Đề tài Một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh trong vận tải hàng hoá tại công ty VTHHĐS

Thiết bị máy móc phương tiện vận tải nhiều chủng loại, lạc hậu nên nhu cầu sửa chữa thay thế lớn. + Giá cả nguyên liệu vật tư, phụ tùng tăng so với năm trước. + Nhiều vật tư, phụ tùng nhập ngoại phải dự trữ dài ngày đặc biệt là phụ tùng đầu máy Bỉ, Tiệp, Úc, Nga. Đối với Công ty hầu hết vật tư, phụ tùng phải nhập ngoại, có tính đặc chủng khan hiếm mà chỉ Đường sắt mới sử dụng nên để có thể chủ động cho SX, Công ty phải đặt hàng theo lô để dự trữ dài ngày, làm cho Công ty phải dùng một số VLĐ đáng kể cho nhu cầu này. - Các khoản phải thu năm 2006 bình quân là 106.215.211.728 đồng chiếm 46,74% tổng vốn lưu động tăng bình quân trên 14 tỷ đồng so với năm 2005 như vậy, Công ty đã không tổ chức tốt công tác thu hồi nợ của các chủ hàng, khách hàng, ảnh hưỏng xấu tới hiệu quả sử dụng vốn lưu động. - Tài sản lưu động khác năm 2006 giảm đáng kể, chứng tỏ Công ty đã tổ chức tốt công tác thanh toán nội bộ. Để đảm bảo sử dụng hiệu quả vốn lưu động, Công ty cần phải có biện pháp tích cực trong công tác thu hồi công nợ cũng như tìm các biện pháp giảm mức tối đa hàng tồn kho. 1.3. Các chỉ tiêu đánh giá khả năng đáp ứng của các nguồn vốn. 1.3.1. Cơ cấu nguồn vốn và khả năng cân đối vốn. Bảng 5: Bảng cơ cấu nguồn vốn năm 2005 -2006 Chỉ tiêu Năm 2005 Năm 2006 Số bình quân % Số bình quân % A.Nợ phải trả 470.882.591.571 44,26 661.605.388.521 54,96 I.Nợ ngắn hạn 444.454.140.553 41,78 637.560.123.080 52,96 1.Phải trả nội bộ 284.227.949.315 397.541.841.342 2. Phải trả khác 160.226.191.238 240.018.281.738 II. Nợ dài hạn 26.428.451.018 2,48 24.045.265.441 2,00 III. Nợ khác - - - - B. Nguồn vốn csh 592.924.262.117 55,74 542.133.479.797 45,04 I.Nguồn vốn , quỹ 590.790.912.313 55,54 540.358.466.654 44,89 II.Nguồn kinh phí 2.133.349.804 0,20 1.775.013.143 0,15 Cộng 1.063.806.853.688 100,00 1.203.738.868.318 100,00 (Nguồn Phòng TCKT Công ty VTHHĐS) - Tỷ số nợ trên tổng tài sản : + Năm 2005 = + Năm 2006 = Tỷ số nợ trên tổng tài sản của Công ty năm 2006 tăng lên 24% so với năm 2005 đồng thời tỷ trọng trên tổng nguồn vốn cũng tăng tới 11%. điều này chứng tỏ rằng, Công ty đang tích cực huy động vốn hoặc chiếm dụng để đầu tư tài sản hoặc tài trợ cho nhu cầu vốn kinh doanh của mình. Để tìm rõ nguyên nhân ta phân tích thêm chỉ tiêu tự tài trợ của vốn chủ sở hữu bình quân qua 2 năm như sau : - Tỷ suất tài trợ của vốn chủ sở hữu trên tổng tài sản : + Năm 2005 = + Năm 2006 = - Tỷ suất tài trợ của vốn chủ sở hữu trên vốn cố định : + Năm 2005 = + Năm 2006 = Thông qua tỷ suất tài trợ của vốn cố định, ta thấy năm 2006 chỉ tiêu này giảm mạnh. đây là nguyên nhân chính làm tăng tỷ số nợ trong năm 2006. Điều này chỉ ra rằng, Công ty đã tăng vốn huy động để đầu tư tài sản cố định bởi vốn chủ sở hữu chỉ đáp ứng được 56 % giá trị vốn cố định năm 2006. Việc tăng vốn huy động có đảm bảo mức độ an toàn cho doanh nghiệp hay không, ta cần xem xét thêm các chỉ tiêu về khả năng thanh toán. 1.3.2 Tỷ số về khả năng thanh toán a.Tỷ số khả năng thanh toán hiện hành. Tỷ số này là thước đo khả năng thanh toán ngắn hạn của doanh nghiệp. nó cho biết mức độ các khoản nợ của các chủ nợ ngắn hạn được trang trải bằng các tài sản có thể chuyển thành tiền trong một giai đoạn tương đương với thời hạn của các khoản nợ hay nói cách khác chính là việc sử dụng vốn lưu động ở Công ty. - Tỷ số thanh toán hiện hành = Tổng TSLĐ/Tổng nợ ngắn hạn + Năm 2005 = = 0,504 + Năm 2006 = = 0,356 Tỷ số thanh toán hiện hành là quá nhỏ, hơn nữa năm 2006 lại giảm mạnh so với năm 2005. Tuy nhiên, qua tìm hiểu thực tế, việc tăng vốn huy động của Công ty chủ yếu do tăng giao dịch công nợ với Tổng công ty. Như vậy, việc huy động vốn đầu tư tài sản là do Tổng công ty ĐSVN đảm nhiệm còn Công ty chỉ nhận quản lý, khai thác tài sản và nhận nợ với Tổng công ty. Đây cũng là mô hình hạch toán phổ biến trong các đơn vị hạch toán phụ thuộc. Nếu loại trừ khoản phải trả nội bộ ( tài khoản giao dịch với Tổng công ty) thì tỷ số này như sau : + Năm 2005 = = 1,40 + Năm 2006 = = 0,95 Như vậy, kể cả loại trừ phần phải trả nội bộ thì năm 2006, Công ty cũng không có khả năng thanh toán hiện hành. chắc chắn, các khoản nợ tới hạn đều cần phải có sự can thiệp của Tổng công ty. b. Tỷ số khả năng thanh toán nhanh. Là tỷ số giữa các tài sản quay vòng nhanh với nợ ngắn hạn.tài sản quay vòng nhanh là những tài sản có thể chuyển đổi thành tiền bao gồm: tiền, chứng khoán ngắn hạn, các khoản phải thu. Tài sản dự trữ (tồn kho) là các tài sản khó chuyển thành tiền hơn trong tổng TSLĐ và dễ bị lỗ nhất nếu được bán do vậy, tỷ số khả năng nhanh cho biết khả năng hoàn trả các khoản nợ ngắn hạn không phụ thuộc vào tài sản dự trữ (tồn kho) và được xác định bằng cách lấy tài sản lưu động trữ phần dự trữ chia cho nợ ngắn hạn. Trong trường hợp này, ta cũng loại trừ khoản phải trả nội bộ để xác định khả năng thanh toán nhanh đối với khách hàng của Công ty. + Năm 2005 = = 0,78 + Năm 2006 = = 0,54 Như vậy, tỷ số khả năng thanh toán nhanh năm 2006 cũng giảm mạnh so năm trước. Nguyên nhân là do mức vốn lưu động không tăng nhiều trong khi đó vốn chiếm dụng năm 2006 tăng cao. Trong năm qua Công ty đã có nhiều cố găng tháo gỡ khó khăn song vẫn còn nhiều vấn đề tồn tại. Trong thời gian tới, trước yêu cầu của SXKD đòi hỏi Công ty cần sớm đưa ra giải pháp hữu hiệu để nâng cao hiệu quả sử dụng vốn SXKD cũng như bổ sung khả năng tự tài trợ của các nguồn vốn thanh toán. 2. Năng lực về máy móc thiết bị phục vụ cho vận tải. Để đáp ứng được nhu cầu ngày càng cao của khách hàng và chuẩn bị các điều kiện về cơ sở vật chất, khoa học kỹ thuật hội nhập với Đường sắt khu vực và đường sắt quốc tế. Hiện Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt đang quản lý và vận dụng một số lượng lớn các loại đầu máy, toa xe để phục vụ tốt cho công tác vân tải thể hiện qua các số liệu sau: 2.1 Số lượng toa xe hàng Công ty đang quản lý và vận dụng. Biểu 6: số lượng toa xe hàng Công ty đang quản lý STT Loại Xe Tổng Số ỔBi Ổ Trượt Xe Hư Hỏng Nặng CD 45 26 19 CD3V 8 2 6 CDr 4 4 G 2041 1922 119 22 Gr 45 45 H 1189 1025 164 174 HL 17 17 Hr 290 290 Mc 576 353 223 7 Mvt 18 5 13 N 389 148 241 2 P 169 121 48 48 XT 146 88 58 XTr 7 3 4 Tổng Cộng 4944 4045 899 253 (Nguồn phòng đầu máy toa xe Cty VTHHĐS) Tính đến ngày 25/5/2007, công ty VTHHĐS đang quản lý 4944 toa xe các loại , trong đó toa xe 1m: 4590 xe ;toa xe 1435: 354 xe. 2.1.1.Xe dùng để chở hàng: 4733 xe - Toa xe 1m: 4398 xe gồm:( Xe G :2041 ; Xe H: 1189; Xe M: 577; Xe Mvt:18; Xe N: 389; Xe P dầu:124; Xe P mắm:42; xe HL: 15) - Toa xe 1435: 335 xe gồm ( Xe Gr: 45 xe; Xe Hr: 290 xe ) 2.1.2. Toa xe không dùng để chở hàng: 211 xe - Toa xe 1m: 192 xe gồm ( Xe nhiệm sở cứu viện : 48 xe; Xe XT: 144 xe ) Toa xe 1435: 19 xe gồm (Xe chuyên dùng cứu viện: 4xe; XT: 7xe ; xe 3 vị trí dồn tại ga : 8 xe ) Ghi chú: Xe chuyên dùng cứu viện bao gồm : Toa xe các trạm KCTX sử dụng làm xe cứu viện , sửa chữa khu gian ; toa xe trong các đoàn cẩu cứu viện. 2.1.3.Toa xe G thường xuyên làm xe hành lý trong tàu khách thống nhất. Theo số liệu của các công ty VTHKĐS là 24 xe. 2.1.4.Toa xe trực tiếp xếp hàng không vận dụng. - Toa xe 1m: 230 xe - Toa xe 1435mm : 33 xe *Xe hư hỏng nặng, lạc hậu kỹ thuật đang làm thủ tục thanh lý: 71 xe + Toa xe 1m: gồm ( Xe G : 5 xe; Xe H: 66 xe ) * Xe đến hạn sửa chữa định kỳ hư hỏng nặng, nhu cầu vận tải ít, đang gá gửi:101 xe + Toa xe 1m : 101 xe gồm ( Xe Mvt: 07 xe; Xe Pdầu :45 xe; Xe H xả đáy : 49 xe) - Tính đến ngày 25/5/2007 số toa xe hàng vận dụng bình quân hàng ngày trực tiếp xếp dỡ hàng là : 4270 xe - Toa xe 1m : 4398 – ( 230 +176 +7) = 3985 xe - Toa xe 1435mm: 335 – (33+16+1) = 285 xe Từ số liệu phân tích ở trên ta thấy số toa xe hàng tham gia vận tải bình quân ngày là: 4.505 gồm (4270+ 211+24) trên tổng số 4944 toa xe tương ứng với tỷ lệ đạt là 91,12% là tương đối cao. Số lượng toa xe cần sửa chưa nhỏ định kỳ và sửa chữa lớn định kỳ là 8,88%. Để nâng cao năng lực vận dụng xếp và dỡ của các toa xe hàng, trong thời gian tới công ty VTHHĐS cần phối hợp với trung tâm điêu hành vận tải. Điều xe đến hạn sửa chữa định kỳ đi sửa chữa kịp thời giảm ngày dừng chờ kéo đi sửa chữa của các toa xe đến hạn, tăng đầu xe vận dụng phục vụ chở hàng cao hơn. 2.2.Số lượng đầu máy Công ty đang quản lý và vận dụng. Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt được Tổng công ty ĐSVN giao quyền quản lý hai xí nghiệp đầu máy đó là. Xí nghiệp đầu máy Vinh và xí nghiệp đầu máy Hà Lào, hiện tại hai Xí nghiệp có nhiều chủng loại đầu máy để đảm bảo sức kéo cho các chuyến tàu liên tuyến và các chuyến tàu khu đoạn ta có thể tham khảo qua bảng số liệu sau: Bảng 7: Bảng số liệu của Xí Nghiệp Đầu Máy Vinh (Tính đến hết ngày 31/8/2007 ) STT Loại Đầu Máy Ký Hiệu Tổng Số Trạng Thái Đầu Máy Số Hiệu Đầu Máy Đang Vận Dụng Vận Dụng ChờT/Lý 1 Bỉ D18E 16 16 0 D18E: 601- 616 2 Mỹ (GE) D9E 6 6 0 D9E: 207; 246;215;218;232;252 3 Ấn Độ D13E 10 10 0 D13E: 716- 725 4 TY- Nga D4H 29 24 5 D4H: 402- 426 5 Cộng 61 56 5 (Nguồn phòng ĐMTX Cty VTHHĐS) Bảng 8: Bảng số liệu đầu máy của Xí Nghiệp đầu máy Hà Lào STT Loại Đầu Máy Ký Hiệu Tổng Số Trạng Thái Đầu Máy Số Hiệu Đầu Máy Đang Vận dụng Vận Dụng Chờ T/Lý 1 Đông Phong (Đường1435) D16E 3 0 3 D16E: 2006;2007;2008 2 Hữu Nghị (Đường1435) D19Er 5 5 0 D19Er: 2301;2302;2303;2304; 2305 3 JMD (Đường1435) D14E 5 5 0 D14E: 2011- 2015 4 TY7 (Đường1435) D4HR 7 7 0 D4HR: 864;489;498 5 ĐFH21 (Đường1000) D10H 30 30 0 D10H: 001- 030 6 Tiệp (Đường1000) D12E 7 7 0 D12E: 621; 622; 623; 630; 631; 636;641;655;657 7 Úc (Đường1000) D5H 13 13 0 D5H: 051-063 8 TY- Nga (Đường1000) D4H 44 37 7 D4H: 836;575;578;580;585;587; 589;594;806;811;812;822;823; 824; và từ 428-440 9 Cộng 114 104 10 (nguồn phòng ĐMTX Cty VTHHĐS) Từ hai bảng số liệu trên ta thấy tổng số đầu máy các loại của Công ty VTHHĐS hiện có là 175. Số đầu máy hiện đang vận dụng tốt là 160 tương ứng với tỷ lệ là 91,43%, số lượng đầu máy hỏng đang chờ thanh lý là 15 máy với tỷ lệ tương ứng là 8,57%. Trong số đầu máy chờ thanh lý có 3 đầu máy Đông Phong có sức kéo trên 1000 cv, số còn lại đều là đầu máy (TY-Nga) có sức kéo rất thấp dưới 300 cv/máy. Theo số liệu của phòng đầu máy toa xe máy vận dụng bình quân ngày đạt 89,2% máy, tăng 1,7 máy/ngày so với năm 2005. Hiện tại năng lực sức kéo đầu máy của Công ty vẫn đảm bảo tốt cho công tác vận chuyển, song trong thời gian tới Công ty VTHHĐS cần đề xuất kịp thời với Tổng công ty ĐSVN đầu tư bổ sung thêm số lượng đầu máy mới. Nhằm nâng cao năng lực sức kéo đáp ứng tốt nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày càng cao của khách hàng . 3.Năng lực về lao động - Quản trị nhân lực của Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt do sự chuyển đổi mô hình trên cơ sở tổ chức lại 3 Xí nghiệp Liên hợp vận tải Đường sắt khu vực 1,2 và 3 sang mô hình Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt, số đơn vị thành viên hiện nay của Công ty là 23 đơn vị. Tổng số cán bộ công nhân viên trong toàn Công ty có 7.320 người, trong đó có 2 tiến sỹ; 25 thạc sỹ; 778 kỹ sư, cử nhân; trình độ cao đẳng 59 người, trung cấp 934 người, còn lại là công nhân kỹ thuật và lao động phổ thông. công nhân trực tiếp sản xuất: gián tiếp quản lý 5500 người, còn lại được phân bổ đến các bộ phận khác như thanh tra giao thông Đường sắt, y tế, các tổ chức đoàn thể ... Bảng 9: Bảng cơ cấu lao động của công ty vận tải hàng hoá đường sắt (Tính đến ngày 31/12/2006) Lao động Tổng Tăng Giảm So với Năm Trước Nam Nữ Trực Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Gián Tiếp Tăng Giảm So với Năm Trước Năm 2003 7250 5945 82% 1305 18% 5293 73% 1958 27% Năm 2004 7270 20 0,3% 5950 82% 1320 18% 5380 74% +87 1890 26% -63 Năm 2005 7300 30 0,4% 5960 82% 1340 18% 5475 75% +95 1825 25% -65 Năm 2006 7320 20 0,3% 5980 82% 1340 18% 5710 78% +235 1610 22% -215 (Nguồn phòng TCLĐCông ty VTHHĐS) Dựa vào số liệu trong bảng cơ cấu lao động từ năm 2003- 2006 tình hình lao động của Công ty có đặc điểm: - Số lượng lao động của Công ty hàng năm đều tăng,tăng nhiều nhất là năm 2005 tăng 30 người tương ứng với tốc độ tăng là ( 0,4%) so với năm 2004, năm 2004 tăng 20 người tương ứng với tốc độ tăng là (0,3%) so với năm 2003 và năm 2006 tăng 20 người so với năm 2005 và tốc độ tăng là (0,3%) .Việc tăng này xuất phát từ: + Do công ty mới được thành lập năm 2003. Nên hàng năm số các phòng nghiệp vụ của công ty cũng như các Xí nghiệp thành viên mà Công ty đang quản lý cần thiết phải tuyển bổ xung thêm các lao động có chuyên môn, nghiệp vụ cao từ các đơn vị trong và ngoài ngành như : kỹ sư đầu máy toa xe, kỹ sư vận tải , cử nhân luật, cử nhân kinh tế. + Do Công ty mở rộng thêm các chi nhánh vận tải hàng hoá và kinh doanh dịch vụ nhằm phát triển thị trường, nên việc điều tiết lao động và tuyển thêm lao động, đáp ứng tốt yêu cầu sản xuất kinh doanh là tất yếu. - Qua số liệu bảng cơ cấu lao động của Công ty cho thấy. Số lượng lao động gián tiếp của Công ty hàng năm đều giảm, số lượng lao động trực tiếp của Công ty hàng năm đều tăng là do. Để tinh giảm bộ máy quản lý cồng kềnh, nhằm khai thác tốt và sử dụng hiệu quả hơn lực lượng lao động gián tiếp, giảm chi phí cho quản lý. Ban lãnh đạo Công ty đã điều tiết một số lao động gián tiếp sang lao động trực tiếp, nhằm mở rộng quy mô sản xuất, nâng cao chất lượng sản phẩm và dịch vụ . Đáp ứng tốt nhu cầu vận tải ngày càng cao của khách hàng. Nên sản lượng và doanh thu của Công ty năm sau đều cao hơn năm trước, uy tín của Công ty ngày càng được nâng cao. - Trong cơ cấu lao động của Công ty, lao động nam luôn chiếm nhiều hơn lao động nữ. Nguyên nhân xảy ra cơ cấu như vậy là do tính đặc trưng về lao động của ngành vận tải và đặc điểm của công việc tạo ra. Ví dụ: công nhân lái máy, trưởng tàu, công nhân khám chữa toa xe, trực ban chạy tàu, trưởng dồn, móc nốiĐây đều là các công việc nặng nhọc và phải thức đêm, đòi hỏi người lao động phải có sức khoẻ tốt mới đảm nhiệm được. - Độ tuổi bình quân của lao động Công ty là 35 tuổi - Tiền lương của cán bộ công nhân viên trong Công ty được trả theo hệ số sản phẩm. Những đặc điểm trên đang có những tác động trực tiếp tới tình hình sản xuất kinh doanh của Công ty: Chẳng hạn như số lượng lao động tăng, điều tiết lao động hợp lý làm tăng khả năng khả năng khai thác các mặt hàng vận tải mới, tăng khả năng vận tải làm cho quy mô và doanh thu tăng, lợi nhuận tăng, đây chính là nhân tố quan trọng đóng góp vào kết quả kinh doanh rất tốt của Công ty trong năm 2005, 2006. Tóm lại, với việc thay đổi mô hình tổ chức, Công ty vận tải hàng hoá Đường sắt đã hoàn thiện và việc phân bổ điều tiết hợp lý nguồn lao động, phù hợp với công việc trong toàn công ty, tuy nhiên Công ty cũng cần tạo điều kiện cho CBCNV đi học nâng cao trình độ, năng lực để phục vụ ngày càng tốt hơn trong công việc. 4.Giá cước vận chuyển hàng hoá trên Đường sắt Để nâng cao năng lực cạnh tranh của mình nhằm chiếm lĩnh thị trường và giành thị phần trong vận tải hàng hoá. Công ty VTHHĐS đã có nhiều giải pháp mang tính chiến lược như chiến lược đa dạng hoá các sản phẩm. Đó là việc tổ chức chạy các chuyến tàu hàng chuyên luồng, chuyên tuyến và các đoàn tàu hàng khu đoạn phục vụ ngày một tốt hơn các nhu cầu vận chuyển hàng hoá của khách hàng. Với đội ngũ cán bộ công nhân viên có trình độ tương đối cao, giàu kinh nghiệm tận tuỵ với công việc mang tính chuyên nghiệp cao cùng các chiến lược chính sách giá linh hoạt, hợp lý được áp dụng cho hàng hoá xếp lên các loại toa xe và đẳng cấp tàu khác nhau để khách hàng có thể lựa chọn loại toa xe, đẳng cấp tàu phù hợp với loại hàng mà khách hàng cần vận chuyển. Chính sự linh hoạt trong chính sách giá cả của Công ty và việc tổ chức chạy các đoàn tầu hàng chuyên luồng chuyên tuyến và các đoàn tàu hàng khu đoạn đã có nhiều tác dụng, lôi kéo được lượng khách hàng lớn, thúc đẩy tốc độ tăng doanh thu của Công ty trong thời gian qua. 4.1.Giá cước theo loại xe, loại hàng. Hiện nay trong ngành Đường sắt áp dụng quy định giá cước vận chuyển hàng hoá bằng Đường sắt ban hành kèm theo Quyết định số 1651/QĐ- ĐS ngày 20/12/2005 của Tổng công ty ĐSVN có quy định các hàng hoá vận chuyển trên Đường sắt được tập hợp theo 20 loại hàng, bao gồm: 1.Hàng than 11.Gỗ và đồ dùng bằng gỗ 2. Xăng dầu 12.Nông lâm sản 3.Quặng 13.Lương thực 4.Sắt thép, kim loại mầu 14.Thực phẩm 5.Máy móc, dụng cụ 15. đồ uồng 6.Phương tiện vận tải và phụ tùng 16.Hàng may mặc và nguyê liệu dệt 7.Hoá chất 17.Giấy và đồ dùng văn phòng phẩm 8.Phân bón 18.Dược phẩm 9.Xi măng 19.Hàng điện tử, điện lạnh 10.Vật liệu xây dựng 20.Hàng khá Ngoài việc sắp xếp cụ thể nhóm hàng, loại hàng sử dụng toa xe khác nhau vào bậc cước, còn phải xét đến giá trị hàng hoá khi vận chuyển. Vì chính giá trị hàng hoá này sẽ ảnh hưởng đến mức đền bù trong quá trình vận chuyển khi có sự cố sảy ra. Chính điều này mà ngành Đường sắt quy định trong bảng cước có 6 bậc cước. Mỗi loại hàng vận chuyển trên Đường sắt đòi hỏi một loại toa xe thích hợp. Mỗi loại toa xe này lại có giá thành vận tải rất khác nhau. Như vậy ngoài việc dựa vào loại nhóm hàng để phân vào các bậc cước ta cần lưu ý đến loại toa xe để vận chuyển nó. Trên đường có 4 nhóm xe: G,H,M,P, trong đó xe P như một loại xe chuyên dùng để vận chuyển xăng dầu, nước mắm giá thành vận chuyển cao. Vì vậy được sắp xếp cùng với xe G cũng có giá thành cao. Trên Đường sắt trong quy định cước được chia ra 6 bậc cước phổ thông nguyên toa. Ngoài ra việc sắp xếp cụ thể nhóm hàng, loại hàng vào bậc cước nào đó còn xét đến giá trị hàng hoá khi vận chuyển.Việc sắp xếp bậc cước dựa theo nguyên tắc sau: Bậc 1 bao gồm một số các mặt hàng: Vỏ container loại 20, 40 feet, cát, gạch ngói vụn, gạch phế liệu, đá dăm, đá hộc, đá khối, sành sứ vụn, sỏi, bã động vật làm phân bón, bã thực vật, muối ăn các loại, muối iốt Bậc 2 bao gồm một số các mặt hàng: Than cám, than bùn, dầu đã qua sử dụng, Âptite nguyên khai, quặng Alumin, quặng Bôxi, ray đường sắt, ray ghi phê phẩm, ngói các loại, vôi cục, gốc rễ cây các loại, mía cây, khô dầu Bậc 3 bao gồm một số các mặt hàng sau: Than cốc, than đá, than Na Dương, dầu hoả, dầu nhờn, mỡ bôi trơn, xăng các loại, quặng Amiăng, quặng Crômit, các cấu kiện bằng kim loại, các cột sắt, cáp điện, cáp nhôm, bình cứu hoả, bình đựng ôxy, máy đào đất, máy dập, khung kho, khuôn nhôm, ca nô, các loại xe tự chạy trên đường sắt, ô tô chở hàng các loại, xe nâng đất đèn, muối dùng cho công nghiệp, phân đạm phân kali, gạch chịu lửa, đá dửa, đá xẻ, gạo các loại thóc lúa các loại, bột giấy, chế phẩm làm thuốc Bậc 4 bao gồm một số mặt hàng sau: Than củi, Apatite đã qua tuyển, đinh các loại, que hàn điện, vòng bi, dụng cụ văn nghệ, dụng cụ ytế, thiết bị quân sự, lốp xe các loại, xe đẩy hàng, xe đẩy ytế, bột nhôm, bột nhựa, chất dẻo các loại, còn, thuốc nổ dân dụng, thuốc phòng trừ dịch bệnh, thuốc trừ cỏ, thuốc trừ sâu, gỗ sẻ các loại, khung gỗ không tháo rời Bậc 5 bao gồm một số mặt hàng: Dầu chở bằng xe chuyên dùng, ga khí chở bằng Container chuyên dùng, ga khí chở bằng xe chuyên dùng, xăng chở bằng xe chuyên dùng, máy dệt công nghiệp, máy đo áp lực, máy đo điện, gạch men, gạc trang trí, gỗ trầm, tinh dầu các loại, vải da, vải dạ, vải giả da, vải giả lông thú, thuốc bắc pha chế, ấm điện sắc thuốc, đồng hồ các loại, đồng hồ đo điện, máy dệt gia đình, máy điều hoà nhiệt độ, máy hút ẩm, hút bụi, tủ đông lạnh, đồ dùng bằng pha lê, khảm trai, súng đạn các loại Bậc 6 bao gồm một số các mặt hàng: Hoa tươi, cây cảnh các loại, các loại ấn chỉ có giá, hàng đặc biệt và quý hiếm, tranh ảnh nghệ thuật, trang sức, tro hài cốt, thi hài tượng nghệ thuật 4.2.Giá cước theo cự ly vận chuyển. Giá thành vận tải trên Đường sắt không chỉ khác nhau theo loại hàng, loại xe, mà còn thay đổi theo cự ly vận chuyển hàng hoá. Cự ly vận chuyển càng ngắn thì giá thành càng cao, cự ly vận chuyển càng xa thì giá thành càng giảm. Nguyên nhân cơ bản dẫn đến giá thành khác nhau theo cự ly vận chuyển là do trong quá trình tác nghiệp vận chuyển được chia làm 3 tác nghiệp: Đầu cuối, trung chuyển và tác nghiệp chạy. Chí phí cho tác nghiệp đầu cuối không thay đổi, không phụ thuộc vào cự ly vận chuyển. Còn chi phí cho tác nghiệp chạy lại tỷ lệ thuận với cự ly vận chuyển. Chi phí cho tác nghiệp trung chuyển vừa thay đổi vừa không thay đổi theo cự ly vận chuyển. Nếu cự ly vận chuyển tăng mà không làm tăng số vị trí Ga trung chuyển phải giải thể lập tàu thì chi phí không đổi. Ngược lại khi cự ly vận chuyển tăng làm tăng số vị trí Ga trung chuyển, từ lý do này mà làm cho giá thành thay đổi theo cự ly vận chuyển. Việc giá thành thay đổi theo cự ly vận chuyển mà ngành Đường sắt ngoài việc quy định các bậc cước theo nhóm loại hàng còn phân chia các bậc cước này theo từng chặng tính cước. Mỗi chặng tính cước có một giá cước nhất định, cước vận chuyển được tính theo nguyên tắc cộng dồn từng chặng. Việc phân cự ly vận chuyển thành từng chặng tính cước trên Đường sắt Việt Nam bao gồm 5 chặng tính cước: - Chặng 1 từ 1 đến 150km. - Chặng 2 từ 151 đến 500km. - Chặng 3 từ 500 đến 900km. - Chặng 4 từ 901 đến 1300km. - Chặng 5 từ 1301km trở lên. Ngoài ra còn quy định cự ly tính cước tối thiểu trên Đường sắt là 30km, có nghĩa là hàng hoá vận chuyển ngắn hơn 30km phải chịu mức cước bằng 30km. Trong quy định giá cước vận chuyển hàng hoá bằng Đường sắt của Tổng công ty ĐSVN áp dụng từ ngày 01 tháng 01 năm 2006 theo quyết định số 1651/QĐ-ĐS như sau: 1.Cước phổ thông nguyên toa với 6 bậc cước và 5 chặng tính cước như sau: Bảng 10: Bảng cước phổ thông nguyên toa chung Đơn vị tính: Đồng/Tkm Bậc cước 150 km 151- 500 km 501- 900 km 901- 1300 km Từ 1301 Km trở lên 1 263 170 137 135 133 2 289 189 151 148 145 3 316 206 166 163 160 4 348 228 183 179 176 5 374 245 198 193 190 6 430 281 226 220 217 (nguồn phòng KHĐT CTY) 2.Về khoảng cách tính cước giữa các Ga Đường sắt, thực hiện theo Quyết định 1965/QĐ-ĐS- KDTT ngày 24/12/2002 của Liên hiệp ĐSVN( nay là Tổng công ty ĐSVN) và các văn bản quy định bổ sung. 4.3.Giá cước theo loại tàu. Đối với một đoàn tàu cao cấp, chạy với tốc độ nhanh, với các hành trình chạy ưu tiên có thời hạn vận chuyển ngắn, tổ chức chạy tàu theo lịch cố định. Nói cách khác chủ hàng biết trước ngày vận chuyển, thời gian khởi hành và thời hạn đến địa điểm dỡ hàng. Chính các điều này đã làm tăng chi phí cho quá trình vận chuyển. Để bù đắp phần chi phí tăng thêm này ngành Đường sắt có quy định phần gía cước tăng thêm cho đoàn tàu cao cấp. 4.4.Giá cước trong các trường hợp đặc biệt. Trong trường hợp đặc biệt, bảng giá cước được công bố trên là việc vận chuyển trong điều kiện thông thường. Song trong thực tế vận chuyển luôn sảy ra các trường hợp vận chuyển không bình thường. Đòi hỏi trong quá trình vận chuyển phức tạp hơn, nguy hiểm hơn. Vì vậy ngành Đường sắt có quy định các trường hợp vận chưyển đặc biệt với các mức cước sau: - Cước hàng quá khổ giới hạn: + Loại 1: Tính bằng 1,1 lần cước phổ thông nguyên toa. + Loại 2: Tính bằng 1,3 lần cước phổ thông nguyên toa. + Loại 3: Tính bằng 1,5 làn cước phổ thông nguyên toa. Hàng quá giới hạn loại 3 phải lập hội đồng giải quyết các yêu cầu kỹ thuật có liên quan. Mọi chi phí cho hội đồng và yêu cần thiết để vận chuyển như: Khung thí nghiệm, cải tạo phương tiện, nâng cấp thiết bịdo chủ hàng tự đảm nhiệm và phải hợp đồng thoả thuận với Đường sắt trước khi ký hợp đồng vận tải. - Cước hàng quá nặng tính bằng 1,3 lần cước phổ thông nguyên toa. - Cước hàng dài( Xếp trên một hoặc hai toa xe) gối sang một hoặc hai toa xe đệm tính theo quy định sau: + Đối với hàng dài xếp trên một xe hoặc hai xe và gối sang một hoặc hai xe khác (gọi là xe đệm) thì tính cước xe đệm ( Khi không xếp hàng khác) được tính cước bậc 1, trọng lượng tính cước bằng 50% trọng tải cho phép chuyên chở của toa xe. + Khi tận dụng toa xe đệm để xếp hàng, cước vận chuyển của toa xe đệm được tính theo bậc cước của hàng hoá xếp thêm trên xe đệm và trọng lượng tính cước theo trọng lượng hàng thực tế xếp trên toa xe đệm nhưng không nhỏ hơn 50% trọng tải cho phép chuyên chở của toa xe đệm. - Cước hàng vận chuyển vừa quá khổ giới hạn vừa quá nặng được thu theo mức cước cao nhất theo quy định của cước hàng quá khổ giới hạn, cước hàng quá nặng. - Khi ký hợp đồng vận tải hàng hoá khổ giới hạn, quá nặng doanh nghiệp vận tải và người thuê vận tải được phép thoả thuận giá cước vận chuyển nhưng không thấp hơn giá cước quy định tại điều khoản này. 5.Tổ chức các đoàn tàu hàng. *.Một số quy định chung: về việc vận tải hàng hoá trên Đường sắt Quốc gia Các ga hàng hoá mở cửa để giao dịch từ 7giờ sáng đến 17giờ tất cả các ngày trong năm. Riêng việc xếp dỡ, giao nhận hàng hoá được tiến hành suốt 24 giờ trong ngày. Công ty VTHHĐS có trách nhiệm với người có hàng trong việc chuyên chở hàng hoá từ người gửi đến người nhận an toàn, nguyên vẹn đúng thời hạn, đảm bảo quyền bình đẳng và sự hợp tác giữa đường sắt và chủ hàng trong quá trình chuyên chở, theo “Quy định về v