Đề tài Một số vấn đề tranh chấp trong phương thức thuê tàu chuyến

có nhưng thuyền trưởng không yêu cầu che mưa cho hàng. Cả hai nguyên nhân này đều do lỗi của người chuyên chở. Do vậy người chuyên chở phải chịu trách nhiệm. * Tại cảng dỡ hàng Khi được đưa ra khỏi hầm tàu, khoang tàu, hàng đang còn ở trên boong tàu mà bị ướt dẫn đến tổn thất thì dù ai dỡ hàng, người chuyên chở vẫn phải chịu trách nhiệm vì hàng vẫn còn đang nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở. Nếu tàu không có phương tiện che mưa thì tàu bị coi là không đủ khả năng đi biển, nếu có mà không che thì người chuyên chở mắc lỗi không chăm sóc hàng. 14 - Khi người nhận hàng tự dỡ hàng hoặc thuê người khác dỡ mà lại không yêu cầu phương tiện che mưa từ tàu, hoặc không che để hàng bị ướt thì người nhận hàng tự gánh chịu tổn thất do mưa gây ra. Trường hợp hàng đã được đưa xuống cầu cảng bị mưa ướt. Theo quy tắc Hague-Visby, khi hàng đã được đưa xuống cầu cảng mà bị mưa ướt thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm vì hàng không còn nằm trong phạm vi trách nhiệm của người chuyên chở nữa. Theo quy tắc Hamburg 1978, hàng đã được đưa xuống cầu cảng và giao cho người nhận hàng hoặc cho người thứ ba nhận thay cho người nhận hàng thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm về tổn thất do mưa ướt gây ra. Nếu hàng được đưa xuống cầu cảng nhưng người chuyên chở chưa giao cho người nhận hàng mà bị ướt do mưa thì người chuyên chở phải chịu trách nhiệm vì trách nhiệm của người chuyên chở đối với hàng chưa kết thúc. Điều 108 Bộ luật Hàng Hải Việt Nam quy định, “Người chuyên chở có nghĩa vụ chăm sóc hàng và chịu trách nhiệm về tổn thất do hư hỏng, mất mát từ lúc nhận hàng lên tàu cho đến khi giao hàng cho người nhận hàng nếu không chứng minh được rằng mình không có lỗi”. Như vậy, nếu hàng tổn thất do mưa trong lúc bốc dỡ hàng mà không phải do lỗi của người chuyên chở thì người chuyên chở không chịu trách nhiệm. Ở đây người chuyên chở có thể chứng minh lỗi thuộc về người bốc hàng lên tàu hoặc người dỡ hàng khỏi tàu. - Khi nghĩa vụ bốc dỡ hàng hoá theo hợp đồng thuê tàu thuộc về người chuyên chở thì tổn thất do mưa sẽ do người chuyên chở gánh chịu kể cả khi người chuyên chở không trực tiếp bốc dỡ. - Trường hợp người chuyên chở thuê một người khác để bốc dỡ hàng thì khi có tổn thất do mưa ướt thì người chuyên chở vẫn chịu trách nhiệm trước người thuê tàu. Sau đó người chuyên chở có quyền đòi lại ở người bốc xếp. Dưới đây là một sự việc cụ thể về trường hợp này. Tóm tắt vụ việc: 15 Thực hiện một hợp đồng thuê tàu chuyến, công ty Far East Hongkong cho tàu Inch chở 74.430 bao (chứa 3.571 T) đậu tương từ Dairen đến Hải Phòng. Khi tàu đến cảng và dỡ xong hàng thì phát hiện lô hàng bị ướt, hư hại nặng. Nguyên nhân một phần là vì ống nước của tàu bị vỡ, một phần vì bị ngấm nước mưa trong lúc dỡ hàng. Diễn biến tranh chấp: Người nhận hàng đòi Far East hai khoản bồi thường cho 2 nguyên nhân trên. Sau đó Far East trả lời là đã hỏi ý kiến Hội Bảo trợ và Bồi thường và đồng ý nhận trách nhiệm khoản hư hại vì ống nước vỡ nhưng từ chối trách nhiệm cho thiệt hại vì nước mưa vì cho đó là sơ suất của người thầu bốc dỡ. Về điểm này người thầu bốc dỡ trong khi làm việc ở dưới tàu coi như người làm công cho tàu và người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về hành động của họ. Nếu người thầu bốc dỡ không có biện pháp hợp lý để bảo vệ hàng thì thuyền trưởng phải kháng nghị với họ để đảm bảo quyền lợi của mình. Do đó tàu phải bồi thường tổn thất cho chủ hàng rồi truy đòi người bốc dỡ sau. 2.4 Tranh chấp về cước phí và thanh toán cước phí * Điều khoản về cước phí thuê tàu trong Hợp đồng thuê tàu: - Mức cước (Rate of freight): là tiền cước tính cho mỗi đơn vị cước (Freight unit), hoặc mức cước thuê bao (lumpsum freight) không phụ thuộc vào loại và số lượng hàng hoá chuyên chở mà tính theo đơn vị trọng tải hoặc dung tích tàu. - Hai bên thoả thuận chi phí xếp dỡ (các điều kiện FIOST) - Số lượng hàng hoá tính cước: Tiền cước có thể tính theo số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gưỉ hàng (Intaken quantity), hoặc tính theo số lượng hàng giao tại cảng (Delivery quantity). - Thời gian thanh toán tiền cước: cước phí thanh toán tại cảng bốc hàng (Freight prepaid), hoặc thanh toán tại cảng dỡ hàng (Freight to collect), hoặc trả trước một phần. 16 - Ngoài ra trong điều khoản cước phí hai bên còn thoả thuận về địa điểm thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, tiền cước phí ứng trước (advance freight)… 2.4.1 Tranh chấp về cước phí Bài viết sẽ xem xét các tranh chấp xảy ra đối với yêu cầu đòi cước khống từ phía người chuyên chở. Cước khống (Deadfreight): là khoản tiền cước của số lượng hàng mà người thuê tàu tuy đã thỏa thuận giao xuống tàu để gửi đi theo quy định của hợp đồng thuê tàu nhưng lại do nhiều nguyên nhân trên thực tế hàng không gửi đi được, khiến cho khả năng chuyên chở của con tàu không được tận dụng, trọng tải và dung tích tàu dành cho số hàng bị bỏ trống. Việc phạt cước khống còn áp dụng đối với việc huỷ hợp đồng thuộc phía người thuê trước khi tàu hành trình. Trong trường hợp này thì người chuyên chở có quyền đòi bồi thường một nửa số tiền cước của hợp đồng. Thực tế vấn đề cước khống là vấn đề rất phức tạp vì thông thường người thuê không đồng ý thanh toán cước khống với nhiều lý do khác nhau. Chính vì vậy đã xảy ra khá nhiều vụ tranh chấp trong nội dung này. Thông thường, chủ hàng sẽ dẫn chứng điều kiện về trách nhiệm của người chuyên chở đối với việc sắp xếp hàng hóa để quy trách nhiệm cho bên vận chuyển đối với việc hàng hóa không được sắp xếp đầy đủ theo hợp đồng. Tuy nhiên, trách nhiệm này lại không phải là một nghĩa vụ tuyệt đối mà là một nghĩa vụ tương hỗ từ hai phía: người chuyên chở và người thuê tàu. Do đó, nếu phía chuyên chở có thể chứng minh được mình đã hoàn thành đầy đủ các nghĩa vụ có liên quan, bên thuê tàu sẽ phải chịu hoàn toàn cước khống. Trái lại, nếu trách nhiệm thực sự đến từ 2 phía, như trong tranh chấp đã từng xảy ra giữa công ty chế biến và kinh doanh than miền Nam ký Hợp đồng thuê tàu với công ty TNHH Vận Tải Biển Mekông vào năm 1997. 17 Xem xét các tình tiết của vụ án, có thể thấy rõ ràng cả 2 bên cùng phải chịu trách nhiệm đối với việc hàng hóa không được xếp đầy đủ. Phía chuyên chở đã không tuân thủ đúng điều kiện về thời gian sẵn sàng xếp dỡ, mặt khác, bên thuê tàu đã không thực hiện trách nhiệm của mình trong việc xếp hàng. Trên cơ sở đó, Toà Kinh tế TAND Tp.HCM đã tiến hành giải quyết vụ việc. Chủ hàng phải trả cước khống, nhưng chỉ phải trả theo mức trách nhiệm tối thiểu với giả định chủ tàu đã thực hiện đúng nghĩa vụ. Cụ thể mức cước khống là 70.000 đồng/tấn đối với 787 tấn hay 54,09 triệu VND. 2.4.2 Tranh chấp về thanh toán cước phí A, Các phương thức thanh toán cước phí Phương thức thanh toán cước phí cũng là một nội dung thường xảy ra tranh chấp. Như đã trình bày trong phần trên, về phương thức thanh toán, người thuê tàu có thể lựa chọn một trong 3 hình thức: - Cước phí trả trước (Freight Prepaid): quy định có thể như sau: freight to be paid in four days after signing B/L, discountless and not returnable, ship and/or cargo lost or not lost - Cước phí trả sau (Freight to collect): Thời điểm trả có thể ấn định: + Trả tiền trước khi mở hầm tàu để dỡ hàng (freight payable before breaking bulk- b.b.b) + Trả đồng thời với việc dỡ hàng (freight payable concurent ưith discharge) + Trả sau khi dỡ xong hàng (freight payable after completion of discharge) - Trả trước một phần và trả sau một phần (advance freight). Thí dụ: trả 80% tiền cước tại cảng xếp sau khi ký B/L, số tiền còn lại trả đứt trong vòng 5 ngày sau khi dỡ hàng xong. 18 Việc giữ lại một phần tiền cước nhằm giúp người thuê gây áp lực nếu có tranh chấp, thưởng phạt với hãng tàu. B, VSC Việt Nam và CHER (1994) Để nghiên cứu chi tiết về tranh chấp đối với phương thức thanh toán, bài viết sẽ đi sâu tìm hiểu một án lệ đã từng xảy ra, đó là tranh chấp giữa Tổng công ty VSC Việt Nam và hãng tàu ROY năm 1994: Cuối năm 1994, Tổng công ty VSC Việt Nam nhập của hãng ROY ở Châu Âu 1470 tấn thép góc theo điều kiện CIF – INCOTERMS 1990 cảng Hải Phòng. Phương thức thanh toán là L/C qua VietcomBank, bộ chứng từ có yêu cầu vận đơn “cước trả trước”. ROY thuê tàu GAN của hãng tàu CHER ở Châu Âu chở số hàng trên sang Việt Nam. Khi hàng được bốc lên tàu, dù chưa nhận được tiền cước nhưng chủ tàu vẫn cấp vận có dấu "cước đã trả" cho hãng ROY và hãng này chuyển cho ngân hàng để được thanh toán. Khi tàu đến Hải Phòng, Tổng công ty VSC xuất trình vận đơn cùng các chứng từ hợp lệ khác để nhận hàng thì chủ tàu từ chối giao hàng với lý do là họ chưa nhận được tiền. Điều tra thực tế cho thấy hãng ROY không có khả năng thanh toán tiền cước cho CHER. Hãng CHER quyết định bắt giữ toàn bộ 1470 tấn thép của VSC tại Hải Phòng và yêu cầu VSC trả toàn bộ tiền cước thì mới nhận được hàng. Điều 93, Luật Hàng hải Việt Nam, quy định: “…người vận chuyển có nghĩa vụ trả hàng cho người nhận hàng hợp pháp nào có ít nhất một bản vận đơn gốc hoặc giấy gửi hàng hoặc chứng từ vận chuyển hàng hoá tương đương có giá trị để nhận hàng…” Như vậy, quyết định của CHER là hoàn toàn sai lầm, dù xét theo luật của Việt Nam hay thông lệ hàng hải quốc tế, vì hàng hóa đã được chuyền quyền sở hữu sang 19 phía Việt Nam. Người vận chuyển có quyền cầm giữ hàng hoá dựa vào điều khoản "lien on cargo" trong hợp đồng thuê tàu, đôi khi được tích hợp vào loại vận đơn "used with charter party", nhưng thực tiễn luật chứng minh họ không thể vận dụng điều khoản đó vào trơng tình huống này được, nhất là khi tàu đã đến cảng trả hàng. Hãng tàu phải giải quyết vấn đề cước với Công ty ROY theo hợp đồng vận chuyển, và nếu ROY có phá sản thì hãng tàu được xử lý số tiền nợ theo trình tự chủ nợ ưu tiên trong luật phá sản. Ngày 14/10/1995, bằng Quyết định 101/QĐ Toà án Hải Phòng đã ra lệnh cưỡng chế yêu cầu hãng tàu CHER và đại lý của họ tại Việt Nam phải trả hàng cho Tổng công ty VSC. C, Vinalines và bên thuê tàu Trung Quốc Vừa qua, vào tháng 4/2011, tàu Vinalines Global của Việt Nam đã phải bồi thường 800.000USD cho chủ hàng Trung Quốc, trong một vụ tranh chấp với điều kiện tương tự, tuy nhiên liên quan chủ yếu tới việc cầm giữ hàng hóa. 2.5 Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ va thường phạt xếp dỡ 2.5.1. Tranh chấp về mốc tính thời gian xếp dỡ Một hợp đồng chuyên chở thường đề cập đến mốc tính thời gian xếp/dỡ hàng phụ thuộc vào việc NOR được giao và chấp nhận khi nào, thường là sau 1 số giờ hoặc một số ngày kể từ khi NOR được trao hoặc chấp nhận được trao. Trước năm 1990, một số trọng tài Anh cho phép nếu NOR được trao sớm sẽ có hiệu lực sau đó. Tuy nhiên, theo quyết định của Toà Thượng thẩm (Court of Appeal) năm 1990, chỉ khi có thông báo sẵn sàng xếp/dỡ hàng hợp lệ mà đáp ứng tất cả những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu mới có thể tính thời gian xếp hàng. Chẳng hạn thời gian làm hàng sẽ bắt đầu tính nếu NOR được trao khi con tàu đã sẵn sàng để xếp hàng nhưng không phải ở vị trí quy định như trong hợp đồng thuê tàu hoặc khi con tàu đến vị trí được quy định trong hợp đồng muộn hơn. 20 Tàu "AGAMEMNON" được ký kết để chuyên chở hàng hoá theo mẫu Gencon vào 4/10/1995 hành trình từ Baton Rouge- một cảng trên sông Mississipi, bang Lousiana, Hoa Kì - tới Brisbance, Australia. Hợp đồng thuê tàu quy định: “Thời gian bị mất do phải đợi để vào cầu cảng sẽ được tính như là thời gian xếp/dỡ hàng" (điều 8) "Khi một cầu cảng không sẵn sàng và con tàu đã ở đó hay ở gần cảng như nó được phép, thuyền trưởng có thể gửi NOR từ vị trí đó và thời gian làm hàng sẽ bắt đầu như thể con tàu đã ở trong cầu cảng”(điều 32) Diễn biến sự việc được tóm tắt trong bảng sau: Ngày, giờ, phút Diễn biến 23h ngày 5/10 Tàu ở South West Pass2 và trao NOR 10h25p ngày 7/10 Tàu đến Baton Rouge 20h30p ngày 8/10 tàu cập cảng 15h ngày 9/10 Bắt đầu xếp hàng 2 South West Pass: Khu vực để tàu đợi vào sông Misissipi, cách cảng Baton Rouge khoảng 170 dặm 21 Qua các vụ án trên, chúng ta thấy rằng việc quy định thời gian làm hàng cứ tính, dù tàu đã vào cảng hay chưa, đã cập cầu hay chưa, đã làm xong thủ tục kiểm định hay chưa, đã làm xong thủ tục hải quan hay chưa hoặc “thời gian chờ tàu sẽ tính vào thời gian làm hàng”…sẽ rất bất lợi cho người thuê tàu vì sẽ xảy ra trường hợp là chưa bắt đầu xếp hoặc dỡ hàng thì thời gian làm hàng đã hết và người thuê tàu luôn bị phạt. Nên gạch bỏ những quy định đó hoặc sửa lại cho phù hợp với lợi ích của người thuê tàu - Theo chủ tàu, việc gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng vào ngày 5/10 đã thực hiện được mục đích của bản thông báo (Fulfilled the purpose of the Notice). Hơn nữa, do thường xuyên liên hệ với tàu trong suốt hành trình của tàu tới sông Mississipi, nên người thuê tàu chấp nhận NOR đã trao trước đó như một thông báo có hiệu lực khi con tàu đến Baton Rouge vào ngày 7/10. Do đó theo chủ tàu, thời gian làm hàng bắt đầu tính vào ngày 7/10. - Người thuê tàu phản đối và lập luận rằng NOR được trao vào ngày 5/7 là không có hiệu lực vì nó không được trao ở điểm gần nhất Baton Rouge như quy định trong hợp đồng thuê tàu. Hơn nữa, thuyền trưởng không trao thông báo sẵn sàng mới từ Baton Rouge. Cho nên theo họ, thời gian làm hàng bắt đầu khi tàu bắt đầu xếp hàng vào ngày 9/10 - Khi vụ việc trên được đưa ra tòa, tòa cho rằng thời gian làm hàng bắt đầu “chỉ khi” một thông báo sẵn sàng có hiệu lực được trao theo những điều kiện trong hợp đồng thuê tàu. Mà trong hợp đồng đòi hỏi một NOR được trao ít nhất là từ điểm gần Baton Rouge nhất và do đó NOR được trao từ South West Pass không thỏa mãn điều kiện này. Mặt khác, quan tòa lập luận rằng lẽ ra thuyền trưởng đã có thể dễ dàng trao NOR lần thứ 2 để bắt đầu laytime ở Baton Rouge vào ngày 7/10 nhưng trên thực tế lại không làm như vậy. Vậy thời gian làm hàng chỉ bắt đầu từ lúc 10 giờ 15 phút ngày 9/10 khi mà việc xếp hàng được thực sự bắt đầu. 22 2.5.2. Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ Tranh chấp về cách tính thời gian xếp dỡ rất thường xuyên xảy ra, có thể là do hai bên không hiểu rõ quan điểm của nhau, dù vô tình hay cố ý. Ví dụ, chúng ta thường gặp trong các hợp đồng thuê tàu chuyến quy định mức xếp dỡ là ngày làm việc thời tiết tốt…Ở đây khái niệm “thời tiết tốt” không được quy định cụ thể, chi tiết ở bất kỳ một văn bản nào. Theo thông lệ hàng hải quốc tế, “ngày làm việc thời tiết tốt” là ngày không có mưa, bão hay gió to, cho phép các bên tiến hành công việc xếp dỡ hàng hóa. Theo quan điểm của Trọng tài Hàng hải Luân đôn, gió cũng giống như mưa, tuyết...là một trạng thái của thiên nhiên có thể cho phép người thuê tàu có quyền trì hoãn thời gian làm hàng nếu hợp đồng thuê tàu điều chỉnh có chứa điều khoản liên quan đến vấn đề này, ví dụ: “ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt” (weather working day of 24 consecutive hours), hoặc “thời tiết cho phép” (weather permitting). Tuy nhiên vấn đề là không có tiêu chuẩn khách quan nào để đo sức gió này để từ đó cho phép người thuê tàu có thể vin vào điều khoản miễn trừ do thời tiết (weather exception). Cho nên đôi khi vẫn xẩy ra tranh chấp về khái niệm này. Cũng có những cảng đưa ra những quy tắc an toàn quy định rằng khi sức gió vượt quá một mức độ nhất định, việc làm hàng phải được trì hoãn để đảm bảo an toàn. Theo Bimco việc làm hàng có thể bị tạm ngừng khi sức gió vượt quá mức 15m/giây. Bimco cũng đưa ra các tiêu chuẩn hợp lý khác để xác định khi nào người thuê tàu có thể vận dụng điều khoản miễn trừ do gió. Ví dụ: nếu việc làm hàng bị tạm ngừng vì các nhà chức trách của cảng và/hoặc những quy định của cảng kết luận rằng một sức gió nhất định sẽ gây nguy hiểm cho việc xếp hàng, khi đó người thuê tàu được quyền áp dụng điều khoản miễn trừ do thời tiết như khi một hợp đồng thuê tàu có quy định cụ thể. Tranh chấp sau đây là một minh chứng về quan điểm khác nhau của hai bên: Thương nhân S ở Hồng Kông thuê tàu R ở Hồ Chí Minh chở 5200MT gỗ tròn từ Rangoon tới Huangpu, Trung Quốc, theo đó: 23 - Tàu phải đến cảng xếp hàng và sẵn sàng cho việc xếp hàng từ ngày 5 đến 15/2/1992 (thời gian tàu đến cảng xếp hàng). - Thời gian làm hàng: 10 WWDSHEXEU -Thưởng phạt xếp dỡ: 1500 USD/3000 USD/ngày. Tàu R đến Rangoon vào thứ 6 ngày 12/2/1992 và trao NOR lúc 17 giờ 10 phút. Theo hợp đồng thuê tàu, thời gian làm hàng sẽ tính từ 13h thứ 7. Chủ tàu gửi điện hỏi người thuê tàu xem hàng hóa đã sẵn sàng để xếp hay chưa và vì chưa có sự trả lời của người thuê tàu, chủ tàu đã hỏi đại lý của họ ở cảng Rangoon, chủ tàu nghi ngờ là người thuê tàu không thể có đủ số lượng hàng như hợp đồng quy định. Vì thấy người thuê tàu tiếp tục im lặng, chủ tàu đã đợi cho đến khi thời gian làm hàng đã hết vào ngày 27/3/1992 và gửi cho người thuê tàu một telex thông báo cho họ rằng nếu chủ tàu không nhận được trả lời của người thuê tàu trong ngày hôm đó xác nhận rằng người thuê tàu sẽ xếp số gỗ như hợp đồng quy định lên tàu, chủ tàu sẽ buộc phải kết luận rằng người thuê tàu không thể xếp hàng lên tàu và coi như người thuê tàu đã không tuân thủ hợp đồng, khi đó chủ tàu sẽ lái tàu đi. Vẫn không có trả lời từ phía người thuê tàu. Do đó trong ngày tiếp theo chủ tàu đã gửi một telex xác nhận rằng họ chấp nhận thái độ của người thuê tàu như là sự vi phạm hợp đồng và giờ đây chủ tàu được quyền lái tàu đi. Sau đó chủ tàu đã chở một chuyến hàng Urê thay thế và đến ngày 12/3/1992 tàu R từ Lhok Indonexia đi TP HCM. Chủ tàu khiếu nại đòi người thuê tàu nộp tiền phạt xếp dỡ chậm khoảng 7000 USD (ngoài tiền cước khống và các chi phí khác phát sinh). Người thuê tàu phủ nhận rằng họ đã vi phạm hợp đồng. Trái lại họ còn khẳng định rằng chủ tàu đã thực hiện không đúng hợp đồng thuê tàu bằng cách lái tàu đi khi người thuê tàu chưa bao giờ thể hiện rằng họ sẽ không thực hiện hợp đồng này và vì thế người thuê tàu đòi chủ tàu bồi thường thiệt hại. 24 Trọng tài cho rằng trên thực tế chủ tàu không có quyền suy luận từ sự im lặng của người thuê tàu là họ không thực hiện hợp đồng. Do đó bản thông báo của chủ tàu gửi vào ngày 28 và 29/2/1992 không có giá trị gì. Tuy nhiên trọng tài đã tìm ra bằng chứng xác định rằng vào ngày 29/2 – khi chủ tàu chấm dứt hợp đồng thuê tàu – người thuê tàu hoàn toàn không có đủ hàng hóa để bốc hàng lên tàu. Người thuê tàu cũng không thể chứng minh được khả năng thực hiện hợp đồng của mình trước khi việc chấm dứt hợp đồng xảy ra. Hơn nữa người thuê tàu đã không thể đưa ra những tài liệu cần thiết chứng tỏ họ thực sự có yêu cầu chuyên chở hàng hóa. Do đó trọng tài đã kết luận trong vụ này chủ tàu thắng kiện và được quyền đòi tiền phạt xếp dỡ chậm trước khi hợp đồng chấm dứt. 2.5.3. Tranh chấp về thời gian tàu chờ đợi Trong thực tế đã có nhiều tranh chấp về việc thời gian tàu đến cảng mà hàng chưa có để xếp hoặc do các sự cố khác thì thời gian tàu phải chờ đợi có được tính là thời gian xếp dỡ hay không. Vấn đề này tùy thuộc vào các điều khoản trong hợp đồng thuê tàu và tùy vào từng sự cố, nguyên nhân cụ thể. Dưới đây là một ví dụ minh họa cho vấn đề này: Chủ tàu và người thuê tàu ký kết một hợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển. Chủ tàu có nghĩa vụ chở hàng đến Le Havre. Ngày 29 tháng 7 tàu đến nơi nhưng phải thả neo lúc 13h 42 phía ngoài cảng do nước ròng. Vào thời điểm đó cầu cảng cũng không ở trong tình trạng sẵn sàng do đang có một tàu khác tại cầu cảng. Tàu phải đợi mức nước triều cường tiếp theo. Các bên đồng ý rằng trong mọi trường hợp, ngay cả khi cầu cảng không bận, thì tàu cũng không thể vào cảng trước 20h30. Thực tế thì mãi đến 19h00 ngày 4 tháng 8 cầu cảng mới trống, nhưng phải đến 23h54 cùng ngày khi có triều cường tàu mới nhổ neo để vào cầu. Tranh chấp liên quan đến khoảng thời gian 6 giờ 48 phút (kể từ khi thả neo do phải đợi triều cường cho đến 20h30) mà tàu phải chờ để vào cầu cảng. 25 Chủ tàu cho rằng thời gian chờ đợi bắt đầu từ khi tàu đến nơi thả neo do đó người thuê tàu phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho khoảng thời gian này. Trong khi đó, người thuê tàu cho rằng việc chờ đợi là do nước ròng nên tàu không thể tiếp cận cầu cảng, vì vậy anh ta không phải chịu bất kỳ trách nhiệm gì. Uỷ ban trọng tài đã ra phán quyết chấp nhận yêu cầu của chủ tàu và đã trích dẫn lại lý do trong Phán quyết số 371 ngày 15 tháng 10 năm 1980 của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris: "Chủ tàu chỉ phải chịu mọi rủi ro liên quan đến việc di chuyển thực tế của tàu phát sinh khi cầu cảng nơi tàu phải cập ở trong tình trạng sẵn sàng” Theo quan điểm của người thuê tàu, chủ tàu phải chịu trách nhiệm cho cả hai lần tàu không thể vào cầu cảng do điều kiện nước ròng. Lần thứ nhất là khi tàu mới đến vì về mặt lý thuyết, tàu không thể cập cầu cảng được ngay cả nếu lúc đó cầu cảng ở tình trạng sẵn sàng. Lần thứ hai là khi cầu cảng đã sẵn sàng nhưng tàu vẫn không vào được cầu cảng. Uỷ ban trọng tài bác lập luận của người thuê tàu với lý do không thể bắt chủ tàu chịu trách nhiệm hai lần nói trên khi những rủi ro đó là hậu quả trực tiếp của việc người thuê tàu không thực hiện nghĩa vụ bảo đảm cầu cảng ở trạng thái sẵn sàng làm hàng khi tàu đến. Một chuyên gia của Phòng Trọng tài Hàng hải Paris đã bình luận vụ việc này như sau: Đây là một phán quyết có tính nguyên tắc bởi các bên muốn sử dụng cách giải quyết của Uỷ ban trọng tài trong vụ việc này để giải quyết một số tranh chấp khác có trị giá kinh tế lớn hơn. Do đó Uỷ ban trọng tài cho rằng cần phải khẳng định nguyên tắc: các hậu quả của các rủi ro hàng hải chỉ có thể được tính khi chúng là những sự kiện thực tế và phải được bỏ qua nếu ngược lại. 26 Khi tàu đã trở thành tàu đến (arrived ship) nghĩa là tàu đã ở trạng thái sẵn sàng làm hàng. Nếu vì một lý do nào đó (trừ bất khả kháng) mà cầu cảng không sẵn sàng thì tàu vẫn có quyền tính các khoảng thời gian chờ đợi. Trong trường hợp này, khi tàu đến, cầu cảng chưa sẵn sàng làm hàng, do đó tàu được quyền tính thời gian chờ đợi không phụ thuộc vào việc khi đó bản thân tàu có thể cập cảng hay không. Từ các vụ tranh chấp trên có thể thấy rằng vấn đề tàu chờ đợi là một vấn đề tương đối phức tạp trong việc tính thời gian làm hàng. Vì vậy trong hợp đồng thuê tàu cần phải quy định cụ thể và rõ ràng để tránh những tranh chấp trong quá trình thực hiện hợp đồng và sau này. 2.5.4. Tranh chấp về thưởng phạt xếp dỡ Nhìn chung trong tất cả các mẫu hợp đồng thuê tàu đều có quy định cụ thể điều khoản thời gian làm hàng và thưởng phạt xếp dỡ. Theo quy định của điều khoản này thì khi người thuê tàu xếp dỡ hàng muộn hơn thời gian quy định thì sẽ bị phạt tiền xếp dỡ chậm (demurrage), và nếu ngược lại thì sẽ được thưởng khoản tiền xếp dỡ nhanh (dispatch). Tuy nhiên việc tính toán các khoản này còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố như mức thưởng phạt, thời gian (số ngày, giờ) thưởng phạt...Do đó, thực tế đây là vấn đề phức tạp và dễ phát sinh tranh chấp. a.Tranh chấp về thưởng xếp dỡ nhanh (Dispatch) Ngày 26/7/2000, công ty Vedan Việt Nam ký hợp đồng thuê tàu thuê công ty Bharat Impex để chở 30.000 MT muối công nghiệp từ cảng Sikka- Ấn Độ về cảng Gò Gia - Vũng Tàu. Theo hợp đồng, lô hàng này được chở trên tàu Wintec. Trong hợp đồng quy định: - Mức xếp/dỡ mỗi ngày làm việc liên tục là 3.000MT/WWDSHEXEU - Mức phạt xếp dỡ chậm là 6.000USD/day - Mức thưởng xếp dỡ nhanh là 3.000USD/day 27 Tàu Wintec đã cập cảng Gò Gia và trao NOR vào lúc 14 giờ ngày 4/8/2000. Người thuê tàu bắt đầu dỡ hàng vào lúc 22 giờ cùng ngày. Sau đó, người thuê tàu yêu cầu người chuyên chở thưởng xếp dỡ nhanh. Người chuyên chở đồng ý và tính tiền thưởng như sau: - Bắt đầu dỡ hàng: 22,00 giờ ngày 4/8/2000 - Dỡ hàng xong: 4,50 giờ ngày 11/8/2000 - Tổng thời gian dỡ hàng: 150,50 giờ - Ngày mưa: 11,17 giờ - Thời gian dỡ hàng thực sự (sau khi trừ ngày mưa): 139,33giờ, tương đương với 5,81 ngày. Theo quy định của hợp đồng: - Lượng dỡ hàng: 30.000MT - Tỷ lệ dỡ: 3.000MT/ngày - Thời gian dỡ quy định: 240 giờ tức 10 ngày Theo đó: - Thời gian được thưởng dỡ nhanh: 100h67'(=240h-139,33h) tức 4,19 ngày - Tiền thưởng dỡ hàng nhanh: 4,19 ngày × 3.000 =12.570USD Tuy nhiên, người thuê tàu không đồng ý và lập luận rằng: theo quy định của hợp đồng thời gian dỡ là 10 ngày làm việc tốt trời, không tính ngày lễ và chủ nhật ngay cả khi có dùng. Bắt đầu dỡ hàng từ 22h ngày 4/8/2000. Nếu tình từ ngày đó cho 10 ngày làm việc liên tục tốt trời thì thời gian hoàn thành sẽ là 9h17' ngày 16/8 vì trong thời gian đó có một chủ nhật và 11,17 giờ mưa. Nhưng nhờ dỡ hàng nhanh, tàu có thể rời cảng vào lúc 4h30 ngày 11/8/2000. Như vậy khoảng thời gian được thưởng phải tính thêm một ngày (ngày chủ nhật). 28 Hai bên đã tranh cãi khá lâu về vấn đề này và về sau, trọng tài phán quyết phần thắng thuộc về người chuyên chở. Sở dĩ có tranh chấp như trên là vì trong hợp đồng thuê tàu chỉ quy định mức thưởng mà không ghi rõ thưởng cho thời gian nào: