Đề tài Nhận định thực trạng phát triển ngành giao thông vận tải Việt Nam - Nêu ra và phân tích một số ví dụ thực tiễn

cộng với nguồn nhân lực dồi dào, đường biển Việt Nam đóng một vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế ‘hướng ra biển” . Cụ thể là, ngành hàng hải mỗi năm hỗ trợ 80 % mỗi năm hỗ trợ 80% tổng khối lượng hàng hóa lưu chuyển trong và ngoài nước. Từ năm 1995 đến nay, ngành luôn đi cùng sự tăng trưởng giao thương hàng hóa và cùng có tốc độ gia tăng sản lượng bình quân 15%/năm. Với 1 nền kinh tế đang hội nhập, kim ngạch xuất nhập khẩu tăng trưởng với tốc độ gần 20%/năm, ngành hàng hải của Việt Nam đang ngày càng khẳng định vai trò xương sống cho sự phát triển thương mại hàng hóa của đất nước. Ngành hàng hải của nước ta bắt đầu phát triển từ những năm 1990s, khi kinh tế và thương mại bắt đầu mở cửa. Tháng 6 năm 1990, Bộ Luật Hàng Hải Việt Nam ra đời, tạo nền tảng pháp lý cho hoạt động sản xuất kinh doanh của ngành.Cũng trong thời gian này, Cục Hàng Hải Việt Nam - cơ quan quản lý Nhà nước chuyên ngành và Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam, Vinalines - Doanh nghiệp đại diện nhà nước kinh doanh vận tải biển, quản lý kinh doanh cảng biển và dịch vụ hàng hải, được thành lập nhằm định hướng hoạt động ngành phù hợp với chiến lược phát triển tổng thể. Về xây dựng, quản lý và khai thác cảng biển, cả nước đã hình thành một hệ thống gồm 8 nhóm cảng theo một quy hoạch đã được Thủ tướng phê duyệt năm 1999. Hiện có tổng số 49 cảng trong cả nước. Các cảng chính có thể đón tàu quốc tế tập trung tại 4 thành phố lớn là Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng và Vũng Tàu và hầu hết được quản lý bởi Vinalines. Vinalines cũng nắm giữ khoảng 60% tổng trọng tải đội tàu. Hiện, đội tàu quốc gia hiện có tổng trọng tải gần 3 triệu DWT ( DEADWEIGHT), đăng ký. 3.1.2 Thực trạng phát triển. Tuy nhận được hỗ trợ và khuyến khích đầu tư mạnh mẽ về cơ sở hạ tầng từ Chính Phủ, cả hệ thống cảng và đội tàu của chúng ta hiện đều cho thấy sự tụt hậu so với sự tốc độ tăng trưởng của ngành thương mại. Tình trạng ùn tắc giao thông tại cảng trung tâm thường xuyên xảy ra trong vài năm trở lại đây. Các công ty vận tải trong nước cũng chỉ đáp ứng được khoảng 20% sản lượng hàng hóa lưu chuyển mỗi năm, và nhường phần còn lại cho các hãng nước ngoài. Hơn nữa, trong khi vận chuyển hàng container đang trở thành xu thế chung của thế giới thì hiện cảng và đội tàu của nước ta vẫn chủ yếu phục vụ hàng dời. Điều này làm giảm hiệu quả trong lưu chuyển hàng hóa, đồng thời giảm tính cạnh tranh của ngành so với các nước trong khu vực trong bối cảnh hoạt động xuất nhập khẩu đang gia tăng mạnh mẽ Theo dự báo của IMF, xuất nhập khẩu của Việt Nam sẽ có thể tăng trưởng trở lại với tốc độ trung bình là khoảng 16 - 17% trong 4 năm sau khi chững lại trong năm 2009 do sự đi xuống của kinh tế thế giới. Về cầu cảng, hiện nay nước ta có 49 cảng với cầu cảng lớn nhỏ phân bố trên cả 3 miền Bắc - Trung - Nam. Hiện có 9 cảng chính có thể đón tàu quốc tế như Cái Lân, Đình Vũ, Đà Nẵng, Vũng Tàu, Sài Gòn. Phần lớn các cảng này do Vinalines quản lý. So với các nước ven biển, mật độ cảng của nước ta tương đối dầy. Tuy nhiên phần đông các cảng thuộc loại nhỏ do nằm sâu trong sông, cách biển từ 30 - 90m, với luồng lạch khá nông, đa số dưới 10m. Do đó, 82% số cầu cảng chỉ cho phép tàu có trọng tải dưới 20,000 DWT vào ăn hàng và được sử dụng chủ yếu cho thương mại địa phương. Trang thiết bị ở các cảng cũng chủ yếu phục vụ làm hàng dời với năng suất bốc xếp thấp, ngay cả đối với những cảng chính cũng chỉ bằng khoảng 40 -50% các cảng trong khu vực. Các cảng phía Nam có lưu lượng hàng hóa lớn nhất cả nước, chiếm 51% về số lượng cảng và 65% về khối lượng hàng hóa qua cảng. Do đây là khu kinh tế trọng điểm của cả nước, đóng góp gần 100% sản lượng xuất khẩu nông nghhiệp và 55% sản lượng sản xuất công nghiệp cả 3 miền mỗi năm. Ttrong đó theo kế hoạch, cụm cảng ở Cái Mép -Thị Vải và cảng Hiệp Phước với năng lực đón tàu 50.000-70.000 tấn cập cảng sẽ là cảng nước sâu chính của khu vực Nam Bộ trong tương lai. Tại khu vực Miền Bắc, cảng Hải phòng và cảng Cái Lân là 2 cảng đầu mối của khu vực, chiếm khoảng 25% trong tổng số sản lượng hàng hóa giao thương của khu vực mỗi năm. Tuy nhiên, hiện nay chỉ có cảng Cái Lân có khả năng đón tàu 40,000 DWT. Còn tại cảng Hải Phòng, tàu trọng tải 40,000 DWT muốn ăn hàng hoặc trả hàng phải bốc xếp ở khu vực chuyển tải Lân Hà ngoài biển. Khu vực miền Trung có mật độ cảng cao nhất trong cả nước, trung bình cứ 60km bờ biển lại có 1 cảng . Do nằm sát biển và có luồng lạch khá sâu, các tỉnh Miền Trung có điều kiện tự nhiên thuận lợi để phát triển các cảng nước sâu đón tàu trọng tải trên 40,000 DWT. Cảng Đà Nẵng và Quy Nhơn là 2 cảng lớn nhất khu vực với khả năng đón tàu quốc tế lớn nhất là 30,000 -35,000 DWT. Tuy nhiên, do sản xuất công nghiệp ở đây phát triển chậm hơn so với 2 khu vực còn lại của đất nước, nên lưu lượng hàng hóa không nhiều. Do đó, dù chiếm tới 30% tổng chiều dài cầu bến của cả hệ thống cảng biển quốc gia nhưng lại chỉ cho lượng hàng hóa bằng khoảng 10% sản lượng hàng hóa qua các cảng trong cả nước. Đó là hiện trạng chung của hệ thống cầu cảng Việt Nam, nhìn vào đó ta có thể phần nào hình dung được năng lực cấu cảng của Việt Nam. Quả thực nó thực sự rất yếu kém so với tiềm năng. Hãy nhìn vào Singapore, anh bạn với diện tích nhỏ bé trong khu vực ĐNA, họ chỉ có một cảng, lại ở ngoại vi của Đông Nam châu Á, rất xa các trung tâm Thâm Quyến, Hồng Kông, Đài Loan, Thượng Hải, Hàn Quốc và Nhật Bản nhưng cảng container của Singapore trở thành cảng trung chuyển hàng đầu thế giới. Đường biển VN nằm ở trung tâm, VN hiện có hàng trăm cảng nhưng vẫn chưa thể trở thành trung tâm hậu cần của khu vực. Dọc suốt dường bờ biển nước ta Cứ 20 km bờ biển là có một cửa sông lớn. Các vũng, vịnh ven bờ chiếm khoảng 60% đường bờ biển, trong đó có 12 vũng, vịnh lớn Tính đến cuối năm 2009, VN đã trải qua 10 năm thực hiện quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt vào năm 1999. 10 năm nhìn lại, theo đánh giá của Bộ GTVT, hệ thống cảng biển VN trong thời gian qua đã cơ bản đáp ứng được mục tiêu phát triển theo quy hoạch được duyệt. Nhưng trên thực tế, chúng ta lại chưa có nổi một cảng quốc tế. Điều này khiến VN đang tự loại mình ra khỏi cuộc chơi của các hãng tàu lớn khi trung bình các tàu container quốc tế chở 12.500 TEU trong khi tàu lớn nhất mà Cái Mép - Thị Vải đón được chỉ là 8.000 TEU, cảng Hải Phòng cũng chỉ có thể đón tàu khoảng 6.000 TEU. Thừa cảng nhỏ, thiếu cảng lớn, chưa có cảng quốc tế. Đó là thực trạng của hệ thống cảng VN hiện nay. Theo thống kê, số lượng cầu bến đáp ứng cho tàu trên 5 vạn DWT làm hàng chỉ chiếm 1,37% và chủ yếu là cho hàng chuyên dùng. Cầu bến cho tàu 2 - 5 vạn DWT chiếm 21,43% (hàng tổng hợp 15,9%); cho tàu 1 - 2 vạn DWT chiếm 39,72% (hàng tổng hợp 24,31%) và cho tàu dưới 1 vạn DWT chiếm 38,46% (hàng tổng hợp 24,85%). Đồng thời hiện tượng chia lô (nhỏ lẻ) các cảng biển hiện nay vẫn phổ biến. Dù đây là vấn đề có tính lịch sử, song chưa được giải quyết một cách thấu đáo. Theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA) thì năm 2008, toàn bộ hệ thống cảng thuộc VPA (49 cảng biển) chỉ đạt tổng sản lượng 144 triệu tấn, chỉ tăng 7% so với năm 2007. Đặc biệt tại khu vực miền Trung, nơi có tiềm năng về cảng biển, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở khu vực này không tăng. Thiếu cảng cho tàu trọng tải lớn, VN không chỉ loại mình ra khỏi cuộc chơi mà còn tự làm khó mình trong việc xuất nhập khẩu hàng hóa đi ra khu vực và thế giới. Theo báo cáo của Ngân hàng Thế giới năm 2007, chi phí để xuất một container 20 feet từ VN, bao gồm chi phí cho các thủ tục giấy tờ, chi phí hành chính, xếp dỡ, và vận chuyển nội địa hết 701 USD. Trong khi đó, chi phí này ở Trung Quốc chỉ là 335 USD và ở Singapore là 382 USD. Bên cạnh đó, xét về công tác chiến lược, quy hoạch, với tâm lí nóng vội và đậm tính “ chính trị” thì nhiều kế hoạch "hoành tráng" về cảng đã được công bố hoặc đang được triển khai ở các tỉnh miền Trung, bao gồm Bình Định, Quảng Ngãi, Quảng Nam, Đà Nẵng, Thừa Thiên - Huế. Tuy nhiên, nhìn từ góc độ kinh tế thì những dự án này rất thiếu cơ sở. Với quy mô như hiện nay, VN chỉ cần tối đa ba cảng nước sâu cho ba miền. Theo ông, cả một vùng rộng lớn ở miền Tây nước Mỹ (dài hơn 1.900 km) cũng chỉ có 3 cảng biển quốc tế. Những quyết định tốn kém về cơ sở hạ tầng như cảng biển chỉ nên được thực hiện sau khi đã nắm vững các luồng lưu chuyển thương mại quốc tế. Tiếp đó, bóc tách về đội tàu và các tuyến tàu biển biển của ta, nhận thấy rằng đã khá “ già”. Đội tàu biển của Việt Nam hiện có độ tuổi trung bình là khoảng 15 nhiều tàu thậm chí là 20 tuổi. Do đa phần là được mua lại từ nước ngoài để giảm chi phí. Số lượng tàu hàng khô chiếm tới 91% trong khi đó, tàu container lại hạn chế, chỉ chiếm 2% và chưa có tàu trở trên 1,000 TUEs. Không chỉ vậy đội tàu gồm phần lơn trọng tải nhỏ và thiếu tàu chuyên dụng khiến các dịch vụ vận tải các doanh nghiệp kém hấp dẫn so với các doanh nghiệp nước ngoài. . Cụ thể, do đội tàu chỉ có 2 tàu trở hàng đông lạnh,hiện Việt Nam gần như nhường toàn bộ việc vận tải hàng lạnh xuất khẩu cho nước ngoài .Mặc dù có khoảng 30% số tàu có thể đi biển đường dài và chủ yếu cũng là tàu hàng tổng hợp Đội tàu quốc gia được cải thiện đáng kể về cả số lượng và chất lượng trong những năm gần đây, đặc biệt là tàu container và tàu dầu nhưng so với các quốc gia trong khu vực như Thái Lan, Indonesia, Philippin, đội tàu của chúng ta còn khá khiêm tốn về số lượng cũng như trọng tải tàu. Dưới đây là bảng năng lực đội tàu Việt Nam so các nước trong khu vực (chỉ tính tàu trên 1000GRT ),: Loại tàu Việt Nam Thái Lan Trung Quốc Indonesia Philippines Hàng rời 26 53 415 53 75 Hàng tổng hợp 238 140 689 522 120 Hóa chất 7 16 62 25 16 Container 6 21 157 66 5 Khí hóa lỏng 6 30 35 7 5 Dầu 26 101 250 155 34 Đông lạnh 2 32 33 2 14 Ro-Ro 1 0 9 11 13 Tàu dầu chuyên dụng 1 2 8 8 0 Khách 0 0 8 44 7 Khách+hàng hóa 0 9 84 67 66 Tàu khác 1 1 25 5 28 Tổng số tàu 314 405 1775 965 383 Tổng dung tải GRT 1.739.927 2.640.857 22.219.786 4.409.198 4.542.681 Dung tải trung bình/ mỗi tàu 554.117 652.063 1.251.819 456.912 1.186079 Về thự trạng hoạt động vận tải biển. Theo thống kê của Cục Hàng Hải Việt Nam, sản lượng vận tải biển của Việt Nam đạt tốc độ tăng trưởng bình quân khoảng 17% trong những năm gần đây. Tính đến năm 2008, sản lượng vận tcủa các doanh nghiệp trong nước chỉ chiếm khoảng 20% sản lượng hàng hóa qua hệ thống cảng. Điều này đồng nghĩa với việc phần thị trường còn lại đang đuợc nhường cho các hãng vận tải nước ngoài. Bên cạnh đó, tác động của các yếu tố khách quan ảnh hưởng đến nhiều hiệu suát hoạt đọng vẩn tải cảu ngành, ví như Năm 2008 đánh dấu 1 năm đầy biến động của thị trường vận tải biển khi giá cước vận tải tăng mạnh vào những tháng đầu năm và rơi tự do trong nửa cuối năm(giảm 70 - 80%). Năm 2009, kinh tế thế giới suy giảm, thương mại sụt giảm trên phạm vi toàn cầu khiến các doanh nghiệp vận tải gặp nhiều khó khăn. Phần lớn hợp đồng thuê tàu hạn định của những doanh nghiệp này chỉ kéo dài 6 tháng, với tình hình nhu cầu vận tải giảm, giá cuớc vận tải thấp khiến các hãng vận tải không mặn mà với việc thuê tàu. Công bằng mà nhận xét, bên cạch những nguyên nhân chủ quan trên dẫn đến thực trạng yếu kém trong cơ sở hạ tầng cảu ngành thì cúng có những yếu tố chủ quan đến từ bộ máy quản lí, tư cơ chế quản lí của ngành. Ở đây, chúng tôi xin đề cập đến “ mặt trái” của một bộ máy quản lí. Dù không thật sự “ ầm ĩ” như các ngành khác nhưng vẫn còn đó những vụ lien quan đén lợi ích cá nhân, trục lợi địa vị đẻ đục khoét công quỹ mà gần đây là vụ hàng loạt càn bộ chủ chốt trong đó có chủ tịch HĐTĐ tập đoàn VINASHIN bị bắt bởi hàng loat những sai trái quản lí dẫn đến khoản nợ khổng lồ lên tới 300 triệu USD. Đến thời điểm hiện tại, vụ án vẫn còn trong công tác điều tra bởi mức độ sai phạm củ vụ việc. Những hỗ trợ từ chính phủ. Bên cạnh thực trạng yếu kém trên, song trong suột nhứng năm qua, những thành tựu của ngành cũng rất đáng ghi nhận. Với tốc độ phát triển xuất nhập khẩu được dự báo đến năm 2013 tăng lên gấp 2 lần so với hiện nay, cơ hội thị trường Với nội lực còn nhiều hạn chế, các doanh nghiệp ngành hàng hải đang nhận được sự hỗ trợ phát triển mạnh từ Nhà nước . Kể đến đó là Trong giai đoạn 2006-2010, có khoảng 17 dự án đầu tư xây dựng phát triển cảng biển đã được đăng ký và triển khai chuẩn bị đầu tư. Rất nhiều cảng lớn có sự góp mặt của các doanh nghiệp cảng quốc tế lớn như Maersk (Đan Mạch), Hutchison Ports (Hong Kong), PSA (Singapore), SSA Marine (Mỹ).Trong đó, các doanh nghiệp tập trung đầu tư các cảng container, cảng tổng hợp tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam với tổng vốn đầu tư đã đăng ký khoảng 1.48 tỉ USD từ nay đến năm 2010 và 2.4 tỉ USD đến năm 2020. Cát Lái - Hiệp Phước và Bà Rịa - Vũng Tàu là khu vực trọng điểm trong phát triển cảng biển thay cho cảng Sài Gòn. Hiện tại khu vực Thị Vải - Cái Mép, Vũng Tàu có khoảng 7 dự án cảng bao gồm 7 cảng container và cảng tổng hợp có khả năng đón tàu trên 50,000 DWT. Năm 2009, đã có 2 cảng đi vào hoạt động và đến năm 2010 dự kiến sẽ có thêm khoảng 4 cảng được đưa vào khai thác ở khu vực này. Khu Cát Lái - Hiệp Phước cũng là trung tâm mới của Tân Cảng Sài Gòn - cảng công suất xếp dỡ 50% container của cả nước. Hiện Cảng Sài Gòn chuẩn bị đầu tư 160 triệu USD xây dựng cảng có công suất xếp dỡ 75 triệu tấn ở Hiệp Phước tại khu vực này. Tập đoàn DP World và Công ty phát triển công nghiệp Tân Thuận đã đầu tư hơn 300 triệu USD xây dựng cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT) có công suất 1.5 triệu container/năm. Tại phía bắc Vinalines sẽ kết hợp với tập đoàn SSA Mârrine đầu tư 100 triệu USD nâng cấp 3 cảng container Cái Lân. Bên cạnh đó, Vinalines cũng đàu tư nạo vét luồng lạch để đón tàu trọng tải 40000 DWT. Tại Hải Phòng, công ty khai thác cảng Zeebugge của Bỉ cũng đang thương lượng với cục hàng hải đầu tư phát triển ra phia sông Lạch Huyền. Theo chiến lược phat triển cảng thì Hải Phòng sẽ có tàu trọng tải 60000 DWT vảo năm 2015. Khu vực miền Trung, dự án cảng nước sâu Vân Phong được xem là dự án trọng điểm. Cảng này trong chiến lược phát triển sẽ là cảng container quốc tế lớn nhất việt nam có thể đón tàu 100,000 DWT. Tổng mức đầu tư cho dự án này là khoảng 3.5 tỷ USD trong giai đoạn 2008 - 2015. Hiện, Chính Phủ Việt Nam đang kêu gọi các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư vào cảng này. Song song với việc phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, Chính Phủ cũng đẩy mạnh đầu tư đồng bộ vào hệ thống giao thông đường bộ và đường sông trong những năm gần đây. Dù còn gặp nhiều khó khăn, nhưng với nhứng chiến lược, quy hoach mới đồng bộ, đặc biệt với sự hỗ trợ to lơn từ chính phu nhằm đáp úng mục tiêu kinh tế, ngành hàng hải nước ta đang nỗ lực phát triển và từng bước gạt gái thành công xứng đáng là ngành mũi nhọn thứ 2 sau dầu khí đưa kinh tế đất nước phát triển trong chiến lược phat triển đến 2020 tầm nhìn 2030. 4.1. Thực trạng phát triển Đường thủy nội địa Việt Nam. 4.1.1. Hiện trạng và thành tựu chung Vận tải thuỷ nội địa là một ngành vận tải truyền thống, có từ thủa sơ khai của dân tộc ta. Với một hệ thống đường thuỷ nội địa rất phong phú gồm hơn 2.360 sông kênh, có tổng chiều dài 42.000Km, cùng các hồ, đầm, phá. Bên cạnh đó, mạng lưới sông ngòi nước ta có mật độ lớn, chảy qua hầu hết các thành phố, thị xã đến tận các thôn ấp, tạo thành trục giao thông đường thủy rất thuận tiện, cùng với 3.260 km bờ biển đã tạo thành một hệ thống vận tải thuỷ thông thương giữa mọi vùng đất nước, từ thành thị đến nông thôn, từ miền núi đến hải đảo, góp phần tích cực vào việc vận chuyển hàng hóa và hành khách. Trong đó, tổng chiều dài các tuyến vận tải thủy có thể khai thác là 17.000 km, phân chia thánh 189 tuyến nẳm rải rác khắp 3 miền đáp ứng nhu cầu vận chuyển của gần 9.000 phương tiện có trọng tải 100 tấn trở lên. 4.1.2 Thực trạng phát triển. Tiềm năng phát triển là vây,  lớn nhưng trong những năm vừa qua, hiệu quả khai thác chưa đạt yêu cầu, nhằm đáp ứng sự tăng trưởng của nền kinh tế. Thực trạng cho thấy, sông kênh còn khai thác chủ yếu trong điều kiện tự nhiên, trong những năm qua mức đầu tư chưa tương xứng với sự phát triển của nhu cầu vận tải thuỷ. Mặc dù có khá nhiều các quy hoạch vùng, quy hoạch chuyên sâu, quy hoạch của các địa phương, tuy nhiên các quy hoạch này đều chưa mang dấu ấn tổng thể, thiếu sự liên kết giữa các ngành vận tải, giữa giao thông đường thuỷ và thuỷ lợi, chưa đánh giá hết năng lực và khả năng phát triển của ngành. Cũng chính vì những quy hoạch không sâu này đã dấn đến việc đầu tư trong những năm qua chưa đạt hiệu quả cao. Bên cạnh đó công tác quản lý ngành do tổ chức nhiều năm trước liên tục bị thay đổi, biến động nên dẫn đến sự thiếu hụt một hệ thống cơ sở vật chất cần thiết để làm tốt công tác này. Công tác quản lí yếu kém cũng chình là nguyên nhân cảu tình trạng hệ thống cảng bến, cơ sở sửa chữa và đóng mới phát triển tràn lan, phân tán, yếu kém về năng lực do không có một quy hoạch phát triển đồng bộ. Được đánh giá là chi phí đầu tư thấp, hiệu quả cao song sồ kiệu cho thấy đầu tư xây dựng cho giao thông đường thủy chiếm tỉ trọng không quá 2% tổng đầu tư mỗi năm cho ngành giao thông vận tải. Các chuyên gia đánh giá, với mực đầu tư như vậy chỉ đáp ứng khoảng 40% - 50% nhu cầu vốn cho duy tu, sửa chữa cơ sở hạ tầng. Các dự án phát triển đường sông chủ yếu là dự án nhỏ, thực hiện trong thời gian dài. Tuy nhiên, dù ít được đầu tư nhưng ngành vận tải thủy nội địa liên tục tăng trưởng. Riêng vận tải hàng hóa tăng bình quân 9,4%/năm, đạt tỉ trọng vận tải 30% - 35% tổng sản lượng vận tải toàn ngành GTVT, đứng thứ hai sau đường bộ. Khả năng vận chuyển hàng năm của ĐSVN là 140 triệu lượt khách và 37,5 triệu tấn hàng hóa. Chi phí để thiết lập một tuyến vận tải thủy chỉ bằng 25% - 30% chi phí xây dựng một tuyến đường bộ có năng lực thông qua tương ứng. Về tình hình an toàn giao thông của ngành, nhìn chung nhúng năm gần đây tai nạn giao thông có giảm song diễn biến vẫn hết sức phức tạp. Hàng năm trên cả nước vẫn có hàng chục các vạ vu chạm , tai nạn giao thông giữa các phương tiện lưu thông trên hề thống các tuyến đường thủy. Theo thồng kê thì chỉ tính 6 tháng đầu năm 2009 trên phạm vi cả nước đã xảy ra 97 vụ tai nạn giao thông đường thủy, làm chết 110 người, bị thương 10 người, chìm, hư hỏng 99 phương tiện thủy các loại và thiệt hại về tài sản, hàng hóa chở trên phương tiện, ước tính 3,3 tỷ đồng. So với cùng kỳ năm 2008, giảm 64 vụ (giảm 40%), nhưng tăng 7 người chết (tăng 6,8%), giảm 12 người bị thương (giảm 54,5%).  Trong số các nguyên nhân phải kế đến việc cảng, bến thủy nội địa, nhất là bến mở không theo quy hoạch nên báo hiệu giao thông chưa đầy đủ, không có cầu neo đậu tàu, thuyền, thiết bị bốc xếp hàng hoá lạc hậu, không đủ điều kiện an toàn vẫn hoạt động, chưa được ngành chức năng và chính quyền địa phương quan tâm giải quyết. Theo thống kê, hiện bến chở khách ngang sông trên cả nước không có giấy phép chiếm trên 50%. Đồng thời, tình hình vi phạm luồng, hành lang bảo vệ luồng chạy tàu, thuyền, họp chợ, khai thác nuôi trồng đánh bắt thủy sản, khai thác cát sỏi trái phép gây sạt lở, cản trở hoạt động giao vận tải đường thủy nội địa, sử dụng chất nổ, xung điện để đánh bắt thủy sản trên các tuyến giao thông đường thủy; quản lý cơ sở đóng mới, sửa chữa phương tiện lỏng lẻo, bất cập; phương tiện không bảo đảm chất lượng, tiêu chuẩn ATKT, không trang bị dụng cụ cứu sinh, cứu đắm, chở hàng hoá quá tải, không đăng ký, đăng kiểm, thuyền viên và lái phương tiện không bằng, CCCM diễn biến phức tạp. Nhất là phương tiện chở khách ngang sông không đảm bảo các điều kiện an toàn, chở quá số người quy định đang tiềm ẩn nguy cơ rất cao về tai nạn giao thông đường thủy nội địa trong mùa bão, lũ sắp tới. Hơn thế nữa, ý thức chấp hành pháp luật về giao thông đường thủy nội địa của chủ cảng, bến, phương tiện, người lái phương tiện và nhân dân khi tham gia giao thông kém, chưa hiểu biết các quy định về đảm bảo TTATGT đường thủy nội địa, là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến các vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng, làm chết nhiều người. Trong bối cảnh con người phải đối mặt với sự ô nhiễm môi trường, sự biến động bất thường của thị trường nhiên liệu, sự khan hiếm nguồn nước sạch, vấn nạn  tắc nghẽn giao thông trầm trọngthì ngành giao thông đường thủy nội địa đang chứng tỏ được lợi thế của mình. Với quy hoạch phát triển chung củ ngành, bên cạnh việc giữ vững được tỉ trọng, trong tương lại GTVT đường thủy nội địa Việt Nam sẽ có nhiếu tiến bộ trong phát triển cơ sở hạ tấng, cơ chế quản lí đẻ hiệu quả mang lại xứng với tiềm năng vốn có của ngành. 5.1. Thực trạng phát triển ngành hàng không Việt Nam. 5.1.1 Hiện trạng và thành tựu chung. Cũng giống như ngành Hàng Hải VN, ngành Hàng Không là ngành có yêu cầu đầu tư phát triển ở mức vô cúng lớn về vốn, hệ thống sân bay, kho cảng và con người. Thế nhưng nó không thể thiếu được trong công cuộc phát triển hội nhập sâu rộng của bất kì quốc gia nào. Thực tế đã chứng minh những nước có ngành hàng không phát triển nhất thế giới đều là nhóm những nước công nghiệp phát triển mà mà mức độ phát triển nền kinh tế công nghiệp nói chung cũng như ngành hàng không đã đi trước những nhóm còn lại hàng chục năm. Thế giới những từ những thập niên 80 thế kỉ trước trở về đây có nhiều bước tiến vượt trội xong sụ ổn định của một nền kinh tê, một thi trường giường như cũng trở nên mong manh hơn bởi những biến đổi không ngừng nếu như không chủ động theo sự vấn động chung. Trong bối cảnh mới, xu thế mới, thách thức vá cơ hội ngày càng to lớn hơn vói ngành hàng không thế giới, trong đó có nước ta. Trước tiên, nói về điều kiện tự nhiên và cài nhìn chung về ngành hàng không. Việt Nam nằm ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, khu vực có số lượng dân cư đông nhất, tiềm lực kinh tế mạnh và đặc biệt là khu vực có các hoạt động kinh tế năng động và phát triển nhất. Bên cạnh đó, với lợi thế nằm trên trục giao thông Đông - Tây và Bắc - Nam, là những trục giao thông quan trọng và đông đúc nhất trên thế giới, Việt Nam có tiềm năng rất lớn về giao thông, đặc biệt là giao thông HK. Tuy nhiên, hiện nay tiềm năng về vị trí địa lý mới chỉ được khai thác một phần, chủ yếu là phục vụ điều hành các chuyến bay quá cảnh, trong khi đó việc tổ chức khai thác lợi thế về khả năng tạo lập các trung tâm trung chuyển hành khách, hàng hóa chưa thực hiện được 5.1.2. Thực trang phát triển. Thực trạng về thị trường hàng không Việt Nam Cùng với việc thực hiện chính sách “Đổi mới” do Đảng Cộng sản Việt Nam đề xướng,đặc biệt từ khi Việt Nam tham gia hiệp hội các nước đông nam á ASEAN năm 1995, thị trường HKVN thực sự đã có sự khởi sắc và mặc dù có những giai đoạn khó khăn, chững lại do các yếu tố khách quan, nhưng về tổng thể trong thời gian 15 năm trở lại đây thị trường HKVN vẫn đang trong xu thế phát triển mạnh mẽ. Từ 1995 đến nay, VTHK Việt Nam đã có sự phát triển hết sức nhanh chóng: phương tiện vận tải được đổi mới, năng lực vận tải được nâng cao, năng lực cạnh tranh quốc tế được củng cố và từng bước phát triển vững chắc. Trong khoảng thời gian từ 1995 đến 2006, thị trường HKVN đã phát triển với tốc độ tăng trưởng cao so với mức tăng trưởng chung của HK thế giới và khu vực, đạt tổng số 74,5 triệu khách (tăng bình quân 11,7%/năm), 1,62 triệu tấn hàng hoá (tăng bình quân 14,2%/năm), với mạng đường bay quốc tế rộng khắp của 2 doanh nghiệp vận chuyển HKVN và 29 hãng HK nước ngoài, nối Việt Nam với 27 thành phố thuộc Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, và châu Úc, dù trong gia đoạn này, ngành hành không Việt Nam đã có những lúc thăng trầm không thế giới phải chịu ảnh hưởng từ đạ dịch SARS và các sự kiện thế giới như đành tòa tháp đôi ở New York 11.9.2001. Về cơ cấu thị trường.Thứ nhất, đối với thị trường vận tải hàng không nội địa. Mạng đường bay nội địa của HKVN được thiết kế theo kết cấu trục - nan với các đường bay đi - đến các địa phương tỏa ra từ 03 thành phố lớn của ba miền là Hà Nội, Đà Nẵng và Tp Hồ Chí Minh. Tính đến hết năm 2006 có 28 đường bay đến 17 thành phố, thị xã trên toàn quốc, trong đó đường bay trục Bắc - Nam nối liền 3 thành phố Hà Nội - Đà Nẵng - Hồ Chí Minh chiếm hơn 65% tổng lượng khai thác cũng như vận chuyển nội địa. Hiện nay, việc khai thác các đường bay trục Bắc - Nam do Vietnam Airlines và Pacific Airlines cùng thực hiện, các đường bay địa phương chủ yếu do Vietnam Airlines đảm nhiệm. Từ quý II năm 2004, cùng tham gia vào mạng đường bay nội địa có thêm sự đóng góp của Công ty bay dịch vụ Việt Nam (VASCO - một thành viên thuộc Tổng công ty HKVN) với đường bay từ Tp Hồ Chí Minh tới 02 điểm là Cà Mau và Côn Đảo. Với hệ thống SB phân bố đều khắp các vùng, tiềm năng du lịch đa dạng, mạng đường bay nội địa của HKVN đã được phát triển đều khắp, giải quyết được 2 mục tiêu cơ bản: thứ nhất, đáp ứng nhu cầu đi lại bằng đường HK trong nước, phục vụ phát triển kinh tế - xã hội vùng, địa phương, đặc biệt là các vùng sâu, vùng xa, miền núi, hải đảo; thứ hai, đảm bảo hỗ trợ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế của các hãng HKVN. Tuy nhiên, hiệu quả kinh doanh của các đường bay nội địa hiện nay không đồng nhất, một số đường