Đề tài Nâng cao hiệu quả sử dụng vốn ngân sách nhà nước đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn

iện thời tiết khí hậu nhiệt đới ở nước ta cũng thường xuyên tác động gây ra những thiệt hại to lớn cho cơ sở hạ tầng giao thông nông thôn, đặc biệt khi có thiên tai xảy ra. Việc khắc phục hậu quả của thiên tai cũng như việc chống xuống cấp của các hệ thống, công trình do tác động thường xuyên của thơì tiết, khí hậu (như mưa, nắng, nhiệt độ, độ ẩm…) luôn đòi hỏi phải đầu tư chi phí khá lớn về vốn, vật tư, nhân lực mà lẽ ra những khoản đầu tư này có thể để dành một phần đáng kể cho việc tạo lập, xây dựng mới các công trình, nâng cấp các tuyến đường. Đây là một trong những vấn đề không kém phần nan giải trong điều kiện nguồn vốn đầu tư cho giao thông nông thôn còn hạn chế và phân tán như hiện nay. 1.2. Mạng lưới giao thông nông thôn Một phần rộng lớn và quan trọng của hệ thống đường giao thông Việt Nam đó là hệ thống đường GTNT. Với tổng chiều dài lên tới trên 207.337 km, chiếm 92,7% tổng chiều dài hệ thống giao thông đường bộ của cả nước, đường GTNT gắn bó chặt chẽ với đời sống dân sinh và hoạt động kinh tế của 80% dân số. + Mạng lưới đường huyện vùng nông thôn Hệ thống đường huyện trong vùng chủ yếu là do các tỉnh đầu tư, các huyện đóng góp vốn ( tỷ lệ đóng góp khác nhau tùy thuộc vào tình hình kinh tế của từng huyện) xây dựng và vốn vay của các tổ chức nước ngoài như WB, IFM…Các tuyến đường này đều do phòng giao trong huyện trong vùng quản lý. Hệ thống đường huyện có tổng chiều dài là 49.607 km, chiếm 13,3% tổng chiều dài đường bộ của vùng. Các tuyến đường cấp huyện trong vùng phần lớn là đường cấp V và GTNT A với bề mặt từ 3m-3,5 m chủ yếu cho một làn xe. Kết cấu mặt đường huyện bao gồm 796,7km mặt đường bêtông ximăng chiếm tỷ lệ 1,6%, 689,1 km mặt đường bêtông nhựa chiếm tỷ lệ 1,7%, 7093 km đường thấm nhập nhựa chiếm 17,14%, 19.865 km mặt cấp phối chiếm 48,9%, 1265 km mặt đá dăm chiếm 3,1%, 11.587,3 km đường đất chiếm 27,56%. Trong đó các tuyến đường có có chất lượng mặt tốt là 6.318,4 km chiếm 15,56%, trung bình 18.618,3 km chiếm 45,85% và 15.670,3 km đường có chất lượng mặt xấu chiếm 38,59%. Biểu đồ 1:Tỉ lệ phần trăm loại mặt đường đường huyện +Mạng lưới đường xã vùng nông thôn Hệ thống đường xã của vùng nông thôn hiện nay được đầu tư xây dựng chủ yếu bằng các nguồn vốn của các dự án do WB tài trợ, các chương trình mục tiêu của nhà nước, các nguồn vốn của tỉnh, huyện và người dân đóng góp. Xã chịu trách nhiệm quản lý các tuyến đường thuộc địa phận của địa phương mình. Hệ thống đường xã trong vùng có tổng chiều dài là 80.365 km, chiếm 33,02%. Chủ yếu các tuyến đường xã có cấp VI, GTNT A và GTNT B với bề mặt 2,5-4m, phần lớn dùng cho một làn xe cơ giới hoặc phương tiện thô sơ. Chất lượng của các tuyến đường xã tương đối thấp. Cụ thể, mặt đường có chất lượng tốt chỉ chiếm 10,93% ( 8.783,8 km), trong khi mặt đường có chất lượng trung bình chiếm 25,11% tương ứng với 20.178,65 km. Thậm chí mặt đường xấu còn chiếm 56,96%(51.402,55 km) tỷ lệ tương đối cao so với các vùng khác trong cả nước. Cơ cấu và độ dài của mặt đường các tuyến đường xã được thể hiện qua bảng: Bảng 1:Kết cấu mặt đường xã vùng nông thôn Kết cấu mặt đường Chiều dài ( km ) Tỷ lệ ( %) BTXM 5.386,4 6,68 BTN 257,2 0,32 TNN-LN 1.607,3 2 Cấp phối 12.295,8 15,3 Đá dăm 450,04 0,56 Đất 60.368,26 75,12 Tổng 80.365 100 Bộ Giao Thông Vận Tải- 2007 + Mạng lưới đường giao thông thôn xóm vùng nông thôn Mạng lưới đường giao thông thôn xóm có hơn 86.365 km. Đường thôn xóm hiện tại chủ yếu là loại GTNT B và có rất ít đường GTNT A. Chiều rộng mặt đường từ 1,5m-2,5m. Trong đó kết cấu mặt đường thôn xóm gồm 11.002,9 km đường BTXM chiếm 12,74%, 51,82 km đường bêtông nhựa chiếm tỷ lệ 0,06%, 570,59 km mặt thâm nhập nhựa chiếm tỷ lệ 0,71%, 5060,98 km mặt cấp phối chiếm tỷ lệ 5,86%, 1.912,98 km đá dăm chiếm 2,215%, 66.837,8 km đường đất chiếm 77,39% và 927,93 km đường loại khác chiếm 1,09%. Như vậy, đường thôn xóm chủ yếu là đường đất, tỷ lệ được cứng hóa chỉ chiếm 26,61%. Trong đó các tuyến đường có chất lượng mặt tốt 23.517,19 km chỉ chiếm 27,23%, trung bình chiếm 22,5% và 43.415,68 km đường có chất lượng mặt xấu chiếm tới 50,27%. Biểu đồ 2: tỷ lệ phần trăm về chất lượng đường nông thôn xã Nhìn chung GTNT, chiếm một tỷ lệ rất cao về đường đất, cấp phối, ngoài ra chất lượng của các loại đường này cũng ở mức tương đối thấp, quy mô nhỏ hẹp, nhất là đường thôn bản, đường mòn dù hiện nay đã và đang được bêtông hóa nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. 1.3. Hiện trạng mạng lưới đường giao thông nông thôn cả nước Hệ thống đường bộ quốc gia ( quốc lộ) cùng với hệ thống giao thông tỉnh, huyện, xã nối liền các vùng nông thôn với các đô thị, khu kinh tế lớn cả nước. Cả nước theo số liệu 2002 có 150.160km đường bộ trong đó có 31.264 km đường huyện, có 91216 km đường xã mà ôtô có thể đi được và nối thông được đường ôtô đến 9.209 xã trên tổng số 9.816 xã đạt 93,8%. Các dự án xây dựng đường GTNT Việt Nam với vốn vay nước ngoài khoảng 70-80% còn lại 20-30% vốn đối ứng của Chính Phủ dự án quy định 60.000 USD /km, có dự án thậm chí 10.000-25.000USD/km. Mặc dù mạng lưới đường GTNT đang từng bước vào cấp theo các tiêu chuẩn kỹ thuật nhưng nhìn chung mạng đường GTNT hiện nay vẫn trong tình trạng còn yếu kém, chưa đáp ứng nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế xã hội, đảm bảo an ninh, quốc phòng của vùng nông thôn miền núi rộng lớn, nhất là đối với các địa phương vùng sâu, vùng xa, miền núi, biên giới, hải đảo. Tỷ lệ mặt đường bê tông, đá thấm thập nhựa còn thấp, chủ yếu mặt đường vẫn là cấp phối và đường đất. Hệ thống cơ sở hạ tầng GTNT đã được mở mang xây dựng và nâng cấp ở hầu hết các điạ phương góp phần phát triển sản xuất và phục vụ đời sống của nhân dân. Tuy nhiên chất lượng đường GTNT-MN ở nước ta hiện nay vẫn còn rất kém: các tuyến đường huyện đạt tiêu chuẩn cấp V chỉ khoảng 60%, các tuyến đường xã đạt tiêu chuẩn kỹ thuật (GTNTA, GTNTB) đạt 20%, có trên 45% là công trình tạm. Bảng 2: Tình trạng đường nông thôn trong năm 2008 Tình trạng Loại đường Đường huyện Đường xã Đường thôn xóm Km % Km % Km % Tốt Xấu 174.352 32.193 27 73 9.945 45.045 18 82 15.210 87.165 15 85 Tổng 206.545 100 54.990 100 102.375 100 Nguồn: Bộ giao thông vận tải Theo thống kê cho thấy, tỷ lệ đường đất ở đường huyện, thôn xã chiếm tới 53%, đường cấp phối là 33%, còn đường bêtông chỉ chiếm 1% là một tỷ lệ quá nhỏ cũng cho thấy đường nông thôn ở Việt Nam là rất kém. Bảng 3: tỷ lệ xã thuộc khu vực nông thôn có đường ôtô đến trung tâm xã Đơn vị: % Vùng 2005 2009 Đồng bằng sông Hồng 100 100 Đông Bắc 99,8 100 Tây Bắc 95,7 98,2 Bắc Trung Bộ 99,9 100 Duyên hải Miền Trung 96,4 97,8 Tây Nguyên 98,9 99,2 Đông Nam Bộ 100 100 Đồng bằng sông Cửu Long 82,2 84,6 Cả nước 97,7 98,6 Nguồn: Viện chiến lược và phát triển giao thông vận tải. Trong năm 2009 còn 219 xã chưa có đường ôtô bao gồm: + 15 xã thuộc các tỉnh Lai Châu, Điên Biên, Sơn La, Bắc Cạn + 3 xã thuộc tỉnh Tây Nguyên, Gia Lai, Kon Tum. +145 xã thuộc các tỉnh ĐBSCL +56 xã còn lại tập trung ở các tỉnh Duyên hải miền Trung. 1.4. Tổ chức quản lý giao thông nông thôn Tổ chức quản lý phân cấp hệ thống GTNT được thực hiện từ cấp trung ương đến cấp địa phương (tỉnh, huyện, xã) * Cấp Trung ương - Bộ Giao thông vận tải: thực hiện quản lý Nhà nước về giao thông nông thôn bao gồm hoạch định chiến lược, chính sách, xây dựng tiêu chuẩn, các văn bản quy phạm pháp luật về GTNT -Bộ kế hoạch và đầu tư và Bộ tài chính: + Lập kế hoạch đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng nông thôn +Dựa trên kế hoạch của từng địa phương và chiến lược phát triển kinh tế xã hội chung của từng quốc giai tiến hành phân bổ các nguồn vốn cho địa phương +Bộ xây dựng: chịu trách nhiệm xây dựng các chính sách và cơ chế quản lý đầu tư-Xây dựng nói chung trong đó có lĩnh vực GTNT *Cấp tỉnh Tại các tỉnh, Sở GTVT chịu trách nhiệm quản lý chung về lĩnh vực GTVT trên địa bàn tỉnh bao gồm đường bộ (các quốc lộ được ủy quyền), hệ thống đường địa phương( đường tỉnh, đường huyện, đường xã), hệ thống bên sbãi, phương tiện, các đơn vị kinh doanh về GTVT. Tại cơ sở GTVT đều có các phòng ban chuyên môn thực hiện các nhiệm vụ quản lý giao thông trong đó có lĩnh vực GTNT như các phòng quản lý giao thông, kế hoạch, vận tải công nghiệp… Trong 15 tỉnh thuộc vùng nông thôn, các sở GTVT đều có một ban quản lý dự án (đại diện cho sở GTVT) chịu trách nhiệm quản lý các dự án giao thông. Duy nhất chỉ có tỉnh Quảng Ninh không có ban quản lý trực thuộc Sở mà trực thuộc UBND tỉnh. Thực trạng đầu tư bằng ngân sách nhà nước cho phát triển giao thông nông thôn thời gian qua( 2001-2009) 2.1. Tình hình huy động nguồn vốn trong nước *Đối với ngân sách Trung Ương Để cải thiện đời sống của người dân trong khu vực nông thôn, Nhà nước đã có nhiều chính sách và biện pháp cụ thể, ưu đãi. Song có lẽ cụ thể nhất vẫn là phải đầu tư phát triển và tu sửa hệ thống giao thông nông thôn. Và nguồn vốn để thực hiện không đâu khác chính là sự huy động đóng góp từ trong dân, các tổ chức cá nhân trong và ngoài nước. Cụ thể bằng bảng số liệu sau. Bảng 4: Thu ngân sách Trung Ương của các vùng trong cả nước Vùng 2006 2007 2008 Tỷ đồng % Tỷ đồng % Tỷ đồng % Cả nước 92.812,210 100 99.972,362 100 109.562,689 100 ĐBSH 20.149,530 21,71 26.872,57 26,88 30.315,99 27,67 TDMNPB 5.160,36 5,56 6.938,08 6,94 7.625,56 6,69 Bắc Trung Bộ 3.378,36 3,64 3.139,13 3,1 3.286,88 3,0 DH miền Trung 4.148,71 4,47 4.958,63 4,96 5.741,08 5,24 Đông Nam Bộ 51.854,18 55,87 48.426,34 49,44 53.389,89 48,73 ĐBSCL 7.127,98 7,68 7.617,89 7,62 7.888,51 7,2 Tây Nguyên 993,09 1,07 1.019,722 1,06 1.314,779 1,2 Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu tư Theo bảng số liệu trên cho thấy được tình trạng thu ngân sách nhà nước cho từng vùng hầu như đều ở mức độ còn thấp. Song hầu hết qua các năm thì số tiền và tỷ lệ phần trăm đều tăng chỉ trừ hai vùng đó là Bắc Trung Bộ giảm từ 3,64% xuống 3,0% qua 2 năm, và Đồng bằng sông Cửu Long từ 2006 là 7,68% xuống đến 7,2% trong năm 2008. Thu ngân sách của miền núi phía Bắc chiếm tỷ trọng 6,69% so với ngân sách nhà nước thì tỷ trọng này vẫn còn thấp vì đây là một vùng rất rộng, song không chỉ có vậy ta còn thấy vùng Tây Nguyên là 1,2 % và vùng Duyên hải miền Trung 5,24% còn rất thấp do kinh tế của vùng kém phát triển chưa thu hút được các thành phần kinh tế tham gia vào hoạt động sản xuất kinh doanh do vậy doanh thu kinh tế thấp, lượng thuế và phí thu được thấp do đó ngân sách thu đạt thấp. Thu ngân sách của vùng đồng bằng sông Hồng và vùng Đông Nam Bộ là lớn nhất trong cả nước cả về số lượng và tỷ trọng, thực chất việc thu ngân sách nhà nước là nguồn chủ yếu để TW đầu tư lại phát triển kinh tế- xã hội các vùng nói chung và cơ sở hạ tầng giao thông nói riêng. *Đối với ngân sách địa phương Nguồn vốn địa phương đầu tư phát triển GTNT bao gồm ngân sách tỉnh và ngân sách huyện. Trong giai đoạn từ 2000-2005 theo thống kê của Bộ GTVT thì tổng thu ngân sách địa phương đầu tư cho GTNT là 5.246,12 tỷ đồng, tiếp theo trong năm 2006 đầu tư là 1.712,09 tỷ đồng và tăng mạnh lên tới 1800,76 tỷ đồng cho năm 2007, tới năm 2008 vốn đầu tư cũng tăng song với lượng vốn ít hơn so với hai năm trước. Thể hiện cụ thể qua biểu đồ: Biểu đồ 3: Ngân sách địa phương đầu tư cho GTNT giai đoạn 2000-2008 *Chi ngân sách nhà nước cho cơ sở hạ tầng nông thôn Giao thông chính là huyết mạch của cả nước, và GTNT cũng là một bộ phận của giao thông trong cả nước do vậy mà qua các kỳ đại hội cũng hết sức được trú trọng. Để phát triển kinh tế tại các vùng nông thôn, miền núi thì việc nhất thiết phải phát triển CSHTGTNT chính là khâu trọng yếu trong chương trình phát triển kinh tế- xã hội nông thôn miền núi, khắc phục tình trạng chênh lệch quá lớn về trình độ phát triển, tiến bộ xã hội giữa các vùng. GTNT là một bộ phận không thể tách rời của hệ thống GTVT toàn quốc. Chi ngân sách nhà nước hàng năm đã dành một khoản không nhỏ cho CSHT GTVT trong đó có CSHTGTNT. Cụ thể qua bảng. Bảng 5: Tỷ lệ VĐT cho GTNT so với tổng VĐT từ NSNN Đơn vị: tỷ đồng Năm 2006 2007 2008 2009 Dự kiến 2010 VĐT từ NSNN 18.035 20.289 21.825 24.825 25.498 VĐT GTVT 3.300,41 3.631,73 4.168,58 4.413,99 5.137,85 Tỷ lệ VĐT cho GTVT so với VĐT từ NSNN 18,3% 17,9% 19,1% 17,83% 20,15% Đầu tư GTNT 772,30 864,35 796,2 785,69 1.035,28 Tỷ lệ % so với NSNN cho GTVT 23,4% 23,8% 24,6% 25,04% 25,08% Nguồn: Viện chiến lược và phát triển GTVT –Bộ GTVT Qua bảng số liệu vốn đầu tư từ ngân sách nhà nước đều tăng từ 18.035 tỷ đồng trong năm 2006 đến 24.825 tỷ đồng năm 2009, cũng tỷ lệ với điều này thì đầu tư cho GTVT cũng tăng lên một cách đáng kể kéo theo là đầu tư cho GTNT cũng tăng từ 23,4% lên đến 25,04%. Tuy tăng song tỷ trọng vốn đầu tư của Nhà nước cho GTNT so với vốn NSNN có sự tăng giảm không đều điều đó cũng thể hiện Nhà nước không chỉ tập trung cho GTNT mà còn các cơ sở hạ tầng nông thôn khác. Không chỉ có vậy mà nguồn vốn nhà nước cho duy tu bảo dưỡng cũng chiếm từ 25-40%, Nhà nước cần có sự huy động cho quá trình bảo dưỡng này. Bảng 6: Cơ cấu huy động vốn duy tu bảo dưỡng cho các công trình GTNT STT Nguồn vốn NN Mức hoạt động Tỷ lệ % Tốc độ tăng hàng năm 1 NSĐP 11.358 tỷ đồng 35,64 25,5 2 NSTW 5.771 tỷ đồng 18,11 6,3 3 Phí cầu đường 5.334 tỷ đồng 16,73 4,3 4 Đóng góp của người dân 9,403 tỷ đồng 29,5 12,3 Tổng 31.866 tỷ đồng 100 Tổng Cục thống kê 2004 Qua cơ cấu huy động vốn duy tu bảo dưỡng ta thấy tốc độ tăng hàng năm của địa phương mạnh nhất với 35,64% , tiếp đến đến đóng góp của người dân với 29,5%, mức thấp nhất của thu phí cầu đường là 16,73% do giao thông chưa phát triển hoặc đang trong tình trạng sửa chữa. 2.2. Nguồn vốn huy động trong dân Nông thôn nước ta trên 70% dân số là làm nghề nông, nhìn chung khu vực nông thôn nước ta là còn nghèo, thu nhập nông dân làm ra chỉ đảm bảo cuộc sống hàng ngày, nên họ mong muốn của nhân dân là rất lớn. Họ mong ước có một nền kinh tế khá hơn để họ có được nhu cầu ăn, ở, mặc, đi lại tốt hơn. Điều đầu tiên họ mong muốn là có các con đường giao thông thuận tiện hơn có thể đi lại, giao lưu buôn bán trong vùng và ra cả ngoài vùng để góp phần giảm bớt sự khó khăn cũng như phát triển kinh tế. Với một địa bàn nông thôn rộng lớn, trong khi yêu cầu xây dựng các công trình cơ sở hạ tầng giao thông với khối lượng vốn lớn mà quá trình thu hút nguồn vốn vào xây dựng CSHT GTNT lại hạn hẹp. Nên những năm qua, nhà nước đã có chủ trương huy động nguồn lực trong dân vào xây dựng các công trình hạ tầng nông thôn, trong đó xây dựng cơ sở hạ tầng GTNT được nhà nước đặc biệt khuyến khích. Các địa phương đã huy động được một số ngày công lao động và tiền của nhân dân làm đường ở huyện và ở xã. Trong giai đoạn 2000-2008 mức huy động từ nhân dân và sự đóng góp của các tổ chức cá nhân là không hề nhỏ, trong cả giai đoạn từ 2000-2005 tổng số tiền đóng góp của dân là 2.464,89 tỷ đồng, sức lao động 39,24 triệu ngày công, từ năm 2006 đến 2007 có sự tăng vọt về số tiền đóng góp và sức lao động đều có mức độ tăng là lớn hơn 50%, từ năm 2007 đến 2008 số tiền vẫn tăng mạnh song sức lao động có vẻ tăng chậm hơn. Thể hiện cụ thể qua bảng: Bảng 7 : Vốn đầu tư cho GTNT từ trong dân giai đoạn 2000-2008 Hình thức đóng góp 2000-2005 2006 2007 2008 Dân đóng góp tiền mặt (tỷ đồng) 2.464,89 328,44 524,87 756,98 Sức lao động (triệu ngày công) 39,24 10,08 15,22 16 Nguồn: Bộ GTVT Cơ cấu vốn đầu tư cho CSHT GTNT có sự chênh lệch quá lớn giữa vốn hỗ trợ của Nhà nước và sự đóng góp của Nhân dân. Trong khi, Trung ương hỗ trợ trên 17,2% trong giai đoạn 2007-2009, ngân sách địa phương hỗ trợ là 29,4%, các nguồn khác là 6,6%, thì sự đóng góp của nhân dân lên tới 46,8%. Như vậy là gánh nặng của nhân dân trong phát triển CSHT giao thông nông thôn là quá lớn gần một nửa tổng vốn đầu tư. Trong khi đời sống của đại bộ phận nhân dân nước ta là còn nghèo, các vùng đều rất khó khăn. Đòi hỏi Đảng và Nhà nước, các cấp chính quyền cần có chính sách huy động vốn nhằm giảm bớt sự thiếu vốn hiện nay, cũng như giảm bớt gánh nặng cho nhân dân, qua đó phát triển CSHT giao thông nông thôn và kinh tế- xã hội khu vực nông thôn. Biểu đồ 4: Cơ cấu vốn đầu tư phát triển cho GTNT 2.3. Huy động từ nguồn vốn từ nước ngoài cho một số chương trình phát triển cơ sở hạ tầng GTNT Trong những năm gần đây, đầu tư mạng lưới GTNT được ngân sách nhà nước quan tâm hơn song vốn đầu tư vẫn còn ít, chưa thích đáng với nhu cầu của người dân khu vực nông thôn. Chính vì lý do này mà nước ta cần các dự án có vốn đầu tư nước ngoài vào nông thôn. Nổi bật trong giai đoạn này là dự án giao thông nông thôn 1 và dự án giao thông nông thôn 2. Các dự án này được tổng quát: +Dự án giao thông nông thôn 1 Dự án GTNT giai đọan I do WB tài trợ coi là dự án đầu tư duy nhất trong số 5 dự án vốn vay đã hoàn thành của WB mà không cần gia hạn. Thời gian thực hiện từ năm 1997-2001. Có tổng mức đầu tư 55,7 triệu USD. Trong đó bao gồm : Vốn vay WB 50,6 triệu USD Vốn đối ứng 5,1 triệu USD Mục tiêu của dự án này là cải tạo các đường GTNT, tăng khả năng tiếp cận cho các vùng nông thôn với các dịch vụ, thương mại, góp phần vào chương trình xóa đói giảm nghèo của Chính phủ Việt Nam. Các địa điểm thựchiện dự án GTNT I: Lai Châu, Hà Giang, Lào Cai, Phù Thọ, Vĩnh Phúc, Thái Nguyên, Bắc Cạn, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Kon Tum, Đắc Lắc, Bình Thuận, Bến Tre, Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau. Và dự án đã đạt được những kết quả sau: + Dự án đã cải tạo và nâng cấp được 4771,5 km đường trong đó có 4422,6 km đường huyện và 348,9 km đường xã. + Xây dựng được 281 cầu với tổng chiều dài 9694 m, hầu hết là cầu vĩnh cửu bằng bêtông cốt thép, riêng 5 tỉnh phía Nam đã xây dựng được 122 cầu với tổng chiều dài 4991 m. + Các tuyến đường nối trung tâm xã-huyện và huyện – tỉnh cùng với các công trình cầu đã giúp cho người dân tiếp cận với các dịch vụ thương mại được dễ dàng và nhanh chóng, góp phần nâng cao đời sống vật chất và tinh thần cho khoảng 8,5 triệu dân ở các khu vực này. + Dự án đã cung cấp các trong thiết bị cần thiết để phục vụ công tác kiểm tra, giám sát và quản lý dự án và đồng thời dự án đã tổ chứa nhiều khóa đào tạo nghiệp vụ cho các cán bộ, góp phần hình thành và nâng cao năng lực quản lý và thực hiện dự án chuẩn bị cho việc thực hiện các dự án tiếp theo. +Dự án nông thôn 2 Tiếp tục dự án GTNT I, dự án GTNT II có mục tiêu cải tạo và nâng cấp khoảng 13.000 km đường, 5.000 m cầu thuộc hệ thống giao thông ở 40 tỉnh-thành phố. Tổng mức đầu tư 145,3 triệu USD, trong đó vốn vay của WB là 103,9 triệu USD , vốn bố trí riêng cho 4 tỉnh miền Trung gồm Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Nam là 26,2 triệu USD, vốn đối ứng trong nước là 15,2 triệu USD. Thực hiện trong vòng 5 năm từ 2001-2006. Song dự án này được đánh giá là không thành công so với dự án thứ 1 và thất thoát nguồn vốn và chất lượng công trình là không cao. Và mới gần đây dự án GTNT III đã được triển khai tại tỉnh Hòa Bình được duyệt bởi bộ GTVT với kinh phí hơn 173 triệu USD gồm vốn vay WB và viện trợ không hoàn lại của Chính Phủ Vương Quốc Anh và vốn đối ứng Việt Nam., dự kiến trong vòng 3 năm. Dự án này phần lớn mang tính chất cải tạo tu bổ lại đường giao thông nông thôn. Được rút kinh nghiệm từ hai dự án trước nên dự án này mang tính chất khả thi là rất lớn. Hiệu quả đầu tư bằng ngân sách nhà nước Hiệu quả kinh tế xã hội của dự án Mục tiêu của Nhà nước là hiệu quả kinh tế xã hội của chương trình dự án. Người nghèo là đối tượng được quan tâm nhiều nhất. Nâng nhận thức, mức sống, cái thiện các cơ hội, khả năng tiếp cận với xã hội của người nghèo là mục tiêu mà các nhà tài trợ mong muốn hướng tới. Hiệu quả này được thể hiện thông qua các chỉ tiêu: 3.1. Định tính *Nâng cao khả năng tiếp cận với các lợi ích có được từ dịch vụ công đối với các vùng nghèo khó. Phát triển mạng lưới giao thông sẽ tăng sự bền vững chính trị, tăng trưởng và thương mại, là những bước đi cần thiết để đạt tới mục tiêu xóa đói giảm nghèo và phát triển Việt Nam. Nếu các nhánh đường không được nâng cấp, phát triển kinh tế sẽ chỉ trong từng vùng, mang tính chọn lọc. Điều này làm cho sự phát triển mất đi tính cân bằng, nâng cao khoảng cách giữa khu vực phát triển và các khu vực vùng sâu vùng xa. GTNT góp phần xóa đi các khoảng cách đó thông qua các dự án đường nhánh, đường huyện, đường xã. Nâng cấp các con đường nhánh sẽ tăng mối liên hệ trong mạng lưới vận tải quốc gia và mở rộng khả năng tiếp cận lợi ích từ dự án cho nhiều người ở các vùng nghèo hơn, kém phát triển hơn trong cả nước. * Tạo công ăn việc làm cho người nghèo. Do địa bàn thực hiện các dự án GTNT chủ yếu là khu vực nông thôn, miền núi nên luôn tồn tại một số lượng lao động đáng kể thất nghiệp trong vùng dự án. Kết quả là có rất nhiều lao động dư thừa trong vùng dự án có thể cung cấp trực tiếp cho xây dựng dự án hoặc các hoạt động hỗ trợ khác . Ưu tiên những cơ hội việc làm phát sinh trực tiếp từ dự án cho người nghèo sẽ nâng cao mức sống của họ thông qua khoản thu nhập thêm. Họ hoàn toàn có thể đóng góp cho dự án với vai trò như lao động phổ thông trong xây dựng và bảo dưỡng các công trình giao thông. Như vậy dự án đã tạo việc làm, tăng cơ hội nâng cao thu nhập đối với dân cư khu vực dự án. *Kế hoạch tái định cư mang lại cơ hội mới cho người nghèo. Kế hoạch tái định cư với hoạt động chủ yếu là tạo ra một môi trường sống mới cho những người thuộc diện di dời của vùng dự án. Hoạt động này kèm theo quá trình cấp đất mới, xây dựng cơ sở hạ tầng mới cho những cư dân đó. Kế hoạch này nhằm duy trì mục tiêu tối thiểu là đảm bảo dự án không gây bất kỳ tổn hại kinh tế nào cho những người thuộc vùng dự án. Chính cơ chế đền bù cùng với các hoạt động khác của kế hoạch tái định cư sẽ mang lại cơ hội mới cho những người thuộc diện di dời trong vùng dự án. *GTNT tăng cường tác động kinh tế. tăng trưởng kinh tế là công cụ hữu hiệu giảm đói nghèo. Xóa đói giảm nghèo chỉ có thể thực hiện đựoc khi nền kinh tế tăng trưởng, Nhà nước có điều kiện quan tâm hơn tới đói nghèo. Dưới tác động của dự án sẽ đóng góp nhất định vào tăng trưởng kinh tế và từng bước xóa đói giảm nghèo cho dân cư vùng dự án. *GTNT với sự nghiệp công nghiệp hóa hiện - đại hóa đất nước. Trong công cuộc CNH-HĐH đất nước, GTNT đóng vai trò nền tảng trong xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng. Phát triển giao thông vận tải nói chung và GTNT nói riêng là nội dung của CNH-HĐH nông nghiệp nông thôn. *Dịch vụ giao thông vận tải được cung cấp với mức giá thấp cho người nghèo. Với những tuyến đường mới được xây dựng và nâng cấp, chi phí vận tải giảm đi rất nhiều. Các đơn vị vận tải quốc doanh được nhà nước bao cấp cho các dịch vụ vận tải nên có giá vé thấp hơn so với khu vực tư nhân cung cấp. Do vậy, để đạt được mục tiêu phát triển cần có những biện pháp để hướng các trợ cấp này lên những người nghèo sử dụng dịch vụ vận tải. Các nhà cung cấp dịch vụ vận tải được lợi lớn từ các dự án nâng cấp và xây mới đường giao thông thông qua việc giảm chi phí vận tải. Khi chi phí đầu vào giảm xuống, những nhà cung cấp này nên dành một phần lợi nhuận để giảm giá vé, cụ thể là giảm giá vé cho người nghèo. Trong dài hạn, cơ sở hạ tầng còn phát triển hơn nữa, chi phí vận tải sẽ tiếp tục giảm xuống nên cần có nhiều ưu đãi hơn về giá dịch vụ giao thông vận tải đối với tất cả mọi người. 3.2. Định lượng *Mật độ lưu thông tăng: Việc xây dựng, nâng cấp sửa chữa các tuyến đường sẽ đảm bảo giao thông thông suốt, tránh được tình hình ách tắc đường cho người dân địa phương, các phương tiện thô sơ cũng như cơ giới. Đặc biệt trong mùa mưa lũ hay hiện tượng lở núi lấp đường sẽ được cải thiện khi có những con đường thuộc dự án được xây dựng. Việc tăng cường dòng giao thông sẽ giảm thời gian đi lại và chi phí vận tải, từ đó tăng lợi ích kinh tế của dự án. *Tăng năng suất lao động của cư dân trong vùng dự án: Trồng lúa và các hoạt động nông nghiệp khác là những hoạt động kinh tế chính trong vùng dự án. Nâng cấp, xây dựng mới đường sẽ làm lợi cho các hoạt động này bằng cách giảm chi phí vận tải, từ đó giảm chi phí đầu vào và tăng lợi nhuận của sản phẩm trong vùng dự án, đặc biệt là với người nghèo. Đầu tư vào các dịch vụ hỗ trợ nông nghiệp và cơ sở hạ tầng cũng như đào tạo những kỹ thuật nuôi trồng mới cho dân cư sẽ tăng khả năng tận dụng lợi thế của các cơ hội có được việc xây mới, nâng cấp đường. Năng suất lao động trong nông nghiệp được cải thiện đáng kể * Trên thực tế trung bình mỗi km đường của dự án nông thôn được ước tính vào khoảng 1,080 tỷ đồng, với sự giám sát và quản lý chặt chẽ chất lượng đường nông thôn tương đối tốt phù hợp với từng vùng, từng địa hình phục vụ cho đời sống người dân làm tăng năng suất lao động, chất lượng đời sống được đảm bảo. 4. Thực trạng đầu tư về giao thông nông thôn Trong những năm vừa qua, với phương châm”Giao thông phải đi trước một bước”, đáp ứng yêu cầu phát triển của các ngành kinh tế và “ Xây dựng, phát triển GTNT –MN là sự nghiệp của toàn dân” thực hiện “dân biết, dân làm, dân bàn, dân kiểm tra”, Bộ GTVT đã phối hợp cùng các địa phương, các bộ, các ngành triển khai đầu tư xây dựng nhiều công trình, dự án cơ sở phát triển cơ sở hạ tầng GTNT bằng nhiều nguồ