Đề tài Hiệu quả và công bằng trong trợ cấp vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt

i phí tối đa việc cung cấp hàng hóa này cho người tiêu dung là bằng không. Ví dụ: Về giáo dục: khi có thêm một người vào học cùng cũng không ảnh hưởng gì? Không có tính loại trừ: được hiểu ngầm là, về mặt kỹ thuật là không thể hoặc là chi phí rất tốn kém để ngăn ngừa những người khác sử dụng hàng hóa này. Ví dụ: Trong công viên: ta không thể ngăn cản một ai đó tới công viên đó 1.2.1.3 Phân loại Có hai loại: Thuần túy & tổng hợp Hàng hóa công thuần túy: là những hàng hóa mà có sẵn hai thuộc tính trên. Trên thực tế có rất ít loại hàng hóa công thỏa mãn được đầy đủ cà hai thuộc tính trên, tức là có rất ít hàng hóa công được coi là thuần túy. Ví dụ: Hệ  thống đèn điện công cộng: nó không có tính cạnh tranh, khi có thêm một người nữa sử dụng cũng không ảnh hưởng tới lợi ích của người xung quanh. Nó cũng không có tính loại trừ: không ai có thể ngăn cản người khác sử dụng hệ thống đèn này. Hàng hóa công tổng hợp hay hàng hóa công không thuần thúy là nếu một trong hai thuộc tính trên mà chỉ được thể hiện ở mức độ giới hạn. Ví dụ: Cây cầu: ở tình trạng thông thường, nó không loại trừ  ai sử dụng nó, nhưng khi đạt đến điểm tắc nghẽn thì nó tạo ra sự cạnh tranh giữa nhũng người muốn qua cầu, lúc đó có thể loại trừ việc tiêu dung thông qua phí thu cầu.  1.2.2 Vận tải hành khách công cộng là hàng hóa công không thuần túy: Thông qua định nghĩa và tính chất của hàng hóa công, nhóm chúng tôi khẳng định rằng: vận tải hành khách công cộng là hàng hóa công không thuần túy. Thứ nhất, nó không có tính cạnh tranh. Bất kỳ một người nào cũng có thể sử dụng xe buýt làm phương tiện đi lại. Mọi người đều được đối xử như nhau cho dù sử dụng vé tập, vé tháng hay vé lượt. Khi thêm một hành khách lên xe cũng không làm ảnh hưởng đến lợi ích của người khác. Tuy nhiên, khi trên xe buýt đã quá đông mà thêm hành khách lên xe nữa thì sẽ gây ra chật chội và lợi ích của người sử dụng bị ảnh hưởng. Thứ hai, nó không có tính loại trừ. Không ai có thể ngăn cản hành khách tham gia di chuyển bằng xe buýt cũng như rất khó ngăn cản được. Tuy nhiên, khi trên xe đã quá đông thì không thể cho hành khách lên xe nữa. Hành khách phải chờ chuyến sau. Lúc đó, nó có tính loại trừ. Vì vậy, vận tải hành khách công cộng là hàng hóa công không thuần túy. 1.3. Hiệu quả và công bằng trong trợ cấp vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt: 1.3.1. Hiệu quả trong vận tải hành khách công cộng: Hiệu quả hiểu theo một cách cơ bản nhất là tạo ra kết quả mong muốn hoặc chủ định ngay từ đầu, có khả năng tạo ra kết quả mà không lãng phí, tận dụng các nguồn tài nguyên ở mức tối đa. Bên cạnh đó, hiệu quả còn là cách đánh giá phẩm chất thực hiện để xác định ảnh hưởng hoặc lợi ích đạt được. Khi nhắc tới khái niệm hiệu quả bên cạnh các yếu tố về hiệu quả kinh tế thì chính sách công quan tâm nhiều hơn tới hiệu quả xã hội của một chính sách công cộng khi thực tế hóa nó ra toàn xã hội. Vận dụng điều này trong thực tiễn cung cấp dịch vụ vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt, ta phân tích liệu một đồng trợ giá chính phủ tài trợ cho loại hình dịch vụ này (tương đương với chi phí) thì người dân được nhận bao nhiêu phần lợi ích từ việc đi lại bằng xe buýt, bao nhiêu phần trăm xe cá nhân giảm đi sau khi có xe buýt, mức độ ô nhiễm có giảm hay không? Liệu trợ giá cho vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt có là một sự lãng phí ngân sách nghiêm trọng khi hiệu quả mang lại là thấp? Bên cạnh đó, liệu vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt liệu có phải là một hàng hóa công cần thiết để Chính phủ cung cấp cho xã hội?... Đó là những vấn đề mà nhóm chúng tôi muốn tìm hiểu. 1.3.2. Công bằng trong vận tải hành khách công cộng: Khái niệm công bằng xã hội mang tính chuẩn tắc, nghĩa là phụ thuộc vào quan điểm của mỗi người. Có hai cách hiểu khác nhau về công bằng xã hội. Thứ nhất, khái niệm “Công bằng ngang” là sự đối xử như nhau đối với những người có tình trạng kinh tế như nhau. Theo quan điểm này, nếu hai cá nhân có tình trạng kinh tế như nhau được xét tùy theo các tiêu thức như thu nhập, hoàn cảnh gia đình, tôn giáo, dân tộc… thì chính sách của chính phủ không được phép phân biệt đối xử. Thứ hai, khái niệm “Công bằng dọc” là đối xử khác nhau với những người có khác biệt bẩm sinh hoặc có tình trạng kinh tế ban đầu khác nhau nhằm khắc phục những khác biệt sẵn có. Vậy công bằng trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt cũng được thể hiện qua hai cách hiểu: - Đối với công bằng ngang: trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt thể hiện là mọi người dân đều được sử dụng phương tiện công cộng này không phân biệt đối xử. - Đối với công bằng dọc: trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt thể hiện là Nhà nước ta vẫn ưu tiên cho học sinh – sinh viên hơn những đối tượng khác đi xe buýt, mặc dù chính phủ cũng trợ cấp cho đối tượng này nhưng đối với học sinh – sinh viên thì được trợ cấp nhiều hơn bởi thu nhập khác nhau. Điều này nhằm phân phối lại thu nhập. 1.3.3 Công bằng và hiệu quả trong vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt: Có hai trường phái khác nhau về mối quan hệ giữa hiệu quả và công bằng xã hội: Trường phái thứ nhất cho rằng hiệu quả và công bằng có mâu thuẫn, có nghĩa là nếu ưu tiên hiệu quả thì phải chấp nhận bất công và ngược lại. Trường phái thứ hai cho rằng hiệu quả và công bằng không nhất thiết phải có mâu thuẫn, có nghĩa là không nhất thiết phải có sự đánh đổi giữa hiệu quả và công bằng. Theo lý thuyết, vận chuyển hành khách công cộng bằng ô tô buýt đạt hiệu quả khi phục vụ đúng tuyến, đúng đối tượng, thời gian lưu hành giữa các tuyến nhỏ. Các hành khách tham gia vận tải hành khách công cộng đều được hưởng lợi ích như nhau, không phân biệt đối xử giữa các hành khách. Do đó, không có sự mâu thuẫn giữa hiệu quả và công bằng. Trên thực tế, vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt không những mang lại lợi ích cho chính những người sử dụng mà còn tạo ra lợi ích ngoại biên cho cả những đối tượng không sử dụng phương tiện này. Vậy vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt là ngoại tác tích cực_là những lợi ích mang lại cho bên thứ ba (không phải người mua và người bán) và lợi ích đó cũng không được phản ánh vào giá bán. Khi xuất hiện ngoại tác tích cực thì thị trường luôn tạo ra một mức sản lượng thấp hơn mức tối ưu xã hội. Khi không có sự điều chỉnh của chính phủ, xã hội sẽ bị tổn thất xã hội. Cách thông dụng nhất là chính phủ sẽ trợ cấp để đẩy mức sản lượng của thị trường bằng mức tối ưu xã hội. Cụ thể là: Đối với hành khách: được đi lại với giá thấp hợp lý hơn đồng thời nhận được sự thỏa mãn cao hơn mức giá hợp lý giữa các tuyến. - Đối với Nhà nước: nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước cụ thể là việc giải quyết vấn đề đi lại, nạn ách tắc giao thông ở thành phố hiện nay, nhằm đảm bảo và duy trì mức giá phù hợp với thu nhập, nhu cầu đi lại của người dân trên các tuyến. - Đối với xã hội: giảm ô nhiễm môi trường, giảm khối lượng khí thải được thải vào không khí, bảo vệ sức khỏe cho người dân. - Đối với kinh tế: góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi phí đầu tư phương tiện, chi phí thời gian lãng phí do tắc nghẽn đường…). Để thấy rõ điều này, nhóm chúng tôi xét mô hình. Xét mô hình: Giả sử P: giá đi xe buýt; Q: số lượng hành khách đi xe buýt F E’ E QE’ QE Q MEB D=MPB MSB=MPB+MEB S=MPC=MSC P, MB, MC Hình 1: Tính không hiệu quả của ngoại tác tích cực Qua đồ thị ta thấy, cân bằng thị trường diễn ra tại E, với QE là số lượng hành khách đi phương tiện này được thực hiện trong một năm tại đường lợi ích tư nhân biên (MPB) bằng chi phí biên (MC). Tuy nhiên, như đã nói ở trên, vận tải hành khách công cộng mang lại lợi ích ngoại biên cho cả những đối tượng không sử dụng ô tô buýt (MEB) và lợi ích này không được sở giao thông công cộng tính đến. Nếu xét trên góc độ xã hội thì lợi ích biên xã hội (MSB) phải là MPB + MEB. Như vậy, số lượng hành khách vận chuyển bằng ô tô buýt ở mức tối ưu là QE’ tại điểm E’ khi MSB = MC, chứ không phải QE. Do đó tổn thất xã hội là tam giác EFE’. Để mức sản lượng của thị trường bằng với mức sản lượng tối ưu của xã hội cần phải có sự can thiệp của Nhà nước. Do đó, chính phủ sẽ trợ cấp cho vận tải hành khách công cộng. Khoản trợ cấp này sẽ trao cho người sản xuất để đưa đường MPB của họ lên thành MPB + s (s: là mức trợ cấp). B F E’ QE’ QE Q MEB D=MPB MSB=MPB+MEB S=MPC=MSC P, MB, MC Hình 2: Trợ cấp cho ngoại tác tích cực MPB + s A C Tổng số tiền trợ cấp mà chính phủ phải chi ra trong trường hợp này là hình chữ nhật ABE’C. Kết quả của chính sách trợ cấp này là làm mức giá mà người tiêu dùng thực sự phải trả cho dịch vụ này giảm, còn mức giá mà người sản xuất thực sự được nhận tăng so với mức giá cân bằng trước khi có sự can thiệp của Nhà nước. Tuy nhiên, nếu xét trong toàn xã hội, thì việc lấy ngân sách Nhà nước bù đắp cho vận tải hành khách công cộng đã không công bằng với những người có đóng góp vào ngân sách nhưng không tham gia vào phương tiện giao thông công cộng này. Vì vậy, trong trường hợp này vận tải hành khách công cộng lại không tạo được sự công bằng cho xã hội. Chương 2: THỰC TRẠNG TRONG TRỢ CẤP CHO VẬN TẢI HÀNH KHÁCH CÔNG CỘNG BẰNG Ô TÔ BUÝT Ở VIỆT NAM. 2.1 Sự cần thiết phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) bằng ô tô buýt: TP vẫn rối với VTHKCC và xe cá nhân Dù bất kỳ nơi đâu, giao thông công cộng cũng luôn được đặt ở vị trí trung tâm của quá trình phát triển kinh tế - xã hội. Hiện nay, giao thông ở Việt Nam nói chung, ở Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng đang trong tình trạng khủng hoảng trầm trọng, nạn ách tắc giao thông thường xuyên xảy ra, nhất là ở những nút giao thông trọng điểm, trong những giờ cao điểm. Ách tắc giao thông dẫn đến gia tăng tiêu hao nhiên liệu, ô nhiễm môi trường và làm ảnh hưởng lớn tới kinh tế  - xã hội của thành phố. Đối với một đô thị đang phát triển với mật độ dân cư đông đúc như Thành phố Hồ Chí Minh, xe buýt là một phương tiện giao thông công cộng góp phần quan trọng vào việc giải quyết tình trạng ùn tắc giao thông như hiện nay. Song song đó, hệ thống vận chuyển công cộng giúp giảm bớt lượng khí thải của xe máy cá nhân… Nó góp phần tiết kiệm của cải xã hội, tiết kiệm thời gian đi lại cho người dân đô thị, góp phần tăng năng suất lao động. Theo tính toán của các chuyên gia thì cứ mỗi chuyến xe chậm đi 10 phút thì dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm từ 2.5% - 4%. Đảm bảo sự liên thông giữa các vùng, các quận và các khu vực trong địa bàn TP.HCM. Xe buýt giúp tạo sự liên thông, kết nối giữa các tỉnh, thành gần Thành phố Hồ Chí Minh, các quận trong thành phố. Xe buýt giữ vai trò là cầu nối tạo nên mối liên hệ đảm bảo sự liên thông của cả hệ thống vận tải hành khách công cộng, tạo nên một mạng lưới giao thông xuyên suốt. Đó là điều kiện thuận lợi để giao lưu văn hóa và hỗ trợ phát triển kinh tế một cách đồng bộ giữa các vùng. Ngoài ra, xe buýt còn giúp người dân đi tham quan, mua sắm, du lịch giữa các quận trong thành phố và các tỉnh ngoại thành. Xe buýt là một phương tiện giao thông ưu việt, dễ sử dụng và quản lý. Xe buýt là loại phương tiện vận tải đường bộ nên xe buýt rất cơ động, hệ thống điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh chóng và có thể thay đổi linh hoạt để phù hợp với công suất luồng khách khác nhau bởi vì đây là một trong những phương tiện vận tải hành khách công cộng thông dụng có khả năng chuyên chở khá lớn ở hầu hết các đô thị. Vận tải xe buýt là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại vận tải hành khách công cộng khác, chi phí sử dụng tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học và những người làm thường xuyên. Vì vậy, hiện nay, theo kinh nghiệm của nhiều quốc gia trên thế giới việc phát triển và quản lý tốt phương tiện dịch vụ xe buýt là một trong những giải pháp quan trọng nhằm giảm mật độ giao thông trên đường, hạn chế ách tắc giao thông và nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thị. Theo phân tích ở trên, VTHKCC là một ngoại tác tích cực. Vì vậy, để khắc phục tính không hiệu quả của ngoại tác tích cực cần có sự can thiệp của Nhà nước thông qua trợ cấp. Bây giờ chúng ta hãy xem thử Nhà nước ta đã trợ cấp cho VTHKCC bằng ô tô buýt như thế nào trong giai đoạn từ 2002 đến nay. Hoạt động trợ cấp cho vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt: Theo “Quy định tạm thời về tổ chức quản lý hoạt động trên các tuyến xe buýt thể nghiệm” (Đính kèm quyết định số 595/QĐ –GT ngày 29/05/2002 của Giám đốc Sở giao thông công cộng): Cơ chế trợ giá được tạm thời quy định như sau: + Phương thức trợ giá theo chuyến (theo tuyến, loại xe) + Công thức: Tiền trợ giá = Tổng chi phí chuyến xe + Lãi định mức – Tiền vé thu được + Sở giao thông công cộng chỉ tạm ứng đối với các doanh nghiệp là HTX 1 lần/1 tuần và thực hiện quyết toán hàng tháng cho tất cả các doanh nghiệp tham gia tuyến xe buýt điểm. + Thanh toán theo đơn vị doanh nghiệp, các hợp tác xã sẽ chịu trách nhiệm thanh toán với các xã viên. + Có chế độ thưởng cho các chuyến có số hành khách tham gia tăng dần. Theo Quyết định 321/2003/QĐ-UB, phương thức trợ giá hiện nay theo chuyến xe đối với từng tuyến, từng loại xe. Đây là phương thức trợ giá căn cứ vào số chuyến xe theo biểu đồ quy định và trợ giá cho 1 chuyến xe để xác định tổng mức trợ giá. Từ trước 12/2005, Sở giao thông công cộng tính trợ giá theo mức khoán vé với công thức tính trợ giá tổng quát: Mức trợ giá = Chênh lệch thu chi + lãi định mức + Phí qua trạm Mức chênh lệch thu chi = Tổng chi phí - Tổng doanh thu = (Đơn giá * Số chuyến) – (Số vé khoán * Đơn giá vé) Trong đó, một ngày được chia làm 2 ca và theo quy định chung 1 ca tính trung bình di chuyển là 80 km. Việc xác định đơn giá/chuyến và số vé khoán phụ thuộc vào từng tuyến đường và thời gian. Tuy nhiên, hiện nay Sở giao thông công cộng không còn tính hình thức khoán mà thay đổi phương pháp trợ giá bằng tỷ lệ trợ giá/chi phí. Phương thức này bắt đầu thực hiện vào 12/2005. Hình thức trợ giá hiện nay kết hợp giữa trực tiếp và gián tiếp. Đối với doanh nghiệp hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, Nhà nước sẽ bù giá bằng cách: Nếu giá vé thấp hơn giá thực tế thì Nhà nước bù vào phần hao hụt và lãi định mức cho đơn vị vận tải hành khách công cộng, còn nếu họ đặt giá vé bằng với giá thực tế thì Nhà nước sẽ tài trợ phần lãi định mức. Ví dụ: Tuyến số 8, tháng 1 có chi phí là 700.000đ với tỉ lệ trợ giá/chi phí là 53% nên mức trợ giá tháng 1 là 371.000đ. Hiện nay, Sở giao thông công cộng quy định giảm dần tỉ lệ trợ giá/chi phí theo tháng. Do đó, mức trợ giá hàng năm khi ứng dụng phương thức này sẽ ít hơn so với cách tính trợ giá cũ. Đây là phương pháp giúp hạn chế sự phụ thuộc cũng như bị động của doanh nghiệp, giảm gánh nặng cho ngân sách Nhà nước và tạo điều kiện tốt cho việc phát triển phương tiện vận tải hành khách công cộng trong tương lai. Tuy vậy, thực tế thì mức trợ giá cho xe buýt không những giảm mà còn gia tăng qua các năm nhưng với tỉ lệ tăng thấp dần. Tính từ năm 2002 đến 2008, tổng mức trợ giá dành cho hoạt động xe buýt là: Năm Mức trợ giá (tỷ đồng) Mức trợ giá bình quân/người (đồng) Tỉ lệ gia tăng hàng năm Tỉ lệ trên tổng chi NSNN 2002 39,6 1.850 - - 2003 105,3 1.526 166,58% 1,90% 2004 208,7 1.800 94,30% 4,26% 2005 424,2 2.111 107,23% 5,69% 2006 488,4 1.936 14,85% 7,06% 2007 522,3 1.712 6,94% 7,32% 2008 640 1.868 22,53% - Tổng trợ giá cho xe buýt Qua bảng số liệu này ta thấy chính phủ chi trợ cấp cho ô tô buýt ngày càng tăng. Năm 2002, chính phủ chỉ chi cho trợ cấp là 39,6 tỷ đồng, thế mà đến năm 2008 đã là 640 tỷ đồng. Nhưng tỷ lệ trợ cấp gia tăng hàng năm giảm dần, tỷ lệ gia tăng từ năm 2003 so với năm 2002 là 166,58%, đến năm 2008 so với 2007 chỉ còn 22,53%. Tỉ lệ trợ cấp trên tổng chi ngân sách Nhà nước ngày càng tăng, qua đây cho ta thấy chính phủ rất coi trọng vấn đề này, với mục tiêu góp phần giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường. Hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt ở thành phố HCM được khôi phục từ ngày 21/1/2002, với 8 tuyến xe buýt có trợ giá. Đến giữa tháng 4/2009, TP HCM có 29 doanh nghiệp, hợp tác xã hoạt động VTHKCC bằng xe buýt với 3.258 đầu xe, khai thác trên 151 tuyến, trong đó có 115 tuyến có trợ giá và 36 tuyến không trợ giá. Tổng khối lượng hành khách vận chuyển trong năm 2008 đạt 342,5 triệu lượt hành khách (trung bình 936.000 lượt hành khách/ngày). Nhờ những gói trợ giá qua hằng năm như thế này mà xe buýt đã đạt được nhiều thành tựu, chúng tôi xem đó như là hiệu quả do gói trợ giá mang lại. Sản lượng vận tải hành khách công cộng(VTHKCC) từ 2002 – 2008 Đơn vị: Hành khách Năm Sản lượng VTHKCC (triệu HK) Tốc độ tăng hàng năm Mức trợ giá (tỷ đồng) Tốc tộc tăng hằng năm 2002 57,3 - 39,6 - 2003 89,1 55,49% 105,3 165,90% 2004 163,1 83,05% 208,7 98,19% 2005 205,3 25,87% 424,2 103,25% 2006 252,2 22,84% 488,4 15,13% 2007 305 20,93% 522,3 6,94% 2008 342,5 12,29% 640 22,53% (Nguồn: sưu tầm) Qua đây, ta thấy sản lượng vận tải hành khách công cộng tăng lên đáng kể qua các năm. Năm 2002 sản lượng vận tải hành khách công cộng chỉ là 57,3 triệu hành khách, nhưng đến năm 2008 nó đã lên tới 342,5 triệu hành khách (bình quân 936.000 lượt/ngày), gấp hơn 9,45 lần so với năm 2002 (99.000 lượt hành khách/ngày), đáp ứng 5,4% nhu cầu đi lại. Đến tháng 9/2009, khối lượng hành khách đi lại bằng xe buýt đạt gần một triệu lượt hành khách/ngày, đáp ứng khoản 6,1% nhu cầu đi lại của người dân. Qua các năm ta cũng thấy mức trợ giá của chính phủ ngày càng tăng. Năm 2002, chính phủ chỉ trợ cấp 39,6 tỷ đồng, nhưng đến năm 2008 con số đó đã lên 640 tỷ đồng. Nhưng tốc độ tăng của số lượng thấp hơn so với mức trợ cấp. Sản lượng xe buýt thể nghiệm từ 2002-2005 (Nguồn: Trung tâm Quản lý điều hành VTHKCC TP.HCM, 2005 Các chỉ tiêu 2002 2003 2004 2005 Hành khách 18.488.000 60.157.159 106.179.434 187.686.987 Số chuyến 944.505 2.261.385 4.153.548 5.608.954 Hành khách/chuyến 19,57 26,6 25,56 33,46 %đáp ứng nhu cầu 1.7% 3.2% Qua các chỉ tiêu trên ta cũng thấy được hành khách tăng dần qua các năm và số chuyến xe cũng thế. Về tuyến đường: đối với các đường lớn và đông người đi lại, phương tiện vận tải hành khách công cộng đã bố trí nhiều tuyến xe đi qua nhằm giải quyết nhu cầu đi lại đồng thời tạo sự kết nối giữa các đường, các quận huyện với nhau. Về chuyến đi: đối với các tuyến đường có lượng hành khách đông, các đơn vị đã tăng số chuyến đi trong ngày. Đặc biệt là vào ngày Chủ nhật các tuyến này đã tăng lên đáng kể. Về thời gian: thời gian bắt đầu chuyến đi sớm hơn và thời gian kết thúc trễ hơn. Việc kéo dài thời gian hoạt động giúp hành khách thuận tiện hơn trong việc di chuyển, làm việc và giải trí. Một số xe buýt nhanh như: KTX ĐHQG – Bến xe miền Tây (10), tuyến ĐH KHTN – ĐHBK TP.HCM (S08), ĐH Quốc tế-Hồ con Rùa (S09)… Những tuyến này chủ yếu phục vụ cho sinh viên đi học ở xa trung tâm thành phố. Ngoài ra, còn có các tuyến đưa rước công nhân làm tại các đơn vị doanh nghiệp, KCN ở xa trung tâm thành phố: KCN Tân Tạo, KCN Cát Lái, KCN Bình Triệu… có mã số tuyến từ C01 – C05. Mức trợ giá trực tiếp cho sinh viên đi xe buýt Chỉ tiêu 2003 2004 2005 Tổng lượt khách 6.472.000 7.480.000 11.700.000 Tổng lượt xe/năm 165.000 172.000 210.000 Tổng trợ giá/năm 4.200.000.000 10.800.000.000 27.900.000.000 Trợ giá 1 lượt khách (VNĐ/HK) 649 1.444 2.385 (Nguồn: Trung tâm Quản lý và điều hành VTHKCC TP.HCM, 2005) Tuyến xe buýt dành cho sinh viên được đưa vào hoạt động từ 2003. Chỉ sau 2 năm, số lượng hành khách tăng lên đáng kể, gần gấp đôi nhưng giá vé thấp nên mức trợ cấp biến động lớn: từ 2003 – 2005 đã tăng đến 23,7 tỷ đồng. Con số này thể hiện tuyến xe này hoạt động không hiệu quả do sản lượng hành khách không nhiều so với số tiền trợ cấp. Chương trình trợ cấp không chỉ mang lại lợi ích cho người nhận trực tiếp mà còn mang lại lợi ích đối với những đối tượng khác. Những nhân viên xe buýt nhờ có gói trợ giá mà có thể tăng thêm thu nhập, những người dân có thu nhập ở mức tương đối cũng có thể đi xe buýt đi làm, những đối tượng hỗ trợ cho xe buýt hoạt động như các xưởng sửa chữa xe buýt, những cửa hàng gần trạm xe buýt, trạm xăng dầu cũng nhờ đó mà tăng thu nhập vì lượng khách và lượng xe buýt tăng lên… Qua đây, ta thấy chính phủ chi tiêu công như thế có hợp lý hay không? Báo chí nước ta cũng không ít người tốn giấy mực về việc này. Ở đây có hai quan điểm, quan điểm thứ nhất cho rằng nên cắt giảm trợ giá xe buýt qua từng năm, để doanh nghiệp không phụ thuộc và ỷ lại vào ngân sách Nhà nước. Trợ giá như vậy là không tiết kiệm và hiệu quả khi mà chất lượng xe buýt có tăng trưởng nhưng không được như mong đợi, chất lượng phục vụ yếu kém, bị nhiều phàn nàn, phản ánh từ người dân. Quan điểm thứ hai lại cho rằng, để đáp ứng được chỉ tiêu đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân 8% năm 2010 và 15% năm 2020 thì cần thiết phải trợ cấp hơn cho xe buýt, ngoài ra nhờ xe buýt mà có thể giảm các tác động của kẹt xe, ách tắc đường. Mỗi năm Thành phố lãng phí hiệu quả xã hội khoảng 14.000 tỷ đổng để chống ách tắc, kẹt xe thì gói trợ giá như vậy vẫn còn là lựa chọn tối ưu hơn. Quan điểm của nhóm là nghiêng về quan điểm thứ hai hơn. Thực tế, ngân sách Nhà nước chi cho hoạt động xe buýt không chỉ tiền trợ giá vé xe buýt mà còn chi cho quản lý, điều hành vận tải hành khách công cộng, chi bù lãi vay dự án 1.318 xe buýt, và dự án 400 xe đưa rước học sinh, sinh viên, công nhân. Cụ thể thành phố đã đầu tư cho hoạt động xe buýt như sau: 2003: 106,3 tỉ đồng; 2004: 235 tỉ đồng; 2005: 495,5 tỉ đồng;2006: 578,8 tỉ đồng. Mức trợ giá được xác định trên cơ sở kết quả kinh doanh và chi phí. Mặt khác, tổng trợ giá còn phụ thuộc vào quan điểm tính trợ giá của Nhà nước. Chẳng hạn, mức trợ giá chỉ để cân đối thu chi hay còn để đảm bảo cho doanh nghiệp có một khoản lãi nhất định. Tuy nhiên, đối với ngân sách Nhà nước, nước ta chỉ có thể dừng ở mức cân đối thu chi. Ngoài phương thức trợ giá trực tiếp, Sở còn có những hình thức trợ giá gián tiếp nhằm tạo điều kiện tốt cho các đơn vị khai thác tham gia hoạt động: -  Chính sách ưu đãi về lãi vay và hỗ trợ phần chênh lệch lãi vay cho các tổ chức và cá nhân vay vốn đầu tư phương tiện xe buýt. -  Chính sách trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. -  Chính sách miễn thuế giá trị gia tăng cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. -  Chính sách giảm giá vé để khuyến khích người dân sử dụng phương tiện vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt. -  Chính sách hỗ trợ lãi vay cho các doanh nghiệp đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho mạng lưới xe buýt. Trong đó chính sách hỗ trợ lãi vay đầu tư xe buýt và trợ giá cho hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt được tập trung chủ yếu. Qua một thời gian thực hiện đã đem lại một số kết quả, cụ thể đã góp phần rất lớn cho thành phố Hồ Chí Minh trong việc nâng cao năng lực vận tải hành khách công cộng, kể cả về số lượng và chất lượng phục vụ. Tốc độ tăng bình quân số lượt hành khách trên toàn địa bàn từ năm 2002-2005 là 78,1%/năm. Nâng tỷ lệ sử dụng xe buýt so với tổng nhu cầu đi lại trên địa bàn từ 1,7% năm 2002 lên 4% năm 2005. Sự kém hiệu quả của vận tải hành khách công cộng bằng ô tô buýt: Một đô thị lớn cần phải phát triển hệ thống giao thông công cộng mà trước tiên là hệ thống xe buýt. Với một đô thị lớn như Thành phố Hồ Chí Minh (gần 7 triệu dân) có đời sống kinh tế năng động, nhu cầu giao thông rất lớn, nhưng 90% số lượt người đi lại dựa vào các phương tiện cá nhân là vấn đề bất hợp lý cần phải thay đổi. Không chỉ có vậy, hàng năm số phương tiện như xe gắn máy, mô tô vẫn không ngừng gia tăng, từ đầu năm 2008 đến nay mỗi ngày trung bình thành phố tăng 108 xe ôtô, 878 xe mô tô hai bánh, đó là chưa kể hàng năm có khoảng một triệu xe mô tô hai bánh và 60.000 xe ô tô mang biển số các tỉnh thành khác vào thành phố, cộng thêm 21.000 xe ba bánh các loại cùng tham gia lưu thông trên địa bàn thành phố. Trong khi đó phương tiện giao thông công cộng trong thành phố chỉ có một hình thức duy nhất là xe buýt và người dân cũng không mặn mà sử dụng loại phương tiện này vì những bất tiện của nó. Với con số điều tra như trên, từ phương diện nhu cầu chúng ta có thể thấy rằng phương tiện giao thông công cộng xe buýt chưa thực sự thuyết phục người dân, trong khi đó thực tế nhu cầu đi lại của người dân thành phố là rất lớn, vậy nguyên nhân là do đâu. Hiện nay, cả nước ta nói chung và Thành phố Hồ Chí Minh nói riêng quỹ đất dành cho giao thông bị hạn chế nên việc bố trí mạng lưới giao thông hiện nay đang tồn tại nhiều bất cập. Các chỉ số về mật độ đường của hệ thống đường bộ và phụ cận rất thấp (bình quân khoảng 611,77người/km2). Một chỉ số khác mật độ đường/1000 dân chỉ 11-12% một tỷ lệ rất thấp so với các thành phố hiện đại khác trên thế giới. Nếu như các nước tiên tiến trên thế giới quỹ đất dành cho giao thông thường chiếm từ khoảng 20-25% diện tích lãnh thổ thì ở Thành phố Hồ Chí Minh chỉ khoảng 13,42%. Bên cạnh đó, công tác qui họach phát triển giao thông công cộng của Thành phố Hồ Chí Minh chưa được hoàn chỉnh và phê duyệt chính thức, gâ