỗ, bồi dưỡng nâng cao nghiệp vụ các chuyên ngành .... với quy mô toàn ngành và quy mô trong từng đơn vị ở cả trong nước và ngoài nước. 1.2. Đối với đào tạo trong nước: Ngành hàng không dân dụng Việt Nam coi đây là cơ sở, nền tảng để đào tạo bồi dưỡng đội ngũ cán bộ công nhân viên chức đủ trình độ đáp ứng yêu cầu phát triển của ngành, đảm bảo cho sự phát triển bền vững của Ngành. Hiện nay ở Việt Nam đã có một số cơ sở có khả năng đào tạo một số chuyên ngành để phục vụ cho sự phát triển của ngành Hàng không dân dụng Việt Nam như: Trường Hàng không Việt Nam, các Học viện, các trường Đại học, Cao đẳng, Trung học và dạy nghề trong hệ thống giáo dục quốc gia đối với các hình thức đào tạo cơ bản. Trong đó trường Hàng không Việt Nam là trường đào tạo cán bộ chuyên ngành đặc thù hàng không như: Kiểm soát viên không lưu, khí tượng hàng không, thông tin hàng không, kỹ thuật khai thác sửa chữa và bảo dưỡng kỹ thuật máy bay, tiếp viên hàng không, quản lý và khai thác hàng không. Trong những năm qua đã cung cấp cho hàng không dân dụng Việt Nam hàng ngàn cán bộ chuyên ngành có trình độ chuyên môn, kỹ thuật, nghiệp vụ đáp ứng một phần cho nhu cầu sử dụng của ngành. Tuy nhiên nhiều chuyên ngành đặc thù yêu cầu trình độ đào tạo cao, đạt tiêu chuẩn quốc tế, công nghệ đào tạo phức tạp như phi công, kỹ thuật máy bay... vẫn phải gửi đi đào tạo tại các trung tâm đào tạo huấn luyện ở nước ngoài như : Pháp, Australia, Hà Lan, Mỹ, Thụy Sĩ ... theo các dự án và chương trình hợp tác khác nhau ; Đặc biệt từ năm 1996 ngành hàng không dân dụng Việt Nam đã gửi một số học viên đi huấn luyện ở Mỹ gồm các chuyên ngành : Quản lý hàng không dân dụng, thanh tra bay, an ninh hàng không ... đạt kết quả tốt, bước đầu đã thiết lập được mối quan hệ hợp tác hữu nghị giữa ngành hàng không dân dụng của 2 nươcs Việt Nam và Mỹ trong lĩnh vực đào tạo. 1.3. Đào tạo nước ngoài : Như đã nêu ở phần trên công tác đào tạo ngoài nước cũng được thực hiện bằng nhiều hình thức và cấp độ đào tạo khác nhau ; đối với các chuyên ngành đặc thù, các cơ sở đào tạo trong nước chưa có khả năng đảm nhiệm. Do vậy việc gửi học viên đi đào tạo, huấn luyện các chuyên ngành ở nước ngoài theo các chương trình hợp tác khác nhau sẽ vẫn tiếp tục phát triển, trong đó việc đào tạo và đào tạo lại đội ngũ cán bộ quản lý, các chuyên ngành hàng không, đội ngũ người lái, thợ kỹ thuật máy bay, kiểm soát viên không lưu, giáo viên Trường hàng không là vấn đề cấp bách. Trước sự cần thiết đó Ngành đã tổ chức các khoá đào tạo cơ bản, ngoài ra chủ yếu là đào tạo ứng dụng kết hợp với các dự án đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, thiết bị hàng không, khoa học quản lý ... với phương châm "gắn kết giữa đào tạo trong nước và đào tạo ở nước ngoài một cách chặt chẽ, cân đối và lấy đào tạo trong nước là chính". 1.4. Qũy đào tạo và tình hình sử dụng qũy đào tạo Muốn thực hiện được công việc đào tạo và phát triển, cái đầu tiên và rất cần đó là qũy đào tạo, nhất là đối với ngành hàng không dân dụng, nhu cầu đào tạo lớn và đặc biệt việc đào tạo các chuyên ngành đặc thù yêu cầu trình độ cao, công nghệ đào tạo phức tạp cần gửi đi đào tạo ở nước ngoài chi phí rất tốn kém. Hiện nay qũy đào tạo của ngành hàng không dân dụng Việt Nam gồm các nguồn như sau : - Đối với khối quản lý Nhà nước và hành chính sự nghiệp gồm có quỹ đào tạo bằng ngân sách Nhà nước và qũy hỗ trợ đào tạo của nước ngoài thông qua các dự án hợp tác đầu tư phát triển nói chung... - Đối với khối sản xuất kinh doanh gồm : + Qũy đào tạo tính trong chi phí sản xuất năm (gồm cả nguồn vay đào tạo) + Qũy đầu tư phát triển (mua sắm trang thiết bị ...) + Các dự án hợp tác đào tạo và đầu tư nước ngoài (kể cả vốn vay, tài trợ, hỗ trợ và viện trợ không hoàn lại). Như vậy kinh phí đào tạo - huấn luyện cần được huy động bằng nhiều nguồn. Trong đó các đơn vị sản xuất - kinh doanh cần nâng tỉ lệ chi phí cho đào tạo huấn luyện hàng năm đào tạo thông qua các hợp đồng thương mại thuê mua trang thiết