Đề tài Nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam

g để tiếp nhận Container từ các tàu nhánh (tàu Feeder) không thể cập cảng Việt Nam nên chúng ta phải dùng những tàu Container nhỏ để vận chuyển Container đến các tàu mẹ tại các nước trong khu vực như Singgapore, Hong Kong, Kaohsiung... Như vậy, chúng ta vừa không tận dụng được những thuận lợi của điều kiện địa lý mà còn bị đội giá cước vận tải. Như vậy, xét trên một số các tiêu chí xác định vị trí cạnh tranh của hệ thống cảng biển Việt Nam về mặt vật chất kỹ thuật, chúng ta có thể nói rằng phần lớn các cảng biển Việt Nam bị “Khiếm khuyết” bởi độ sâu, cầu cảng hạn chế, thiếu các bến Container, diện tích cảng hẹp, thiết bị phương tiện lạc hậu, cũ kỹ. Tất cả những yếu tố này đã cản trở quá trình hiện đại hoá việc khai thác tàu biển và ngành hàng hải. b) Về cơ cấu tổ chức, quản lý cảng biển Hiện nay ở Việt Nam, cơ quan quản lý cảng được chia thành 6 nhóm: + Bộ chủ quản (Bộ GTVT) - Cục hàng hải Việt Nam quản lý + Địa phương quản lý (Thành phố, tỉnh) + Các Tổng Công ty (Tổng Công ty hàng hải, Tổng Công ty than - mô hình TCT 91). + Các cảng nhà nước trực thuộc Bộ khác (các cảng chuyên dụng). + Các cơ quan nhà nước trực thuộc các tỉnh, thành quản lý cảng. + Các cảng liên doanh có góp vốn Việt Nam và các cảng 100% vốn nước ngoài, Cả nước có hơn 90 cảng lớn nhỏ và hiện nay đang được quản lý bởi rất nhiều chủ thể thuộc các Bộ, ngành Trung ương, Địa phương, Doanh nghiệp nhà nước, các liên doanh nước ngoài, thực trạng này gây khó khăn trong việc quản lý xây dựng và phát triển hệ thống cảng theo quy hoạch dẫn tới việc nhiêù cơ quan có quyền ra quyết định liên quan đến phát triển, đầu tư khai thác cảng. Sự phát triển vô tổ chức, không theo định hướng của các cảng, kinh doanh khai thác thiếu đồng bộ và sự cạnh tranh không lành mạnh tại các khu vực có nhiều chủ thể cảng của các chủ quản lý khác nhau (đã xảy ra tình trạng tranh giành tàu/hàng tại khu vực Sài Gòn) là kết quả của việc quản lý này. Bên cạnh đó, cơ chế tổ chức quản lý nêu trên vô hình chung lại khuyến khích sự lặp lại về công suất, thiết bị và tính chuyên dụng của các cảng do sự cạnh tranh giữa các cảng và giữa các ban ngành, địa phương. Các cảng biển ở Việt Nam đều có xu thế tập trung vào các hoạt động thương mại ví dụ như xếp dỡ và kho bãi. Đây là xu thế ngược với xu thế quản lý cảng biển thế giới, cảng là trung tâm cung cấp dịch vụ trọn gói, trung tâm phân phối hậu cần. Đây là một định hướng quan trọng để cân nhắc và xem xét trong việc xây dựng cơ sở hạ tầng phát triển cảng biển Việt Nam cũng như các biện pháp nâng cao hiệu quả và khả năng cạnh tranh của cảng biển Việt Nam. c) Tình hình đầu tư phát triển cảng biển Trong thời gian qua, đã có sự lưu ý của nhà nước bằng vốn ngân sách và các nguồn vốn vay ưu đãi ODA cho việc nâng cấp các công trình cầu cảng, bến bãi, kho tàng buồng cảng. Bên cạnh đó, bản thân các cảng cũng tiến hành đổi mới các trang thiết bị xếp dỡ bằng nguồn vốn tín dụng, vốn tự bổ sung để từng bước hiện đại hoá cảng biển nhằm mục tiêu nâng cao sản lượng, năng lực thông qua cảng. Trong thực tế, nguồn vốn đầu tư cho cảng biển nói riêng và cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam bao gồm 3 nguồn ngân sách nhà nước, vốn ODA và BOT. Tuy nhiên, khi xem xét tỷ lệ vốn đầu tư của nhà nước cho cảng biển so với các ngành giao thông khác có thể nói vai trò và vị trí của cảng biển đối với nền kinh tế chưa được nhận thức đúng tầm của nó. Trong toàn bộ các phương thức GTVT, tỷ lệ đầu tư của nhà nước cho vận tải + cảng sông và biẻn là rất khiêm tốn chỉ khoảng 1% (năm 1990) trong tổng số vốn Chính phủ dành cho ngành GTVT. Trong giai đoạn 1997 - 1998 tỷ lệ đầu tư cho vận tải biển của khối Trung ương là 1% năm 1997 và 2% năm 1998, còn khối địa phương là 2% năm 1997 và 0,8% năm 1998. Từ năm 1995 nhà nước đã đầu tư một khối lượng vốn cho hơn 90 cảng biển trong đó có 4 cảng chính: Sài Gòn, Hải Phòng, Đà Nẵng, Cần Thơ. Nếu như năm 1995 và 1996 số vốn đầu tư là 300 tỷ VNĐ thì 1997 tăng 945 tỷ, 1998 là 978 và 1999 là 980 tỷ. Phần lớn nguồn vốn này dùng để cải tạo và xây dựng mới cầu cảng, nhà kho và cơ sở hạ tầng khác. Kết quả của việc đầu tư này là năm 1998 hệ thống cảng biển đã đưa vào khai thác 17 cầu cảng với tổng chiều dài 1.518m cầu tàu, 14 bến phao và phân cảng xuất dầu thô. Tuy nhiên việc có chung vốn đầu tư có tính chất dàn trải và manh mún ít đầu tư chiều sâu để nâng cao chất lượng khiến cho không có vỗn để phát triển cảng lớn hiện đại. Hiện nay, tại khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, trên đoạn sông 20km từ Tân cảng đến phà Bình Khánh đã hình thành tới 24 cảng lớn nhỏ. Đối với Sông Cấm Hải Phòng có khoảng 7 - 8 bến cảng. Cảng nào cũng làm hàng Container, hàng bách hoá, hàng rời, sắt thép... tình trạng cạnh trạnh gay gắt, không lành mạnh như: giảm giá cước xuống cực thấp, chi nhiều tiền hoa hồng cho chủ hàng... để thu hút khách hàng vào cảng là hậu quả của thực trạng tổ chức quản lý và đầu tư cảng biển hiện nay. Ngày 12/10/1999, Chính phủ đã ban hành quyết định phê duyệt quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2010. Quy hoạch này là cơ sở để xây dựng và phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam theo quy hoạch tổng thể và thống nhất trong cả nước. Tuy nhiên, quy hoạch này vẫn mang tính chất phát triển dàn trải với hơn 114 cảng của 8 nhóm trải đều dọc theo đường biển nước ta. Trong quy hoạch chưa phân định đâu là cảng biển quốc tế cần tách riêng để đầu tư đủ khả năng cạnh tranh và đâu là cảng dành cho phục vụ nội địa, e rằng với tư duy này, khó có thể nào có cảng trong 114 cảng đủ sức cạnh tranh quốc tế. Do vậy, nếu không tính toán chu đáo thì đến 2010 hệ thống cảng biển của chúng ta khó mà đủ sức cạnh tranh với các cảng biển trong khu vực. d) Những thế mạnh, điểm yếu, cơ hội và thách thức đối với cảng biển Việt Nam. + Thế mạnh cảng Việt Nam - Độc quyền phục vụ thị trường hơn 80 triệu dân, không bị chia sẽ với cảng của các nước khác (ngoại trừ cảng VICT là cảng 100% vốn nước ngoài). - Vẫn được nhà nước bảo hộ trong đầu tư cơ sở hạ tầng và thiết bị cảng. - Mức độ cạnh tranh vẫn chưa khốc liệt (chủ yếu các cảng trong nước cạnh tranh với nhau). Đã bắt đầu có sự cạnh tranh với các cảng của các nước trong bán đảo Đông Dương (Thái Lan). - Nằm ở vị trí gần với các tuyến đường vận tải hàng hải quốc tế chính. - Bờ biển dài, đa dạng có nhiều vị trí có thể xây dựng và phát triển cảng. - Nằm trong khu vực kinh tế và ngoại thương buôn bán phát triển mạnh. + Yếu điểm của cảng biển Việt Nam. - Thực trạng của hệ thống cảng biển Việt Nam (cơ sở hạ tầng, thiết bị, độ sâu cầu bến, vị trí cảng để phát triển, mở rộng...) - Hiệu quả khai thác cảng thấp, không có khả năng cạnh tranh với cảng trong khu vực về năng suất, chất lượng và giá dịch vụ. - Phương thức quản lý thủ công và lạc hậu (con người, bộ máy, thể chế, công nghệ khoa học kỹ thuật - tin học) - Thiếu vốn trầm trọng và thiếu cơ chế huy động vốn để nâng cấp cải tạo cơ sở hạ tầng và thiết bị maý móc. +) Cơ hội cho cảng biển Việt Nam. - Tiềm năng cảng biển Việt Nam còn rất lớn - Do hội nhập kinh tế, thị trường cho cảng tăng lên (thuế quan giảm dẫn tới buôn bán ngoại thương tăng). - Hội nhập kinh tế và ngoại thương của APEC, ASEAN, ASEM và sự phát triển mạng lưới giao thông xuyên Á tạo điều kiện mở ra thị trường mới cho cảng biển. - Các cơ chế chính sách khuyến khích tư nhân đầu tư và khai thác điều hành cảng biển của nhà nước. +) Thách thức với cảng Việt Nam. Cảng Việt Nam cũng giống như các cảng của các nước khác điều phải gặp hai thách thức cùng một lúc là việc quản lý bốc xếp phù hợp với tốc độ phát triển về số lượng hàng hoá và đáp ứng được các đòi hỏi của công nghệ tàu biển liên tục thay đổi, sự cạnh tranh không tương sức với các cảng trong khu vực và thêm vào đó là sự thay đổi của cơ chế không theo kịp với yêu cầu của thực tế. 2.2.3. Phân tích, đánh giá thực trạng hoạt động của dịch vụ hàng hải Việt Nam Bên cạnh chất lượng của đội tàu và cảng biển, chất lượng các hoạt động dịch vụ hàng hải cũng là điều chúng ta cần quan tâm, các dịch vụ hàng hải có vai trò rất quan trọng, đối với hoạt động vận tải. Nó giúp quá trình vận tải hàng hoá diễn ra được dễ dàng hơn, là cầu nối không thể thiếu giữa chủ tàu và chủ hàng. Ngoài ra nó còn mang lại khoản thu cho ngân sách. Nếu một nước có ngành dịch vụ hàng hải phát triển thì đó sẽ là điều kiện thuận lợi để phát triển hoạt động vận tải biển. 2.2.3.1. Phát triển mạnh đa dạng, nhiều thành phần Trong những năm gần đây, do chính sách mở cửa kinh tế thị trường và tốc độ tăng trưởng của nền kinh tế quốc dân, nên lượng hàng thông qua các cảng biển Việt Nam không ngừng tăng lên, số lượng tàu biển cập các cảng để bốc dỡ hàng hoá cũng nhiều hơn. Vì vậy, nhu cầu phục vụ cho các tàu cũng tăng nhanh. Những yếu tố đó đã làm cho các hoạt động dịch vụ hàng hải như: Xếp dỡ hàng hoá, lai dắt tàu biển, hoa tiêu, giao nhận hàng hoá, đại lý vận tải biển, môi giới hàng hải, vệ sinh công nghiệp trên tàu... có điều kiện phát triển mạnh mẽ, các hoạt động này trở thành dịch vụ với nhiều doanh nghiệp thuộc đủ các thành phần kinh tế tham gia, theo thống kê hiện nay tổng số các doanh nghiệp kinh doanh trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải lên tới trên 200 doanh nghiệp. Trong số đó có 135 doanh nghiệp nhà nước, 9 liên doanh, 6 doanh nghiệp cổ phần còn lại là các doanh nghiệp tư nhân. Đây quả thực là một con số khá lớn vì tổng sản lượng hàng hoá thông qua cảng của chúng ta đến năm 2002 mới chỉ đạt trên 100 triệu tấn bao gồm cả lượng hàng Container là 2 triệu TEU trong khi đó, Singapore một nước có ngành hàng hải phát triển nhất Châu Á và có sản lượng hàng hoá thông qua cảng gần 20 triệu TEU / năm (chưa tính hàng rời) cũng chỉ có 300 đơn vị làm dịch vụ hàng hải. 2.2.4.2. Cạnh tranh nhau gay gắt Do thị phần hàng hải Việt Nam có hạn mà các doanh nghiệp làm dịch vụ lại quá đông đã gây nên tình trạng cạnh tranh nhau một cách găy gắt. Để thu hút khách hàng nhiều doanh nghiệp đã hạ giá cước, phí đại lý dịch vụ cho khách hàng nước ngoài, tăng tỷ lệ hoa hồng cho các chủ hàng. Hiện tượng này dẫn đến một cuộc cạnh tranh về giá mà người được không ai khác là các khách hàng nước ngoài còn người thiệt lại chính là các doanh nghiệp đó và cả các doanh nghiệp khác trong ngành. Tuy rằng, cạnh tranh là một yếu tố cần thiét cho sự phát triển nhưng sự cạnh tranh không lành mạnh như hiện nay trên thị trường dịch vụ hàng hải nước ta sẽ trở thành một yếu tố kìm hãm sự phát triển trước tiên là của ngành dịch vụ hàng hải, sau đó sẽ ảnh hưởng đến sự phát triển của toàn ngành, nếu chúng ta không có những biện pháp giải quyết hợp lý. 2.2.3.3. Về trình độ nghề nghiệp và năng lực kinh doanh ở nhiều doanh nghiệp hiện nay còn yếu. Các doanh nghiệp làm dịch vụ hiện nay chỉ trừ một vài doanh nghiệp lớn có uy tín như: VOSA,VIETFRATCH, VINATRANS, VICONSHIP, VINABRIDGE, GEMADEPT... còn nói chung đều rất nhỏ chưa đủ kinh nghiệm cũng như cơ sở vật chất, phương tiện các điều kiện cần thiết khác để hoạt động. Nhiều cán bộ, nhân viên hoạt động dịch vụ yếu cả về chuyên môn và ngoại ngữ. Hoạt động dịch vụ hàng hải tuy không cần nhiều vốn nhưng không có nghĩa là các đơn vị không phải đầu tư, cụ thể là phải thường xuyên nâng cao năng lực cho chi nhánh cũng như trang thiết bị hệ thống vi tính, kho bãi và các thiết bị vận chuyển. 2.2.3.4. Chất lượng dịch vụ chưa cao, hiệu quả kinh doanh thấp Trong những năm qua, thực tế cho thấy các hoạt động dịch vụ hàng hải liên quan đến phục vụ Container và đại lý tàu biển của nước ta còn tương đối đảm bảo chất lượng và có hiệu quả . Nhóm dịch vụ xuất khẩu thuyền viên tuy kết quả chưa cao song đây là lĩnh vực có nhiều tiềm năng và triển vọng. Nhóm dịch vụ cung ứng tàu biển và xuất nhập khẩu những năm gần đây có nhiều khó khăn, chất lượng phục vụ thấp, chưa đảm bảo kịp thời về thời gian và hiệu quả kinh doanh kém. Điều đó làm ảnh hưởng trực tiếp đến những doanh nghiệp đã nhiều năm làm ăn chân chính và làm mất uy tín của các cảng biển Việt Nam. Do chất lượng cung cấp các loại dịch vụ nói chung của ta còn thấp lại cạnh tranh vô tổ chức nên không hấp dẫn các chủ tàu nước ngoài, hiệu quả kinh doanh còn thấp, về thị phần hoạt động của các doanh nghiệp giao nhận vận tải so với nước ngoài còn rất nhỏ bé, năng lực cạnh tranh thấp, cụ thể là trong lĩnh vực vận tải biển, đội tàu của chúng ta mới chỉ đảm nhận được 12% thị phần hàng hoá xuất nhập khẩu hàng năm của cả nước, 30% tổng khối lượng hàng hoá Container và 21% tổng khối lượng hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam. Hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam phần lớn là mua CIF - bán FOB nên chúng ta không có khả năng chủ động dành quyền tham gia vận chuyển. Trong đó đội tàu của Tổng Công ty hàng hải Việt Nam (gồm VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP, FALCON...) cũng chỉ tham gia vận chuyển được 10,3% tổng khối lượng gạo xuất khẩu, 1,2% tổng khối lượng than xuất khẩu, 1 triệu tấn dầu thô. Trong lĩnh vực vận tải hàng không, hệ thống chiếm lĩnh thị trường Việt Nam của các hãng hàng không nước ta đạt từ 35% năm 1991,1992 đến 36% năm 2000. 2.3. ĐÁNH GIÁ NHỮNG CƠ CHẾ, CHÍNH SÁCH LIÊN QUAN ĐẾN VIỆC PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM Nhiều cơ chế, chính sách liên quan đến ngành vận tải biển của nước ta được cụ thể hoá bằng các văn bản pháp quy và được xây dựng trên cơ sở Bộ luật hàng hải và hệ thống pháp luật Việt Nam đã và đang góp phần phát triển ngành vạn tải biển Việt Nam và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp vận tải biển thực hiện kinh doanh có lãi. Ví dụ như: Quyết định 181/TTg ngày 23/12/1992 của Thủ tướng Chính phủ về việc phát triển đội tàu dầu quốc gia để vận chuyển dầu xuất khẩu, nghị định số 13/CP của Chính Phủ ban hành ngày 25/2/1994 về quy chế quản lý hoạt động hàng hải tại cảng biển Việt Nam. Văn bản của Thủ tướng Chính phủ số 6413/DK ngày 16/11/1994 ưu đãi về thuế cho Công ty vận tải dầu khí Việt Nam, quyết định số 159/TTg ngày 15/3/1996 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt đề án phát triển Tổng công ty hàng hải Việt Nam giai đoạn 96 - 2000 và còn rất nhiều văn bản khác, các nghị định, quyết định, thông tư, thông báo của các cấp chính quyền và các ban, ngành trung ương được ban hành đã tạo các điều kiện cần thiết về môi trường pháp lý, hỗ trợ về vốn, ưu đãi về thuế và các khoản thu khác đơn vị một số trường hợp cụ thể, khuyến khích việc đang dạng hoá các thành phần kinh tế tham gia vận tải biển và đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển ngành vận tải biển Việt Nam. Tuy nhiên, các cơ chế, chính sách liên quan đến ngành hàng hải Việt Nam hiện nay vẫn còn nhiều tồn tại, hạn chế việc phát triển hơn nữa của ngành hàng hải Việt Nam và ngành vận tải biển nói riêng, đặc biệt trong bối cảng hiện nay nước ta đang ngày càng mở rộng sự giao lưu văn hoá - kinh tế với các nước theo xu hướng hội nhập vào nền kinh tế thế giới, từng bước từ việc gia nhập ASEAN, APEC, ký kết hiệp định thương mại Việt Mỹ và đang phấn đấu để trở thành thành viên WTO. Vẫn còn có một số sự thiếu đồng bộ trong hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật chuyên ngành và sự phối hợp chỉ đạo của các cơ quan quản lý nhà nước trong lĩnh vực hàng hải và vận tải biển đôi khi còn chưa thống nhất. Một số quy định có tính chất pháp quy chậm được ban hành gây nên việc thiếu cơ sở pháp lý để xử lý những vụ việc liên quan đến người, tàu thuyền, tài sản người nước ngoài. Mặt khác, việc thiếu các văn bản dưới luật này đã phần nào làm vô hiệu hoá các văn bản pháp luật đã ban hành. Việc hội nhập vào nền kinh tế thế giới đòi hỏi Việt Nam phải xây dựng và hoàn thiện hệ thống cơ chế, chính sách trong lĩnh vực vận tải biển, đảm bảo tính nhất quán với các quy định của các thiết chế quốc tế. Các cơ chế, chính sách đối với lĩnh vực vận tải biển thường liên quan đến nhiều ngành nên còn có những quy định chồng chéo hoặc không phù hợp. Hơn nữa, Bộ luật hàng hải Việt Nam được ban hành từ 1990, trước khi quốc hội thông qua hiến pháp năm1992 và một số luật quan trọng khác như Bộ luật dân sự, Luật đầu tư nước ngoài ở Việt Nam (sửa đổi), Bộ luật tố tụng hình sự... nên còn có những điểm mâu thuẫn, chồng chéo. Bộ luật hàng hải Việt Nam cũng chưa quy định những chế định thuộc thông lệ hàng hải quốc tế mà các quốc gia hàng hải phải vận dụng thành luật riêng cho mình. Trong những văn bản dưới luật của Việt Nam cũng còn nhiều quy định chưa phù hợp với các công ước quốc tế và các hiệp định hàng hải mà Chính phủ Việt Nam đã tham gia ký kết với nước ngoài. Các quy định hiện hành thực chất vẫn chưa được điều kiện dễ dàng và khuyến khích mọi thành phần kinh tế đầu tư phát triển kinh doanh vận tải biển, vẫn còn tồn tại quy định phân biệt về phạm vi hoạt động của tàu biển thuộc sở hữu tư nhân với sở hữu nhà nước. Quy định này không tạo quyền bình đẳng cho các thành phần kinh tế ngoài quốc doanh hoạt động trong lĩnh vực vận tải biển va cũng phần nào hạn chế việc thực hiện chủ trương cổ phần hoá các doanh nghiệp nhà nước kinh doanh vận tải biển. Những cơ sở kinh doanh vận tải biển còn phải chịu nhiều loại thuế với thuế suất cao, làm giảm đáng kể động lực phát triển của họ. Thuế nhập khẩu vật tư - thiết bị, thuế mua, bán, xuất nhập khẩu tàu biển, thuế sử dụng vốn, thuế đối với tàu đóng mới.. Với cùng một mức thuế suất cho tất cả các loại tàu biển và các loại hình tổ chức kinh doanh đã không tạo thuận lợi cho các doanh nghiệp vận tải biển mở rộng quy mô đội tàu và hoạt động có hiệu quả, một số loại lệ phí liên quan đến vận tải biển còn thu trùng, như tàu biển khi đăng ký đã phải nộp lệ phí đăng ký lại còn phải nộp lệ phí trước bạ, tàu biển đã phải nộp các loại phí hàng hải lại còn phải nộp lệ phí giao thông thu gián tiếp qua giá nhiên liệu, nhìn chung, các doanh nghiệp vận tải biển muốn mua, bán tàu biển để phục vụ sản xuất kinh doanh phải nộp quá nhiều lệ phí và thuế nên lãi suất kinh doanh không bù đắp đủ chi phí. Một số quy định về thuế VAT đối với hoạt động vận tải theo phương thức vận tải đa phương thức cũng chưa hợp lý, chưa khuyến khích đội tàu Việt Nam kinh doanh theo hình thức cả gói, từ nơi nhận hàng tới nơi giao hàng Door to door (cước vận tải quốc tế thuế VAT bằng không nhưng vận tải đa phương thức với chặng nội địa, chủ tàu Việt Nam vẫn phải xuất hoá đơn VAT 5%). Hiện nay vẫn còn thiếu nhiều văn bản quy định về cơ chế chính sách phù hợp nhằm hỗ trợ việc phát triển đội tàu quốc gia như: Nguồn vốn đầu tư ưu đãi, chế độ thuế, phí và lệ phí), vẫn chưa được các bộ, ban ngành thống nhất để đề xuất với Chính phủ. Chính sách dành quyền vận tải cho đội tàu quốc gia chưa được quy định rõ ràng, chưa có chính sách khuyến khích thích hợp đối với chủ hàng để họ thuê tàu Việt Nam vận chuyển hàng hoá. Các chính sách liên quan đến phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải và vận tải biển Việt Nam cũng còn nhiều bất cập. Chưa có các cơ chế gắn kết giữa các cơ sở đào tạo với các doanh nghiệp vận tải biển nên cơ cấu trình độ cơ cấu ngành nghề của sỹ quan, thuyền viên đào tạo ra chưa thực sự bám sát yêu cầu của các doanh nghiệp vận tải cả về số lượng và chất lượng. Các chính sách đối với quyền lợi cá nhân của thuỷ thủ (tiền lương thuế thu nhập...) còn chậm được đổi mới, do đó không khuyến khích được người lao động tận tâm gắn bó với nghề. 2.4. PHÂN TÍCH NGUYÊN NHÂN GÂY TÌNH TRẠNG TỤT HẬU CỦA NGÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM SO VỚI KHU VỰC VÀ THẾ GIỚI. 2.4.1. Đánh giá chung Do những điều kiện tự nhiên thuận lợi của đất nước, ngành hàng hải Việt Nam đã được hình thành từ lâu và từng bước phát triển theo tiến trình lịch sử của đất nước. Tuy nhiên, chỉ đến khi cục vận tải đường biển được thành lập theo quyết định số 1046/QĐ ngày 5/5/1965 của Bộ GTVT và quyết định số 136/CP của Hội đồng Chính phủ, ngành hàng hải Việt Nam mới trở thành một ngành kinh tế - kỹ thuật độc lập, có bộ máy quản lý và tổ chức sản xuất kinh doanh độc lập. Kể từ đó đến nay, ngành hàng hải Việt Nam đã vượt qua những khó khăn, vươn lên mạnh mẽ và có những bước phát triển vượt bậc, hoàn thành xuất sắc nhiệm vụ được giao, góp phần phục vụ đắc lực trong công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước trong giai đoạn hiện nay. Tuy nhiên, sự phát triển nhanh, mạnh của ngành hàng hải trong những năm qua là là kết quả so sánh với hiện trạng ban đầu của ngành, một hiện trạng nhỏ bé và lạc hậu, sự đánh giá đó cũng đúng nếu so sánh với các ngành kinh tế - kỹ thuật khác của Việt Nam. Nếu so sánh với khu vực và thế giới thì sự phát triển của ngành hàng hải Việt Nam trong những năm qua chưa đủ mức để giảm bớt khoảng cách trong lĩnh vực hàng hải . Hơn nữa, do trình độ phát triển cao hơn của nhiều nước khác, khoảng cách đó ngày càng lớn tạo nên sự tụt hậu của ngành hàng hải Việt Nam. Sự tụt hậu đó thể hiện ở các mặt, ứng dụng các công nghệ hàng hải tiên tiến, cơ cấu và trình trạng lạc hậu của đội tàu, khai thác cảng nước sâu, trang thiết bị thiếu, yếu và không đồng bộ của các cảng. Tất cả điều đó làm suy giảm sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam không chỉ trên thị trường hàng hải thế giới và khu vực mà ngay cả trên thị trường hàng hải tại nước nhà. 2.4.2. Phân tích những nguyên nhân 2.4.2.1. Nguyên nhân nội tại từng doanh nghiệp: Cơ sở vật chất và nguồn vốn của các doanh nghiệp còn quá yếu kém so với các nước trong khu vực và thế giới. Trình độ quản lý tầm chiếm lược của các chủ doanh nghiệp còn hạn chế. Nhiều cán bộ chủ chốt từ các đơn vị, ngành nghề khác (quân đội, hành chính sự nghiệp) chuyển sang nên kiến thức kinh tế thị trường còn rất hạn chế. Nhiều doanh nghiệp chưa có chiến lược marketing hoàn hảo, chưa có bộ phận chuyên trách cũng như chưa có kinh phí thoả đáng cho công tác này. 2.4.2.2. Nguyên nhân về cơ chế chính sách Hiện nay, hệ thống chính sách - chế độ áp dụng cho ngành hàng hải Việt Nam mặc dù có những điều chỉnh, bổ sung trong các giai đoạn khác nhau nhưng nhìn chung không đồng bộ, chưa hoàn chỉnh và còn nhiều bất hợp lý không những không bảo vệ, khuyến khích phát triển ngành mà còn gây khó khăn, trở ngại làm hạn chế khả năng kinh doanh và sức cạnh tranh của ngành hàng hải Việt Nam. Mặt khác, chúng ta còn chưa có cơ chế, chính sách mạnh như: Cơ chế và chính sách về dành quyền vận chuyển cho đội tàu quốc gia... để tạo đà cho ngành hàng hải có những đột biến trong quá trình phát triển. Bên cạnh đó, cơ chế tài chính và luật thuế hiện nay vẫn còn những điều chưa thoả đáng, chưa hẳn đã khuyến khích sự phát triển của ngành như: thuế suất các hoạt động bốc xếp, dịch vụ hàng hải, còn cao - sự bất hợp lý này kèo dài trong nhiều năm đã làm giảm sức cạnh tranh vốn đã yếu của ngành so với các nước trong khu vực và thế giới, làm giảm sự phát triển của ngành. 2.4.2.3. Ảnh hưởng của mối quan hệ giữa quản lý nhà nước - sản xuất kinh doanh trong ngành Hàng hải. Việc tách biệt hai chức năng quản lý nhà nước chuyên ngành là Cục hàng hải Việt Nam và tổ chức sản xuất kinh doanh với mô hình tổ chức tương ứng là Tổng Công ty hàng hải Việt Nam (Tổng Công ty 91) có ý nghĩa rất quan trọng, tạo tiền đề cho sự phát triển với tốc độ nhanh trên lĩnh vực hàng hải. Những kết quả đạt được rất khả quan trong những năm vừa qua của ngành hàng hải đã chứng tỏ điều đó. Tuy nhiên, những điều còn tồn tại như Cục hàng hải vẫn quản lý trực tiếp một số các doanh nghiệp (cảng biển, hoa tiêu...) mối quan hệ trên cơ sở luật pháp giữa Cục với các ngành khác, với các địa phương chưa chặt chẽ, thẩm quyền của Cục còn nhiều hạn chế, các cơ chế chính sách để Tổng Công ty có thể phát huy nội lực, tập trung sức mạnh để phát triển ngành còn chưa đầy đủ và chưa đồng bộ... đang làm hạn chế hiệu lực của mô hình quản lý mới. 2.4.2.4. Ảnh hưởng của việc quản lý vốn Vốn của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực hàng hải cho đến nay chủ yếu là vốn ngân sách nhà nước và vốn có nguồn ngân sách nhà nước. Trong những năm gần đây, thực hiện chủ trương đa dạng hoá sở hữu của Đảng và nhà nước, một số Công ty liên doanh nước ngoài, Công ty tư nhân được thành như: đội tàu Công ty liên doanh Gematrans, cảng VICT... tuy nhiên vốn của các Công ty này thường không lớn mà chủ yếu vẫn là vốn của sở hữu nhà nước. Việc quản lý và sử dụng vốn của các doanh nghiệp hàng hải thời gian qua tuân thủ theo các quy chế chung áp dụng cho các doanh nghiệp nhà nước đã giúp cho phần lớn các doanh nghiệp bảo toàn và phát triển vốn trong quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh. Mặt khác những tồn tại trong quản lý và sử dụng vốn đã bộc lộ và làm ảnh hưởng đến quá trình phát triển ngành. Mặc dù cũng là sở hữu nhà nước nhưng quyền sử dụng vốn lại thuộc sự quản lý khác nhau (Trung ương, quân đội, các ngành, địa phương...) nên nhìn chung vốn của toàn ngành hàng hải so với các Công ty, tập đoàn trong khu vực và thế giới đã nhỏ bé lại bị phân tán, đầu tư manh mún nên không thể tập trung tích tụ tạo ra sự phát triển lớn theo một quy hoạch tổng thể chung. 2.4.2.5. Các nguyên nhân khác. Ngoài một số nguyên nhân cơ bản gây tình trạng tụt hậu của ngành hàng hải Việt Nam so với khu vực và thế giơí. Còn nhiều yếu tố khác, ở những mức độ khác nhau, ảnh hưởng đến sự phát triển của ngành trong thời gian qua. a) Điều kiện tự nhiên Với bờ biển 3.260km, lại nằm trên tuyến hàng hải quốc tế, Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển ngành hàng hải. Bên cạnh đó, cũng có những bất lợi của điều kiện tự nhiên như: ít có những vị trí thuận lợi cho việc xây dựng cảng nước sâu, cảng trung chuyển - một tiềm năng quan trọng để phát t