Đề tài Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng hoá Đường sắt

các toa xe hàng trong năm 2007 là 43,6 tỷ đồng tăng lên 15% so với năm 2006 và tăng 19,5% so với năm 2005. Tìm hiểu thực tế thì có một số nguyên nhân dẫn đến việc tăng nguồn vốn bảo trì sửa chữa máy móc thiết bị: Thiết bị máy móc phương tiện vận tải nhiều chủng loại , lạc hậu nên nhu cầu sửa chữa thay thế lớn. Giá cả nguyên vật liệu vật tư , phụ tùng tăng so với năm trước Nhiều vật tư , phụ tùng nhập ngoại phải dự trữ dài ngày đặc biệt là phụ tùng đầu máy Bỉ, Tiệp, hầu hết phụ tùng vật tư phải ngoại nhập. Về cơ cấu nguồn vốn của tổng công ty bao gồm nguồn vốn cố định và nguồn vốn lưu động. Bảng 1: Cơ cầu nguồn vốn năm 2006, 2007 Đơn vị : tỷ đồng Chỉ tiêu 2006 2007 So sánh Vốn % Vốn % 2007/ 2006 Vốn cố định 1539,634 65,13% 1976,489 65,8 436,855 Vốn lưu động 824,172 34,87 1027,249 34,2 293,077 Tổng 2363,806 3003,738 729,932 Nguồn: Niên Giám Thống Kê Đường Sắt Nguồn vốn của Tổng công ty từ năm 2006 đến năm 2007 tăng 729,932 tỷ trong đó vốn được sử dụng cho đầu tư vận tải hàng hóa là 521,6 tỷ tăng 12% . Nhìn chung từ năm 2006 đến năm 2007 nguồn vốn chung của Tổng công ty tăng lên nhiều do được sự quan tâm nhiều hơn của nhà nước và chính phủ với các dự án lớn, đặc biệt là dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam. Từ 2006 đến năm 2007 tổng công ty đã dùng 485,5 tỷ trong nguồn vốn để thực hiện một số công trình trọng điểm như: Hiện đại hóa thông tin tín hiệu đường sắt Hà nội –Vinh(45 tỷ) , khôi phục hầm đường sắt khu vực Đèo hải vân(150 tỷ), Mở ga hải vân(98 tỷ), nâng cấp đường sắt Hà nội- Vinh( 23 tỷ). 2 Năng lực máy móc và thiết bị phục vụ cho vận tải hàng hóa. Về năng lực máy móc , thiết bị của vận tải đường sắt bao gồm rất nhiều các các hệ thống lắp đặt phụ trợ như : hệ thống barie(gác chắn), hệ thống truyền thông tin tín hiệu, hệ thống cáp quang, hệ thống đèn báo hiệu, hệ thống đường ray... tuy nhiên xem xét năng lực máy móc thiết bị của vận tải hàng hóa đường sắt thì chủ yếu là hệ thống các đầu máy và toa xe của vận tải hàng hóa. 2.1 Thực trạng năng lực đầu máy, toa xe. Bảng2: Số liệu đầu máy toàn ngành năm 2003,2004 TT Loại đầu máy Ký hiệu Số lượng máy 2003 (Máy) Tổng công suất 2003 (Mã Lực) Số lượng máy 2004 (Máy) Tổng công suất 2004 (Mã Lực) I Đầu máy hơi nước 11 8450 0 0 II Đầu máy Diesel 371 280550 322 313300 1 Tiệp D12E 40 40000 40 40000 2 Bỉ D18E 16 28800 16 28800 3 Rumani D11H 23 25300 23 25300 4 Đổi mới D19E 20 38000 40 76000 5 Ge D9E 33 29700 33 29700 6 Ấn độ D13E 24 32400 24 32400 7 Úc D5H 13 6500 13 6500 8 DFH-21 D10H 20 20000 20 20000 9 TY 7 D4H 162 44400 96 38400 10 TY 1,435 D4HR 10 3200 7 2800 11 Kéo đẩy D8E 1 450 2 1600 12 Đông Phong D16E 3 4800 3 4800 13 JMD 1,435 D14E 5 7000 5 7000 Tổng số 382 289000 322 313300 Nguồn: Niên Giám Thống Kê Đường Sắt Trong năm 2003 tổng số lượng đầu máy có là 382 đầu máy nhưng đến năm 2004 thì giảm 60 đầu máy tức là giảm đi 15,7% số lượng đầu máy. Tuy nhiên công suất đầu máy của năm 2004 tăng 8,4%. Bảng3: Số liệu đầu máy năm 2005, 2006 TT Loại đầu máy Ký hiệu Máy dùng được Số lượng máy 2005 (Máy) Tổng công suất năm 2005 ( Mã Lực) Số lượng máy 2006 (Máy) Tổng công suất năm 2006 ( Mã Lực) I Đầu máy Diesel 302 305700 307 305700 1 Tiệp 40 40000 40 40000 2 Bỉ 16 28800 16 28800 3 Rumani 23 25300 23 25300 4 Đổi mới 40 76000 45 81000 5 GE 33 29700 33 29700 6 Ấn Độ 24 32400 24 32400 7 Úc 13 6500 13 6500 8 DFH-21 20 20000 20 20000 9 TY7 77 30800 77 30800 10 TY1,435 7 2800 7 2800 11 Kéo Đẩy 2 1600 2 1600 12 Đông phong 2 4800 2 4800 13 JMD 5 7000 5 7000 Tổng 302 305700 307 312000 Nguồn: Niên Giám Thống Kê Đường Sắt Cho tới năm 2005 , 2006 thì các loại đầu máy hơi nước đã hoàn toàn không được sử dụng. Ta có bảng so sánh về lượng đầu máy và tổng công suất trong 4 năm 2003, 2004, 2005, 2006( Năm sau so với năm trước). Bảng4 : So sánh lượng đầu máy và công suất qua 4 năm Năm 2003 Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 Sè l­îng ®Çu m¸y 100% 84,3% 93,8% 101,65% Tæng c«ng suÊt 100% 108,4% 99,6% 102,06% Đơn vị : % Nhìn chung từ sau năm 2003 thì ngành đường sắt không còn dùng loại đầu máy hơi nước để chuyên chở vận tải hàng hoá. Cùng với đó là sự thay đổi về cơ cấu số lượng cũng như chất lượng đầu máy. Một số loại đầu máy cũ đã dần loại bỏ và tăng tổng công suất của các đầu máy. Năm 2004 tổng công suất tăng 8,4%. Năm 2006 tổng công suất tăng 2,06% . Từ năm 2003 sang 2004 tổng công suất của các đầu máy tăng lên 8,4% đó là do loại tàu Đổi Mới(D19E) được đưa vào sử dụng và tăng 20 đầu máy trong khi so với năm 2003 thì năm 2004 số lượng đầu máy giảm 60 chiếc. Và từ năm 2005 sang năm 2006 đã tăng 5 chiếc giúp tổng công suất tăng lên 2,06%. Có được điều này là do từ năm 2000 ngành đường sắt đã có chiến lược nâng cấp các đầu máy của Tiệp để đưa vào sử dụng và đến năm 2004 đã được đưa vào sử dụng là loại đầu máy D19E. Ngành đường sắt còn quản lý và vận dụng một số lượng lớn các loại toa xe .Tính đền ngày 21/6/ 2007 tổng công ty đường sắt việt nam đang quản lý 4586 toa xe chở hàng các loại với năng lực chuyên chở khoảng 125469 tấn. Trong đó loại:- toa xe 1m : 4016 toa xe( Xe G : 2041; Xe H: 1189 ; XeM : 577; Xe P : 209). - toa xe 1,435m : 540 toa xe( Xe Gr: 450 ; Xe Hr: 80 ; Xe Kr: 10 ). Loại toa xe không dùng để chở hàng : 211 xe - Toa xe 1m: 192 xe gồm ( Xe nhiệm sở cứu viện : 48 xe; Xe XT: 144 xe ) - Toa xe 1435: 19 xe Bao gồm (Xe chuyên dùng cứu viện: 4xe; XT: 7xe ; xe 3 vị trí dồn tại ga : 8 xe ) Ghi chú: Xe chuyên dùng cứu viện bao gồm : Toa xe các trạm KCTX sử dụng làm xe cứu viện , sửa chữa khu gian ; toa xe trong các đoàn cẩu cứu viện. Từ năm 2003 đến năm 2007 thì số lượng toa xe hàng tăng lên 7,8% trong khi năng lực chuyên chở của toa xe tăng 10,1%. Trong số 4586 toa xe mà ngành đường sắt hiện đang quản lý thì số toa xe tương ứng được sử dụng là 91% cũng tương đối cao. Tuy nhiên số lượng toa xe cần sửa chữa nhỏ định kỳ và sửa chữa lớn định kỳ là 8,79%. Để nâng cao năng lực vận dụng xếp và dỡ của các toa xe hàng trong thời gian tới ngành đường sắt cần phối hợp với trung tâm điều hành điều xe đến hạn sửa chữa định kỳ đi sửa chữa kịp thời , giảm ngày dừng chờ kéo đi sửa chữa các toa xe đến hạn , tăng đầu xe vận dụng phục vụ chở hàng cao hơn. 2.2 Thực trạng năng suất đầu máy và tốc độ vận tải. Tuy nhiên để xem xét năng lực cạnh tranh vận tải hàng hoá của đường sắt thì cần xe xét các năng lực ngoài số lượng đầu máy và toa xe hiện có thì các chỉ tiêu về năng suất đầu máy, tốc độ vận tải, tốc độ kĩ thuật , tổng trọng của đoàn tàu. Từ năm 2003 đến năm 2007 tốc độ vận chuyển hàng hoá tăng từ 30,6km/h lên 32km/h . Tốc độ vận chuyển hàng hóa qua 4 năm chỉ tăng được 1,4 km/h. Tốc độ vận chuyển hàng có tăng nhưng là rất nhỏ gần như không đáng kể. So với các loại vận tải khác thì tốc độ vận chuyển hàng hóa này là rất chậm .Trong tương lai thì ngành đường sắt cần nâng cao hơn nữa các hỗ trợ về kĩ thuật mới có thể tăng tốc độ chạy tàu và khả năng cạnh tranh vận tải hàng hoá với các loại hình vận tải ô tô và đường hàng không, nhất là với các loại hàng chuyên chở cần thời gian vận chuyển ngắn với quãng đường dài. Năng suất đầu máy từ năm 2003 đến năm 2007 cũng tăng 3%. Lượng nhiên liệu / đầu máy (kg/vạn tấn.km) cũng giảm 2,3% từ năm 2005 đến năm 2007 cho thấy sự nỗ lực về các biện pháp kĩ thuật được vận dụng trong vận tải hàng hoá của ngành đường sắt. Giảm chi phí về nhiên liệu giúp giảm được giá thành vận chuyển nâng cao khả năng cạnh tranh với các loại hình vận tải khác. 3. Năng lực tổ chức, quản lý và con người. 3.1. Mạng lưới vận tải hàng hoá của ngành đường sắt Vì đường sắt là một ngành vận tải lâu đời nên cũng như các ngành vận tải khác như ô tô, đường thuỷ, hàng không có mạng lưới vận tải hàng hoá trải khắp cả nước phân theo 3 khu vực Bắc Trung Nam. Các đơn vị thàng viên đóng vai trò không thể thiếu trong quá trình vận chuyển hàng hóa bao gồm các ga và hệ thống các xí nghiệp vận dụng đầu máy đường sắt. Hệ thống các ga tàu có nhiệm vụ đưa, đón các đoàn tàu hàng, ngoài ra trong ga còn có các kho để chứa hàng giúp cho việc giao dịch hàng với khách được thuận tiện, cũng như bảo quản các hàng hóa cho các chủ hàng tùy vào các hợp đồng. Trong quá trình vận tải hàng hóa nhất là trong các chuyến đường dài thì các ga này cần có sự phối hợp với nhau về thông tin về thời gian chạy tàu cũng như lịch trình chạy tàu để việc chạy tàu được thuận lợi cũng như thông báo thời gian giao hàng cho các chủ hàng. Các đơn vị thành viên trực thuộc vận tải hàng hoá đường sắt . Xí nghiệp đầu máy Hà Lào – trụ sở tại: Thi xã Yên Bái , Tỉnh Yên Bái Xí nghiệp đầu máy Vinh – trụ sở tại: TP Vinh Xí nghiệp vận dụng toa xe hàng Hà Nội – trụ sở tại: 130 Lê Duẩn, Hà Nội Xí nghiệp vận dụng toa xe hàng Sài Gòn Xí nghiệp toa xe Vinh - trụ sở Tp Vinh Xí nghiệp toa xe Đà Nẵng. Xí nghiệp cơ khí xếp dỡ Sài Gòn Xí nghiệp vận tải đường sắt Hà Thái– trụ sở tại: huyện Đông Anh, TP Hà Nội Xí nghiệp vận tải đường sắt Hà Quảng– trụ sở tại: thị xã bắc giang, tỉnh bắc giang Hệ thống các ga hàng hóa:Ga Giáp Bát, Ga Thịnh Châu, Ga Bút Sơn, Ga Hải Phòng Ga Bỉm Sơn, Ga Đông Hà, Ga Yên Viên, Ga Đồng Đăng, Ga Tiên Kiên, Ga Lâm Thao, Ga Lào Cai, Ga Xuân Giao, Ga Sóng Thần. 3.2 Tổ chức các đoàn tàu hàng. *Một số quy định chung: về việc vận tải hàng hoá trên Đường sắt Quốc gia Các ga hàng hoá mở cửa để giao dịch từ 7giờ sáng đến 17giờ tất cả các ngày trong năm. Riêng việc xếp dỡ, giao nhận hàng hoá được tiến hành suốt 24 giờ trong ngày. Nhận chở hàng theo các hình thức: Nguyên toa, hàng lẻ,container từ ga đến ga, từ kho đến kho, từ kho đến ga và từ ga đến kho theo yêu cầu của chủ hàng. Mỗi hình thức chuyên chở có hai cách: - Chuyên chở nhanh. - Chuyên chở thường. Công ty nhận chuyển chở những mặt hàng nguy hiểm đòi hỏi phải tuân thủ nghiêm ngặt những điều kiện đặc biệt. Nhận chuyên chở hàng hoá quá khổ giới hạn, quá dài, quá nặng và hàng vận chuyển liên vận nội địa qua nhiều phương tiện. *Tàu hàng Bắc – Nam. Số đôi tàu chạy hàng ngày: - Giữa Yên Viên - Sóng Thần: Chạy 0,5 đôi tàu hàng nhanh tốc hành mang số hiệu SY1/SY2 Công ty VTHHĐS quyết định lịch chạy tàu phù hợp. - Giữa Giáp Bát - Sóng Thần: Chạy một đôi tàu hàng nhanh mang số hiệu HBN1/HBN2 - Giữa Yên Viên – Sóng Thần 0,5 đôi tàu GS Thành phần của đoàn tàu chủ yếu là cụm xe hàng đi suốt Bắc – Nam hoặc đi đến các ga có quy định tác nghiệp kỹ thuật. * Tàu hàng địa phương trên tuyến Bắc – Nam. Trên mỗi khu đoạn thường xuyên có các tàu cắt móc mang số hiệu từ 280 đến 289. Các tàu này không kẻ hành trình trên biểu đồ chạy tàu mà tuỳ theo tình hình thực tế điều độ chạy tàu của ban trước kẻ hành trình kế hoạch ngày cho ban sau thực hiện. Ngoài ra tuỳ theo tình hình thực tế mà kẻ các mác tàu hàng nhưng vẫn tuân thủ theo quy định chung về đánh số hiệu của tàu. * Tàu hàng địa phương trên các tuyến bắc. Tuyến ĐS đi Lào Cai hiện nay là tuyến đường có luồng hàng khá lớn, luồng hàng ngày càng tăng trưởng với tốc độ rất nhanh. Trên tuyến này có các đôi tàu hàng chính sau: - Các tàu lập tại ga Lào Cai: + Tàu chuyên tuyến CTN Lào Cai - Hải Phòng số hiệu 222 chuyên chở hàng xếp trong CTN đi suốt Hải Phòng + Tàu 224 chuyên chở hàng nhập khẩu hoặc hàng xếp tại ga Lào Cai đi các tuyến phía bắc, phía đông và khu vực Đầu mối. + Tàu 226 chuyên chở hàng nhập khẩu hoặc hàng xếp tại ga Lào Cai đi các tuyến phía Nam và khu Đầu mối + Tàu 228 và 220 chuyên chở hàng nhập khẩu hoặc hàng xếp tại ga Lào Cai đi các tuyến và cắt móc xe ở các Ga dọc đường. - Các tàu lập tại Ga Xuân Giao : + Tàu 372; 374 chuyên chở quặng tinh Xuân Giao A đi Lâm Thao. + Tàu 276; 278 chuyên chở quặng I: II và quặng tuyển từ Xuân Giao A đi các ga: Văn Điển, Cầu Yên, Hải Phòng và cắt xe ở các ga dọc đường. - Các tàu lập tại ga Tiên Kiên, Lâm Thao, chủ yếu trung chuyển hàng xếp từ Lào Cai, Xuân Giao A và phân bón của công ty Super phốt phát và hoá chất Lâm Thao. - Để đẩy mạnh công tác vận chuyển Container, thu hút khách hàng về với đường sắt, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hoá Công ty VTHHĐS đã tổ chức chạy tàu chuyên hàng chuyến tuyến Hải Phòng – Lào Cai chuyên chở hàng hoá được xếp trong Container 3.3 Tổ chức các đại lý vận tải. Các đại lý vận tải được tổ chức giúp khách hàng tiếp cận gần hơn với các dịch vụ vận tải đường sắt, nhất là các đại lý dịch vụ vận tải hàng hóa. các đơn vị này thường xuyên làm hài lòng khách hàng bằng cách tư vấn, giúp đỡ chủ hàng, giải quyết những khó khăn trên hành trình vận chuyển, đa dạng hóa các hình thức thanh toán cho khách hàng hơn các hình thức áp dụng như việc đơn vị dịch vụ thanh toán thay cho chủ hàng đúng quy định, song giữa họ và chủ hàng thì lại hết sức linh hoạt có thể thanh toán theo định kỳ, theo thời gian gối nợ, thanh toán sau ... với mục tiêu tạo điều kiện thuận lợi tối đa để thu hút khách hàng nhờ vậy ngày càng có nhiều chủ hàng đến với Đường sắt. 3.4 Năng lực về lao động, con người. - Quản trị nhân lực của Tổng Công ty Đường sắt do sự chuyển đổi mô hình trên cơ sở tổ chức lại 3 Xí nghiệp Liên hợp vận tải Đường sắt khu vực Bắc,Trung,Nam. Tính đến ngày 31/12/2007 Tổng số cán bộ công nhân viên trong toàn Tổng công ty có 7.320 người, trong đó có 12 tiến sỹ; 52 thạc sỹ; 1078 kỹ sư, cử nhân; trình độ cao đẳng 380 người, trung cấp 1034 người, còn lại là công nhân kỹ thuật và lao động phổ thông. công nhân trực tiếp sản xuất: gián tiếp quản lý 5208 người, còn lại được phân bổ đến các bộ phận khác như thanh tra giao thông Đường sắt, y tế, các tổ chức đoàn thể ... Bảng 5: Cơ cấu lao động của Tổng công ty đường sắt Việt Nam. (Tính đến ngày 31/12/2007) Lao động Tổng Tăng Giảm So với Năm Trước Nam Nữ Trực Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Gián Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Năm 2004 7250 5945 82% 1305 18% 5293 73% 1958 27% Năm 2005 7270 20 0,3% 5950 82% 1320 18% 5380 74% +87 1890 26% -63 Năm 2006 7300 30 0,4% 5960 82% 1340 18% 5475 75% +95 1825 25% -65 Năm 2007 7320 20 0,3% 5980 82% 1340 18% 5710 78% +235 1610 22% -215 (Nguồn phòng TCLĐ TổngCông ty ĐS đường sắt Việt nam) Dựa vào số liệu trong bảng cơ cấu lao động từ năm 2004- 2007 tình hình lao động của Tổng Công ty có đặc điểm: - Số lượng lao động của Tổng Công ty hàng năm đều tăng,tăng nhiều nhất là năm 2006 tăng 30 người tương ứng với tốc độ tăng là ( 0,4%) so với năm 2004, năm 2005 tăng 20 người tương ứng với tốc độ tăng là (0,3%) so với năm 2003 và năm 2007 tăng 20 người so với năm 2006 và tốc độ tăng là (0,3%) .Việc tăng này xuất phát từ: + Hàng năm số các phòng nghiệp vụ của Tổng công ty cũng như các Xí nghiệp thành viên đang quản lý cần thiết phải tuyển bổ xung thêm các lao động có chuyên môn, nghiệp vụ cao từ các đơn vị trong và ngoài ngành như : kỹ sư đầu máy toa xe, kỹ sư vận tải , cử nhân luật, cử nhân kinh tế. + Do Tổng Công đang mở rộng thêm các chi nhánh vận tải hàng hoá và kinh doanh dịch vụ nhằm phát triển thị trường, nên việc điều tiết lao động và tuyển thêm lao động, đáp ứng tốt yêu cầu sản xuất kinh doanh là tất yếu. - Qua số liệu bảng cơ cấu lao động của Tổng Công ty cho thấy. Số lượng lao động gián tiếp của hàng năm đều giảm, số lượng lao động trực tiếp của hàng năm đều tăng là do : để tinh giảm bộ máy quản lý cồng kềnh, nhằm khai thác tốt và sử dụng hiệu quả hơn lực lượng lao động gián tiếp, giảm chi phí cho quản lý. Ban lãnh đạo Công ty đã điều tiết một số lao động gián tiếp sang lao động trực tiếp, nhằm mở rộng quy mô sản xuất, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ . Đáp ứng tốt nhu cầu vận tải ngày càng cao của khách hàng. Nên sản lượng và doanh thu của Công ty năm sau đều cao hơn năm trước, uy tín của Công ty ngày càng được nâng cao. - Trong cơ cấu thì lao động nam luôn chiếm nhiều hơn lao động nữ. Nguyên nhân xảy ra cơ cấu như vậy là do tính đặc trưng về lao động của ngành vận tải và đặc điểm của công việc tạo ra. Ví dụ: công nhân lái máy, trưởng tàu, công nhân khám chữa toa xe, trực ban chạy tàu, trưởng dồn, móc nối…Đây đều là các công việc nặng nhọc, đòi hỏi người lao động phải có sức khoẻ tốt mới đảm nhiệm được. - Độ tuổi bình quân của lao động là 35 tuổi. - Tiền lương của cán bộ công nhân viên trong Tổng Công ty được trả theo hệ số sản phẩm. Những đặc điểm trên đang có những tác động trực tiếp tới tình hình sản xuất kinh doanh: như số lượng lao động tăng, điều tiết lao động hợp lý làm tăng khả năng khả năng khai thác các mặt hàng vận tải mới, tăng khả năng vận tải làm cho quy mô và doanh thu tăng, lợi nhuận tăng, đây chính là nhân tố quan trọng đóng góp vào kết quả kinh doanh rất tốt của Tổng Công ty trong năm 2006, 2007. Tóm lại, với việc thay đổi mô hình tổ chức và việc phân bổ điều tiết hợp lý nguồn lao động, phù hợp với công việc trong toàn Tổng công ty, tuy nhiên ngành đường sắt cũng cần tạo điều kiện cho cán bộ công nhân viên đi học nâng cao trình độ, năng lực để phục vụ ngày càng tốt hơn trong công việc. III Đánh giá thực trạng năng lực cạnh tranh của vận tải hàng hoá đường sắt. Kết quả thực hiện vận tải hàng hóa từ năm 2004 – 2007. Bảng6 : Số liệu khối lượng vận chuyển 4 năm từ năm 2004 đến năm 2007. Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006 Năm 2007 Khối lượng hàng vận chuyển(Tấn) 9323254 9587964 9863456 10137686 Tăng(%) 3,2% 5,1% 2,9% 2,78% Nguồn: Niên Giám Thống Kê Đường Sắt Từ năm 2004 đến năm 2007 khối lượng vận chuyển hàng hóa tăng lên 11,1% và tăng đều 2005 tăng 5,1%, 2006 tăng 2,9% và 2007 tăng 2,78%. Các đơn hàng vận tải ngày càng nhiều do nền kinh tế nước ta đang trong xu thế hội nhập đẫn đến sự tăng cao về nhu cầu vận chuyển hàng hóa của mọi loại mặt hàng, và các loại hàng hóa công nghiệp, các loại hàng thực phẩm như: than, xi măng, gang, sắt, thép, gỗ, dầu , vải, gạo…. làm cho khối lượng hàng hóa luân chuyển (Tấn.km) cũng tăng . Từ năm 2004 là 2.852.654.128 Tấn.km và đến năm 2007 là 3.165.579.248 Tấn.km tăng 11%. Khối lượng hàng hóa luân chuyển của ngành đường sắt tăng đều đặn qua các năm từ 2004 đến năm 2007 từ đó doanh thu từ vận tải hàng hóa cũng tăng và đạt được các con số như sau: Năm 2004: 649, 609 tỷ Năm 2005: 657, 825 tỷ - tăng 1,2% so với năm 2004 Năm 2006 :700, 721 tỷ - tăng 6,6% so với năm 2005 Năm 2007 : 721,755 tỷ - tăng 3% so với năm 2006 Doanh thu từ vận tải hàng hóa đều tăng trong một số năm vừa qua cũng một phần là do có sự quan tâm và hỗ trợ là từ phía nhà nước với nguồn đầu tư lớn giúp ngành đường sắt thực hiện các dự án công trình đường sắt , nâng cấp và đổi mới các loại đầu máy mới nhập từ nước ngoài thay thế cho các đầu máy cũ công suất thấp hoạt động không còn hiệu quả và thích hợp nữa. Ngoài ra cũng phải kể đến nỗ lực trong sản xuất kinh doanh của toàn ngành đã thu hút được các hợp đồng vận chuyển mới với khối lượng vận chuyển hàng lớn và duy trì tốt các mối khách hàng lâu năm. 2. Kết quả so sánh với các ngành vận tải khác. Việc đánh giá khái quát năng lực cạnh tranh của ngành thướng sử dụng chỉ tiêu khối lượng cũng như thị phần kinh doanh trên thị trường . Theo đó với vận tải hàng hóa đường sắt là chỉ tiêu : Khối lượng hàng hóa vận chuyển và thị phần của vận chuyển hàng hóa đường sắt được phản ánh qua bảng số liệu sau. Bảng 7: Khối lượng vận chuyển hàng hoá và thị phần phân theo ngành vận chuyển 3 năm 2005, 2006, 2007 Đơn vị tính : nghìn tấn, % Ngành Năm Đường sắt Đường bộ Đường sông Đuờng biển Hàng không Tổng 2005 Khối Lượng 9.587.964 172.198.765 55.258.329 27.453.546 89.758 264.588.362 Thị Phần 3,17% 65,23% 20,9% 10,4% 0,3% 100% 2006 Khối Lượng 9.863.456 195.995.458 59.195.851 31.332.377 98.267 296.485.409 Thị Phần 3% 66,23% 20,03% 10,6% 0,07% 100% 2007 Khối Lượng 10.137.686 212.263.618 62.984.475 33.118.569 105.254 318.609.602 Thị Phần 2,78% 66,9% 19,85% 10,4% 0,07% 100% Nguồn: Tổng cục thống kê Vận tải Từ bảng số liệu ta thấy rằng thị phần vận tải hàng hoá của đường sắt chiếm một phần tương đối nhỏ trong khối lượng vận tải hàng hoá của toàn nền kinh tế khoảng 3%.chủ yếu chiếm phần lớn là đưòng bộ và đường biển. Tuy nhiên thị phần của vận tải hàng hoá đường sắt trong 3 năm 2005, 2006, 2007 là giảm dần 3,17% trong năm 2005 xuống còn 3 % năm 2006 và năm 2007 còn 2,78%. Điều này chứng tỏ trong bối cảnh hội nhập kinh tế toàn cầu vận tải hàng hóa đường sắt chưa bắt kịp được tốc độ phát triển của nền kinh tế. Trong khi khối lượng hàng hóa vận chuyển , luân chuyển hàng năm của ngành đường sắt đều tăng lên nhưng là rất chậm: Năm 2005 tăng 5.1% so với năm 2004, còn năm 2006 và 2007 tăng 2 đến 3% .Còn các ngành vận tải cạnh tranh khác thì có tốc độ tăng về khối lượng hàng hóa là rất cao( Ngành đường bộ tăng 14% trong năm 2006 và 16% trong năm 2007, còn các ngành vận tải khác tăng khoảng 6 đến 7% qua từng năm) nên thị phần vận tải hàng hóa trong nền kinh tế của ngành đường sắt trong các năm từ 2005 đến 2007 có phần đi xuống . Ta có bảng số liệu chỉ số phát triển của các ngành vận tải hàng hóa từ năm 2005 đến năm 2007 như sau. Bảng 9: Chỉ số phát triển về khối lượng hàng hóa các ngành vận tải (Năm trước= 100%) Ngành Năm Đường sắt Đường bộ Đường sông Đuờng biển Hàng không Tổng 2005 102,84% 105% 105,89% 103% 104% 104% 2006 102,9% 114% 108% 106,56% 107,43% 110% 2007 102,78% 116% 121% 115% 105,7% 108% Nguồn: Tổng cục thống kê Vận tải Nhìn chung trong năm từ 2005 đến 2007 sản lượng vận tải hàng hóa của ngành đường sắt có tăng tuy nhiên có một số tồn tại khiến cho mức độ phát triển của ngành vẫn chưa cao và chưa bắt kịp được với các ngành khác đó là: - Ngành đường sắt có một số yếu điểm cố hữu về tốc độ cũng như sự linh hoạt chưa được cải thiện. - Công tác tiếp thị, phát triển thị trường và chăm sóc khách hàng chưa tốt. Nguyên nhân chính do cơ chế còn cứng, còn nặng tính bao cấp. - Phối hợp với vận tải hàng hóa chưa thực sự có hiệu quả; trong giải quyết công việc đôi lúc chỉ quan tâm đến lợi ích mà chưa có tầm nhìn chiến lược để đem lại hiệu quả lâu dài cho toàn ngành - Triển khai các dự án đầu tư vận tải còn chậm. - Đôi khi chưa phối hợp tốt trong việc tổ chức vận tải, việc cân đối cấp, kéo xe có thời điểm chưa kịp thời gây đọng dỡ, thiếu toa xe quay vòng. *Nguyên nhân của tồn tại: - Vận tải hàng hoá đường sắt chưa tạo được môi trường kinh doanh theo hướng thị trường hoá để có thể huy động được các nhà đầu tư phát triển. - Cơ chế còn một số mặt hạn chế như các quy định về thanh toán, khuyến mãi hoa hồng. Một số quy định đã lạc hậu nhưng chưa được sửa đổi như kỳ hạn vận chuyển, sự phân cấp chưa thực hiện triệt để dẫn đến giảm sự năng động của cơ sở. Tiếp cận thị trường còn mang nặng ý kiến chủ quan, chưa quan tâm đến khách hàng cần gì, thiếu gì. - Vận tải hàng hoá chủ yếu tập trung trên tuyến phía Tây và phía Nam nhưng năng lực chạy tàu trên tuyến phía Tây đã bão hoà, tuyến phía Nam thay đổi theo mùa vụ để phục vụ hành khách. Phương tiện thiết bị phục vụ tác nghiệp hai đầu mới được quan tâm đầu tư. Trong nhiều năm qua, năng lực đường xếp dỡ, kho bãi tại các ga hàng hoá đã được khai thác ở mức độ tối đa dẫn đến thời gian một lần tác nghiệp kéo dài, làm chậm thời gian quay vòng toa xe. - Toa xe hàng tuy đã được đầu tư nhưng do luồng hàng bất bình hành nên nhiều thời điểm loại toa xe HH và MM container thiếu trầm trọng. - Khách hàng truyền thống và nhiều khách hàng chủ yếu phải đi bằng Đường sắt vì ít sự lựa chọn khác; Thị phần vận tải hàng hoá đường sắt chưa cao so với tiềm năng: than điện 30%, xi măng Bỉm Sơn 26%, phân bón Lâm Thao 25%, cảng Hải Phòng 7%... - Phương thức phục vụ còn cứng nhắc; Dịch vụ hai đầu chưa được quan tâm đúng mức nên Đường sắt chỉ nhận chở từ ga đến ga trong khi yêu cầu của thị trường cần phải vận chuyển từ kho đến kho. - Giá cả thị trường biến động, đặc biệt giá nhiên liệu tăng mạnh đã gây nhiều khó khăn trong tổ chức vận chuyển hàng hoá. - Khối lượng vận chuyển bằng Đường sắt bị các phương tiện vận tải khác cạnh tranh gay gắt, hành khách bị hạn chế vào nội thành Hà Nội. Luồng hàng, luồng khách không bình hành, vận chuyển hàng hoá cũng biến động lúc tăng, lúc giảm gây khó khăn trong việc điều phối đầu máy toa xe. - Cơ sở vật chất tuy đã được đầu tư nâng cấp song chắp vá, hiệu quả khai thác còn kém, quản lý mạng lưới đường sắt phức tạp, tổ chức công ty có nhiều đầu mối, các đầu mối lại phân tán trên diện rộng, xa trung tâm điều hành. đây cũng là một khó khăn đối với Công ty trong công tác quản lý các XN thành viên. Thời tiết không thuận lợi, mưa lũ thường xuyên xảy ra gây hỏng đường, bãi bỏ nhiều chuyến tàu khách, tàu hàng vừa thất thu, vừa phải bỏ ra nhiều chi phí để khôi phục thông đường. Một khó khăn nữa của ngành đó là tài sản cố định chịu tác động trực tiếp của thiên nhiên và thời tiết, gây hư hỏng, hao mòn hữu hình cao hơn các ngành khác. Phương tiện vận tải cơ bản phải nhập mới và nhập từ nhiều nước khác nhau với nhiều chủng loại, nhiều khung giá. TSCĐ qua nhiều năm chiến tranh, thu hồi từ chiến tranh nên chất lượng phương tiện vận tải không cao, đa số các loại