Đề tài Phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của khu vực đô thị vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ đến năm 2020

lãng phí, thiếu hiệu quả. Và hệ quả tất yếu là các công trình hạ tầng giao thông đường bộ vẫn tiếp tục xuống cấp theo từng ngày, chi phí cải tạo hằng năm theo đó cũng tăng. Sự yếu kém của hạ tầng giao thông đường bộ của vùng còn thể hiện ngay trong chính tổ chức mạng lưới hiện nay. Lịch sử phát triển đã mang lại cho vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ một mạng lưới giao thông khá hoàn chỉnh, tuy nhiên mạng lưới này lại đang bộc lộ những hạn chế của nó dưới áp lực của tốc độ phát triển kinh tế rất nhanh hiện nay. Trên mạng lưới, đã xuất hiện nhiều tuyến, nhiều nút giao thông kém hiệu quả, việc cải tạo và nâng cấp là không khả thi, cần phải được xây mới thay thế cho tương xứng với vai trò quan trọng của nó. Bên cạnh đó, do quá trình đô thị hóa diễn ra quá nhanh, mạng lưới giao thông đường bộ của vùng đang trở nên lỗi thời cả về quy mô và chất lượng. Mức độ bao phủ của mạng lưới giao thông còn rất chậm so với quá trình đô thị hóa, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại trong các đô thị cũng như giữa các đô thị với nhau. Chương II Hệ thống giao thông đường bộ của khu vực đô thị vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ I. Giới thiệu về vùng KTTĐ Bắc Bộ 1. Đặc điểm tự nhiên, kinh tế, xã hội Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ nằm ở trung tâm của khu vực Đồng bằng sông Hồng với bờ biển chạy dài gần 300km có một số vịnh khá sâu, kín gió thuận lợi cho xây dựng cảng biển kể cả cảng nước sâu giao thương với quốc tế; do đó có vị trí và vai trò rất quan trọng về phát triển kinh tế, giao lưu thương mại và an ninh quốc phòng cho miền Bắc và cả nước. Vùng KTTĐBB bao gồm các tỉnh và thành phố: Hà Nội (hạt nhân của vùng), Hải Phòng, Quảng Ninh, Hải Dương, Vĩnh Phúc, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hà Tây. Đây là trung tâm kinh tế năng động và là một đầu tàu kinh tế quan trọng của miền Bắc và của cả nước Việt Nam. Ưu thế lớn nhất của vùng kinh tế này là nhân lực có đào tạo tốt, có điểm thi vào các trường đại học cao đẳng cao nhất nước và tỷ lệ sinh viên trên đầu người cao nhất nước. Vị trí địa lý của vùng này hết sức chiến lược, nằm trong vành đai kinh tế Vân Nam, Quảng Tây và Bắc Bộ, đầu mối giao thương hàng đầu với Trung Quốc. - Vùng có diện tích tự nhiên 15.289 km2, chiếm 4,6% diện tích cả nước, phần lớn diện tích là đồng bắng. Dân số trung bình năm 2005 có 13.555,5 nghìn người, chiếm 16,3% dân số cả nước; trong đó dân số thành thị có 4.325,3 nghìn người, chiếm 31,9% dân số. - Vùng có lịch sử phát triển và bề dày văn hoá lâu đời. Nhân dân cần cù, có trình độ học vấn, có kinh nghiệm làm ăn. - Vùng có kinh tế nông nghiệp phát triển, có nền công nghiệp cân đối và tương đối phát triển so với vùng khác. - Vùng là trung tâm chính trị, văn hoá của cả nước. Là trung tâm giao lưu, dịch vụ, thương mại, du lịch của các tỉnh phía Bắc. Vùng là đầu mối giao thông của cả nước và ra nước ngoài. - Là nơi cung cấp các tiến bộ khoa học và công nghệ cho các vùng khác, là nơi đào tạo và cung cấp cán bộ cho cả nước. 2. Các mối quan hệ liên vùng - Đồng bằng sông Hồng có vị trí trung tâm của sự giao lưu giữa vùng Đông Bắc với vùng Tây Bắc, giữa vùng núi phía Bắc với miền Trung. Do vị trí tự nhiên, Đồng bằng sông Hồng trở thành nơi ra biển của các tỉnh phía Bắc và so điều kiện phát triển hoạt động liên vận quốc tế. Các con sông lớn của Đồng bằng sông Hồng đều bắt nguồn từ vùng núi phía Bắc, rồi đổ ra biển Đông. Mọi tác động lên môi trường, như chặt phá rừng, rửa trôi đất ở các tỉnh dầu nguồn, đều gây ra ảnh hưởng và tác động lên Đồng bằng sông Hồng. Đồng bằng sông Hồng chịu ảnh hưởng rất mạnh của biển Đông và ảnh hưởng của bão lụt về mùa mưa. Về mùa cạn, độ mặn từ biển xâm nhập sâu vào đất liền ảnh hưởng đến nước sông và các hoạt động sản xuất của vùng ven biển. Dòng chảy ngược khi triều lên mang theo nước mặn vào sâu trong đất liền, trên sông Hồng là 20 km, trên sông Thái Bình là 40 km. Do tình hình xâm thực trên lưu vực khá mạnh, nên sông Hồng có lượng cát bùn lớn nhất trong các sông ở nước ta. Hàng năm lượng cát bùn góp phần lấn ra biển hàng trăm hecta đất mới. Lượng cát bùn này làm cho nhiều cửa sông và luồng lạch bị bồi lắng và thường xuyên phải nạo vét. - Các thành phố và khu công nghiệp ngày càng phát triển làm cho nước sông Hồng đang bị ô nhiễm cục bộ và có nguy cơ bị ô nhiễm trên toàn tuyến. - Do mật độ dân số của Đồng bằng sông Hồng lớn, cho nên một số dân vùng Đồng bằng sông Hồng di chuyển sang các vùng khác sinh sống. - Đồng bằng sông Hồng là vùng nông nghiệp phát triển của nước ta, cho nên hàng năm có khoảng 15% sản phẩm nông nghiệp được đưa ra khỏi vùng. - Đồng bằng sông Hồng chưa sản xuất đủ các sản phẩm công nghiệp cho nên hàng năm chỉ đáp ứng 45% nhu cầu, còn lại 35% phải đưa từ các vùng khác vào và 20% phải nhập từ nước ngoài. - Đối với các nước ngoài, công nghiệp Đồng bằng sông Hồng xuất sản phẩm ít hơn nhập nguyên liệu. Đối với các vùng khác trong nước, Đồng bằng sông Hồng xuất sản phẩm nhiều hơn nhập nguyên liệu. Đối với nội vùng, công nghiệp Đồng bằng sông Hồng chưa có đủ nguyên liệu trong vùng. - Đồng bằng sông Hồng đang là địa bàn thu hút vốn đầu tư trong và ngoài nước. Quy mô đầu tư vào vùng đang tăng. - Đồng bằng sông Hồng là một trung tâm dịch vụ lớn cho cả nước. Các hoạt động tài chính, ngân hàng, xuất nhập khẩu, du lịch, thông tin, tư vấn, chuyển giao công nghệ của Đồng bằng sông Hồng mở rộng ra trên phạm vi cả nước, chủ yếu là ở các tỉnh phía Bắc. Vùng Đồng bằng sông Hồng nổi trội hơn các vùng khác về dịch vụ bưu điện và kinh doanh tiền tệ. - Đồng bằng sông Hồng là một trung tâm du lịch lớn với nhiều tiềm năng về cảnh quan thiên nhiên, về di tích văn hoá, lịch sử, dân tộc, và cũng gần các vùng xung quanh có những tiềm năng du lịch quan trọng, có thể tạo thành các tuyến du lịch liên vùng. 3. Lợi thế - Vùng phát triển kinh tế trọng điểm Bắc Bộ (PTKTTĐ Bắc Bộ) có vị trí địa lý, kinh tế quốc phòng độc đáo, tạo ra lợi thế so sánh mang ý nghĩa quốc gia và khu vực cũng nưh đảm nhận vị trí đặc biệt quan trọng trong bảo vệ an ninh, quốc phòng: Vùng PTKTTĐBắc Bộ nằm giữa hai bộ phận lãnh thổ Đồng bằng sông Hồng và sườn núi Đông Bắc với 3 đỉnh là thành phố Hà Nội, Hải Phòng và Hạ Long, có diện tích tự nhiên 10912 km2, chiếm 3,3% diện tích tự nhiên cả nước; có Hà Nội - thủ đô của cả nước - là trung tâm chính trị, kinh tế, văn hoá, khoa học - kĩ thuật của nước ta; Có sân bay quốc tế Nội Bài, sân bay Cát Bi cùng với cụm cảng Hải Phòng - Cái Lân là cửa mở vào - ra của toàn vùng Bắc Bộ và có thể của cả khu vực Tây Nam Trung Quốc. Tuyến đường 18 và đường 5 là hai trục đường xương sống cho toàn Bắc Bộ. Nằm gần một trong những khu vực phát triển năng động nhất của thời gian, những năm gần đây mối quan hệ giao lưu hợp tác quốc tế về kinh tế, văn hoá của vùng đã được mở rộng nhanh chóng. Nằm gần các nguồn tài nguyên khoáng sản (quặng sắt, quặng kim loại màu,...), năng lượng (thủy, nhiệt điện, than, dự kiến đến năm 2010, sản lượng điện của Bắc Bộ chiếm khoảng 60% so với cả nước), nông - lâm - thuỷ sản (lúa gạo, chè, cây ăn quả, thuốc lá, lạc, ..., trâu bò, lợn, cá, gỗ, ...) và nguồn lao động dồi dào của Bắc Bộ. Đây cũng là khu vực sát cạnh Vịnh Bắc Bộ xung yếu về quốc phòng. - Có lịch sử phát triển công nghiệp sớm nhất ở nước ta. Đây là địa bàn tập trung nhiều cơ sở công nghiệp mang ý nghĩa cả nước, đặc biệt là năng lực cơ khí chế tạo (so với cả nước, vùng PTKTTĐ Bắc Bộ chiếm trên 90%) về sản xuất máy công cụ, máy cắt gọt kim lại; trên 74% về sản xuất động cơ điện; trên 70% về sản xuất quạt điện; ...), khai thác than (chiếm trên 90% của cả nước), vật liệu xây dựng, sản xuất hàng tiêu dùng, đồ điện - điện tử, công nghiệp chế biến lương thực - thực phẩm; đã và đang hình thành nhiều cụm, khu, điểm công nghiệp tập trung tạo động lực đưa nền kinh tế bước và giai đoạn “cất cánh”. - Nguồn nhân lực có chất lượng cao hơn so với các vùng khác, cộng thêm với các cơ sở nghiên cứu khoa học (được tập trung đông nhất so với các vùng) là một thế mạnh nổi trội, một tiềm năng lớn trong phát triển. Lực lượng cán bộ có trình độ trên đại học chiếm tới 72,4% so với cả nước; lao động đã qua đào tạo chiếm tới 29,5% lao động xã hội. - Tuy phần lớn lãnh thổ thuộc Đồng bằng châu thổ sông Hồng nhưng cũng có nhiều nơi có quỹ đất thuận tiện có thể bố trí công nghiệp (hàng chục nghìn ha) và có nguồn nước (trừ một số nơi ven biển) tương đối thuận lợi cho quá trình công nghiệp hoá và đô thị hoá. - Vùng PTKTTĐ Bắc Bộ có nhiều thắng cảnh, kì quan thiên nhiên độc đáo (Vịnh Hạ Long, đảo Cát Bà, bán đảo Đồ Sơn, cùng với các đặc cảnh lân cận như Đồng Mô Ngải Sơn, Côn Sơn - Kiếp Bạc, Chùa Hương...), những di tích lịch sử nổi tiếng của dân tộc ở Hà Nội, Hải Phòng, Hải Hưng, Quảng Ninh... có sức hấp dẫn du khách trong và ngoài nước là lợi thế và tiềm năng rất lớn để phát triển du lịch. - Vùng PTKTTĐ Bắc Bộ đã có lịch sử phát triển lâu dài nhất ở nước ta từ thời dựng nước và ngày càng có vai trò quan trọng đối với Bắc Bộ và đố với cả nước. 4. Hạn chế - Hệ thống kết cấu hạ tầng tuy có được phát triển hơn một số vùng khác nhưng vẫn ở mức yếu kém. Hệ thống giao thông còn bất cập so với yêu cầu (cảng Hải Phòng chỉ tiếp nhận được tầu dưới 7000 tấn; các trục lộ huyết mạch lòng đường còn hẹp, mặt đường xấu, chịu tải yếu, đường sắt còn tồn tại nhiều khổ đường, trang bị ở những ga đầu mối thiếu và lạc hậu; sân bay Nội Bài chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế; hệ thống giao thông nội thị ở các thành phố lớn còn lạc hậu, gây ách tắc giao thông); mạng lưới điện nhiều nơi cũ nát, hư hỏng thất thoát điện còn lớn (tới 25%); mạng lưới cấp và đặc biệt thoát nước tại các đô thị yếu kém, lạc hậu, bất cập (nhiều đô thị thiếu nước, nhất là vào mùa hè, trong khi đó lượng nước thất thoát rất lớn tới khoảng 50%); nếu có mưa lớn kéo dài 1, 2 ngày là nhiều điểm ngập úng; nhiều nơi ở khu vực nông thôn chưa có hệ thống nước sạch; cơ sở vật chất của các ngành giáo dục, y tế và nhất là văn hoá, thể dục, thể thao còn yếu kém, xuống cấp nhiều... - Trình độ trang thiết bị kĩ thuật của các cơ sở công nghiệp hiện nay nhìn chung còn lạc hậu (tỷ lệ thiết bị có trình độ tương đối khá mới mới chiếm khoảng 1/3), sản phẩm làm ra kém chất lượng, khó cạnh tranh trên thị trường. Tình trạng gây ô nhiễm môi trường phổ biến. - Vùng PTKTTĐ Bắc Bộ hiện nay đang còn ở điểm xuất phát chưa cao, sự phát triển của vùng chưa tương xứng với tiềm năng. Chính vì thế mà tác dụng đối với cả nước còn khiêm tốn. 5. Thách thức - Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ nằm gần sát khu vực phát triển nhanh của Trung Quốc, đứng trước yêu cầu chống tụt hậu và đối ứng với họ, đồng thời còn bị ảnh hưởng trực tiếp bởi những tình huống phức tạp trên Biển Đông và biên giới phía Bắc. - Vùng Bắc Bộ kể từ Thừa Thiên - Huế trở ra hiện nay có khoảng 36 triệu dân và sẽ có khoảng 48 -50 triệu người vào năm 2010. Hiện nay và trong tương lai gần cuộc sống của đại bộ phận dân cư vẫn còn trông cậy chủ yếu vào sản xuất nông - lâm - ngư nghiệp. Muốn phát triển nhanh phải có đầu tàu lôi kéo, mặt khác cả nước ta đang ở điểm xuất phát thấp, muốn tránh khỏi tụt hậu xa hơn phải bứt lên nhanh. Tất cả những điều đó đòi hỏi phải có đầu tàu phát triển mạnh ở Bắc Bộ. Vùng PTKTTĐ Bắc Bộ phải đảm nhận nhiệm vụ này. 6. Những quan điểm phát triển vùng - Chủ động nắm thời cơ, vươn lên phát triển nhanh và vững chắc tạo ra thế và lực mới, đồng thời kiên quyết đẩy lùi và khắc phục các nguy cơ. Phấn đấu xây dựng thành vùng động lực phát triển của đất nước. - Phát triển toàn diện, cân đối nhịp nhàng. Xây dựng nhanh tam giác trọng điểm phát triển kinh tế Bắc Bộ. Chú trọng thúc đẩy phát triển vùng nông thôn để tạo sự hài hoà trên toàn vùng. Phát triển kinh tế đi đôi với phát triển văn hoá, xã hội, an ninh, quốc phòng và nâng cao đời sống nhân dân. Đảm bảo hiện đại hoá. Tránh nguy cơ tụt hậu. Đảm bảo tiết kiệm và có hiệu quả trong các hoạt động kinh tế - xã hội. - Đẩy mạnh sản xuất hàng hoá. Thực hiện chiến lược cơ động phản ứng nhanh với biến đổi thị trường. Mở cửa nhanh ra bên ngoài. Thực hiện chính sách công nghiệp hoá hướng về xuất khẩu đi đôi với mở rộng thị trường trong nước. Phát triển nhanh các ngành kinh tế biển. Xây dựng thành một vùng mạnh về kinh tế biển. - Chuyển nhanh từ khai thác tài nguyên thiên nhiên sang khai thác khoa học công nghệ và trí tuệ. Dựa vào nội lực là chính. Tự chủ vươn lên, đi đôi với tích cực tranh thủ các nguồn lực từ bên ngoài II. Phân tích thực trạng KCHTGTĐB của KVTĐ vùng KTTĐ Bắc Bộ 1. Mạng lưới giao thông đường bộ Hiện tại, cơ sở hạ tầng mạng lưới giao thông đường bộ toàn vùng phát triển và bố trí khá hợp lý. Đặc điểm của hệ thống giao thông đường bộ toàn vùng là đều tập trung vào đầu mối trung tâm kinh tế - chính trị là Thủ đô Hà Nội, tạo nên sự liên kết chặt chẽ là cơ sở cho động lực phát triển bền vững toàn vùng. Tuy nhiên, để đáp ứng yêu cầu phát triển của một vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ từ nay đến 2010 và tầm nhìn 2020 có thể nhận thấy, hệ thống giao thông toàn vùng hiện tại chưa đáp ứng đòi hỏi và đang dần bộc lộ những bất cập. Thể hiện ở quy hoạch chung hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ toàn vùng cũng như quy hoạch giao thông tại các đô thị, giữa các đô thị với nhau, cấp kỹ thuật của các công trình còn thấp, hiệu quả đầu tư và sử dụng công trình là chưa cao... Về quy mô, tốc độ bao phủ của mạng lưới như hiện nay còn rất chậm so với yêu cầu phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Nguyên nhân là do tốc độ đô thị hóa diễn ra quá nhanh, việc phân định danh giới giữa khu vực đô thị và nông thôn là tương đối. Điều đó ảnh hưởng tới quy hoạch chung mạng lưới và quy hoạch của các đô thị, làm cho mục tiêu của quy hoạch đã không bám sát được thực tế phát triển đô thị của vùng. Về mặt chất lượng thì mạng lưới giao thông đường bộ của vùng vẫn không đảm bảo hiệu quả hoạt động như mong muốn. Nguyên nhân chủ yếu là do tiêu chuẩn kỹ thuật còn thấp, việc tổ chức không gian và tổ chức luồng tuyến chưa hiệu quả làm giảm tốc độ lưu thông của các phương tiện vận tải, tai nạn giao thông thường xuyên xảy ra gây tổn thất về kinh tế. 2. Thực trạng các bộ phận 2.1. KCHTGT giữa các đô thị Hệ thống quốc lộ, phần lớn là đường nâng cấp, cải tạo, nhiều tuyến vừa cải tạo xong đã bão hoà. Hiện tại, toàn vùng mới chỉ có 60 km đường cao tốc, 200 km đường quốc lộ đạt tiêu chuẩn cấp 1 đồng bằng, tỷ lệ đường quốc lộ chỉ chiếm 6,7% và tới 78% quốc lộ là đường cấp 3 (2 làn xe), còn lại hầu hết là đường cấp 4, cấp 5 quy mô nhỏ, kỹ thuật thấp, năng lực hạn chế, hiện tượng đô thị hoá các quốc lộ khiến tai nạn giao thông gia tăng. Trong những năm qua mặc dù đã đầu tư nâng cấp các nút giao thông, các điểm giao cắt quan trọng trên các tuyến quốc lộ, nhưng nhìn chung vẫn chưa đạt hiệu quả mong muốn. Tình trạng ùn tắc giao thông cục bộ, tai nạn vẫn thường xuyên xảy ra, nhất là tại các nút giao thông ra vào cửa ngõ Thủ đô. Để giảm tải cho Hà Nội, một trong những giải pháp là đầu tư nâng cấp, xây mới các tuyến giao thông giữa các đô thị trong vùng mà không cần phải qua Thủ đô, hoặc chỉ qua vùng ngoại thành. Thực tế cho thấy các công trình này được đầu tư lớn, hiệu quả mang lại là rõ rệt, tuy nhiên tốc độ triển khai xây dựng còn chậm, làm giảm hiệu quả lưu thông và gây ô nhiễm môi trường nghiêm trọng trong thời gian xây dựng công trình. Có lẽ trong thời gian tới các cấp quản lý cần quan tâm hơn đến các dự án này, thay vì chỉ tập trung giải quyết các vấn đề trên các tuyến giao thông trọng điểm. 2.2. Các tuyến giao thông trọng yếu trong vùng Trục cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và Nội Bài - Hạ Long có vai trò kết nối tam giác kinh tế này với nhau, làm hạt nhân cho sự phát triển chung của cả vùng. Ngoài ra còn một số tuyến giao thông đóng vai trò liên kết vùng như: trục liên kết Đông - Tây (cao tốc Hà Nội - Việt Trì), trục liên kết Bắc - Nam (Móng Cái - Hạ Long - Hà Nội, Lạng Sơn - Hà Nội với tuyến cao tốc Hà Nội - Ninh Bình; tuyến Hải Phòng - Ninh Bình) Một trong những tuyến giao thông quan trọng nhất vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ là trục đường 5. Đây là tuyến đường lâu đời, và cùng với nó là những bất cập đã kéo dài trong nhiều năm qua. Cùng với tốc độ phát triển kinh tế của vùng thì mật độ dân cư hai bên đường cũng tăng theo rất nhanh dẫn đến mất an toàn giao thông, hiệu quả lưu thông không cao. Để giải quyết vấn đề này, đề án xây dưng tuyến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đang được triển khai. Tuy nhiên, để tránh tình trạng như hiện nay, cần phải có một quy hoạch chi tiết, mang tính hiệu quả lâu dài. Bên cạnh đó, cần tăng cường công tác thanh tra, kiểm tra trong quá trình thi công công trình. Tránh tình trạng như tuyến cao tốc Hà Nội - Cầu Giẽ. Đây được gọi là tuyến cao tốc đầu tiên trong vùng, song thiết nghĩ thì hiện nay có lẽ nó không còn là một tuyến cao tốc thực sự, bởi chất lượng công trình đã xuống cấp rất nhanh sau nửa thập kỷ đưa vào khai thác. Tiêu chuẩn kỹ thuật của tuyến đường này là không đạt yêu cầu, không đảm bảo an toàn cho phương tiện vận tải khi chạy “đúng” quy định về tốc độ. Không biết liệu tuyến “cao tốc” Hà Nội - Bắc Ninh (30 km cao tốc còn lại của vùng hiện nay) có lâm vào tình trạng tương tự hay không. Ngoài ra, tuyến giao thông trọng điểm Nội Bài - Hạ Long cũng đang trong giai đoạn hoàn thiện. Đây sẽ là trục giao thông quan trọng góp phần thúc đẩy tăng trưởng chung của tam giác kinh tế Hà Nội - Hải Phòng - Quảng Ninh. Mặc dù đã có sự đầu tư lớn, đã có bước phát triển về tổ chức không gian và kỹ thuật thi công nhưng tốc độ thi công còn hơi chậm đã tác động tới hiệu quả kinh tế của tam giác tăng trưởng này. Nối liền với tuyến Nội Bài - Hạ Long là tuyến Quốc lộ 2 cũng đang lâm vào tình trạng thi công “rùa bò”, thậm chí còn gây ô nhiễm nghiêm trọng, trực tiếp tác động xấu tới đời sống và việc đi lại của người dân. 2.3. KCHTGT trong các đô thị Thực tế mạng lưới đường phố trong các đô thị hiện nay đang có nhiều vấn đề bất cập: Về mặt số lượng không đảm bảo các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật như mật độ mạng lưới đường phố km/km2 thấp; Tỷ lệ đất giao thông chỉ đạt 6-8%, so với tiêu chuẩn 20-25%, chỉ tiêu chiều dài đường cho 1 người chỉ đạt 0,1-0,2m/người trong khi đó chỉ tiêu trung bình của các nước từ 0,4-0,8m/người đối với thành phố lớn và từ 0,9-1,5m/người đối với các đô thị nhỏ. Các tuyến đường đô thị vẫn còn nhiều đường phố chưa bảo đảm chất lượng, mặt đường kém, độ êm thuận không cao, hệ thống thoát nước mặt và hạ tầng kỹ thuật chưa được xây dựng đồng bộ, hiện tượng dân lấn lòng đường vỉa hè thường xuyên đã gây mất an toàn giao thông và ô nhiễm môi trường. Đặc biệt, hiện tựơng cao độ mặt đường đô thị cứ nâng cao dần sau mỗi lần cải tạo, không giữ nguyên cao độ thiết kế để đảm bảo thoát nước mưa, đang diễn ra ở hầu hết các đô thị. Tình trạng ùn tắc, tai nạn giao thông và ô nhiễm môi trường giao thông ngày càng gia tăng; quy hoạch chi tiết chưa đáp ứng được công tác quy hoạch xây dựng. Quản lý đô thị nói chung và quản lý đường phố đô thị nói riêng trong những năm gần đây đã có nhiều chuyển biến tích cực. Song nhìn chung vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển đô thị, đặc biệt là vấn đề quản lý đầu tư xây dựng và khai thác sử dụng mạng lưới đường phố đô thị theo quy hoạch đã và đang là vấn đề thời sự của các chính quyền đô thị. Một hình ảnh được được lấy làm minh hoạ về sự yếu kém của cơ sở hạ tầng khu vực là: Thủ đô Hà Nội - trung tâm kinh tế - văn hoá - chính trị của cả nước có sáu trục giao thông xuyên tâm thì không có trục nào là đường cao tốc, các cửa ngõ ra vào thành phố liên tục bị ùn tắc. Các tuyến giao thông vẫn chủ yếu tập trung tại Hà Nội, mặc dù như vậy sẽ tạo điều kiện tập trung các nguồn lực cho phát triển Thủ đô, tuy nhiên điều đó đã và đang tạo áp lực lớn về giao thông cho đô thị này. Để khắc phục tình trạng đó, các dự án phát triển tuyến giao thông vành đai Thủ đô đã được triển khai, nhưng sau nhiều năm thì nó vẫn chỉ đang giậm chân tại chỗ. Điều đáng nói ở đây là nó không chỉ giảm hiệu quả lưu thông trong vùng, mà đang còn cản trở lưu thông hàng hóa của một số tỉnh phía Bắc với khu vực phía Nam, giao thông giữa các tỉnh phía Nam với Trung Quốc cũng bị ảnh hưởng đáng kể, nhất là đến mùa xuất khẩu nông sản sang nước này hàng năm. III. Đánh giá thực trạng 1. Đánh giá so với sự phát triển giao thông đường bộ Trong những năm gần đây, nước đa đã duy trì được tốc độ tăng trưởng đáng kể là liên tục, quá trình công nghiệp hóa - hiện đại hóa đang diễn ra mạnh mẽ. Trong nền kinh tế đã xuất hiện thêm nhiều ngành công nghiệp mới, các ngành công nghiệp luôn có quan hệ mật thiết với nhau, ngành này là đầu vào của ngành khác tạo nên chuỗi các quan hệ bổ trợ lẫn nhau. Không chỉ có quan hệ giữa các doanh nghiệp, các ngành kinh tế với nhau, quan hệ giữa doanh nghiệp và thị trường tiêu thụ cũng là là một chủ đề nóng. Nhu cầu lưu thông hàng hóa giữa các khu vực, các đô thị, giữa đô thị và nông thôn ngày một tăng. Kéo theo đó là sự gia tăng nhanh chóng của các phương tiện vận tải cơ giới. Nhu cầu vận tải không chỉ bó hẹp trong phạm vi không gian hẹp, mà nó đã mở rộng ra toàn quốc và giao thương quốc tế. Với những ưu điểm của mình, giao thông vậ tải đường bộ luôn là sự lựa chọ ưu tiên của các doanh nghiệp nhằm phục vụ cho nhu cầu vận tải về nguyên vật liệu và phân phối hàng hóa đến tay người tiêu dùng. Cùng với quá trình đô thị hóa đang diễn ra nhanh chóng, các đô thị không ngừng mở rộng về quy mô lãnh thổ cũng như quy mô dân cư, sự xuất hiện ngày càng nhiều các đô thị mới đã tạo ra một thị trường tiêu thụ rộng rãi và đa dạng cho các doanh nghiệp. Một đầu tầu kinh tế của đất nước là vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ cũng không nằm ngoài quy luật đó. Thực tế nhu cầu vận tải hàng hóa ở khu vực này đang tăng với tốc độ chóng mặt. Giao lưu kinh tế giữa các đô thị trong vùng, và với các vùng khác đã tạo nên sức ép lớn nên hạ tầng giao thông đường bộ. Mặc dù đã được đầu tư đáng kể trong thời gian qua nhưng dường như hạ tầng giao thông đường bộ trong vùng vẫn chưa đáp ứng hết nhu cầu đó. Cũng phải nói rằng hạ tầng giao thông đường bộ của khu vực này còn đang trong giai đoạn hoàn thiện, nhiều công trình vẫn còn thi công dở dang, nhiều tuyến đường chưa được triển khai nâng cấp do còn nhiều hạn chế trong vấn đề vốn đầu tư. Do đó, chiều rộng lòng đường nhiều tuyến chưa theo kịp tốc độ gia tăng về phương tiện vận tải, tình trạng ùn tắc cục bộ tại các đô thị, tại các nút giao thông trên các tuyến đường còn khá phổ biến. Đã biết đây không phải là vấn đề có thể giải quyết trong một sớm một chiều, nhưng cũng cần phải thừa nhận là chúng ta đã giải quyết vấn đề này chưa được tốt. Bên cạnh đó, phát triển kinh tế đã ngày càng nâng cao thu nhập của người dân, tăng cơ hội đi lại và sinh hoạt của người dân bằng nhiều hình thức, phương tiện vận tải với chi phí phù hợp khả năng thu nhập cảu họ. Thực tế cho thấy phương tiện cơ giới cá nhân và gia đình đang có tốc độ phát triển rất nhanh, lưu lượng phương tiện cá nhân tham gia giao thông hiện nay rất lớn tạo nên áp lực cho hạ tầng giao thông đường bộ vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ - nơi có mật độ dân cư cao nhất cả nước. Ngoài ra, hàng năm nhu cầu đi lai của nhân dân trong các dịp lễ tết, mùa du lịch cũng tăng đột biến. Trong khi đó, thậm chí ngay cả nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng ngày cũng chưa được đáp ứng hết. Thực sự là tốc độ phát triển của hạ tầng giao thông đường bộ vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ còn rất chậm so với tốc độ phát triển về nhu cầu sử dụng của nó. 2. Đánh giá so với yêu cầu phát triển đô thị Cũng như so với sự phát triển của giao thông vận tải đường bộ, kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ vẫn còn chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của các đô thị trong vùng. Trong khi tốc độ đô thi hóa diễn ra rất nhanh, lượng dân cư tập trung tại các đô thị ngày càng lớn thì hầu như hạ tầng giao thông đường bộ phục vụ cho đô thị lại không thay đổi đáng kể. Thực tế tình trạng ùn tắc giao thông tại các đô thị (điển hình như ở Hà Nội) đang diễn ra thường xuyên. Mặc dù các cấp quản lý có thẩm quyền đã cố gắng giải quyết tình trạng này bằng việc đầu tư sửa chữa, nâng cấp, mở thêm các tuyến đường, cải tạo các nút giao thông... nhưng vẫn không giải quyết triệt để tình trạng này. Đã có nhiều tuyến đường, nút giao thông được nâng cấp nhiều lần, song chỉ hiệu quả trong một thời gian rất ngắn rồi lại xảy ra tình trạng như cũ. Cũng phải kể đến sự thiếu đồng bộ cảu mạng lưới giao thông đô thị dẫn đến thình trạng “chỗ này hết tắc nghẽn thì làm chỗ khác ùn tắc giao thông”. Nguyên nhân là do việc triển khai không dứt khoát và thiếu đồng bộ các dự án giao thông đô thị. Hạ tầng giao thông đô thị đã đi quá chậm so với yêu cầu phát triển của đô thị đó. Tuy nhiên điều đó chỉ diễn ra phổ biến ở các điểm dân cư lâu đời của đô thị, và điều đó là dễ hiểu do lịch sử để lại. Hiện nay, tại các điểm dân cư “mới hình thành” thì quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông là khá hoàn chỉnh, bề rộng mặt đường đã đảm bảo cho nhu cầu đi lại của người dân một cách thuận tiện, có thể đáp ứng yêu cầu phát triển cảu khu vực này trong một tương lai khá xa. Tuy nhiên, do tốc độ đô thị hóa quá nhanh, các đô thị đang ngày càng mở rộng theo không gian, rất nhiều điểm dân cư tập trung đã hình thành. Hầu hết các điểm dân cư này là ở ngoại thành, nơi trước đây có hạ tầng giao thông rất kém. Trong số các điểm dân c