Đề tài Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chống trượt lê (ABS) trên ôtô

ph©n tÝch c¬ së lý thuyÕt vµ ®Æc ®iÓm cÊu t¹o cña hÖ thèng phanh chèng tr­ît lª (Antilock Braking System - ABS) Néi dung : 1) Tæng quan vÒ hÖ thèng phanh cña «t« 2) C¬ së lý thuyÕt cña hÖ thèng phanh chèng tr­ît lª 3) §Æc ®iÓm cÊu t¹o cña ABS NHAÄN XEÙT CUÛA CAÙN BOÄ HÖÔÙNG DAÃN Họ và tên sinh viên : Lê Quang Tạo Lớp: 43DLOT Ngành : Cơ khí động lực Ôtô Mãngành: 18.2.10 Tên đề tài : Phân tích cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chống trượt lê(ABS) trên ôtô. –Số trang: 83 Số chương: 3 Số tài liệu tham khảo: 7 Hiện vật: 1 đĩa CD NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN Kết luận: Nha Trang, ngày tháng năm 2005 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Ký và ghi rõ họ tên) PHIEÁU ÑAÙNH GIAÙ CHAÁT LÖÔÏNG LVTN Họ và tên sinh viên: Lê Quang Tạo Lớp: 43DLOT Ngành: Cơ khí động lực ôtô Mã ngành: 18.02.10 Tên đề tài: Phân tích cơ sở lý thuyết đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chống trượt lê(ABS) trên ôtô. Số trang: 83 Số chương: 3 Số tài liệu tham khảo: 7 Hiện vật: 1 đĩa CD NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN Điểm phản biện…………………………………………………………… Nha Trang, ngày tháng năm 2005 CÁN BỘ HƯỚNG DẪN (Ký và ghi rõ họ, tên) ĐIỂM CHUNG   Bằng số  Bằng chữ      Nha Trang, ngày tháng năm 2005 CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG (Ký và ghi rõ họ tên) LỜI NÓI ĐẦU Ngày nay cùng với sự phát triển của xã hội thì phương tiện giao thông cũng phát triển không ngừng trong đó ôtô là một phương tiện phổ biến. Do nhu cầu cấp thiết của người tiêu dùng, nghành công nghiệp ôtô đã cho ra đời rất nhiều loại ôtô với các tinh năng và công dụng khác nhau. Cũng từ những đòi hỏi của người tiêu dùng về vận tốc của ôtô phải lớn và độ an toàn phải cao. Nhà sản xuất phải nghiên cứu về hệ thống phanh nhiều hơn nhằm đáp ứng nhu cầu người tiêu dùng vì vậy hệ thống phanh chống trượt lê đựơc ra đời là một trong những giải pháp cho vấn đề an toàn. Cùng với sự phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật, điện tử và tin học đã giúp nghành công nghiệp ôtô thiết kế chế tạo thành công các hệ thống phanh chống trượt lê với độ chính xác cao, an toàn, hiệu quả, nhỏ gọn…vì vậy mà tính ổn định của ôtô và hiệu quả của ôtô cao hơn nhiều so với hệ thông phanh thường. Ở nước ta nghành ôtô đang đà phát triển mạnh nên trên các xe ôtô thì việc trang bị hệ thống phanh chống trượt lê sẽ dần trở thành một tiêu chuẩn bắt buộc trên các xe ôtô. Với mục đính củng cố và mở rộng kiến thức chuyên môn, đồng thời làm quen với công tác nghiên cứu khoa học góp phần nâng cao hiệu quả sử dụng phanh trên ôtô. Tôi đã đựơc giao thực hiện luận văn tốt nghiệp với đề tài: “Phân tich cơ sở lý thuyết, đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chống trượt lê(ABS) trên ôtô”. Với sự hướng dẫn của thầy PSG-TS. Nguyễn Văn Nhận. Đề tài bao gồm những nội dung chính sau: Chương1: Tổng quan về hệ thống phanh của ôtô. Chương 2: Cơ sở lý thuyết của hệ thống phanh chống trượt lê của ôtô. Chương 3 : Đặc điểm cấu tạo và nguyên lý hoạt động của hệ thống phanh chống trượt lê của ôtô. Sau một thời gian thực hiện, với sự cố gắng của bản thân cùng với sự giúp đỡ chỉ dẫn của thầy PGS-TS. Nguyễn Văn Nhận, đến nay đề tài của tôi đã được hoàn thành. Mặc dù đã hết sức cố gắng nhưng do kiến thức và thời gian còn hạn chế nên khó tránh khỏi những thiếu sót, rất mong được sự đóng góp ý kiến của quý thầy và các bạn để luận văn của tôi được hoàn thiện hơn. Qua đây em xin chân thành cảm ơn thầy PSG.TS. Nguyễn Văn Nhận người đã giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện đề tài này cùng toàn thể các thầy trong bộ môn động lực đã giúp đỡ em trong quá trình thực hiện Nha Trang, tháng 11/2005 Sinh viên thực hiện Lê Quang Tạo MỤC LỤC Trang Chương 11TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ 1 1.1 CHỨC NĂNG, YÊU CẦU VÀ PHÂN LOẠI HỆ THỐNG PHANH CỦA ÔTÔ 1 1.2 CÁC BỘ PHẬN CỦA HỆ THỐNG PHANH ÔTÔ 4 1.3 ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA MÔT SÔ PHANH ĐIỂN HÌNH 18 CHƯƠNG2 CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỆ THỐNG PHANH TRƯỢT LÊ 24 2.1 ĐỘNG LỰC HỌC QUA TRÌNH PHANH ÔTÔ 24 2.2 PHƯƠNG TRÌNH CÂN BẰNG LỰC PHANH 28 2.3 CÁC CHỈ TIÊU ĐÁH GIÁ TÍNH NĂNG PHANH 29 2.4 CƠ SỞ LÝ THUYẾT CỦA HỆ THỐNG PHANH CHỐNG TRƯỢT LÊ 34 Chương 3 ĐẶC ĐIỂM CẤU TẠO (ABS) TRÊN ÔTÔ 40 3.1 GIỚI THIỆU SƠ LƯỢC VỀ HỆ THỐNG ABS 40 3.2 CÁC BỘ PHẬN CƠ BẢN CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS 41 3.3 VỊ TRÍ CÁC CẢM BIẾN TỐC ĐỘ TRÊN XE Ô-TÔ 45 3.4 BỘ ĐIỀU KHIỂN THỦY LỰC HCU 50 3.5 NGUYÊN TẮC BỐ TRÍ CHUNG CÁC HỆ THỐNG CHỐNG HÃM CỨNG TRÊN ÔTÔ 55 3.6 NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG PHANH CHỐNG HÃM CỨNG ABS 56 3.7 CÁC TRẠNG THÁI LÀM VIỆC CỦA ABS 57 3.8 ƯU-KHUYẾT ĐIỂM CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS 60 KẾT LUẬN 82 Ch­¬ng 1 tæng quan vÒ hÖ thèng phanh «t« 1.1. chøc n¨ng, yªu cÇu vµ ph©n lo¹i hÖ thèng phanh cña «t« HÖ thèng phanh cña «t« cã nh÷ng chøc n¨ng sau ®©y : Gi¶m vËn tèc cña «t« ®Õn mét trÞ sè x¸c ®Þnh hoÆc gi¶m vËn tèc ®Õn khi dõng h¼n. Duy tr× vËn tèc cña «t« ë mét trÞ sè x¸c ®Þnh trong tr­êng hîp xe chuyÓn ®éng xuèng dèc. §¶m b¶o «t« kh«ng chuyÓn ®éng khi ®ang ®øng trªn ®­êng dèc hoÆc khi kh«ng cã mÆt cña ng­êi l¸i. §èi víi xe b¸nh xÝch, hÖ thèng phanh cßn cã chøc n¨ng phèi hîp víi ly hîp chuyÓn h­íng khi quay vßng. Khi «t« ®ang chuyÓn ®éng, nÕu ng­êi l¸i c¾t nguån ®éng lùc ®Õn c¸c b¸nh xe chñ ®éng, vËn tèc cña «t« sÏ gi¶m dÇn vµ dõng h¼n sau mét thêi gian nhÊt ®Þnh do ®éng n¨ng cña «t« tiªu hao dÇn cho c¸c lo¹i lùc c¶n chuyÓn ®éng nh­ lùc c¶n cña ®­êng (F(), lùc c¶n cña kh«ng khÝ (Fw), lùc ma s¸t (Fms) trong c¸c bé phËn chuyÓn ®éng cña «t« (xem môc 2.1). Tuy nhiªn, c¸c lo¹i lùc c¶n tù nhiªn nãi trªn sÏ kh«ng ®ñ lín khi muèn gi¶m nhanh vËn tèc cña «t« hoÆc duy tr× vËn tèc cña «t« khi ®ang ch¹y xuèng dèc. Bëi vËy, «t« ph¶i ®­îc trang bÞ hÖ thèng phanh ®Ó t¹o ra mét lo¹i lùc c¶n nh©n t¹o - lùc phanh (Fp) - trong nh÷ng tr­êng hîp cÇn thiÕt. Qu¸ tr×nh t¹o ra vµ duy tr× lùc phanh ®­îc gäi lµ qu¸ tr×nh phanh. C¨n cø vµo môc ®Ých phanh, cã thÓ ph©n biÖt c¸c qu¸ tr×nh phanh : Phanh chËm dÇn - cßn gäi lµ h·m «t« - ®­îc sö dông ®Ó dõng xe ë mét vÞ trÝ ®· ®Þnh hoÆc gi¶m tõ tõ vËn tèc cña xe. Trong qu¸ tr×nh phanh chËm dÇn, ®éng n¨ng cña xe ®­îc tiªu hao bëi c¶ 2 lo¹i lùc c¶n : lùc c¶n tù nhiªn (F(, Fw, Fms) vµ lùc c¶n nh©n t¹o (Fp). Qu¸ tr×nh phanh chËm dÇn cã thÓ ®­îc thùc hiÖn nhê hÖ thèng phanh chÝnh hoÆc hÖ thèng phanh h·m chuyªn dông. HÖ thèng phanh h·m chuyªn dông th­êng ®­îc trang bÞ cho c¸c lo¹i xe t¶i cì lín ®Ó h·m «t« khi chuyÓn ®éng xuèng dèc trªn ®o¹n ®­êng dèc dµi nh»m tr¸nh ph¶i sö dông hÖ thèng phanh chÝnh vµ ®¶m b¶o hÖ thèng phanh chÝnh lu«n trong t×nh tr¹ng kü thuËt tèt, s½n sµng cho sö dông trong nh÷ng tr­êng hîp phanh khÈn cÊp. Trªn c¸c lo¹i «t« t¶i träng nhá vµ trung b×nh, th«ng th­êng hÖ thèng phanh chÝnh ®¶m nhiÖm lu«n chøc n¨ng cña hÖ thèng phanh h·m. Ngoµi ra, ng­êi ®iÒu khiÓn cßn cã thÓ sö dông ®éng c¬ vµ hép sè nh­ mét hÖ thèng phanh phô. Ph­¬ng ph¸p phanh «t« b»ng ®éng c¬ ®­îc thùc hiÖn khi kh«ng c¾t ly hîp, lùc phanh ®­îc h×nh thµnh trªn c¸c b¸nh xe lµ do momen phanh cña ®éng c¬, moment ma s¸t trong hÖ thèng truyÒn lùc vµ ë c¸c b¸nh xe sinh ra. Ph­¬ng ph¸p nµy th­êng ®­îc sö dông khi cÇn gi¶m tõ tõ vËn tèc cña «t« hoÆc sö dông khi «t« di chuyÓn ®éng xuèng dèc dµi víi vËn tèc võa ph¶i. Phanh khÈn cÊp - lµ qu¸ tr×nh phanh khi l¸i xe ph¸t hiÖn t×nh huèng ph¶i phanh ®Ó dõng xe trong thêi gian ng¾n nhÊt cã thÓ. Khi phanh cÊp tèc, ®éng n¨ng cña xe bÞ tiªu hao chñ yÕu bëi lùc c¶n nh©n t¹o (kho¶ng 90 %), cßn phÇn ®éng n¨ng bÞ tiªu hao bëi lùc c¶n cña ®­êng vµ cña kh«ng khÝ lµ rÊt nhá. Phanh t¹i chç - ®­îc sö dông ®Ó ng¨n ngõa sù chuyÓn ®éng cña xe khi xe ®ang ®øng t¹i chç. HÖ thèng phanh kh«ng chØ ®¶m b¶o tÝnh an toµn khi vËn hµnh mµ cßn cho phÐp n©ng cao vËn tèc trung b×nh cña «t«, qua ®ã n©ng cao hiÖu qu¶ khai th¸c. Xu h­íng chung lµ vËn tèc cña «t« ngµy cµng ®­îc n©ng cao, bëi vËy viÖc nghiªn cøu hoµn thiÖn hÖ thèng phanh «t« lu«n lµ mét yªu cÇu cÇn thiÕt. HÖ thèng phanh cña «t« cÇn ®¸p øng c¸c yªu cÇu sau ®©y : §¶m b¶o ®¹t ®­îc tÝnh n¨ng phanh cao (xem ch­¬ng 2). Lùc cÇn thiÕt t¸c dông lªn c¬ cÊu ®iÒu khiÓn phanh (pedal phanh) kh«ng qu¸ lín ®Ó viÖc ®iÒu khiÓn nhÑ nhµng. §¶m b¶o tû lÖ thuËn gi÷a lùc t¸c dông lªn c¬ cÊu ®iÒu khiÓn phanh vµ lùc phanh trªn b¸nh xe. Thêi gian ph¶n øng cña hÖ thèng phanh ng¾n. Ho¹t ®éng tin cËy trong thêi gian dµi. B¶ng 1.1. Ph©n lo¹i tæng qu¸t hÖ thèng phanh «t« Tiªu chÝ ph©n lo¹i  C¸c lo¹i phanh   Môc ®Ých sö dông  HÖ thèng phanh chÝnh (phanh ch©n) HÖ thèng phanh phô (phanh tay) HÖ thèng phanh h·m HÖ thèng phanh tù ®éng   M«i chÊt vµ c¸ch thøc truyÒn ®éng phanh  HÖ thèng phanh c¬ khÝ HÖ thèng phanh thuû lùc HÖ thèng phanh khÝ nÐn   §Æc ®iÓm cÊu t¹o cña c¬ cÊu phanh  Phanh tang trèng Phanh ®Üa Phanh ®éng c¬ Phanh ®iÖn   ThiÕt bÞ cung cÊp n¨ng l­îng cho hÖ thèng phanh  HÖ thèng phanh kh«ng cã trî lùc HÖ thèng phanh cã trî lùc HÖ thèng phanh qu¸n tÝnh HÖ thèng phanh träng lùc   Møc ®é hoµn thiÖn  HÖ thèng phanh c¬ b¶n HÖ thèng cã ®iÒu hoµ lùc phanh HÖ thèng phanh chèng h·m cøng   1) HÖ thèng phanh chÝnh - cßn gäi lµ phanh ch©n - lµ hÖ thèng phanh ®­îc ng­êi l¸i sö dông trong nh÷ng t×nh huèng th«ng th­êng khi thùc hiÖn qu¸ tr×nh phanh. HÖ thèng phanh chÝnh ®­îc sö dông phæ biÕn hiÖn nay lµ lo¹i phanh thuû lùc hoÆc phanh khÝ nÐn. 2) HÖ thèng phanh phô - cßn gäi lµ phanh tay - lµ hÖ thèng phanh cã chøc n¨ng chÝnh lµ gi÷ xe ®øng yªn trªn ®­êng b»ng hay trªn nh÷ng ®o¹n ®­êng dèc khi xe kh«ng chuyÓn ®éng. Ngoµi ra, hÖ thèng phanh phô cßn cã thÓ ®­îc sö dông trong mét sè t×nh huèng ®Æc biÖt nh­ hÖ thèng phanh chÝnh bÞ sù cè hoÆc hiÖu qu¶ phanh kh«ng ®¹t yªu cÇu. HÖ thèng phanh phô th­êng lµ lo¹i phanh kiÓu truyÒn ®éng c¬ khÝ. 3) HÖ thèng phanh c¬ khÝ - (xem mục 1.3.1) Dùng để dừng ôtô trên những đoạn đường đèo dốc, hay giữ cho ôtô cố định ở một vị trí nào đó trên đoạn đường thẳng mà không cần sự tác động của người điều khiển hoặc dùng để giảm tốc độ hay dừng hẳn khi phanh chân bất ngờ bị mất tác động trong lúc ôtô đang di chuyển và Phanh tay có thể kết hợp cùng với phanh chân cùng tác động để phanh ôtô khẩn cấp - nhằm rút ngắn đi quãng đường phanh và thời gian phanh. 4) HÖ thèng phanh thuû lùc - HÖ thèng phanh sö dông lo¹i chÊt láng (th­êng lµ dÇu thuû lùc) ®Ó t¹o ra momen phanh (xem môc 1.3.2). 5) HÖ thèng phanh khÝ nÐn - HÖ thèng phanh sö dông kh«ng khÝ nÐn ®Ó t¹o ra momen phanh (xem môc 1.3.3). 6) HÖ thèng phanh h·m - lµ hÖ thèng phanh cã chøc n¨ng gi¶m hoÆc duy tr× tèc ®é xe ë mét trÞ sè nhÊt ®Þnh mµ kh«ng cÇn dõng xe l¹i. HÖ thèng phanh h·m th­êng ®­îc trang bÞ cho nh÷ng xe cã träng t¶i lín vµ ®­îc sö dông trong tr­êng hîp xe ch¹y xuèng dèc trong thêi gian dµi thay v× ph¶i sö dông hÖ thèng phanh chÝnh nh»m ®¶m b¶o t×nh tr¹ng kü thuËt tèt cho hÖ thèng phanh chÝnh. HÖ thèng phanh h·m th­êng dïng lµ phanh ®iÖn hoÆc phanh thuû lùc (xem môc 1.3.4) 7) HÖ thèng phanh tang trèng vµ hÖ thèng phanh ®Üa - HÖ thèng phanh tang trèng lµ hÖ thèng phanh ®­îc trang bÞ c¬ cÊu phanh kiÓu tang trèng. HÖ thèng phanh ®Üa - c¬ cÊu phanh kiÓu ®Üa. 8) HÖ thèng phanh kh«ng cã trî lùc vµ hÖ thèng phanh cã trî lùc - ë hÖ thèng phanh kh«ng cã trî l­c, toµn bé n¨ng l­îng cÇn thiÕt ®Ó t¹o ra lùc phanh lµ do ng­êi l¸i xe ph¸t ra. ë hÖ thèng phanh cã trî lùc, chØ mét phÇn n¨ng l­îng cÇn thiÕt ®Ó t¹o ra lùc phanh lµ xuÊt ph¸t tõ ng­ßi l¸i xe, phÇn cßn l¹i do bé trî lùc phanh t¹o ra. §a sè « t« hiÖn nay ®­îc trang bÞ hÖ th«ng phanh cã trî lùc. 9) HÖ thèng phanh cã ®iÒu hoµ lùc phanh - Phanh cã bé ®iÒu hoµ lùc phanh lµ hÖ thèng phanh mµ ¸p suÊt trong dÉn ®éng phanh cã bé ®iÒu chØnh nh»m tËn dông träng l­îng b¸m khi t¶i trªn c¸c b¸nh tr­íc vµ c¸c b¸nh sau thay ®æi, viÖc ®iÒu chØnh ®ã nhê bé ®iÒu hoµ lùc phanh. 10) HÖ thèng phanh chèng tr­ît lª - HÖ thèng phanh chèng h·m cøng b¸nh xe lµ hÖ thèng phanh cã nhiÖm vô ng¨n c¶n sù tr­ît lÕt cña b¸nh xe gi÷ cho c¸c b¸nh xe kh«ng bÞ h·m c­ng trong qu¸ tr×nh phanh. Ngµy nay hÖ thèng ABS ®­îc trang bÞ hÇu hÕt trªn c¸c « t« hiÖn ®¹i ®êi míi c¸c « t« cã tÝnh n¨ng cao vµ mét sè « t« 12 chç, hÖ thèng ABS tuy gi¸ thµnh cao nh­ng hiÖu qu¶ nªn kh¸ th«ng dông. 1.2. c¸c bé phËn c¬ b¶n cña hÖ thèng phanh «t« HÖ thèng phanh cña «t« ®­îc cÊu thµnh tõ nh÷ng bé phËn c¬ b¶n sau ®©y : Bé phËn ®iÒu khiÓn phanh Bé phËn cung cÊp n¨ng l­îng phanh DÉn ®éng phanh C¬ cÊu phanh Ngoµi ra, trªn mét sè «t« kÐo remorque, hÖ thèng phanh cßn ®­îc trang bÞ bé phËn phô trî ®iÒu khiÓn phanh trªn remorque.
H. 1.1. S¬ ®å cÊu tróc hÖ thèng phanh «t« 1.2.1. Bé phËn ®iÒu khiÓn phanh Parts of a braking system which initiate the operation and control the effect of this braking system. The control signal can be conveyed within the control device by, Ex. mechanical, pneumatic, hydraulic or electronic means, including the use of auxiliary or non-muscular energy. The control device can be operated : by direct action of an individual either by hand or foot, by indirect action of the driver or without any action (only in the case of towed vehicle), by variation of the pressure in a connecting pipe, or of the electric current in a cable, between the towing and the towed vehicle at the time of operation of one of the braking systems of the towing vehicle, or in the case of a failure, by the inertia of the vehicle or by its weight or that of one of its main constituent elements. 1.2.2. Bé phËn cung cÊp n¨ng l­îng phanh Bé phËn cung cÊp n¨ng l­îng ®­îc bè trÝ tr­íc d·n ®éng phanh. Nguån n¨ng l­îng cung cÊp n¨ng l­îng cÇn thiÕt cho qu¸ tr×nh phanh. Trong tr­êng hîp hÖ thèng phanh khÝ nÐn th× nguån cung cÊp n¨ng l­îng lµ m¸y nÐn kh«ng khÝ; trong tr­êng hîp hÖ thèng phanh kh«ng cã trî lùc th× nguån cung cÊp n¨ng l­îng chÝnh lµ l¸i xe. 1.2.3. DÉn ®éng phanh    Dẫn động phanh bằng thủy lực. Xylanh chính.
H.1.2. Xylanh chính - một dòng. a. Hình tổng quát        b. Hình cắt 1. Vỏ (thân) xylanh chính   2. Pittông   3. Bình dầu   4. Phớt cao su tạo áp suất   5. Van 1 chiều   6. Các lỗ cung cấp dầu từ buồng A -> B   7. Lỗ nạp   8. Lỗ dầu hồi (dầu bù)   9. Lò xo hồi vị   A B. Buồng chứa dầu.,           Khi tác động lên píttông 2, píttông cùng phớt cao su 4 dịch chuyển về phía trước sẽ bịt lại lỗ bù 8, ép lò xo hồi vị 9 tạo áp suất trong buồng B đẩy dầu ép dầu chui qua van 1 chiều dầu chảy đến các xylanh con tại bánh xe.           Khi thôi tác động, dưới tác dụng của lực lò xo hồi vị 9 đưa phớt cao su áp suất 4 về vị trí ban đầu. Thể tích buồng B lớn nhanh, do đó tạo một độ chân không trong nó, làm cho dầu phanh ở buồng A chảy qua lỗ cấp 6 bẻ cong vành mép cao su chảy vào buồng B làm điền đầy khoảng chân không vừa tạo nên, đến lúc này dầu từ xylanh con nơi bánh xe mới hồi về lại xylanh chính 1 bằng lực ép của lò xo nơi bánh xe. Vì buồng B kín và đã đầy dầu, cho nên lượng dầu này được trở về bình chứa qua lỗ dầu hồi 8. Kết thúc quá trình phanh.     Xylanh chính loại hai dòng.
H.1.3. Xylanh chính - hai  dòng. a. Hình tổng quát        b. Hình cắt. 1. Vỏ xylanh chính 2 dòng  2.Pittông phía trước 3. Buồng dầu phía trước  4. Bình dầu  5. Phớt cao su phía trước  6.  Đai ốc  7. Pittông phía sau  8. Phớt cao su phía sau  9. Lò xo phía sau  10 – 15. Các van liên hợp  11 – 12. Ống dẫn dầu đến xylanh con ở bánh xe  13. Buồng dầu phía sau cđa Pittông phía sau  14. Buồng dầu phía trước của Pittông phía trước sau  16. Buồng dầu phía sau của Pittông phía trước  17 – 22 Lỗ nạp  18 – 21. Lỗ bù 19. Lò xo phía trước  20 – 23. Lỗ dầu cung cấp.           Để làm việc đạt hiệu quả cao, hệ thống phải kín không có không khí lọt vào.           Khi tác động một lực vào Pittông 2. Cụm Pittông (2), Phớt cao su (5) cùng tiến về phía trước đóng lại Lỗ bù (18) làm tăng áp suất trong buồng (16), đẩy dầu trong buồng (16) qua van liên hợp (15) theo đường ống (11) đến các xylanh con nơi bánh xe, đồng thời tạo nên một áp lực tác động vào mặt của Pittông (7) làm cho cụm Phớt cao su (8) và Pittông (7) di chuyển, làm cho Phớt cao su (8) đóng lại lỗ bù (21) tăng áp suất trong buồng (13) mở van liên hợp (10) đưa dầu đến các xylanh con nơi bánh xe.           Khi thôi tác động các cụm Pittông, Phớt cao su được trở về vị trí ban đầu nhờ các lò xo (9 – 19) lúc này trong buồng (16) (13) tạo nên độ chân không. Cho nên dầu từ buồng (3) (14) chảy qua các lỗ (20 - 23) vào Buồng (13 – 16) để điền đầy vào khoảng chân không ấy, đồng thời dầu từ các xylanh con cũng trở về các buồng dầu cho nên lượng dầu này được chảy qua các lỗ dầu hồi (18 – 21) trở về bình chứa. Kết thúc quá trình phanh.           Trường hợp đường ống bị hở (vỡ ):           Khi đường ống phía trước của xylanh chính bị vỡ (hở), dầu sẽ chảy sạch ra ngoài, do đó bên trong buồng (16) không tạo được áp suất cao, vì vậy mà cụm Pittông (2) phải chạy thêm một đoạn nữa mới tác động trực tiếp vào Pittông (7) và Pittông (7) lúc này làm việc mới hiệu quả. Quá trình cũng giống như trên. Xylanh con.

H.1.4. Xylanh con. a. Loại 1 piston    b. Loại 2 piston không bằng nhau    c. Loại 2 piston bằng nhau. 1. Lò xo  2. Lỗ dầu vào  3. Vít xả gió  4. Đòn bẩy  5. Pittông  6. Phớt cao su  7. Phớt cao su chắn bụi.           Tất cả các loại xylanh con như hình trên đều có chung một kết cấu như nhau, đều có: Vỏ xylanh, phớt cao su chắn bụi (7), đòn đẩy (4), píttông (5), phớt cao su làm kín (6), lò xo (1), lỗ lắp ống dẫn dầu (2), lỗ lắp vít xả gió (3).           Khi dầu phanh có áp suất cao vào đường ống dẫn (2) làm tăng thể tích giữa hai phớt cao su làm kín (6), đẩy hai đòn đẩy (4) về hai phía. Quá trình phanh tiến hành.           Khi đường ống dẫn (2) không còn áp suất cao, thể tích giữa hai phớt cao su làm kín (6) sẽ nhỏ lại như thể tích ban đầu. Quá trình phanh kết thúc .    Dẫn động phanh bằng khí nén.    Tổng van khí nén.
H.1.5. Tổng van khí nén. Bầu phanh khí nén. ·      Loại 1 tầng.
H. 1.6. Bầu phanh khí nén loại 1 tầng. 1. Nắp trên của bầu phanh  2. Lỗ lắp ống dẫn khí nén đến buồng phía dưới được tạo bởi chi tiết 1 và 3  3. Bát cao su  4. Cây dù  5. Lò xo  6. nắp dưới của bầu phanh 7. Chi tiết chữ U.           Khi cung cấp khí nén vào lỗ (2), thể tích được tạo bởi các chi tiết 1 và 3 tăng lên thắng được lực của lò xo (5) dịch chuyển cây dù (4) và chữ U (7) về phía dưới. Phanh được tiến hành.           Khi không cung cấp khí nén vào lỗ (2), khí nén bên trong buồng có ở chu kỳ trước sẽ thoát ra ngoài bằng lỗ (2), thể tích giảm nhỏ tối đa, cây dù và chữ U trở về vị trí ban đầu nhờ vào lực tác động của lò xo (5). Kết thúc quá trình phanh. ·      Loại 2 tầng.           Loại này được sử dụng trong các ôtô có tải trọng tương đối lớn.           Chức năng:           Ôtô sẽ dừng hẳn khi hệ thống cung cấp khí nén bị hỏng, hoặc trong hệ thống của đường ống dẫn khí nén bị hở, không giữ được hơi.
H.1.7. Bầu phanh khí nén loại 2 tầng. A. Ngõ khí nén vào thường trực   B. Ngõ khí nén vào khi có sự cung cấp của người điều khiển. 1. Nắp trên  3. Bu lông  4. lò xo  5. Bát cao su  6. Cây dù trên  7. Cây dù giữa 8. Cây dù dưới  9. Chữ U  10. Nắp dưới 11. Bát cao su  12. lò xo 13. Thân bầu phanh  14. lò xo.           a. Trường hợp 1: Hệ thống cung cấp làm việc của khí nén tốt, đường ống không bị rò khí quá mức qui định.           Lúc này khí nén luôn luôn có trong đường ống A, làm cho thể tích của buồng được tạo bởi bát cao su (5) với thân bầu phanh (13) là lớn nhất làm nén lò xo (4) lại và đẩy cây dù trên (6) lên phía trên. Lúc này, cây dù giữa (7) và cây dù dưới (8) được nâng lên nhờ vào lực của các lò xo (12 – 14) làm cho thể tích của buồng chứa khí nén được tạo bởi bát cao su (11) với thân bầu phanh (13) là nhỏ nhất. Như vậy, hệ thống phanh này không còn bị bó cứng, ôtô hoạt động bình thường.           Khi người điều khiển tác động lên bàn đạp phanh, khí nén cung cấp vào ngõ B làm tăng thể tích giữa bát cao su (11) và caây dù (8), tất cả đều dịch chuyển về phía dưới. Quá trình phanh được tiến hành.           Khi người điều khiển nhấc chân ra khỏi bàn đạp phanh, thể tích buồng giữa thân bầu phanh (13) và bát cao su (11) giảm nhỏ lại nhờ vào lực đẩy của lò xo (12). Kết thúc quá trình phanh.          b. Trường hợp 2: Hệ thống cung cấp của khí nén không làm việc (hư hỏng), đường ống bị rò khí quá mức qui định.           Lúc này người điều khiển không còn điều khiển được, lực của lò xo (4) đẩy các cụm chi tiết về vị trí ban đầu. Như vậy, ôtô tự hãm cứng nhờ vào lực rất lớn của lò xo (4). 1.2.4. c¬ cÊu phanh C¬ cÊu phanh lµ bé phËn cã chøc n¨ng trùc tiÕp t¹o ra lùc phanh. Nguyªn lý ho¹t ®éng chung cña c¬ cÊu phanh lµ t¹o ra ngo¹i lùc cã t¸c dông c¶n chuyÓn ®éng cña «t« trong qu¸ tr×nh phanh trªn c¬ së c¸c nguyªn lý ma s¸t, thuû lùc, ®iÖn tõ, khÝ ®éng, v.v... Cho ®Õn nay, ®a sè c¸c c¬ cÊu phanh ®­îc sö dông lµ c¬ cÊu phanh kiÓu ma s¸t, trong ®ã momen phanh ®­îc t¹o ra nhê ma s¸t gi÷a m¸ phanh vµ bé phËn chuyÓn ®éng quay liªn kÕt víi c¸c b¸nh xe cña «t«. C¨n cø vµo nguyªn lý t¹o momen phanh cã thÓ ph©n biÖt : C¬ cÊu phanh ma s¸t C¬ cÊu phanh thuû lùc C¬ cÊu phanh ®iÖn C¨n cø ®Æc ®iÓm kÕt cÊu cÆp ma s¸t cña c¬ cÊu phanh ta cã : C¬ cÊu phanh tang trèng C¬ cÊu phanh ®Üa C¬ cÊu phanh trôc. 1.2.4.1. C¬ cÊu phanh tang trèng C¬ cÊu phanh tang trèng lµ mét lo¹i c¬ cÊu phanh ma s¸t, trong ®ã bé phËn chuyÓn ®éng quay trong cÆp ma s¸t cã h×nh d¸ng cña mét tang trèng. Hình III.33. Kết cấu chung cơ cấu phanh loại tang trống. 1. Má phanh 2. Chốt lệch tâm 3. Cam lệch tâm 4. Tấm kẹp 5. Guốc phanh 6. Lò xo 7. Xylanh con           Cơ cấu phanh này gồm có đĩa được gắn lên mặt bích của dầm cầu. Các guốc phanh được đặt trên các cam lệch tâm 3 và một đầu được xoay trên chốt lệch tâm 2. Dưới tác dụng của lò xo 7 các má phanh 1 được lắp bằng các đinh tán vào guốc phanh 5 và chúng được  ép chặt vào các cam lệch tâm 3 và ép các chốt  tựa  làm các píttông ở trong xylanh con 7 sát lại gần nhau để các píttông luôn luôn áp sát vào các guốc phanh, tấm kẹp 4 là để giữ cho các guốc phanh 5 luôn luôn có một hướng.           Trong quá trình sử dụng, các má phanh 1 sẽ hao mòn, do đó khe hở giữa má phanh 1 và trống phanh sẽ tăng lên. Muốn giữ cho khe hở trở lại bình thường phải điều chỉnh khe hở ở phía trên má phanh 1 bằng cách xoay cam lệch tâm 8 và ở phía dưới bằng cách xoay chốt lệch tâm 2.   Các chi tiết chủ yếu trong cơ cấu phanh - Guốc phanh.
a.    Guốc phanh trong hệ thống dẫn động phanh bằng thủy lực.
H.1.9. Các loại guốc phanh trên phanh loại tang trống. (1) Má phanh, (2) Đinh tán, (3) Lỗ liên kết với đĩa phanh, (4) Guốc phanh, (5) Lỗ móc lò xo hồi vị, (6) Chốt, (7) Con lăn, (8) thanh đẩy.           Guốc phanh (4) được chế tạo bằng phương pháp hàn, dập hoặc đúc, guốc phanh thường chế tạo bằng gang, ít khi chế tạo bằng hợp kim nhôm. Trên bề mặt guốc phanh có đặt má phanh.           Nếu guốc phanh nhận lực trực tiếp từ cam quay (đối với truyền động phanh bằng cơ khí hoặc bằng khí) thì một đầu của guốc phanh có con lăn (7) liên kết với guốc phanh bằng chốt (6). Để bề mặt tựa ít bị mòn, người ta có thể đặt tấm thép đặc biệt đầu cuối guốc phanh.           Nếu guốc phanh nhận lực từ xylanh con như ở truyền động thủy lực thì đầu cuối dài ra ở guốc phanh để tì vào đáy pittông của xylanh con, có khi giữa pittông và guốc phanh có đặt thanh đẩy. Để guốc phanh áp sát vào mặt tựa của píttông, trong xylanh con thường được nối với guốc phanh cò lại bằng lò xo qua lỗ (5) và lắp guốc phanh đĩa phanh bằng lỗ (3) bằng các chốt lệch tâm.           Má phanh (1) được nối ghép với guốc phanh (3) bằng các đinh tán (2) hoặc bằng phương pháp dán. Má phanh chế tạo bằng nguyên liệu giống như để chế tạo các tấm ma sát của ly hợp. Để cho má phanh tì sát vào bề mặt làm việc của trống phanh, cần phải tiến hành gia công bề mặt má phanh sau khi đã gắn nó lên guốc phanh.