Đề tài Hoàn thiện công tác kiểm tra và giám sát đối với hệ thống giao thông cộng cộng bằng xe Bus ở Hà Nội

hệ thống giao thông công cộng vào loại tốt nhất trong khu vực Châu á. ở đây, cơ quan duy nhất hoạch định và quy hoạch giao thông đô thị là Cục giao thông công cộng. Tất cả các đơn vị khác là mạng lưới tư vấn, mọi vấn đề đều được xem xét và quyết định ở Cục giao thông công cộng. Vì vậy, công tác kiểm tra và giám sát được phối hợp đồng bộ trong một khuôn khổ pháp luật chặt chẽ. Còn ở Thuỵ Điển (cũng như các nước Pháp, Đan Mạch, Na uy, Phần Lan, Hà Lan) thì hoạt động vận tải hành khách công cộng được thực hiện thông qua đấu thầu. Đặc điểm chính của mô hình Thuỵ Điển là: - Cơ quan vận tải công cộng chịu trách nhiệm chính về tổ chức vận tải công cộng trong phạm vi quận (cả Thuỵ Điển có 24 cơ quan). - Các nhà khai thác thuộc thành phần kinh tế Nhà nước, kinh tế tư nhân cạnh tranh để có được hợp đồng (thầu). Trong đó, các cơ quan vận tải công cộng là người mua dịch vụ bên ngoài từ các nhà khai thác. Cơ quan này không có nguồn bên trong (không có phương tiện vận tải) đi thực hiện dịch vụ. Cơ quan vận tải công cộng này đảm bảo bình đẳng trong cạnh tranh và quyết định dịch vụ. Nhiệm vụ chính là tổ chức đấu thầu, giám sát hoạt động của nguồn khai thác và lập kế hoạch, tiếp thị, bảo dưỡng sửa chữa và nâng cấp cơ sở hạ tầng. Công ty vận tải công cộng (cũng không có phương tiện vận tải) là người chịu trách nhiệm xây dựng mạng lưới tuyến, biểu đồ vận hành, cung cấp thông tin cho nhân dân và hành khách, ký hợp đồng với nhà khai thác và thu tiền từ khách hàng. Các nhà khai thác nhận được hợp đồng thông qua đấu thầu. Yêu cầu chính là cần đạt được mục tiêu cả về số lượng và chất lượng. Các chương trình chất lượng bao gồm cả chương trình tiếp theo và hệ thống kiểm tra, kiểm soát. Có áp dụng các hình thức phạt khi nhà khai thác không đạt mục tiêu, không đảm bảo số lượng và chất lượng theo quy định. Việc đấu thầu thông qua cạnh tranh không những chỉ tập trung vào giá cả bỏ thầu mà còn phụ thuộc vào cả chất lượng phục vụ. Nó cũng được coi là những tiêu chuẩn để kiểm tra. Ví dụ như trong hợp đồng cần chi tiết các chất lượng yêu cầu như mức thường xuyên và năng lực vận tải, mức chính xác, đúng giờ, thông tin, dịch vụ cá nhân, mức độ được đào tạo của nhân viên, an toàn, an ninh, bố trí mạng, tuyến, tiêu chuẩn môi trường, tiêu chuẩn về khả năng tối thiểu, tiêu chuẩn của xe theo quan điểm của hành khách. Tóm lại, việc tổ chức vận tải hành khách công cộng nói chung và kiểm tra nói riêng trong các thành phố lớn đang là vấn đề đáng quan tâm. Mỗi thành phố đều có những hệ thống kiểm tra với những đặc thù riêng. Tuy nhiên, hầu hết các thành phố đều tổ chức ra 1 cơ quan quản lý Nhà nước nhằm quản lý và kiểm tra đối với hoạt động vận tải hành khách công cộng. Cơ quan này sẽ áp dụng các hình thức và công cụ kiểm tra nhất định để thực hiện chức năng kiểm tra và giám sát của mình. Hình thức và công cụ kiểm tra ở mỗi thành phố phụ thuộc vào sự phát triển của hệ thống giao thông công cộng ở thành phố đó. Từ kinh nghiệm của các thành phố trên thế giới, chúng ta có thể thấy được nhu cầu thành lập Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị ở các thành phố Việt Nam. Chương II Thực trạng công tác kiểm tra đối với hệ thống giao thông công cộng bằng xe Bus ở Hà Nội Từ sự nghiên cứu ở chương I, trong chương này chúng ta áp dụng xem xét cụ thể tình hình của Hà Nội hiện nay với thực trạng cuả hệ thống giao thông công cộng nói chung, mạng lưới xe Bus nói riêng và đặc biệt là thực trạng của công tác kiểm tra và giám sát đối với mạng lưới xe Bus nội đô, để từ đó rút ra được những cơ hội cần tiếp tục khai thác và cả những vấn đề cần phải giải quyết. Đây cũng chính là cơ sở quan trọng để có thể đưa ra được các giải pháp điều chỉnh có ý nghĩa. I- Thực trạng của giao thông công cộng nói chung và mạng lưới xe Bus nói riêng ở Hà Nội. 1. Một số đặc điểm chung của thành phố Hà Nội. Với truyền thống của gần 1000 năm lịch sử, Hà nội hiện nay đóng vai trò là một trung tâm kinh tế chính trị của cả nước, một thành phố công nghiệp tập trung với quy mô ngày càng lớn và trình độ công nghệ ngày càng cao. Đồng thời Hà Nội cũng là một trung tâm văn hoá, trung tâm nghiên cứu khoa học, trung tâm giáo dục và đào tạo của cả nước, đúng như nghị quyết của Bộ Chính trị đã ghi "Hà Nội là trung tâm đầu não về chính trị, văn hoá và khoa học - kỹ thuật, đồng thời là trung tâm lớn về kinh tế, giao dịch quốc tế của cả nước". Nằm giữa châu thổ sông Hồng, Hà Nội có điều kiện tự nhiên và dân số đặc biệt khác so với nhiều thành phố khác. Nó có dạng kéo dài theo hướng Bắc - Nam , từ huyện Sóc Sơn tới huyện Thanh Trì với chiều dài khoảng 50 km. Theo hướng Đông - Tây, rộng nhất qua hai huyện Gia Lâm - Từ Liêm độ khoảng 30 km. Với một vị trí như vậy, Hà Nội là đầu mối giao thông quan trọng bậc nhất ở nước ta, là nơi hội tụ của mọi loại hình giao thông quan trọng như các tuyến giao thông đường bộ chiến lược, đầu mối đường sắt quốc gia, sân bay quốc tế và các tuyến đường sông quan trọng. Trong nhiều năm qua với nhận thức sâu sắc về tầm quan trọng của hệ thống giao thông đối với sự nghiệp phát triển kinh tế - xã hội, Nhà nước đã đầu tư nhiều tiền của, bằng nhiều nguồn vốn khác nhau nhằm thúc đẩy mạng lưới giao thông khu vực Hà Nội phát triển mạnh mẽ. Song nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu phát triển của nền kinh tế, nhu cầu giao lưu đi lại của thủ đô. Hà Nội là một điểm dân cư tập trung với mật độ lớn và có số lượng ngày một tăng, tổng dân số của Hà Nội năm 1997 là 1.464 nghìn người, trong đó dân số 7 quận nội thành là 1.298 nghìn người, tương đương 88,62% so với tổng dân số thành phố. Đến năm 1999, tổng dân số của Hà Nội là 2.044 nghìn người, tăng 1,4 lần. Mật độ dân số Hà Nội là 2.830 người/km2, cao gấp 12 lần mật độ trung bình cả nước. Tuy nhiên, phân bố dân cư trên phạm vi Hà Nội không đều, khu vực nội thành mật độ dân số cao khoảng 19.819 người/km2, trong đó một số khu vực rất cao như khu phổ cổ (có phường ở quận Hoàn Kiếm mật độ dân số tới 60.000 - 70.000 người/km2), nhưng ở ngoại thành mật độ dân số thấp, bình quân 1.386 người/km2. Do tốc độ dân số cao trong những năm vừa qua đòi hỏi các nhu cầu về dịch vụ công cộng như đi lại, ăn ở, chữa bệnh... ngày càng lớn. Xét về mặt kinh tế: Thủ đô Hà Nội nằm trong số các thành phố có nhịp độ tăng trưởng kinh tế nhanh ở Việt Nam. Từ năm 1990 đến nay, Hà Nội luôn đạt mức tăng trưởng kinh tế, hàng năm trung bình 11%, GDP bình quân đầu người tăng từ 100 USD năm 1993 lên 600 USD năm 1996. Cơ cấu của Hà Nội theo hướng dịch vụ - công nghiệp - nông nghiệp, trong đó công nghiệp và xây dựng chiếm 34%, dịch vụ 61,2% và nông nghiệp chiếm 4,8%. Cùng với sự tăng trưởng về kinh tế, một loạt các khu công nghiệp tập trung cũng đang được hình thành như: khu công nghiệp Thượng Đình, Minh Khai - Vĩnh Tuy, Mai Động, Cầu Diễn, Trương Định, Đông Anh, Gia Lâm... Những yếu tố mang tính đặc thù riêng của thủ đô Hà Nội chi phối đến việc phát triển giao thông vận tải nói chung và giao thông công cộng nói riêng. Từ đó mới đưa ra được các mô hình tổ chức và điều hành hệ thống giao thông công cộng hoạt động có hiệu quả. 2. Nhu cầu đi lại và đặc tính nhu cầu đi lại ở Hà Nội. Như đã phân tích ở trên, Hà nội là thành phố có mật độ tập trung dân cư cao, đặc biệt là ở khu vực nội thành, do vậy mà công suất luồng hành khách rất lớn. Ngoài luồng hành khách nội thành còn có hành khách vãng lai, khoảng từ 250.000 - 300.000 lượt hành khách/ngày (bằng 20-25% luồng hành khách nội thành). Mật độ hành khách tập trung chủ yếu ở các khu phố cổ, khu thương mại dịch vụ buôn bán. Qua điều tra cho thấy rằng hầu hết các tuyến giao thông chính có lực lượng hành khách trong giờ cao điểm là lớn hơn 10.000 hành khách/giờ/hướng. Về sự biến động của luồng hành khách: Hà nội hiện tại có hai cao điểm vào buổi sáng và buổi chiều, không có cao điểm trưa. Bởi vậy, mục tiêu đặt ra là tập trung giải quyết giờ cao điểm. Về đặc tính tiêu dùng: Sự lựa chọn phương thức đi lại của người dân Hà Nội được xem xét theo mô hình 4 nhân tố là: thu nhập nói chung và khả năng chi tiêu cho giao thông; giá cả và chất lượng giao thông; thói quen sử dụng phương tiện và sở thích của người dân; yêu cầu tối đa hoá mức độ thoả dụng của người dân. Hiện nay, cơ chế thị trường mang lại những thay đổi lớn về điều kiện sống cũng như mức sống của người dân Hà nội, điều này ảnh hưởng trực tiếp đến nhu cầu về giao thông vận tải đô thị của người dân. Theo đánh giá, mức thu nhập của các hộ gia đình ở khu vực trung tâm đô thị là tương đối cao (đạt khoảng 1,5 triệu đồng/tháng). So sánh giữa chi phí hàng tháng ước tính sử dụng xe máy và chi phí giao thông đủ khả năng chi trả trung bình của một hộ gia đình, đưa ra gợi ý rằng hầu hết các hộ gia đình trong khu vực đô thị hoá của Hà nội đều có thể sở hữu và sử dụng một xe máy mà không có khó khăn gì. Chính đây là một yếu tố lớn nhất tác động tới nhu cầu sử dụng xe Bus ở Hà nội. Qua sự phân tích trên sẽ giúp cho chúng ta có cơ sở để lựa chọn hệ thống kiểm tra và giám sát thích hợp, chẳng hạn vào giờ cao điểm thì nên tập trung các hoạt động kiểm tra và giám sát ở các nút quan trọng trên địa bàn thành phố, còn giờ thấp điểm thì có thể kiểm tra theo lộ trình tuyến. Ngoài ra, với những đặc tính tiêu dùng của thị dân Hà nội sẽ giúp các nhà hoạch định đưa ra được một kế hoạch vận tải hợp lý nhằm thoả mãn nhu cầu của người dân như: giờ xuất bến, giá vé, lộ trình tuyến,... 3. Thực trạng hệ thống giao thông công cộng ở Hà nội. 3.1- Tình hình quy hoạch phát triển mạng lưới đường đô thị. Trong những năm vừa qua, đặc biệt từ năm 1992 năm bắt đầu thực hiện quy hoạch tổng thể thủ đô Hà Nội được Nhà nước phê duyệt tại Quyết định 132/CT, thành phố đã tập trung vào việc nâng cấp, cải tạo và xây dựng mới cho hệ thống mạng lưới đường đô thị nhằm cải thiện tình hình giao thông thành phố, đáp ứng đòi hỏi của sự phát triển kinh tế - xã hội và xây dựng của thủ đô. Mạng lưới đường được mở rộng, mặt đường được trải thảm thuận lợi cho đi lại. Về cơ bản các tuyến hướng tâm chính (đoạn nằm sâu trong khu vực đô thị hoá) đã được mở rộng. Cụ thể là: - Đường Nguyễn Trãi mặt cắt ngang đã rộng 50-60 m với 6 làn xe cơ giới và hai lòng đường cho xe thô sơ. Ngoài ra, đã thực hiện xây dựng được một số tuyến đường trọng điểm như: đường Trần Khát Chân, đường 32 (Mai Dịch - Cầu Giấy), đường Cầu Giấy - Hùng Vương (Kim Mã, Voi Phục), Võ Thị Sáu, Quốc Việt, Láng Trung, La Thành, Đội Cấn. Về nút giao thông: nút giao thông là một bộ phận cực kỳ quan trọng của mạng lưới giao thông nội đô. Thành phố có khoảng 580 nút giao thông giao cắt đồng mức chủ yếu là ngã ba, ngã tư, có một số nút ngã năm, ngã sáu, ngã bảy. Khoảng cách các nút rất ngắn trung bình là 380 m. Trong thời gian vừa qua, một số nút giao thông quan trọng đã được mở rộng hoặc đã được thiết kế như nút Kim Liên, Ngọc Khánh, Tây Sơn - Chùa Bộc. Thành phố cũng đã khắc phục được một loạt các nút "thắt cổ chai" như C2 - Thái Hà, Kim Mã. Cùng với hệ thống đường sá, hệ thống giao thông tĩnh của Hà nội trong mấy năm qua cũng đã được quan tâm đúng mức và đáp ứng được sự phát triển nhanh chóng của các loại hình phương tiện. Một loạt các điểm đỗ xe được xây dựng khang trang, hài hoà trong khu vực như Ngọc Khánh, Gia Thuỵ, Dịch Vọng, Nam Thăng long... cùng với các điểm được sử dụng các hè đường có cường độ giao thông thấp đã tạo thành mạng lưới giao thông tĩnh có tổ chức, có độ tin cậy cao, góp phần giữ gìn trật tự giao thông và kỷ cương đô thị, làm giảm áp lực của sự tăng trưởng phương tiện đối với giao thông thành phố. Với nhiều nỗ lực phát triển hệ thống đường giao thông đô thị Hà Nội trong những năm vừa qua, có thể đánh giá một cách nghiêm túc là: trong thời kỳ đổi mới, giao thông đô thị của thủ đô đã có những biến chuyển đáng khích lệ, bộ mặt giao thông đã khởi sắc, các tuyến đường mới xây dựng và cải tạo đã bảo đảm các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và được đánh giá là đẹp. Nhiều khu vực trong nội thành đã được tổ chức giao thông khá hoàn chỉnh, góp phần giảm ùn tắc giao thông, trước mắt là đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và đô thị hoá. Tuy nhiên, nhìn chung trên toàn thành phố thì mạng lưới giao thông vẫn còn nhiều vấn đề cần phải giải quyết: - Các tuyến đường thành phố quan trọng như Tây Sơn - Nguyễn Lương Bằng - Tôn Đức Thắng, Bạch Mai, Đội Cấn, Hoàng Hoa Thám... luôn trong tình trạng quả tải và ùn tắc mà chưa có giải pháp khắc phục. - Về các nút giao thông: dù đã cố gắng cao độ trong việc mở rộng các nút giao thông, khắc phục các nút cổ chai, nhưng các nút giao thông ở các cửa ngõ của thành phố chưa được cải tạo và xảy ra ùn tắc giao thông vào giờ cao điểm như: Ngã Tư Sở, Ngã Tư Vọng, các nút trong thành phố như: Nguyễn Khuyến, Khâm Thiên, Ô Chợ Dừa, Ô Cầu Dền. - Một điểm cần nói nữa là hiện trạng phố của Hà Nội: Hiện tại nội thành Hà Nội có 325 đường phố với tổng chiều dài gần 275 km, trong đó 88% có chiều rộng từ 7 đến 11m, chỉ có 12% có chiều rộng lớn hơn 11m. Chỉ có 40 đường phố có chiều dài 1.400m trở lên, còn lại bình quân mỗi phố dài 400m. Với hiện trạng như vậy, số lượng tuyến có thể bố trí cho xe Bus chạy được rất ít. Điều này được thể hiện qua bảng 2.1. Mặt khác do kích thước đường hẹp nên xe Bus trung bình và lớn không vào được các khu dân cư. Vì vậy, hành khách muốn đi xe Bus phải đi xa trên 500m mới có tuyến. Đây cũng là một yếu tố quan trọng dẫn đến bất lợi của người dân khi họ sử dụng loại hình giao thông công cộng này và làm cho mật độ tuyến không liên hoàn. Các số liệu cơ bản nêu trên đã phản ánh một thực tế là mạng lưới giao thông đô thị Hà nội còn thiếu nghiêm trọng và bất cập. Bảng 2.1. Các chỉ tiêu hiện trạng mạng lưới giao thông Hà Nội giai đoạn 1998 - 1999 Số TT Chỉ tiêu Đơn vị Hoàn kiếm Ba Đình Hai Bà Trưng Đống Đa Tây Hồ Cầu Giấy Thanh Xuân Toàn TP Tổng diện tích Km2 5,29 9,3 14,5 9,94 23,94 11,96 9,13 918,46 Mật độ dân số Ng/km2 32339 21797 24589 33804 3874 11075 16934 2952 Tổng Số đường phố Phố 143 53 67 29 11 11 11 325 Tổng chiều dài phố Km 61,38 51,60 46,46 23,85 15,67 59,35 15,83 274,14 Mật độ đường Km/km2 1,91 0,90 0,80 0,59 0,64 0,3 0,54 0,7 Số đường phố có thể chạy Bus Phố 79 36 58 26 8 7 6 220 Tỷ lệ phố có thể chạy Bus % 58,1 67,9 86,6 89,7 57,1 77,8 54,5 69,0 Tổng km đường có thể chạy Bus Km 39,68 27,95 40,86 20,47 18,7 12,95 12,48 173,09 Tỷ lệ chiều dài đường có thể chạy Bus % 73,52 71,87 79,79 93,64 77,37 86,62 70,39 77,70 Mật độ mạng lưới tuyến Bus Km/km2 5,69 2,82 2,04 3,31 0,76 1,46 1,34 1,95 Tỷ lệ chiều dài phó đã chạy Bus % 47,43 65,80 51,73 90,39 64,54 86,62 68,98 62,04 Nguồn: Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị Hà nội của JICa 3.2. Thực trạng về sự phát triển các loại hình giao thông ở Hà Nội. 3.2.1. Tình hình phát triển của giao thông công cộng và các loại phương tiện khác. Hà Nội là thành phố duy nhất của Việt Nam có các tuyến xe điện được Pháp xây dựng từ trung tâm thủ đô đi các hướng chính, vì vậy mà vào cuối những năm 70-80 giao thông công cộng đã đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hành khách. Hình ảnh của những chiếc xe Bus, xe điện đã để lại trong lòng người dân Hà Nội những kỷ niệm không bao giờ quên. Song một sự thật đáng buồn là cho đến nay người dân đô thị ngày càng ít người muốn sử dụng giao thông công cộng để phục vụ mục đích đi lại của mình. Giao thông công cộng từ chỗ đáp ứng được 60-70% nhu cầu đi lại, đến nay giảm xuống chỉ đảm nhận được không quá 3%. Đó là sự thật mà chúng ta cần phải thấy rõ để tìm ra được nguyên nhân. Trong khi giao thông công cộng trên đã trượt dốc thì các phương tiện cá nhân lại phát triển mạnh mẽ. Tại thời điểm này ở Hà Nội tồn tại rất nhiều các phương thức đi lại với các chủng loại phương tiện khác nhau. Theo số liệu thống kê thì hiện nay ở Hà nội có khoảng 60.000 xe ô tô các loại, trên 350.000 xe máy, 6.000 xe xích lô và khoảng 1 triệu xe đạp. Mức độ tăng trưởng của các loại phương tiện bình quân trong những năm vừa qua khá cao, nhất là ô tô và xe máy (ô tô tăng 10-15%, xe máy tăng 25-30%), đặc biệt là hiện nay do giá xe máy Trung quốc rẻ, nên lượng xe máy trên đường là rất lớn, còn xe đạp đã bão hoà và đang có xu hướng giảm dần. Việc đi lại của người dân thành phố chủ yếu dựa vào phương tiện vận tải cá nhân, đặc biệt là xe đạp và xe máy. - Xe đạp chiếm 30-32%. Đây là phương tiện vận tải cá nhân có chi phí cá nhân rẻ nhất, đảm bảo được môi trường nhưng đòi hỏi quỹ đất giành cho phương tiện lớn, vì mỗi cá nhân phải dùng một phương tiện, gây ách tắc giao thông. Vì vậy việc xác định hợp lý tỷ lệ xe đạp sử dụng trong tương lai là cần thiết. - Phương tiện xe máy là phương tiện hoạt động chủ yếu của người dân Hà Nội, hiện nay chiếm khoảng 55-60%. Sở hữu xe máy hiện nay ở Hà Nội là rất cao, thậm chí là so với cả nước có thu nhập tương đối cao, mức sở hữu đã đạt tới cứ mỗi hộ gia đình có một xe máy. Đối lập với trình trạng trên là sự nhỏ bé yếu ớt của hệ thống giao thông công cộng nói chung và lực lượng xe Bus nói riêng. Cho đến nay tỷ lệ xe Bus mới chỉ có 2,6% trong tổng số các loại hình giao thông đô thị. Tính bình quân đầu người chỉ có 0,2 xe/1.000 dân. 3.2.2. Một số kết luận chung: Trước hết vấn đề nổi bật nhất đặt ra đó là tình trạng thả nổi tự phát không hề được điều khiển trong việc sử dụng các loại phương tiện cá nhân. Tình hình trên chính là một trong các nguyên nhân cơ bản gây nên trình trạng hỗn loạn, thường xuyên ách tắc giao thông hiện nay. Mặt khác chúng ta lại phải tập trung rất nhiều tiền của cho việc quy hoạch đường. Theo tính toán, một người sử dụng xe máy khi tham gia giao thông trên mặt đường, chiếm một diện tích mặt đường gấp 10 lần diện tích mặt đường cho một người sử dụng phương tiên giao thông công cộng. Do vậy mà phát triển nhiều phương tiện cá nhân sẽ dẫn đến việc không thể đáp ứng được nhu cầu mặc dù có cố gắng trong việc mở đường. Thứ hai là trong những năm vừa qua khi mà nền kinh tế thị trường được áp dụng, chúng ta đã không có một quan điểm chủ động đối với việc phát triển mạng lưới giao thông công cộng, dẫn đến sự xuống cấp nghiêm trọng và quá yếu kém. 4. Hiện trạng mạng lưới xe Bus nội đô ở Hà Nội. 4.1- Hiện trạng về mạng lưới tuyến và cơ sở vật chất phục vụ cho tuyến. 4.1.1. Về mạng lưới tuyến. Bắt đầu từ năm 1996, mạng lưới tuyến xe Bus dần dần được khôi phục và cho những bước tiến đáng kể. Được thể hiện ở bảng 2.2. Bảng 2.2 Mạng lưới tuyến xe Bus nội đô Hà Nội Năm Tổng số tuyến Tổng chiều dài tuyến (km) Số lượng vận chuyển (HK) Tỷ lệ đáp ứng nhu cầu (%) 1997 21 192,9 74.357.844 14,87 1998 25 304,3 96.970.970 21,19 1999 31 505,5 102.259.372 21,39 2000 30 479 178.086.291 21,43 Qua bảng 2.2 ta thấy rằng trong thời gian qua số lượng tuyến ngày càng tăng lên. Năm 1997 có 21 tuyến đến năm 2000 tăng lên 30 tuyến, tăng 42,86%. Cùng với số lượng tuyến tăng lên là tỉ lệ đáp ứng nhu cầu cũng được tăng lên một cách đáng kể. Theo bảng 2.3 (trang bên) ta thấy rằng chỉ từ năm 1998 đến năm 1999 tỷ lệ chiều dài đường phố đã chạy xe Bus tăng lên khá nhiều, đặc biệt là các quận Đống Đa, Tây Hồ, Cầu Giấy, trong đó cao nhất là quận Tây Hồ tăng lên 51,6%. Kết quả này không phải do mở thêm đường mà là do bố trí được thêm tuyến đi qua. Tuy nhiên các tuyến xe Bus ở Hà Nội chủ yếu được bố trí để vận chuyển hành khách đi lại trong nội thành và một số vùng ven đô theo các đường trục chính đi vào Hà Nội. Mạng lưới tuyến cụ thể được trình bày ở sơ đồ 2.4 (trang sau). Như vậy, mạng lưới xe Bus nội đô mới chỉ thu hút được nhu cầu đi lại của thị dân ở hai bến tuyến và đi đến các điểm dọc tuyến trong bán kính từ 400-500 m, chưa thuận tiện cho thị dân cách xa hơn hoặc có nhu cầu đến các điểm cách xa tuyến. Đặc biệt thiếu hẳn các tuyến Bus nhỏ đi vào khu vực có mật độ giao thông cao, đường hẹp. Mật độ mạng lưới tuyến xe Bus là 0,8km/km2. Chỉ tiêu này thấp hơn rất nhiều so với mật độ mạng lưới tuyến bình quân của thế giới là 2-4 km/km2. Mật độ vận chuyển là 10-15 phút/lượt vào giờ thấp điểm và 5-10 phút/lượt vào giờ cao điểm. Trong tổng số các đường phố chỉ có 40 đường phố có chiều dài lớn hơn 1.400 m, số còn lại chỉ trên dưới 550 m, do đó tạo ra nhiều giao cắt, dẫn đến thiếu liên thông và chưa thuận tiện cho khách. Bảng 2.3 Thống kê khả năng tổ chức mạng Bus giai đoạn 1998 - 1999 Tên Quận Mức độ phủ tuyến Tổng chiều dài (km) Số phố chạy được Bus Số phố không chạy được Bus Km Bus đi qua Tỷ lệ (%) Tổng km tuyến Bus Hoàn 1998 53,4715 79 57 17,45 32,3 36,23 Kiếm 1999 53,4715 79 57 25,60 47,88 44,44 Ba 1998 51,212 58 9 17,03 33,2 29,422 Đình 1999 51,212 58 9 26,49 51,73 74,53 Hai bà 1998 38,892 36 17 11,458 30,9 17,2 Trưng 1999 38,892 36 17 25,59 65,78 73,34 Đống 1998 21,856 26 3 8,755 40,1 12,07 Đa 1999 21,856 26 3 19,76 90,43 68,82 Tây 1998 24,173 8 6 3,21 13,3 3,21 Hồ 1999 24,173 8 6 15,61 64,6 30,01 Cầu 1998 14,590 7 2 6,75 45,2 7,15 Giấy 1999 14,590 7 2 12,95 86,6 43,77 Thanh 1998 17,730 6 5 9,66 54,5 13,46 Xuân 1999 17,730 6 5 12,23 69,0 38,94 Nguồn: Quy hoạch tổng thể giao thông đô thị ở Hà Nội của đoàn nghiên cứu SADEP Tóm lại là tuy đã có nhiều tiến bộ song có thể thấy rằng mạng lưới tuyến xe Bus còn quá mỏng, số lượng tuyến có thể bố trí chạy được rất ít và tập trung chủ yếu ở các tuyến trục chính. 4.1.2. Về cơ sở hạ tầng phục vụ cho sự hoạt động của xe Bus. Thứ nhất là hệ thống điểm dừng, đỗ và tên tuyến: trong số 212 điểm dừng đỗ và đầu cuối trên các tuyến hiện nay, chỉ có 42 điểm có xây dựng nhà chờ cho khách, chưa có các bến đầu cuối với đầy đủ các trang thiết bị cần thiết như: nhà cho lái xe nghỉ giải lao, trạm cấp nhiên liệu, dịch vụ khách hàng... Các yếu tố này ảnh hưởng trực tiếp tới các hoạt động của xe trên tuyến và tới chất lượng phục vụ hành khách. Việc đầu tư vào xây dựng các điểm đầu cuối và trung chuyển mặc dù đã được chú ý nhưng còn rất hạn chế. Năm 1999, đầu tư xây dựng các trạm đỗ dọc đường, Terminal và bến đầu cuối là 9485 triệu đồng, song đến năm 2000 vốn đầu tư vào các hạng mục này là 8432,8 triệu đồng. Đây là một vấn đề đặt ra với hiện trạng các điểm đầu cuối như ở Hà Nội hiện nay thì việc giảm đầu tư cho hạng mục này phải chăng đã là hợp lý. Việc đầu tư như đã nói trên được thể hiện trong bảng 2.5 dưới đây: Bảng 2.5: Bảng tổng hợp đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho hoạt động xe Bus Năm Hạng mục 2000 1999 Diện tích đất (m2) Vốn đầu tư (Triệu đồng) Diện tích đất (m2) Vốn đầu tư (Triệu đồng) 1. Bãi đỗ xe 39885 15794,46 20703 8198 2. Xưởng BDSC 10545 29787 10320 12592 3. Văn phòng 5892 10108,8 5.160 11.353 4. Kho 7030 4639,8 5160 3405 5. Terminal 6500 5233,8 10547 5060 6. Điểm dừng đỗ 6200 3199 5496 4425 7. Hạng mục khác - 450 - 5.676 Tổng cộng 76052 69212,86 57.386 50.709 Thứ hai là về cơ sở hạ tầng khác như: bảo dưỡng, sửa chữa, bãi đỗ xe... Hiện nay, Hà Nội cũng có một số cơ sở bảo dưỡng, sửa chữa và một số bãi đỗ xe tập trung cho nhu cầu xe Bus như tại Dịch Vọng, Lạc Trung, Nguyễn Công Trứ, Kim Liên, song về cơ bản vẫn còn thiếu bãi đỗ xe. Theo ban quản lý hè đường Sở giao thông công chính thì ban quản lý chỉ quản lý khoảng 1.789 m2 bãi đỗ xe có tính chất công cộng, so với nhu cầu mới chỉ đảm bảo khoảng 4% diện tích đất đô thị cho các bến bãi đỗ xe. 4.2 Hiện trạng về phương tiện vận tải xe Bus. Lực lượng xe Bus hiện nay ở Hà Nội chủ yếu là xe của công ty xe Bus, ngoài ra cũng có một số xe của công ty xe điện cũ và công ty 10-10. Trong mấy năm gần đây hoạt động vận tải hành khách chủ yếu do công ty xe Bus Hà Nội thực hiện. Xét về sự phù hợp của chủng loại phương tiện với yêu cầu về chất lượng khai thác đối với vận tải hành khách công cộng thì chỉ có Karosa, Renault và loại Minibus mới Huyn Dai là phù hợp với yêu cầu vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố. Các xe PAZ, IFA - W50 hoàn toàn không phù hợp với vận tải hành khách công cộng trong thành phố do những đặc tính kỹ thuật, năng suất vận chuyển... tuy nhiên, số lượng hai loại xe này vẫn chiếm một tỷ lệ khá lớn trong tổng số xe của công ty xe Bus (chiếm 40,51%). Điều này đòi hỏi sự đầu tư để đổi mới phương tiện sao cho phù hợp với vận chuyển hành khách công cộng trong thành phố. Đây là những vấn đề bức xúc nhằm nâng cao chất lượng phục vụ và hiệu quả vận tải hành khách công cộng bằng xe Bus. Về cơ cấu đầu tư phương tiện, có thể thấy rằng các công ty vận tải hành khách công cộng đã đầu tư cả vào 4 loại xe: loại Bus lớn, Bus trung bình, Minibus và Microbus trong đó loại xe Bus trung bình vẫn chiếm tỷ lệ đầu tư cao nhất. Trong khi đó loại xe cỡ nhỏ còn rất ít, dẫn đến tình trạng không đáp ứng nhu cầu trong các đường hẹp của khu đông dân cư. Theo số liệu ở bảng 2.6, có thể thấy đến cuối năm 1999 cơ cấu đầu tư đã có phần thay đổi theo hướng giảm đầu tư cho loại Bus lớn (chỉ đầu tư thêm 5,56%) còn tăng cường đầu tư cho loại xe cỡ trung bình và nhỏ Minibus 29/9%, Bus trung bình 53,33%, Microbus 11,2%. Với xu hướng này thì chắc chắn đến năm 2005 Hà Nội sẽ phát triển thêm được nhiều loại xe cỡ trung bình và nhỏ hơn, đáp ứng được nhu cầu của mọi người dân kể cả ở những khu dân cư có mặt đường hẹp. Bảng 2.6: Cơ cấu đầu tư phương tiện g