Đề tài Phát triển các dịch vụ hậu cần vật tư cho sản xuất ở nhà máy nhôm Đông Anh

c 2, ở bước này người đánh giá cũng cần xác định trọng số cho từng chỉ tiêu đó. Bước 4: Xác định thang điểm cho mỗi chỉ tiêu con. Vì lý do mức độ quan trọng của các chỉ tiêu khác nhau là khác nhau, vì vậy thang điểm dùng để đánh giá dịch vụ Logistics theo từng chỉ tiêu cũng không cần phải như nhau. Việc đánh giá học lực của học sinh trong các trường phổ thông người ta sử dụng thang điểm 10, điểm lẻ là ½. Nhưng khi chấm điểm thi học sinh giỏi cấp tỉnh hay cấp quốc gia phải sử dụng tới thang điểm 20, điểm lẻ có khi xuống tới ¼, vì lúc này người ta yêu cầu độ chính xác phải lớn hơn thì mới có thể đánh giá được chính xác. Và ở kỳ thi quốc tế người ta phải sử dụng thang điểm lên tới 40. Vì vậy nếu trong hệ thống các chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả dịch vụ Logistics, nếu chỉ tiêu nào càng quan trọng thì thang điểm cho nó càng phải lớn. Bước 5: Sơ loại dựa trên các tiêu chuẩn dễ nhận biết. Sau khi đã xây dựng xong hệ thống các chỉ tiêu đánh giá, người ta tiến hành đánh giá dịch vụ Logistics. Tuy nhiên có thể sẽ xuất hiện một vài dịch vụ Logistics có chất lượng yếu kém, "phạm quy" ngay từ đầu, và việc phát hiện ra các dịch vụ “phạm quy” đó là hết sức dễ dàng. Vì vậy trước khi tiến hành đánh giá người ta thường thực hiện qua bước sơ loại. Trong việc tuyển dụng nhân viên ở các doanh nghiệp, bước này chính là bước kiểm tra và loại ứng cử viên trên hồ sơ. Bước 6: Cho điểm đánh giá về mức độ hiệu quả các dịch vụ Logistics của các nhà cung cấp theo từng chỉ tiêu. Sau khi đã thực hiện qua bước sơ loại, tất cả các nhà cung cấp đã qua được vòng 1 sẽ được đánh giá và chấm điểm dựa trên các chỉ tiêu, các thang điểm mà người đánh giá đã xây dựng được ở các bước trước. Trong quá trình đánh giá, một số các chỉ tiêu định lượng có thể được đánh giá một cách khá chính xác, ngược lại một số các chỉ tiêu có tính định tính thì lại phụ thuộc nhiều vào chủ quan của người đánh giá. Bước 7: Tính điểm tổng cộng và lựa chọn. Đây là bước cuối cùng trong việc đánh giá và lựa chọn nhà cung cấp. Người ta tính điểm tổng cộng bằng cách lấy điểm của từng chỉ tiêu nhân với trọng số tương ứng rồi cộng lại. Kết quả ra bao nhiêu sẽ là số điểm của nhà cung cấp đó. Cuối cùng người ta chọn nhà cung cấp là người có tổng điểm cao nhất. IV. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển của dịch vụ logistic ở các doanh nghiệp: - Mức độ mở cửa của nền kinh tế : Là một trong những tiêu chí hàng đầu để đánh giá năng lực cạnh tranh của một quốc gia. Mức độ mở cửa nền kinh tế chính là chỉ số giữa tổng giá trị ngoại thương (XK, NK) so với tổng giá trị GDP của cả nước. Mức độ mở cửa của nền kinh tế được thể hiện ở chính sách thuế quan, các hàng rào phi thuế quan, chính sách tỷ giá. Một quốc gia có mức độ nở cửa nền kinh tế cao nghĩa là nước đó có giá trị hàng hoá và dịch vụ XNK lớn, có chính sách đối ngoại mở cửa thông thoáng, có chính sách thuế XNK hợp lý, hạn chế các biện pháp phi thế để bảo hộ sản xuất trong nước. Như vậy với sự gia tăng nhanh của giá trị hàng hoá XNK và GDP, nhu cần về việc cung cấp các dịch vụ logistics thương mại như vận tảI,giao nhận kho bãI …sẽ ngày càng lớn. Hơn thế nữa, xu hướng tự do hoá thương mại khu vực và toàn cầu đặt ra cho sự phát triển dịch vụ Logistics có tính chất quốc tế cao. Phạm vi hoạt động của các dịch vụ Logistics thương mại không chỉ trong phạm vi quốc gia hoặc giữa các quốc gia với nhau mà nó được mở rộng trong phạm vi nhiều nước mang tính chất toàn cầu theo dòng lưu chuyển hàng hoá vad DV giữa các nước, các khu vực trên thế giới. - Thể chế, chính sách : Là các quy định của các quốc gia nhằm điều chỉnh hoạt động của một ngành, một lĩnh vực nào đó trong nền kinh tế, được quy định rõ ràng, minh bạch dế hiểu, dễ áp dụng nhằm tạo cho các doanh nghiệp tham gia vào lĩnh vưc hoạt động được lợi nhuận và bình đẳng. Khi chính sách kinh tế mở cửa, khối lượng và giá trị hàng hoá được đưa vào lưu thông lớn, dẫn đến yêu cầu về dịch vụ Logistics phục vụ cho lưu chuyển hàng hoá (XNK) đề được tăng cả về số lượng và chất lượng.Vì vậy, các chính sách phát triển dịch vụ Logistics luôn phảI phù hợp và nhằm phục vụ cho chính sách phát triển kinh tế của đất nước và dựa trên các chỉ tiêu về phát triển KTXH, chính sách phát triển XNK, chính sách lưu thông hàng hoá trong nước mới thực sự là nhân tố phục vụ, thúc đẩy, kiểm soát và hỗ trợ cho dòng chảy của hàng hoá ở cả trong và ngoài nước. - Cơ sở hạ tầng: Bao gồm hệ thống đường sá, bến bãI, sân bay. Bến cảng,mạng trực viễn thông, hệ thống cấp điện nước…phục vụ cho việc lưu chuyển hàng hoá từ nơi sản xuất tới nơi tiêu dùng. Đây là yếu tố không thể thiếu được trong quá trình lưu chuyển hàng hoá. - Năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp cung ứng và kinh doanh dịch vụ Logistics : Dòng lưu chuyển hàng hoá có phạm vi toàn cầu, sản xuất trong một nước nhưng có thể phục vụ người tiêu dùng trên toàn thế giới, đòi hỏi dịch vụ Logistics cũng phải được mở rộng và khả năng và phạm vi phục vụ.Hiện nay, vận tải đa phương thức cùng với sự đa dạng hoá các hình thức giao nhận hiện đại( giao hàng bằng container, giao nhận tại nhà ), việc sử dụng các phương tiện xếp dỡ, kiểm đếm và các thông tin hiện đại khác đã làm cho các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics ngày càng phát triển và hoạt động có hiểu quả. Vì vậy, các doanh nghiệp phảI không ngừng mở rộng quy mô, công nghệ hiện đại và phảI có chiến lược kinh doanh rõ ràng mới thắng thế trong cạnh tranh. - Khả năng ứng dụng các thành tựu khoa học kỹ thuật : Do sản xuất xã hội không ngừng phát triển, khối lượng hàng hoá ngày càng lớn với loại hình dịch vụ ngày càng đa dạng, các doanh nghiệp cần phảI có một hệ thống theo dõi hàng hoá hiện đại và phảI được tổ chức một cách khoa học. Mặt khác, quy mô kinh doanh của doanh nghiệp ngày càng lớn để có thể đảm nhận tất cả các khâu trong kinh doanh dịch vụ Logistics. Vì vậy,các doanh nghiệp đó phảI đầu tư vào các trang thiết bị hiện đại như các phương tiện xếp dỡ kiểm đếm, truyền tin.Trong việc ứng dụng các thành tựu KHKT thì việc ứng dụng CNTT là hết sức quan trọng, giup doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics có thể tập hợp, xử lý và trao đổi thông tin trong quá trình chu chuyển hàng hoá và chứng từ một cách dễ dàng, thuận lợi. - Khả năng tài chính : Là yếu tố hết sức quan trọng, có vai trò quyết định đến việc doanh nghiệp đó có khả năng đưa hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng cuối cùng qua các khâu vận tải, lưu kho, phân phối một cách an toàn và kịp thời hạn hay không. Nó thể hiện một phần uy tín của doanh nghiệp đó trên thị trường kinh doanh dịch vụ Logistics toàn cầu.Khả năng tài chính thông qua số lượng và các phương tiện vận tải, hệ thống kho bãi, mức độ hiệnđại của trang thiết bị vận tải, hệ thống kho bãi và phương tiện thông tin. - Yếu tố nguồn nhân lực : Nguồn nhân lực đóng vai trò rất quan trọng trong việc đạt hiểu quả kinh doanh cao.Do đó yêu cầu đối với đội ngũ cán bộ trong các DNKD dịch vụ Logistics là tinh thông nghiệp vụ, giỏi ngoại ngữ, nắm được các quy định cơ bản của pháp luật có liên quan, có khả năng ứng xử với các biến động của kinh tế thị trường,đặc biệt phải có tinh thần học hỏi cao vì sự đa dạng của các hoạt động kinh doanh dịch vụ Logistics. Đây là yếu tố quan trọng hơn cả trong việc thực hiện mục đích cuối cùng của Doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics là thoả mãn khách hàng và lợi nhuận. Theo đánh giá của các chuyên gia, dịch vụ logistics chưa phát triển là do: - Đồng vốn và nhân lực ít ỏi nên việc xây dựng bộ máy doanh nghiệp quá đơn giản - Tính chuyên sâu gần như không có, hầu hết các doanh nghiệp việt nam chưa đặt văn phòng đại diện tại nước ngoài trong khi xu thế hiện nay là logistics toàn cầu. - Về nguồn nhân lực, chúng ta chưa có một trường nào chuyên đào tạo về logistics.kiến thức mà những nhân viên làm việc tại doanh nghiệp logistics hiện nay có đựợc là từ nước ngoài, một phần nhỏ từ các đại học chuyên ngành trong nước với kiến thức thiếu cập nhật. - Các doanh nghiệp logistics hoạt động rời rạc, thiếu hợp tác hỗ trợ lẫn nhau, thâm chí cạnh tranh thiếu lành mạnh. CHƯƠNG II:Thực trạng phát triển các dịch vụ Logistics ở nước ta hiện nay( lấy nhà máy nhôm Đông Anh làm ví dụ) I. Quá trình phát triển dịch vụ logistics nói chung và dịch vụ logistics ở các doanh nghiệp nước ta hiện nay. 1. Quá trình hình thành và phát triển của nhà máy nhôm Đông Anh Là đơn vị trực thuộc công ty cơ khi Đông Anh. Được thành lập theo quyết định số 482/QĐ/TCT –HĐQT Ngày 02 tháng 08 năm 2004 của tổng công ty Xây Dựng và Phát Triển Hạ tầng LICOGI. Số đăng kí kinh doanh là: 0116000339 do Sở kế hoạch đầu tư thành phố Hà nội cấp ngày 01 tháng 09 năm 2004. Quy mô nhà máy: - Quy mô nhân lực : Tổng số cán bộ nhân viên của nhà máy là 320 người. Trong đó có + 85 người lao động gián tiếp + 235 người lao động trực tiếp. + Khoảng 30% người lao động trong nhà máy có trình độ đại học + Khoảng 55% người lao động trong nhà máy có trình độ cao đẳng. +Khoảng 10% người lao động trong nhà máy có trình độ trung cấp + Khoảng 5% người lao động trong nhà máy là lao động phổ thông Đội ngũ cán bộ trẻ, nhiệt tình, năng động, có trình độ, trong đó có nhiều kỹ sư được đào tạo tại các nước có nền công nghiệp tiên tiến, sản xuất nhôm với trình độ cao như hàn Quốc, Italia, Đài loan… - Quy mô đầu tư: Nhà máy được xây dựng khép kín trên khuôn viên với tổng diện tích 28000 m2 Địa điểm: tại Khối 2A, thị trấn Đông Anh, huyện Đông Anh, Hà Nội. Tổng mức vốn đầu tư cho thiết bị và nhà xưởng là 170.000.000.000 VNĐ - Quy sản xuất: Với 3 phân xưởng sản xuất và một xưởng gia công kết cấu được trang bị hệ thống dây chuyền thiết bị hiện đại đồng bộ gồm : + Phân xưởng dùn ép thanh nhôm định hình chất lượng cao + Phân xưởng anode xử lý và trang trí bề mặt thanh nhôm bằng phương pháp sơn tĩnh điện và phủ film. Với hệ thống thiết bị hiện đại và đồng bộ, được bố trí khoa học, dảm bảo cho nhà máy vận hành đạt công suất 10.000 tấn/năm. - Thiết bị thí nghiệm và kiểm tra chất lượng sản phẩm. Nhà máy đã đầu tư mới các trang thiết bị thí nghiệm hiện đại để kiểm soát chất lượng sản phẩm. Sau mỗi công đoạn sản xuất, tất cả các bán thành phẩm đều được kiểm soát bằng hệ thống các thiết bị kiểm tra như: + Máy phân tích thành phần của sản phẩm của Thuỵ Sỹ. + Máy kiểm tra khuyết tật đầu vào và đầu ra của sản phẩm của Hoa Kỳ. + Máy thự độ bền kéo, thử độ bền uốn, Máy đo độ cứng bề mặt, Máy xác định chiều dày của lớp phủ bề mặt, Máy thử độ mất màu của Italia. - Vật tư: + Nguyên liệu cho khâu đùn ép – Billet 100% nhập từ Australia, Thái lan và một số nước công nghiệp tiên tiến, Billet đều được biến tính Bo và Ti, và đồng hoá, đều được kiểm tra khuyết tật trước khi đùn ép, đảm bảo tạo ra được những sản phẩm nhôm thanh định hình chất lượng cao đáp ứng được các công trình có yêu cầu cao về chất lượng. Mạng Lưới Hoạt Động: - Phạm vi phân phối về mặt địa lý: Hiện nay mạng lưới phân phối sản phẩm của Nhà máy nhôm Đông Anh được thiết lập trên 64 tỉnh thành phố trong cả nước thông qua các kênh phân phối trực tiếp và gián tiếp, xuất khẩu ra thị trường các nước Châu Âu, Châu Mỹ và á. - Đối tượng khách hàng: Khách hàng của Nhà máy nhôm Đông Anh đa dạng với nhiều lĩnh vực khác nhau: + Lĩnh vực xây dựng Dân dụng + Lĩnh vực Trang trí Nội thất + Lĩnh vực Công nghiệp ôtô + Lĩnh vực Công nghiệp điện tử + Lĩnh vực Giao thông + Lĩnh vực Công nghiệp Đóng tàu + Lĩnh vực Giáo dục, Văn phòng. 2. Quá trình phát triển dịch vụ Logistics nói chung. Theo ESCAP ( Econmic and Commission for Asia and Pacific - Uỷ ban Kinh tế và xã hội châu á - Thái Bình Dương ) Logistics được phát triển qua 3 giai đoạn: Giai đoạn 1: phân phối vật chất Vào những năm 60, 70 của thế kỷ thứ 20, người ta bắt đầu quan tâm đến vấn đề quản lý một cách có hệ thống những hoạt động có liên quan với nhau để đảm bảo cung cấp sản phẩm, hàng hoá cho khách hàng một cách có hiệu quả. Những hoạt động đó bao gồm : vận tảI, phân phối, bảo quản, quản lý tồn kho, bao bì đóng gói, phân loại, dán nhãn… nhữnghoạt động trên được gọi là phân phối, cung ứng sản phẩm vật chất hay còn có tên gọi là Logistics đầu vào. Giai đoạn 2: Hệ thống Logistics Đến những năm 80, 90của thế kỷ trước, các công ty tiến hành kết hợp quản lý 2 mặt: đầu vào( gọi là cung ứng vật tư) với đầu ra (phân phối sản phẩm), để tiết kiệm chi phí, tăng thêm hiệu quả của quá trình này. Sự kết hợp đó được gọi là hệ thống Logistics. Giai đoạn 3: Quản trị dây truyền cung ứng. Đây là khái niệm mang tính chiến lược về quản trị chuỗi nối tiếp các hoạt động từ người cung cấp - đến người sản xuất – khách hàng tiêu ding sản phẩm, cùng với việc lập các chứng từ có liên quan, hệ thống theo dõi, kiểm tra làm tăng thêm giá trị sản phẩm. KháI niệm này coi trọng việc phát triển các quan hệ với đối tác, kết hợp chặt chẽ giữa người sản xuất với người cung cấp, với người tiêu ding và các bên có liên quan, như : các công ty vận tải, kho bãI, giao nhận và cung cấp công nghệ thông tin ( IT – Information Techology). Logistics phát triển quá nhanh tróng, trong nhiều ngành nhiều lĩnh vực, ở nhiều nước, nên có rất nhiều tổ choc nhóm 7 tham gia nghiên cứu, đưa ra nhiều định nghĩa khác nhau, cho đến nay chưa có được kháI niệm thống nhất về Logistics. Trong lĩnh vực sản xuất, người ta đưa ra định nghĩa Logistics một cách đơn giản, ngắn gọn nhất là cung ứng, là chuỗi hoạt động nhằm đảm bảo nguyên nhiên vật liệu, máy móc, thiết bị, các dịch vụ… cho hoạt động của tổ choc, doanh nghiệp đươc tiến hành liên tục, nhịp nhàng và có hiệu quả; bên cạnh đó còn tham gia vào quá trình phát triển sản phẩm mới. Ngài ra còn có thể định nghĩa “Logistics là quá trình tối ưu hoá về vị trí, vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế”. Ở Việt Nam hiện nay, khi nói đến Logistics người ta chú tâm vào cấp độ hai – tức là khâu vận chuyển và lưu trữ. 3. Thực trạng chung về dịch vụ Logistics của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics ở Việt Nam Nằm trong khu vực chiến lược ở Đông Nam á, với vị trí địa lý rất thuận lợi cho vận tải quốc tế, lại có bờ biển dài và cảng nước sâu, Vịêt Nam được đánh giá có tiềm năng lớn về phát triển dịch vụ Logistics. Tuy nhiên,trong xếp hạng của ngân hàng thế giới về chỉ số hiệu quả hoạt động Logistics năm 2007, Việt Nam vẫn đứng thứ 53 thế giới và thứ 5 ở ASEAN. Theo đánh giácủa hiệp hội giao nhận, kho vận và vận tải biển thế giới. Đến năm 2015 Logistics Việt Nam chiếm 15% GDP với kim ngạch XNK 200 tỷ USD. Nhưng cho tới nay con số các doanh nghiệp kinh doanh Logistics Việt Nam mới đáp ứng được 20% nhu cầu và tạm nhường sân cho các doanh ngiệp nước ngoài đầu tư và thu rất nhiều ngoại tệ ở lĩnh vực này. Theo tính toán của cục hàng hải Việt Nam cho đến nay Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu thị trường dịch vụ logistics đang ngày càng phát triển. Cụ thể, dịch vụ quan trọng nhất là vận tảu biển, các doanh nghiệp mới đáp ứng được 18% tổng lượng hàng hoá sản xuất nhập khẩu. Đây thực sự là một thua thiệt lớn, khi có đến 90% hàng hoá xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Theo thống kê chưa đầy đủ, hơn 800 doanh nghiệp Việt Nam tham gia dịch vụ này nhưng chỉ có thể đếm trên đầu ngón tay số doanh nghiệp đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ hoạt động logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam đa phần đều nhỏ bé hạn chế về vốn, công nghệ và trình độ nhân lực, có thể vì thế nên chỉ đủ khả năng làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài dành được ngay trên thị trường Việt Nam. Trước tới thời điểm trước khi Việt Nam gia nhập WTO do có sự bảo hộ nên có một hãng logistics nước ngoài tham gia vào lĩnh vực này với đầu tư đồng bộ và cung cấp đầy đủ tất cả các dịch vụ liên quan đến logistics một cách chuyên nghiệp mà chỉ dừng lại ở việc sử dụng đại lý để handle hàng ở Việt Nam dưới hình thức chỉ định một công ty có uy tín hoặc liên doanh với công ty đó. Chính vì việc cung cấp một dịch vụ trọn gói, chuyên nghiệp và thực sự mang thương hiệu của hãng đều là không thể. Trong khi đó các đơn vị trong nước cũng đã dần dần phát triển mảng logistics để dáp ứng nhu cầu này như Vinatrans (cung cấp cho nhiều hãng mà họ làm đại lý), Bee Logistics... nhưng số đơn vị có khả năng làm Logistics made in Viet Nam thực sự là ít và trong số đơn vị có khả năng cung cấp một dịch vụ chuyên nghiệp hoàn thiện thì lại càng ít, có lẽ miền bắc Việt Nam thì chỉ có Vinatrans. Ngay trước khi gia nhập WTO, các hàng Logistics lớn của nước ngoài dã dần tách và chấm dứt hợp đồng đại lý với các công ty Việt Nam như Panapinal, Geo, KueNagel, Jardine...và tự thành lập đại lý tại Việt Nam với quyền kiểm soát 100% của mình tuy nhiên nhừng khâu chính trong dịch vụ Logistics là vận tải inland( nội địa) bằng feeder, rail, truck chỉ được nhà nước cam kết với mức thấp nên các hãng Logistics nước ngoài khi vào Việt Nam vần chưa cung cấp một dịch vụ theo ý muốn của họ và có sức mạnh thực sự được. Trung bình 10% GDP là số tiền mà các nước phát triển phải chi cho dịch vụ Logistics, các nước kém phát triển phải chi tới 30% GDP. Nừu tính chỉ 15% - 20%GDP của Việt Nam, cơ hội kinh doanh của dịch vụ Logistics cùng đã hơn 10 tỷ USA. Tuy nhiên,tiền ấy đang ào ào chảy vào những TNT,DHL,Maersk Logistics của nước ngoài... và nhỏ giọt với các doanh nghiệp Logistics VN. Trong hệ thống của hoạt động dịch vụ Logistics thì Logistics hàng hải là hoạt động có đóng góp lớn nhất. Hoạt động Logistics hàng hải không đơn thuần chỉ là giao nhận vận chuyển mà thực tế phải đảm nhận các khâu liên quan đến quá trình sản xuất hàng hoá như gia công, chế biến, lắp ráp, đóng gió, gom hàng, xếp hàng, lưu kho và giao nhận. Xu hướng đó không những đòi hỏi phải phối hợp liên hoàn tất cả những phương thức vận tải mà còn đòi hỏi kiểm soát được các luồng thông tin,luồng hàng hoá và luồng tài chính. Những năm gần đây, vận tải hàng hoá trên thế giới mang tính toàn cầu hoá, nên vị trí cảng biển giống như một trung tâm dịch vụ hậu cần. Kinh doanh dịch vụ Logistics hàng hải đã và đang phát triển mạnh mẽ với qui mô rộng và toàn diện. Ơ Việt Nam,lĩnh vực kinh doanh logistics hàng hải cũng rất mới. Phần lớn các dịch vụ hàng hải chỉ dừng lại ở phần việc của các công ty giao nhận, các cảng biển hầu như chưa hình thành dịch vụ này.Thực tế, quá trình vận chuyển hàng hoá bằng đường biển của ta chỉ đơn giản từ người gửi đến người nhận(vận chuyển- xếp dỡ), cùng các quá trình( dịch vụ) phục vụ cho gửi-nhận, Việt Nam thường “nhường” cho người kinh doanh Logistíc của nước ngoài tại Việt Nam thực hiện. Theo kế hoạch, trong giai đoạn 2006-2010,Cục Hàng hải Việt Nam sẽ được Chính Phủ,Bộ GTVT giao cho làm chủ đầu tư một số dự án trọng điểm và xây dựng đề án phát triển cảng biển hướng tới phát triển toàn diện trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ Logistics hàng hải. Lĩnh vực quan trọng nhất trong Logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hoá xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài.Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển . Năm 2006, lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%.Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá.Hầu hết , các DN cung cấp dịch vụ Logistics trong vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ đóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài .Chưa có một DN nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động Logistics. Hiện nay, các DN Việt Nam có một điểm yếu là không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và DN chúng ta chỉ hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2, thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ toàn cầu. Phát triển cảng biển bao gồm việc phát triển hệ thống cầu cảng,kho bãi, cảng thông quan nội địa(ICD), đầu tư các phương tiện xếp dỡ, phương tiện vận chuyển hàng hoá trong cảng cũng như phương tiện vận chuyển hàng hoá từ ICD đến cảng và ngược lại, áp dụng các công nghệ thông tin.Phát triển logistics cũng gắn với quá trình phát triển hàng hải, với sự phát triển của phương thức vận chuyển bằng container,đáp ứng yêu cầu nhanh chóng, an toàn và hiệu quả.Các cảng cần đầu tư,hiện địa hoá để đủ sức tiếp nhận các tàu container thế hệ mới phù hợp với xu hướng phát triển hàng hải của thế giới. Tuy Nhà nước ta chưa cho phép người nước ngoài hành nghề hàng hoá ở Việt Nam,song bằng nhiều hình thức thông qua các văn phòng đại diện hoặc các công ty của Việt Nam, họ đã tìm cách luồn lách hoạt động dưới nhiều hình thức. Nhân tố không thể thiếu được trong bất cứ hoạt động nào của dịch vụ Logistics đó chính là con người.Nguồn nhân lực đối với bất cứ doanh nghiệp dịch vụ nào cũng đều là yếu tố quyết định sự thành công của doanh nghiệp đó trên thương trường. Trong những năm gần đây,ngành dịch vụ logistics tại Việt Nam đã và đang phát triển rất nhanh chóng, từ một vài doanh nghiệp giao nhận quốc doanh của đầu thập niên 90 đến nay đã có hơn 900 công ty được thành lập và hoạt động từ Nam, Trung, Bắc. Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận,logistics được cấp phép hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics. Sự phát triển ồ ạt về số lượng các công ty giao nhận, logistics trong thời gian qua là kết quả của Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1/1/2000 với việc dỡ bỏ rất nhiều rào cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp . Hiện nay, đối với doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vống và trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũng không còn là rào cản nữa và lợi nhuận biên(profit margin), lợi nhuận trên vốn tương đối cao(theo các thống kê ở mức trung bình ngành vào khoảng 18-20%). Cứ theo đà này thì trong vài năm nữa Việt Nam sẽ vượt cả Thái Lan ( 1200 công ty), Singapore (1000), Indonesia, Philipin( 900-1000) về số lượng các công ty logistics đăng ký hoạt động trong nước. Các công ty giao nhận nước ngoài, mặc dù các quy định về pháp luật Việt Nam chưa cho phép thành lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài, bằng cách này, cách nọ cũng thành lập chừng vài chục doanh nghiệp, chủ yếu tại TP.HCM. Việc phát triển nóng của ngành logistics là điều đáng lo ngại do các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay, xét về quy mô(con người, vốn , doanh số,...) vẫn rất nhỏ bé,ngoại trừ vài chục doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần là tương đối lớn(300-400 nhân viên), số còn lại trung bình từ 30-50 nhân viên, trang thiết bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kếm,chủ yếu mua bán cước tàu biển, cước máy bay, đại lý khai quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ kho vận nhưng không nhiều. Nói chung là hoạt động thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ công nghệ chưa theo kịp các nước phát triển trong khu vực Đông Nam A. Do phát triển nóng nên nguồn nhân lực cung cấp cho thị trường logistics tại Việt Bam hiện nay trở nên thiếu hụt trầm trọng. Theo thông tin có được từ các công ty săn đầu người như KPMG về việc tuyển chọn nhân viên kinh doanh(sales), các doanh nghiệp tư nhân tại TP.HCM đăng báo tìm người ... trong 3,4 tháng vẫn không tìm người theo yêu cầu. Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nừu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội( có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5500 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000-5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham giao hiệp hội. Các nguồn nhân lực nói trên được đào tạo từ nhiều nguồn khác nhau. Ơ trình độ cấp đại học, được đào tạo chủ yếu từ trường ĐH Kinh tế và ĐH Ngoại thương. Ngoài ra, nguồn nhân lực còn được bổ sung từ những ngành đào tạo khác như hàng hải, giao thông, vận tải, ngoại ngữ... II. Phân tích tình hình phát triển dịch vụ Logistics ở các doanh nghiệp ( Lấy nhà máy nhôm đông Anh làm ví dụ) 1. Dịch vụ Logistics vật tư Phòng Vật tư: Là phòng nghiệp vụ quản lý cấp phát nguyên vật liệu vật tư cho toàn nhà máy. Phòng này chịu sự chỉ đạo trực tiếp của trưởng phòng vật tư : quản lý tồn kho, xuất khẩu, và tiếp liệu. Lập các kế hoạch – lên các phương án kinh doanh sao cho phù hợp với mục tiêu của nhà máy, lập dự toán công trình, lập dự án đầu tư ngắn hạn, dài hạn, thống kê tình hình hoạt động của nhà máy. Làm công tác nhập xuất vật tư cho các đơn vị, phân tích công tác kinh doanh tham mưu cho giám đốc. Chịu trách nhiệm toàn bộ về công tác kế hoạch của nhà máy và lập các mô hình về quy mô sản xuất, kế họch tác nghiệp, giáo khoán cho các đơn vị trực thuộc. Năm 2009 đa khép lại với những biến cố lớn với nền kinh tế việt nam và thế giới, chịu ảnh hưởng sâu xắc từ cuộc khủng hoảng bắt đầu từ cuối năm 2008. trong điều kiện khó khăn đó doanh nghiệp Việt Nam phải gồng mình lên để tồn tại và phát triển. Đứng trước khó khăn đó toàn bộ tập thể cán bộ công nhân viên nhà máy nhôm Đông Anh cũng như công ty cơ khí Đông Anh quyết tâm hoàn thành kế hoạch sản xuất và kinh doanh đã đề ra v