Đề tài Một số vấn đề về quản lý và nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ở Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam

được giao. * Phòng kế hoạch: có chức năng tham mưu, giúp việc cho hội đồng quản trị và Tổng giám đốc Tổng công ty về công tác kế hoạch. Thông qua công tác quản lý kế hoạch, phòng chịu trách nhiệm đảm bảo cho công tác kế hoạch hoạt động theo đúng những quy định về hệ thống kế hoạch hoá của nhà nước hướng dẫn, chỉ đạo các doanh nghiệp thành viên về công tác kế hoạch. * Phòng kinh doanh đối ngoại: là đầu mối hợp tác kinh doanh đối ngoại của tổng công ty. Là một bộ phận tham mưu của Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc trong việc xử lý các vấn đề liên quan đến hoạt động liên doanh, liên kết của các doanh nghiệp thành viên cũng như của Tổng công ty với các đối tác nước ngoài. * Phòng quản lý tàu: thực hiện chức năng tham mưu cho Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc về lĩnh vực quản lý, điều hành và xây dựng đội tàu cho các doanh nghiệp thành viên. Thực hiện công việc quản lý , kinh doanh và điều hành đội tàu biển của Tổng công ty, trực tiếp khai thác tàu của Tổng công ty. Thừa lệnh Tổng giám đốc hướng dẫn, theo dõi, kiểm tra và đôn đốc các công ty vận tải thành viên trong việc thực hiện công việc quản lý, điều hành và phát triển đội tàu theo định hướng phát triển đội tàu của Tổng công ty. * Phòng kế toán: có chức năng tham mưu cho Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc trong lĩnh vực tổ chức công tác kế toán, và nghiệp vụ kế toán của Tổng công ty. Thông qua quản lý đồng tiền, phòng kế toán có chức năng giám sát việc thực hiện chế độ tài chính và kế toán của nhà nước tại Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên. * Phòng tài chính: tham mưu cho Hội Đồng quản trị và Tổng giám đốc trong công tác quản lý tài chính, quản lý sử dụng, bảo toàn và phát triển nguồn vốn của Tổng công ty. Thực hiện việc nghiên cứu, tìm kiếm khả năng huy động các nguồn vốn, giúp lãnh đạo Tổng công ty quản lý điều hành các hoạt động tài chính của Tổng công ty trên thị trường tiền tệ, vốn ở trong và ngoài nước. * Phòng pháp chế: tham mưu nghiệp vụ pháp lý và giúp việc về lĩnh vực pháp luật cho lãnh đạo Tổng công ty trong quản lý, tổ chức và điều hành các hoạt động của Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên. Tư vấn pháp luật cho các phòng nghiệp vụ khác trong Tổng công ty và các doanh nghiệp thành viên khi có yêu cầu. * Phòng tổ chức tiền lương: tham mưu cho Hội đồng quản trị và Tổng giám đốc trong việc tổ chức và thực hiện công tác tổ chức cán bộ - đào tạo - bảo vệ chính trị nội bộ, lao động tiền lương. Thừa lệnh lãnh đạo Tổng công ty hướng dẫn, kiểm tra, đôn đốc các doanh nghiệp thành viên thực hiện chế độ chính sách, quy định của nhà nước và quyết định của Tổng công ty trong lĩnh vực công tác tổ chức cán bộ và lao động tiền lương. d. Đặc điểm về lao động Do ngành hàng hải là ngành kinh tế đặc thù nên có ảnh hưởng đến đặc điểm lao động của ngành, thể hiện như sau: Hiện nay, Tổng công ty có 18.498 người lao động, trong đó nữ 3.984 người, chiếm 21,5% ; năm 15.514 người chiếm 78,5%, như vậy ta thấy số lao động nữ chiếm tỉ lệ nhỏ trong tổng số lao động. Trong đó có gần 3/4 số lao động đã qua đào tạo có trình độ trung học, cao đẳng, đại học trở lên. Bên cạnh đó công ty còn cử các cán bộ theo học nhiều chuyên ngành như quản lý cảng biển tại Canada, khai thác cảng biển tại Canada, thông tin an toàn hàng hải, kiểm tra Nhà nước tại cảng biển... Do vậy trình độ trung bình ngày càng cao. Các cán bộ ngày càng phát huy được vai trò chủ đạo trong sản xuất, kinh doanh. Để thấy trình độ ta thấy như sau: Trên đại học: 18 người, chiếm 0,097% trong đó nữ chỉ có 1 người Đại học, cao đẳng: 3.041người, chiếm 16,4% trong đó nữ có 468 người Trung học chuyên nghiệp: 1.125 người, chiếm 6,6% trong đó nữ có 300 người. Công nhân kỹ thuật: 9.087 người, chiếm 49% trong đó nữ 855 người Lao động phổ thông: 5.132 người, chiếm 27,7% e) Đặc điểm về máy móc thiết bị và công nghệ: Hệ thống máy móc thiết bị là yếu tố rất quan trọng trong hoạt động sản xuất kinh doanh của Tổng công ty. Máy móc thiết bị thuộc ngành này là những loại có trọng tải lớn, cồng kềnh, và có giá trị rất lớn. Các trang thiết bị liên quan đến hoạt động sản xuất kinh doanh chủ yếu là các phương tiện vận tải (trường biển, đường thuỷ, trên bộ) các phương tiện bốc xếp, phương tiện bảo quản hàng hoá. Theo đánh giá một cách tổng quát thì hệ thống trang thiết bị còn lạc hậu, bất hợp lý, tuổi khai thác khá lớn, khả năng chuyên dùng hoá kém... số lượng các phương tiện vận chuyển còn ít, tổng trọng tải còn nhỏ, chưa tương xứng với tiềm năng. Hiện nay tổng công ty đang nỗ lực và khuyến khích các đơn vị đầu tư phát triển theo hướng nâng cao khả năng chuyên dùng hoá, hiện đại hoá nhằm nâng cao năng lực khai thác và tránh tụt hậu so với các đối thủ cạnh tranh, tận dụng khả năng thiết lập dây chuyền công nghệ khép kín; chú trọng việc cải tiến công nghệ vận chuyển - bốc xếp - giao nhận theo phương thức, từ kho đến kho và phân công chuyên môn hoá cao, nâng cao hơn nữa năng lực của đội tàu biển thông qua thuê mua và mua mới các tàu đi biển có trọng tải phù hợp. Sau đây là một số số liệu chủ yếu liên quan đến hệ thống trang thiết bị. - Tổng số tàu biển gồm 64 chiếc, trong đó. + Tàu có trọng tải < 2000 DWT : 21 chiếc + Tàu có trọng tải 2000 - 5000 DWT: 9 chiếc + Tàu có trọng tải 5000 - 10.000 DWT : 16 chiếc + Tàu có trọng tải > 10.000 DWT : 24 chiếc + Tàu contriner : 4 chiếc. + Tổng trọng tải của cả đội tàu: 628.633 DWT - Phương tiện bốc xếp + Cẩu chân đế: 71 chiếc + Ngoạm các loại : 67 chiếc + Cẩu bánh lốp xích: 25 chiếc + Các loại xe nâng : 155 chiếc + Cần cẩu nổi: 3 chiếc. - Phương tiện thuỷ + Sà lan các loại : 56 chiếc + Tàu kéo các loại: 52 chiếc + Ca nô các loại : 14 chiếc - Phương tiện bộ + ô tô tải các loại: 129 chiếc + Xe chuyên dùng các loại: 42 chiếc. f. Đặc điểm quá trình tổ chức sản xuất và chu kỳ sản xuất của Tổng công ty Quá trình tổ chức sản xuất của Tổng công ty là quá trình phát triển tổ chức sản xuất sau nhiều năm, ban đầu là các công ty, các đơn vị thành viên đi theo các hướng chuyên môn hoá khác nhau vào các lĩnh vực khác nhau. Theo quyết định thành lập Tổng công ty (quyết định 250/TTg ngày 29/4/1999 của Thủ tướng chính phủ) đã kế thừa tính chuyên môn hoá của các đơn vị thành viên và hiện nay Tổng công ty ngày càng đi sâu và chuyên môn hoá và hợp tác cho các doanh nghiệp thành viên bao gồm là các doanh nghiệp hạch toán độc lập, doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc và các đơn vị sự nghiệp. Như trên đã trình bày, việc chuyên môn hoá ở các doanh nghiệp thành viên theo 3 khối. Các doanh nghiệp thuộc khối cảng biển Các doanh nghiệp thuộc khối vận tải Các doanh nghiệp thuộc khối dịch vụ hàng hải Đồng thời Tổng công ty cũng thực hiện việc đa dạng hoá kinh doanh, bao trùm nhiều lĩnh vực khác nhau trong ngành hàng hải. Về chu kỳ sản xuất thì cũng như các ngành có sản phẩm là dịch vụ khác, đặc biệt là dịch vụ phục vụ cho hoạt động xuất, nhập khẩu hàng hoá là chủ yếu nên chu kỳ sản xuất của Tổng công ty hàng hải phụ thuộc rất nhiều vào tình hình xuất nhập khẩu của đất nước. 3. Kết quả hoạt động kinh doanh của Tổng công ty hàng hải Việt Nam Bước sang nền kinh tế thị trường, trong điều kiện hạch toán kinh doanh độc lập, cũng như nhiều Tổng công ty nhà nước khác, Tổng công ty hàng hải Việt Nam với các thành viên của nó đã gặp không ít khó khăn, đặc biệt là về vốn sản xuất kinh doanh , máy móc thiết bị cũ, lạc hậu... sự chuyển đổi cơ chế đã chấm rứt cái thời chỉ có các công ty vận tải biển, dịch vụ của Việt Nam ngự trị trên thị trường hầu như vắng mặt các hãng nước ngoài. Thị trường giờ đây ngày càng nhiều công ty vận tải Hàng hải, dịch vụ hàng hải lớn nhỏ trong và ngoài nước lần lượt trở thành những đối thủ cạnh tranh gay gắt của Tổng công ty. Đánh giá đúng tình hình đó. Tổng công ty đã kịp thời đầu tư thực hiện các phương án sản xuất kinh doanh , quy hoạch phát triển đội tàu quốc gia, đầu tư nâng cấp, cải tạo các cảng trọng điểm.... phấn đấu xây dựng Tổng công ty thành tập đoàn kinh tế hàng hải lớn nhất của Việt Nam. Từ năm 1996 đến nay, chất lượng dịch vụ của Tổng công ty không ngừng tăng lên, mặc dù còn phải học tập các tập đoàn nước ngoài nhiều nhưng sản phẩm dịch vụ của Tổng công ty đã được nhiều nhà xuất nhập khẩu, nhiều khách hàng chấp nhận. Nhờ đó, trong những năm qua công ty dần có ưu thế, cụ thể như khách hàng đã chủ động tìm đến với tổng công ty. Ta có thể thấy qua một số chỉ tiêu sau: Biểu 1: Một số chỉ tiêu phản ánh kết quả hoạt động kinh doanh của TCTHHVN TT Chỉ tiêu Đơn vị 1996 1997 1998 1 Sản lượng tổng hợp Tấn - Vận tải biển Tấn 4.872.089 5.971.281 7.087.959 - Bốc xếp cảng Tấn 12.897.836 12.181.993 15.064.190 - Dịch vụ hàng hải Triệu đồng 229.996 314.682 2. Về tài chính - Tổng doanh thu Triệu đồng 1.682.331 1.997.551 2.271.245 - Tổng lợi nhuận Triệu đồng 137.134 141.340 175.943 - Tổng nộp NSNN Triệu đồng 168.145 153.995 178.876 3 Vốn cố định Triệu đồng 1.347.418 1357.397 1.368.674 4 Vốn lưu động Triệu đồng 354.463 424.291 456.225 5 Đầu tư XDCB Triệu đồng 395.650 458.064 448.009 Như vậy sau 3 năm kể từ ngày chính thức đi vào hoạt động (1/1/1996) đến nay, kết quả VINALINES thu được đáng quan tâm trên một số phương diện chủ yếu sau: Thứ nhất: là trên cơ sở phân tích, nhận định, đánh giá một cách khoa học, VINALINES đã xác định được chiến lược phát triển, trong đó nhiệm vụ trọng tâm trong giai đoạn hiện nay là tập trung xây dựng, phát triển nhanh đội tàu theo hướng đi thẳng lên hiện đại để nâng cao khả năng cạnh tranh, nhằm từng bước giành lại và tăng thêm thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam, tiến tới tham gia chia xẻ thị phần của khu vực. Thể hiện cho sự cố gắng đó cùng với việc thực hiện đề án phát triển và trẻ hoá đội tàu 1996-2000, sản lượng vận tải biển đã tăng liên tục qua các năm, năm 1998 tăng 15,21% so năm 1997, năm 1997 tăng 22% so năm 1996. Thứ hai, là thực hiện đầu tư và chuyển giao công nghệ theo hướng công nghiệp hoá. Đối với đội tàu, qua 3 năm VINALINES đã mua, vay - mua, thuê - mua được 13 tàu biển tổng trọng tải 234.100DWT, tăng tổng trọng tải của đội tàu hiện có lên khoảng 40% tổng trọng tải cả đội tàu do VINALINES quản lý đến thời điểm đầu năm 1996. Đối với cảng biển, năng lực bốc xếp có năm 1997 bị suy giảm đôi chút, nhưng năm 1998 do được đầu tư và hoàn thành các dự án đầu tư nâng cấp nên năng lực bốc xếp lại tăng so với 1996. Trong 1996-1997-1998 khối cảng đã thực hiện khối lượng XDCB 1298.723 triệu đồng bằng tất cả các nguồn vốn huy động được nhằm xây dựng, nâng cấp, cải tạo bến bãi và đổi mới trang thiết bị bốc xếp theo hướng tập trung chuyên môn hoá với công nghệ hiện đại. Thứ ba: là hiệu quả hoạt động kinh doanh , được nâng lên, tốc độ tăng trưởng cao, có đóng góp vào nguồn thu ngân sách. Sau 3 năm hoạt động với mô hình Tổng công ty, những nỗ lực, sáng tạo mới cùng với sự chỉ đạo và hỗ trợ của Chính phủ, các Bộ, các ngành có liên quan, VINALINES chẳng những trụ vững trên thương trường mà còn từng bước giành giật thị phần vận tải biển, khẳng định vai trò, vị trí của mình trên trường quốc tế. Thể hiện ở các chỉ tiêu tài chính tăng trưởng một cách ổn định, năm 1998 tổng doanh thu tăng 11,19%, lợi nhuận tăng 11,82%, nộp ngân sách tăng 7,58% so với thực hiện năm 1997. Thứ tư: là đã tích tụ và tập trung nguồn lực bị phân tán trước đây để chi phối những lĩnh vực quan trọng, tăng khả năng cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài. Tiềm lực của một doanh nghiệp thường được thể hiện cụ thể trước hết là mức độ tích tụ tài chính và kỹ thuật. Thấu hiểu điều đó, thực tế sau 3 năm hoạt động, VINALINES nắm trong tay 5 công ty vận tải hàng đầu trong nước, có 3 cảng lớn là Hải phòng, Sài gòn, Quảng Ninh và các đại lý, dịch vụ hàng hải có kinh nghiệm, doanh thu của khối này chiếm 80% doanh thu của ngành hảng hải. Đồng thời với viẹc nắm giữ các công ty hàng đầu quốc gia về hàng hải, VINALINES bằng mọi nguồn vốn có khả năng đã phát triển số vốn của mình lên tới 1825 tỷ VND từ 1.420 tỷ là vốn ban đầu được giao. III. Phân tích hoạt động quản lý vốn kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam 1. Vốn và cách thức huy động của Tổng công ty a) Nhu cầu vốn của Tổng công ty Xuất phát điểm với cơ sở vật chất kỹ thuật trong hai lĩnh vực kinh doanh trọng yếu nhất là vận tải biển và khai thác cảng đều yếu kém, lạc hậu về công nghệ và rất thiếu vốn đầu tư cải tạo, nâng cấp đổi mới trang thiết bị để đáp ứng đòi hỏi ngày càng cao của thị trường do vậy nhu cầu vốn của Tổng công ty chủ yếu dành cho 2 lĩnh vực này. Một là, nhu cầu vốn đầu tư cho lĩnh vực vận tải biển. Biểu 2: Nhu cầu vốn đầu tư cho lĩnh vực vận tải biển Đơn vị: 1000 USD Nhu cầu vốn đầu tư Năm 2000 Năm 2005 Năm 2010 1. Đội tàu container 28.000 70.778 152.532 2. Đội tàu dầu 220.830 913.406 491.343 3. Đội tàu hàng rời 22.500 42.468 21.973 4. Đội tàu hàng bao 17.000 23.698 25.210 5. Đội tàu biển nội địa 90.692 282.305 611.778 Tổng cộng 379.626 1.261.877 1.238.595 Đầu tư bình quân một năm 75.805 252.356 247.719 Hai là, nhu cầu vốn cho đầu tư lĩnh vực cảng biển. Biểu 3: Nhu cầu vốn đầu tư cho lĩnh vực cảng biển Đơn vị 1.000.000 USD Nhu cầu vốn đầu tư Năm 2000 Năm 2010 1. Cảng Hải phòng 35,3 67,5 - Xây dựng 14,8 39,7 - Thiết bị 20,5 27,8 2. Cảng Quảng Ninh 176 745,5 - Xây dựng 36,6 20 - Thiết bị 22,3 19,1 3. Cảng Sài Gòn 58,9 39,1 - Xây dựng 36,6 20 - Thiết bị 22,3 19,1 b. Phương thức huy động vốn của Tổng công ty Hàng hải. Xuất phát từ nhu cầu về vốn của mình, Tổng công ty Hàng hải đã xác định sự sống còn của mình phụ thuộc vào hiệu quả của việc huy động và sử dụng vốn. Các nguồn vốn được huy động như sau: - Vốn do ngân sách cấp bao gồm vốn cấp thẳng từ NSNN cho đầu tư ban đầu, vốn rút ra từ doanh nghiệp nhà nước khác ( do giải thể, sát nhập...) để bổ sung cho doanh nghiệp mới và các khoản viện trợ trực tiếp nước ngoài (doanh nghiệp được phép trực tiếp nhận để đầu tư) (NĐ 388 - HĐBT). Từ khi đất nước chuyển đổi sang cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước, nguồn vốn huy động từ NSNN ngày càng giảm dần, do đó Tổng công ty xác định đây không là nguồn vốn chính của mình. - Vốn tổng công ty huy động thêm để đầu tư phát triển sản xuất , kinh doanh bao gồm: + Nhà nước cho vay từ ngân sách với lãi suất ưu đãi và thời gian vay dài hạn. Với hình thức này Tổng công ty có thể vay với số lượng lớn. Có nhiều khả năng kết hợp với vốn vay từ các ngân hàng nước ngoài thì đó là các nguồn vốn chủ yếu của Tổng công ty trong thời gian tới . + Vốn viện trợ và cho vay dài hạn của các tổ chức tài chính quốc tế như Ngân hàng thế giới (WB), Ngân hàng phát triển châu á (ADB), hoặc vay song phương dưới sự bảo lãnh của nhà nước. - Tham gia liên doanh, liên kết hoặc xí nghiệp 100% vốn nước ngoài nhằm thu hút nguồn vốn dồi dào từ các công ty nước ngoài. Tổng công ty đã xác định rõ là sẵn sàng tận dụng mọi cơ hội để hợp tác kinh doanh với các đối tác nước ngoài theo nguyên tắc "bình đẳng, hai bên cùng có lợi" trên cơ sở tôn trọng pháp luật và quyền lợi của nhau, trong đó ưu tiên hợp tác những lĩnh vực mà các doanh nghiệp hàng hải Việt Nam không tự đầu tư phát triển được vì lý do công nghệ, vốn... - Thực hiện chế độ đa sở hữu đội tàu biển bằng việc khuyến khích các thành phần kinh tế đầu tư hoặc góp vốn cổ phần, mua công trái, nhà nước phát hành tín phiếu, góp vốn liên doanh giữa các tổ chức kinh tế để xây dựng kể cả đối với đội tàu nòng cốt, nhằm thu hút nguồn vốn nhàn rỗi của nhiều đối tượng như doanh nghiệp nhà nước, doanh nghiệp tư nhân, tổ chức kinh tế , hợp tác xã, cá nhân trong và ngoài nước. Cùng với các ngành kinh tế khác, Tổng công ty Hàng hải đã thực hiện việc cổ phần hoá được một số doanh nghiệp . - Khuyến khích phát triển đội tàu bằng việc giảm thuế doanh thu, thuế trước bạ, thuế thu nhập, thuế vốn đối với các đội tàu vận tải xuất nhập khẩu quy định các loại cước phí hàng hải phù hợp, giành lợi thế cho đội tàu quốc gia và đảm bảo cho mọi thành phần kinh tế hoạt động. 2. Phân tích tình hình quản lý vốn cố định a) Cơ cấu vốn cố định, tình hình biến động của vốn cố định Trong quá tình hình thành vốn cố định, tuỳ theo đặc điểm sản xuất kinh doanh của các ngành, tuỳ theo mức độ trang thiết bị cho mỗi bộ phận mà vốn cố định được hình thành rất khác nhau. Hơn thế nữa, trong quá trình sản xuất kinh doanh do tác động của nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan khác nhau làm cho tài sản cố định biến đổi theo những chiều hướng khác nhau. Nắm bắt được những nguyên lý đó đòi hỏi việc nghiên cứu cơ cấu vốn cố định phải tiếp cận theo nguồn hình thành và cơ cấu TSCĐ. Thứ nhất: Là nghiên cứu cơ cấu vốn cố định theo nguồn hình thành và sự biến động của nó (biểu 4) Biểu 4. Cơ cấu vốn cố định và sự biến động của nó năm 1998 Đơn vị: 1.000.000VNĐ Chỉ tiêu Đầu năm Cuối năm Chênh lệch Số tiền Tỉ lệ% Số tiền Tỉ lệ % Số tiền Tỉ lệ % 1. Ngân sách cấp 496.882 36,6 522.250 38,2 25.368 5,1 - Phương tiện thiết bị 107.326 21,6 116.984 22,4 - Phương tiện vận tải 225.584 45,4 182.787 35 - Cơ sở hạ tầng 163.972 33 222.479 42,6 2. Vốn vay và tự bổ sung 860.515 63,4 846.424 61,8 -14.091 -1,6 - Phương tiện thiết bị 168.661 19,6 165.053 19,5 - Phương tiện vận tải 652.270 75,8 634.818 75 - Cơ sở hạ tầng 39.584 4,6 46.553 5,4 Tổng cộng VCĐ 1357.397 100 1.368.674 100 11.277 Qua biểu 4 ta thấy thời điểm đầu năm vốn ngân sách cấp với giá trị 496.882 triệu VNĐ chiếm 36,6% vốn cố định của tổng công ty. Đến thời điểm cuối năm về giá trị tuyệt đối là 522.250 triệu VNĐ (tăng 25.368 triệu VNĐ) và giá trị tương đối chiếm 38,2% (tăng 1,6% ). Trong khi đó vốn vay và tự bổ sung ở đầu năm là 846.424 triệu VNĐ (giảm 14.091 triệu VNĐ) tương ứng với giảm 1,6%. Như vậy với những khả năng biến động của năm 1998, trong cơ cấu vốn cố định của Tổng công ty thì vốn vay và vốn tự bổ sung chiếm tỉ lệ khá cao (trên 60%). Chứng tỏ rằng Tổng công ty sử dụng đòn bẩy tài chính khá tốt. Tuy nhiên tỉ trọng đó có xu hướng giảm do khủng hoảng tài chính, kinh doanh và vay vốn rất khó khăn, nhưng đây là các quan hệ tỉ trọng mang tính động và với những triển vọng sáng sủa về khả năng phục hội kinh tế thế giới sau khủng hoảng, Tổng công ty có rất nhiều điều kiện thuận lợi để điều chỉnh. Trong cơ cấu vốn do NSNN cấp, trọng điểm rót vốn vẫn là đội tàu vận tải tại thời điểm đầu năm chiếm 45,4% sau đó đến cơ sở hạ tầng 33%, phương tiện dành cho bốc xếp thuỷ bộ chiếm 21,6%. Tuy nhiên, do đẩy nhanh việc thực hiện các dự án nâng cấp, cải tạo, xây mới cơ sở hạ tầng cho các cảng, đặc biệt là cảng Hải phòng, cảng Sài gòn, Cảng Đà Nẵng... đã đẩy vốn NSNN dành cho cơ sở hạ tầng nên ngôi đầu bảng với 42,6% , các phương tiện vận tải chịu ở vị trí thứ hai với 35% và cuối bảng là phương tiện thiết bị chiếm 22,4% mặc dù có tăng lên một chút (0,8%) Trong cơ cấu vốn tự bổ sung và vốn vay, với việc thực hiện đề án xây dựng đội tàu đến 2010, đầu tư cho đội tàu đã ngốn tới 75,8% . ở thời điểm đầu năm và tiếp tục đứng đầu với 75% ở thời điểm cuối năm mặc dù có suy giảm. Trong khi đó, đầu tư cho cơ sở hạ tầng rất khiêm tốn chỉ chiếm 4,6% , ở đầu năm và 5,4% ở cuối năm bởi Tổng công ty đã dành phần lớn nguồn vốn từ NSNN đầu tư cho cơ sở hạ tầng, và các công trình vẫn còn ở giai đoạn thi công. Phần vốn dành cho phương tiện thiết bị không mấy thay đổi ở thời điểm đầu năm và cuối năm. Như thế trong năm qua, Tổng công ty đã sử dụng một nguồn vốn vay tuy đã suy giảm nhưng còn rất lớn và nguồn vốn tăng thêm từ NSNN, điều này đã làm cho VCĐ tăng thêm 11.277 triệu VNĐ. Sự tăng thêm về vốn cố định này do rất nhiều nguyên nhân. Một phần rất nhỏ là do sự biến động giá cả đối với tư liệu sản xuất xảy ra tất yếu trong nền kinh tế thị trường, phụ thuộc vào quan hệ cung cầu, thị hiếu, mức độ khan hiếm... phần lớn còn lại là do bản thân Tổng công ty. Một là, Tổng công ty đã mua thêm một số phương tiện dùng cho bốc, xếp nhằm nâng số lượng hàng hoá thông qua cảng bằng nguồn vốn cấp từ NSNN, tuy thế đầu tư từ vốn vay và tự bổ sung lại suy giảm. Hai là, Tổng công ty đã đẩy nhanh việc đầu tư cho cơ sở hạ tầng cho các cảng. Ba là, các nhân tố mua sắm phương tiện vận tải vẫn chiếm lượng đầu tư rất lớn nhưng cuối năm lại suy giảm so đầu năm. Tuy vậy giá trị của tài sản tăng lớn hơn giá trị của tài sản giảm dẫn đến vốn cố định tăng, điều này thể hiện ở biểu sau: Biểu 5: Mức độ ảnh hưởng của từng nhân tố. Đơn vị: 1.000.000 VNĐ Nhân tố ảnh hưởng Nguồn vốn Mức độ ảnh hưởng 1. Mua sắm phương tiện bốc, xếp thuỷ, bộ -Vốn NSNN cấp - Vốn vay và tự bổ sung + 9.658 - 3.608 2. Đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng - Vốn NSNN cấp - Vốn vay và tự bổ sung + 58.507 + 6.969 3. Mua sắm phương tiện vận tải - Vốn NSNN cấp - Vốn vay và tự bổ sung - 42.797 - 17.452 Tổng cộng nhân tố ảnh hưởng 11.277 Thứ hai là xem xét cơ cấu TSCĐ để thấy rõ hơn mức độ trang thiết bị của Tổng công ty cho hoạt động sản xuất kinh doanh . Chúng ta đều biết TSCĐ là bộ phận tài sản chủ yếu phản ánh năng lực sản xuất kinh doanh mà tổng công ty hiện sủ dụng, trình độ tiến bộ khoa học kỹ thuật của Tổng công ty. Nó cũng rất cần thiết để giảm nhẹ sức lao động và nâng cao trình độ của công nhân. Do đó TSCĐ có ý nghĩa quyết định đến kết quả sản xuất kinh doanh của Tổng công ty. TSCĐ mà Tổng công ty Hàng hải sử dụng có 3 loại chính là : cơ sở hạ tầng, phương tiện vận tải (đội tàu) và phương tiện bốc xếp thuỷ bộ. Các loại tài sản này được hình thành từ 3 nguồn chính là: nguồn NSNN cấp, nguồn vốn vay và tự bổ sung. Và hiện tại chúng có tỉ trọng cơ cấu được phản ánh trên biểu 6. Biểu 6: Cơ cấu vốn cố định theo tài sản năm 1998 Chỉ tiêu Số lượng Số tiền Tỉ trọng 1. Phương tiện thiết bị 280.578 20,5% a. Phương tiện bốc xếp - Cẩu chân đế 71 chiếc - Cẩu bánh lốp xích 25 chiếc - Cẩu bánh nổi 3 chiếc - Ngoạm các loại 67 chiếc - Các loại xe nâng 155chiếc b. Phương tiện thuỷ - Sà lan các loại 56 chiếc - Tàu kéo các loại 52 chiếc - Canô các loại 14 chiếc c. Phương tiện bộ - Ô tô các loại 129 chiếc - Xe chuyên dùng 42 chiếc 2. Phương tiện vận tải 840.366 61,4% + < 2000 DWT 10 chiếc + 2000 á 5000 DWT 10 chiếc + 5000 á 10.000 DWT 13 chiếc + > 10.000 DWT 23 chiếc + Tàu trở container 5 chiếc 3. Cơ sở hạ tầng 247.730 18,1% - Cầu cảng 66.004m2 - Vị trí làm hàng 29 điểm - Kho 127.504m2 - Diện tích bến bãi 701.918m2 - Nhà nghỉ, khách sạn 11.000m2 - Trụ sở làm việc 56.934m2 Qua số liệu trên biểu 6 ta có một số đánh giá sau: Một là trong cơ cấu TSCĐ ta thấy số VCĐ dành cho đội tàu khá lớn chiếm vị trí đứng đầu với 61,4%. Như vậy Tổng công ty đã giành nhiều nguồn lực cho lĩnh vực này, lĩnh vực mà sự cạnh tranh đang diễn ra khốc liệt nhất với các công ty nước ngoài, trong khi đó các nhà XNK Việt Nam vẫn đang mua CIF bán FOB giành quyền thuê tàu cho chủ tàu nước ngoài. Trong đội tàu, mặc dù số tàu có trọng tải trên 10.000 DWT có 23 chiếc nhưng hầu hết chúng đều cũ kỹ, lạc hậu, khả năng chuyên dùng thấp, chỉ có số ít dùng được trên tuyến vận tải quốc tế. Ngoài ra các tàu loại nhỏ hơn cũng trong tình trạng quá cũ, tất cả những điều đó dẫn đến tình trạng một số công ty càng kinh doanh càng thua lỗ, chứng tỏ việc đầu tư có trọng điểm vào lĩnh vực này là hướng đi đúng của Tổng công ty và hướng đầu tư này cần tiếp tục trong thời gian tới. Hai là để giải phóng nhanh chóng lượng tàu qua cảng ngày một tăng, Tổng công ty cũng đã đầu tư thêm vào lĩnh vực mua sắm các thiết bị giành cho bốc xếp như phương tiện thuỷ, phương tiện bộ với số vốn cố định cho lĩnh vực này chiếm 20,5%. Đặc biệt trong tình hình hiện nay khi mà vận chuyển cantainer chiếm ưu thế, tổng công ty cũng đã đầu tư mua sắm thêm các phương tiện chuyên dùng bốc xếp, di chuyển container. Cuối cùng, thứ ba là số vốn cố định giành cho cơ sở hạ tầng chỉ chiếm 18,1%, tuy nhiên trong vài năm tới khi mà các đề án cảng, các công trình xây dựng hoàn thành đưa vào sử dụng thì tỉ trọng của nhóm này sẽ thay đổi, đặc biệt với các dự án xây dựng cảng, dự án vận tải đa phương thức, vận chuyển "door to door" luôn chiếm một số vốn khá lớn. Như vậy với việc phân tích cơ cấu vốn cố định cũng như tình hình biến động của nó theo nguồn hình thành và theo mối quan hệ tỉ trọng trong TSCĐ, cho chúng ta thấy với những đặc điểm về kinh tế kỹ thuật của sản xuất, trình độ quản lý, trình độ phát triển khoa học kỹ thuật, chiến lược phát triển của Tổng công ty thì cơ cấu vốn cố định khá hợp lý. Điều này đã được thể hiện không những thông qua các chỉ số cơ cấu hiện tại mà ngay cả trong xu hướng đầu tư. Với thành quả này sẽ có tác động tốt đến hiệu quả sử dụng vốn trong thời gian kế tiếp. Tuy nhiên yếu tố cơ cấu luôn biến động, chịu ảnh hưởng của nhiều nhân tố khách quan và chủ quan, do vậy đòi hỏi ban lãnh đạo phải có những chỉ đạo sát sao để thiết lập và duy trì cơ cấu vốn cố định hợp lý, tối ưu. b. Khấu hao tài sản cố định Như chúng ta đã biết, khấu hao tài sản cố định là một trong những biện pháp góp phần bảo toàn và phát triển vốn cố định. Việc khấu hao đúng, khấu hao đủ theo quy định về công tác khấu hao sẽ phản ánh đúng thực chất kết quả hoạt động kinh doanh. Trong quá trình quản lý và sử dụng TSCĐ, TSCĐ luôn bị hao mòn dưới hai hình thức: hao mòn hữu hình và hao mòn vô hình. Gi