Đề tài Quan điểm về vấn đề bảo hộ đối với ngành công nghiệp non trẻ tại Việt Nam trong thời gian qua

n giá trị gia tăng trong nước cũng là một trong những cách thức hữu hiệu để việc bảo hộ sản xuất trong nước đạt hiệu quả nhưng vẫn không vi phạm các cam kết với WTO. Ưu điểm: Kinh tế Bảo vệ ngành công nghiệp non trẻ Tạo nên nguồn tài chính công cộng Khắc phục một phần tình trạng thất nghiệp Thực hiện phân phối lại thu nhập Chính trị Bảo vệ việc làm và ngành công nghiệp. Bảo vệ an ninh quốc gia. Trả đũa. Xã hội Chống phá giá Trợ cấp Rào cản thuế quan Rào cản kỹ thuật Tổ chức thương mại thế giới Bảo hộ bằng thuế: Thuế xuất nhập khẩu hay thuế xuất-nhập khẩu hoặc thuế quan là tên gọi chung để gọi hai loại thuế trong lĩnh vực thương mại quốc tế. Đó là thuế nhập khẩu và thuế xuất khẩu. Thuế nhập khẩu là thuế đánh vào hàng hóa nhập khẩu, còn thuế xuất khẩu là thuế đánh vào hàng hóa xuất khẩu. Thuế nhập khẩu có thể được dùng như công cụ bảo hộ mậu dịch: Giảm nhập khẩu bằng cách làm cho chúng trở nên đắt hơn so với các mặt hàng thay thế có trong nước và điều này làm giảm thâm hụt trong cán cân thương mại. Chống lại các hành vi phá giá bằng cách tăng giá hàng nhập khẩu của mặt hàng phá giá lên tới mức giá chung của thị trường. Trả đũa trước các hành vi dựng hàng rào thuế quan do quốc gia khác đánh thuế đối với hàng hóa xuất khẩu của mình, nhất là trong các cuộc chiến tranh thương mại. Bảo hộ cho các lĩnh vực sản xuất then chốt, chẳng hạn nông nghiệp giống như các chính sách về thuế quan của Liên minh châu Âu đã thực hiện trong Chính sách nông nghiệp chung của họ. Bảo vệ các ngành công nghiệp non trẻ cho đến khi chúng đủ vững mạnh để có thể cạnh tranh sòng phẳng trên thị trường quốc tế. Thuế xuất khẩu có thể được dùng để Giảm xuất khẩu do nhà nước không khuyến khích xuất khẩu các mặt hàng sử dụng các nguồn tài nguyên khan hiếm đang bị cạn kiệt hay các mặt hàng mà tính chất quan trọng của nó đối với sự an toàn lương thực hay an ninh quốc gia được đặt lên trên hết. Thuế xuất nhập khẩu có thể được dùng để tăng thu ngân sách cho nhà nước. Tùy từng nhu cầu mà một hay vài mục đích nói trên được đề cao. Khi bị xác định là có mục đích bảo hộ mậu dịch, thuế nhập khẩu có thể trở thành đối tượng bị nước ngoài đòi cắt giảm. Tác động của thuế nhập khẩu đến nền kinh tế Khi đánh thuế nhập khẩu, người sản xuất hàng trong nước được lợi nhưng người tiêu dùng bị thiệt hại vì nó làm tăng giá của hàng nhập khẩu từ mức giá thế giới lên bằng với giá thế giới cộng với thuế nhập khẩu. Đồ thị này chỉ ra tác động của thuế nhập khẩu: Khi thực hiện thương mại tự do cân bằng thị trường như sau: người tiêu dùng muốn mua một số lượng Qd hàng hoá ở mức giá thế giới trong khi những nhà sản xuất trong nước chỉ sản xuất một số lượng Qs ở mức giá thế giới. Bằng cách nhập khẩu phần thiếu hụt (chênh lệch giữa Qd và Qs) ở mức giá thế giới, người tiêu dùng có thể thoả mãn toàn bộ nhu cầu ở mức giá này. Khi có thuế nhập khẩu cân bằng thị trường như sau: giá hàng hoá trong nước bị tăng lên đến mức bằng giá thế giới công với thuế nhập khẩu kích thích những nhà sản xuất trong nước sản suất thêm, đẩy sản lượng sản xuất trong nước từ Qs lên Qs'. Tuy nhiên do giá tăng nên cầu của người tiêu dùng bị kéo từ Qd xuống Qd'. Rõ ràng việc giá bị đẩy lên cao đã làm cho người tiêu dùng phải trả thêm một khoản tiền bằng diện tích của hình chữ nhật CEGH để mua số lượng hàng Qd'. Khoản trả thêm này một phần (bằng diện tích hình BCEF) được chuyển cho chính phủ dưới dạng thuế nhập khẩu thu được, một phần (bằng diện tích hình AFGH) được chuyển thành lợi nhuận của nhà sản xuất trong nước do vậy hai phần này không làm thiệt hại lợi ích tổng thể của quốc gia. Tuy nhiên phần diện tích hình ABF đã bị mất trắng, đây chính là tổn thất của xã hội để chi phí cho sự yếu kém của những nhà sản xuất trong nước. Diện tích hình ECD lại là một tổn thất nữa khi độ thoả dụng của người tiêu dùng bị giảm sút: thay vì có thể tiêu thụ Qd hàng hoá, do có thuế nhập khẩu họ chỉ có thể tiêu dùng Qd' mà thôi. Tóm lại, thuế nhập khẩu dẫn đến cả thu nhập chuyển giao từ người tiêu dùng sang chính phủ và nhà sản xuất trong nước đồng thời gây tổn thất lợi ích ròng của toàn xã hội. Do những tác động ấy, nó khuyến khích sản xuất phi hiệu quả trong nước, làm cho người tiêu dùng giảm sút độ thoả dụng do phải tiêu dùng ít đi nhưng nó tạo ra nguồn thu cho chính phủ. Thuế quan bảo hộ: Được đưa ra với mục đích làm tăng giá một cách nhân tạo đối với hàng hóa nhập khẩu nhằm bảo hộ cho sản xuất trong nước trước sự cạnh tranh từ nước ngoài (Xem, thêm các bài Suất hiệu quả của bảo hộ và Thuế chống phá giá). Chẳng hạn, một thuế suất 20% trên giá trị máy móc nhập khẩu với giá nhập khẩu của chiếc máy là 2.000.000 VNĐ sẽ cho giá trị của nó sau thuế là 2.400.000 VNĐ. Giả sử không có khoản thuế nào khác nữa thì các nhà nhập khẩu phải bán chiếc máy này ít nhất phải ở mức giá trên 2.400.000 VNĐ để đảm bảo có lãi. Khi không có thuế nhập khẩu thì các nhà sản xuất trong nước nếu muốn bán được mặt hàng tương tự chỉ có thể tính giá ở mức khoảng 2.000.000 VNĐ cộng với một lợi nhuận hợp lý; nhưng do nhà nước đã áp thuế nhập khẩu đối với máy móc nhập khẩu nên họ hiện nay có thể tính giá ở mức cao hơn, có thể ở ngưỡng như giá bán ra của hàng nhập khẩu (sau khi chịu thuế) và như vậy họ sẽ có khả năng thu được nhiều lợi nhuận hơn cũng như ổn định hơn về mặt tài chính. Nói chung thuế quan bảo hộ được tính toán và đưa ra khi người ta cho rằng ở mức thuế suất thấp hơn thì sản xuất trong nước sẽ gặp phải sự cạnh tranh rất quyết liệt từ hàng nhập khẩu và thị phần về cơ bản sẽ nằm trong tay các nhà nhập khẩu. Ý nghĩa: Nếu ngành sản xuất trong nước bị thua thiệt trong cạnh tranh với hàng ngoại nhập thì tỷ lệ thất nghiệp do mất việc làm sẽ tăng lên cũng như sự suy giảm thu nhập từ các loại thuế khác có thể ảnh hưởng nghiêm trọng tới một bộ phận kinh tế nào đó của quốc gia. Các thuế suất thuế nhập khẩu bảo hộ được sử dụng như là biện pháp để chống lại khả năng này. Tuy nhiên, thuế quan bảo hộ cũng có các điểm yếu. Đáng chú ý nhất trong số các điểm yếu này là nó làm tăng giá của hàng hóa phải chịu thuế, gây bất lợi cho người tiêu dùng mặt hàng này hay cho các nhà sản xuất sử dụng mặt hàng đó vào việc sản xuất các mặt hàng khác. Chẳng hạn, việc đánh thuế nhập khẩu đối với lương thực, thực phẩm có thể gia tăng đói nghèo, trong khi việc đánh thuế lên thép có thể làm ngành sản xuất ô tô kém cạnh tranh hơn. Nó cũng có thể phản tác dụng nếu (các) quốc gia mà thương mại của họ bị thua sút do việc một quốc gia X nào đó áp thuế cao đối với hàng xuất khẩu của họ cũng áp thuế cao ngược trở lại đối với các mặt hàng xuất khẩu của quốc gia X, kết quả là một cuộc chiến thương mại và nó làm cho cả hai bên đều thua thiệt. Các phê phán về tự do thương mại cho rằng thuế nhập khẩu là đặc biệt quan trọng cho các quốc gia đang phát triển như là một nguồn thu nhập chủ yếu. Các quốc gia đang phát triển thường chưa xây dựng được các thiết chế đủ mạnh để có thể đánh và thu đầy đủ các loại thuế như thuế thu nhập cá nhân cũng như thuế doanh thu hay thuế VAT. Trong so sánh với các dạng đánh thuế khác, thuế xuất-nhập khẩu thường là dễ thu hơn. Xu hướng dỡ bỏ thuế quan và xúc tiến tự do thương mại cũng bị cho là có ảnh hưởng tiêu cực tới các quốc gia đang phát triển do các quốc gia này gặp nhiều khó khăn hơn trong việc thay thế thuế quan bằng các nguồn thu khác, khi so với các quốc gia đã phát triển. V. THỰC TRẠNG VẤN ĐỀ BẢO HỘ CÁC NGÀNH CÔNG NGHIỆP NON TRẺ CỦA VIỆT NAM VÀ NHẬN ĐỊNH Ngành công nghiệp sản xuất và lắp ráp ô-tô: Sơ lược: Ngành công nghiệp ô-tô của Việt Nam chỉ thực sự hình thành từ những năm 90, khi Chính phủ cho phép các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài được sản xuất, lắp ráp ô-tô tại Việt Nam. Ngành sản xuất, lắp ráp ô-tô của Việt Nam bao gồm 2 khối gồm 14 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và khoảng hơn 30 doanh nghiệp trong nước. Trong đó, tổng vốn đầu tư của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài là 920 triệu USD, năng lực sản xuất 220.000 xe/năm, sản xuất chủ yếu xe du lịch, xe đa dụng, xe tải. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp trong nước: hiện có tổng số vốn khoảng 2.500 tỷ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ô-tô buýt, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng. Ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ô-tô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Sự ưu ái rất đặc biệt này thể hiện qua những chính sách thuế quan của Bộ Tài chính, với chính sách thuế ưu đãi về tỷ lệ nội địa hóa, thuế nhập khẩu cho linh kiện lắp ráp và thuế thu nhập doanh nghiệp. Sự phát triển của ngành công nghiệp ô-tô của Việt Nam có thể tóm tắt qua 3 giai đoạn: Giai đoạn 1990-2003: Nhà nước bảo hộ ở mức cao cho các doanh nghiệp ô-tô thông qua chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt; áp dụng hàng rào thuế quan với mức cao đối với xe nhập khẩu và chính sách cấm nhập khẩu đối với ô-tô dưới 15 chổ ngồi. Trong gian đoạn này, xe du lịch nhập khẩu gần như không có chỗ đứng trên thị trường nội địa, sản lượng xe lắp ráp trong nước liên tục tăng mạnh qua các năm. Gian đoạn 2003-2007: Giai đoạn này Việt Nam đang tăng tốc quá trình đàm phán gia nhập WTO nên phải ban hành, điều chỉnh các chính sách cho phù hợp với yêu cầu của WTO. Từ đó, hàng loạt chính sách ưu đãi mang tính chất phân biệt đối xử trái với nguyên tắc của WTO trong ngành này (ví dụ chính sách giảm thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô-tô sản xuất trong nước) dần được dỡ bỏ. Các doanh nghiệp ô-tô trong nước gặp khá nhiều khó khăn. Giai đoạn 2007 đến nay: Việt Nam đã trở thành thành viên của WTO. Trong giai đoạn này, do những biến động về kinh tế, chính sách đối với ngành công nghiệp ô-tô (đặc biệt là chính sách thuế) thường xuyên thay đổi và khó dự đoán. Tuy nhiên, do một số nguyên nhân khách quan thuận lợi (tốc độ tăng trưởng nhanh của nền kinh tế, sự gia tăng về mức sống dân cư, nhu cầu sử dụng xe ô-tô trong nước có xu hướng tăng cao…), sản lượng sản xuất xe ô-tô trong nước tăng mạnh. Việt Nam đã ký những cam kết về thuế nhập khẩu đối với ô-tô nguyên chiếc và phụ tùng: Cam kết trong WTO: Mức cam kết thuế nhập khẩu đối với ô-tô nguyên chiếc không giống nhau giữa các nhóm cam kết, cụ thể: STT Mặt hàng Thuế suất MFN tại thời điểm gia nhập (%) Thuế suất cam kết trong WTO Khi gia nhập (%) Cuối cùng (%) Thời gian thực hiện 1 Thuế suất bình quân 17.4 17.2 13.4 Chủ yếu cắt giảm trong 3-5 năm 2 Thiết bị vận tải 35.3 46.9 37.4 3 Một số loại xe cụ thể a) Ô-tô con Xe từ 2.500 cc trở lên 90 90 52 12 năm Xe từ 2.500 cc trở lên, loại 2 cầu 90 90 47 10 năm Xe dưới 2.500 cc và loại khác 90 90 70 7 năm b) Xe tải Loại không quá 5 tấn 100 80 20 12 năm Loại khác 60;80 60;80 50;70 5 năm và 7 năm c) Phụ tùng ô-tô 20.9 24.3 20.5 3-5 năm Cam kết trong CEPT/AFTA: Các loại xe ô-tô chở người 10 chỗ trở lên và sẽ tải đều đã được cắt giảm xuống mức 5% từ 2006. Riêng loại xe chở người 9 chỗ trở xuống sẽ giảm xuống 0% vào năm 2018. Cam kết theo hiệp định ASEAN – Trung Quốc: gồm 2 loại: Đối với xe chở người: Hiện chưa đưa vào cắt giảm thuế nhưng theo lộ trình sẽ phải cắt giảm xuống mức 50% vào 2018. Đối với loại xe được thiết kết đặc biệt (đi trên tuyến, xe ô-tô chơi gôn) đã được cắt giảm xuống 50% năm 2006. Đối với xe tải: Phần lớn đã được đưa vào lộ trình cắt giảm thuế, cụ thể: Xe tải dưới 5 tấn với mức thuế suất 100% năm 2005 và sẽ cắt giảm xuống mức 45% năm 2014. Xe tải 5-10 tấn có mức thuế 30% và 60% năm 2005 và sẽ cắt giảm xuống 30% vào năm 2012. Cam kết theo hiệp định ASEAN –Hàn Quốc: Hầu hết các loại xe ô-tô được đưa vào danh mục không phải giảm thuế. Đối với các loại xe được thiết kế đặc biệt như xe chở rác, xe đông lạnh, cam kết cắt giảm xuống 0% vào năm 2016. Ngoài ra Việt Nam cũng đang tiến hành đàm phán ký kết các hiệp định thương mại tự do với nhiều đối tác khác (New Zealand…). Nhìn chung, việc cắt giảm thuế nhập khẩu theo cam kết trong khuôn khổ WTO không lớn bằng mức cắt giảm theo các cam kết tự do hóa thương mại khu vực mà Việt Nam tham gia. So với các ngành khác thì cam kết về thuế quan đối với ngành ô-tô mà Việt Nam sẽ phải thực hiện trong khuôn khổ các Hiệp định thương mại quốc tế có những điểm khác biệt như: Mức thuế tuy có cắt giảm nhưng vẫn ở mức cao trong những năm tới đây (37,4%-47% so với mức thuế suất bình quân sản phẩm công nghiệp là 12,4%). Bên cạnh đó, thời hạn cắt giảm thuế dài (theo cam kết WTO đối với hàng ô-tô Việt Nam chỉ phải thực hiện các cam kết giảm thuế từ năm 2014 và 2018). Một vấn đề khác là đến thời điểm cắt giảm thì lộ trình cắt giảm tương đối ngắn, mức cắt giảm lớn (đối với các cam kết cắt giảm thuế đối với ô-tô chở người nguyên chiếc trong khuôn khổ CEPT/AFTA, từ nay đến 2013, mức thuế suất cắt giảm từ 83% xuống 60% nhưng đến 2018 mức thuế suất còn 0%) Nhận định về vấn đề bảo hộ ngành sản xuất và lắp ráp ô-tô: Ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam còn nhiều hạn chế. Điển hình là vấn đề công nghệ sản xuất phần lớn mới chỉ là lắp ráp từ phụ tùng nhập khẩu. Dây chuyền sản xuất cho 3 công đoạn chính là hàn, tẩy rửa sơn, lắp ráp. Trong toàn bộ linh kiện và phụ tùng để sản xuât lắp ráp một chiếc ô-tô, chỉ có một số ít phụ tùng đơn giản được sản xuất trong nước (gương kính, ghế ngồi, bộ dây điện, ắc quy…). Bên cạnh đó, tỷ lệ nội địa hóa chất (khoảng 10% đến 40%, tùy theo loại xe). Các loại xe tải nhẹ đạt tỷ lệ nội địa hóa chất cao hơn các loại xe cao cấp do công nghệ sản xuất đơn giản hơn. Công nghiệp phụ trợ chưa phát triển. Hiện nay, Việt Nam mới chỉ có khoảng 40 doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài và khoảng 30 doanh nghiệp trong nước cung cấp các loại linh kiện, phụ tùng ô-tô quy mô sản xuất nhỏ, (sản phẩm chủ yếu là các chi tiết giản đơn, cồng kênh và có giá trị thấp trong cơ cấu hàng hóa). Trên thị trường vẫn chưa xuất hiện các nhà cung cấp linh kiện phụ tùng lớn, có tầm cỡ khu vực và thế giới. Thêm nữa, giá bán xe ở mức cao. Giá xe ô-tô ở Việt Nam hiện cao gấp 1,2 đến 1,7 lần giá xe của các nước trong khu vực và trên thế giới tùy theo chủng loại. Những nguyên nhân thường là do giá bộ linh kiện đầu vào cao, chi phí sản xuất cao và thuế cao. Cuối cùng, thị trường còn quá nhỏ so với yêu cầu để phát triển một ngành công nghiệp ô-tô hoàn chỉnh. So với thị trường ô-tô của nhiều nước trong khu vực, quy mô của thị trường ô-tô Việt Nam rất hạn chế. Lý giải về nguyên nhân giá xe sản xuất trong nước cao so với nhiều nước, Bộ Tài chính đã thẳng thắn tuyên bố trong báo cáo về chính sách đối với ngành công nghiệp ô-tô từ năm 2004 là: “Nguyên nhân của tình trạng này là do doanh nghiệp lắp ráp ô-tô ỷ lại sự bảo hộ của Nhà nước nên đưa ra giá bán cao để thu lãi cao”. Trong khi đó một số doanh nghiệp lắp ráp ô-tô lại cho rằng nguyên nhân là ở chỗ thị trường ô-tô Việt Nam có dung lượng chỉ bằng 1/10 thị trường của các nước trong khu vực (ví dụ như Thái Lan) nên họ không thể giảm giá. Sự thật hiển nhiên ở đây là các doanh nghiệp sản xuất và lắp ráp ô tô đã không thực hiện đúng các cam kết trong giấy phép đầu tư của mình là tăng tỷ lệ nội địa hóa lên 30% đến 40% trong vòng 10 năm. Hiện nay, tỷ lệ nội địa hóa sản phẩm của các doanh nghiệp ô-tô ở Việt Nam chỉ đạt từ 2% đến 12% và việc nội địa hóa lại chỉ dừng lại ở các công đoạn giản đơn trong quy trình sản xuất và lắp ráp (sử dụng các linh kiện nội địa có giá trị thấp như săm, lốp, ắc-quy, dây điện, ghế…). Kết quả thanh tra của Bộ Tài chính năm 2009 cũng đã chỉ ra thực tế: tỷ lệ nội địa hóa bình quân tại Toyota Việt Nam chỉ đạt 7%, Suzuki đạt 3%, Ford 2%... Sau 20 năm được hưởng lợi từ các chính sách ưu đãi của Chính phủ, ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam gần như vẫn đang dừng ở điểm xuất phát. Các nhà máy sản xuất ô-tô thực chất vẫn chỉ là xưởng lắp ráp xe; gần như toàn bộ các chi tiết, linh kiện quan trọng đều phải nhập khẩu. Nguyên nhân là do chiến lược phát triển ngành này chỉ quy tụ vào biện pháp đóng thuế nhập khẩu kinh kiện, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc để làm áp lực những nhà đầu tư thực hiện nội địa hóa sản phẩm linh kiện. Một sai lầm của các cơ quan hoạch định chính sách đối với ngành công nghiệp ô tô trong thời gian qua là họ không thấu hiểu được sự phức tạp của ngành công nghiệp ô-tô. Vốn đầu tư trong ngành công nghiệp ô-tô rất cao vì đó là ngành cơ khí chính xác, độ an toàn, chất lượng, kỹ thuật cao. Những nhà sản xuất ô-tô có thương hiệu chỉ mua những linh kiện mà họ tin tưởng vào chất lượng để không ảnh hưởng đến thương hiệu của họ. Trong thời gian qua chúng ta đã thấy nhiều nhà đầu tư (điện thoại, ô-tô...) phải trả phí tổn cực kỳ to lớn (có thể lên đến vài trăm triệu hay hàng tỉ USD) khi họ phải thu hồi và hủy bỏ sản phẩm chỉ vì 1 chi tiết, linh kiện bị lỗi. Cần phải phát triển ngành công nghiệp phụ trợ thì ngành ô-tô mới có thể cạnh tranh được. Tại Hội thảo “Phương tiện giao thông và công nghiệp phụ trợ” tổ chức bên lề Vietnam AutoExpo 2007, PGS-TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chính sách chiến lược công nghiệp, Bộ Công thương cho biết: “Một chiếc xe ô-tô có từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nó cần tới hàng ngàn nhà cũng cấp linh kiện. mỗi doanh nghiệp lắp ráp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ có khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trên tổng số 50 nhà lắp ráp”. Sở dĩ công nghiệp phụ trợ của Việt Nam không phát triển được, ngoài lý do mà chúng tôi nêu ở trên còn có lý do mà một số nhà đầu tư đưa ra là dung lượng thị trường ô-tô của Việt Nam quá nhỏ bé. Vì nhỏ bé nên các nhà đầu tư không muốn lao vào sản xuất linh kiện phụ trợ cung cấp cho các doanh nghiệp trong nước. Họ lại càng không thể mơ đến việc cạnh tranh Trung Quốc, Thái Lan, Đài Loan... trong việc xuất khẩu linh kiện ô-tô. Thái Lan có tới trên 1.500 doanh nghiệp phụ trợ. Với tỷ lệ nội địa hóa đạt tới 70%-80%. Đài Loan cũng có khoảng trên 2.000 nhà đầu tư sản xuất linh kiện phụ tùng thay thế. Về vấn đề này, cũng tại hội thảo nói trên, đại diện Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế) cũng lý giải thêm rằng: “Theo đánh giá chung, việc bảo hệ quá mức đối với ngành công nghiệp ô-tô hiện nay thường dễ làm cho giá bán ô-tô trong nước quá cao, tạo nên sức ỳ cho doanh nghiệp. Chính sách thuế hiện hành vẫn mang tính bảo hộ cao do vậy giá xe ô-tô vẫn ở mức cao. Thuế phụ tùng không hợp lý, có phụ tùng trong nước không sản xuất được nhưng vẫn duy trì ở mức thuế suất cao”. Tuy nhiên, “cái vòng luẩn quẩn của ngành công nghiệp ô-tô Việt Nam”, theo như cách gọi của một quan chức của một Bộ, là Nhà nước một mặt kêu gọi phát triển công nghiệp phụ trợ để giảm giá xe, nhưng mặt khác lại đề ra chính sách hạn chế sử dụng ô-tô bằng cách áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt. Trong khi công nghiệp phụ trợ muốn phát triển thì dung lượng thị trường phải lớn, lượng tiêu dùng phải cao. Lý do phổ biến nhất để hạn chế tiêu dùng ô-tô, mà các nhà hoạch định chính sách đưa ra là “đường sá chật hẹp, ô nhiễm môi trường, tai nạn giao thông...”. Như đã nói ở trên, ngành công nghiệp ô-tô xe máy là ngành cơ khí chính xác, Việt Nam không đồng hành với các nước, nhưng không thể “đi tắt, đón đầu” được. Chỉ có một cách hiệu quả nhất mà Việt Nam nên làm và phải làm là “bắt họ phải cõng mình đi” bằng cách áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao mà các nước phát triển đang áp dụng. Tiêu chuẩn này có lợi cho quốc gia và xã hội Việt Nam, người tiêu dùng không phải trả thêm gì cả. Có như thế họ mới đưa vào thị trường Việt Nam những kỹ thuật mới nhất: giảm khí thải, giảm tiêu hao năng lượng, độ an toàn cao cho người tiêu dùng và giảm thiểu tai nạn giao thông. Để xây dựng nền công nghiệp ô-tô quốc gia, nhiều nước đã đưa ra những biện pháp để bảo hộ. Nhật, Trung Quốc, Ấn Độ, Indonesia, Malaysia, Thái Lan... đều làm việc này. Những nước phát triển thì sử dụng hàng rào kỹ thuật (tiêu chuẩn an toàn, tiêu hao nhiên liệu, mức hạn chế khí thải) để bảo hộ. Những nước chậm tiến thì thường sử dụng hàng rào thuế. Về nguyên lý thì vấn đề bảo hộ cho ngành công nghiệp sản xuất xe ô-tô Việt Nam là đúng, nhưng có lẽ còn nhiều người chưa nhìn thấy sự phức tạp của công nghiệp ô-tô nên đã đưa ra những phương án lỏng lẻo, không có cái nhìn chiến lược và nghĩ chỉ cần áp dụng thuế là xong. Hậu quả là hơn 10 năm bảo hộ vẫn không đem lại gì cho đất nước: Không phát triển về kỹ thuật, không phát triển về đào tạo nhân sự, không tạo điều kiện tối ưu để phát triển ngành sản xuất linh kiện theo tiêu chuẩn thế giới. Công nghệ được bảo hộ là công nghệ lỗi thời về kỹ thuật vì không áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật cao để giảm tiêu hao năng lượng, giảm ô nhiễm môi trường, bảo đảm an toàn giao thông tối ưu cho người sử dụng xe và cho những người sử dụng những phương tiện giao thông khác. Biện pháp được áp dụng chủ yếu là chính sách thuế, rồi “ngồi uống trà” chờ đợi các hãng ô-tô đem công nghệ tiên tiến đến Việt Nam. Sự thất bại của phương pháp này là đương nhiên. Việc bảo hộ cho ngành ô-tô chưa đem lại hiệu quả cao như dự định của Nhà nước. Tuy nhiên, có những ý kiến trái chiều nhau trong quan điểm về việc có nên hay không duy trì việc bảo hộ trong ngành công nghiệp ô-tô và nếu duy trì thì phải thực hiện như thế nào để mang lại hiệu quả cao. Năm 2006, khi trả lời chất vấn tại kỳ họp thứ 9 Quốc hội khoá XI, Bộ trưởng Bộ Thương mại Trương Đình Tuyển đã đề nghị nên xoá bỏ chính sách bảo hộ đối với ô-tô sản xuất trong nước. Nguyên nhân được giải thích trên báo Sài Gòn Giải Phóng: “Nếu như lâu nay chúng ta bảo hộ vì chúng ta muốn các nhà sản xuất ô-tô tập trung đầu tư sản xuất ô-tô tại Việt Nam nhưng thực tế không đạt yêu cầu, thì chúng ta phải chuyển đổi tư duy lại về vấn đề này.” Cũng theo đó, vấn đề đó lại được đề cập trên báo Sài Gòn Tiếp Thị, cho rằng: “…chính sách bảo hộ của Chính phủ thực chất không phải bảo hộ chính các doanh nghiệp sản xuất trong nước mà đang bảo hộ các doanh nghiệp nước ngoài tại đất nước mình.” Như vậy, tình huống này ngược hẳn với bản chất ban đầu của lập luận “ngành công nghiệp non trẻ” truyền thống. Hơn nữa, “Một chiến lược như vậy và những ưu ái về bảo hộ đã tạo cơ hội cho các liên doanh ô-tô ở Việt Nam trở thành độc quyền nhóm. Người tiêu dùng đối diện với mức giá độc quyền cao gấp nhiều lần so với giá cạnh tranh của thế giới là tất nhiên…Người tiêu dùng bị thiệt thòi quá rõ ràng về giá...” Có thể nói đến thời điểm này, chính sách thuế từ vị trí là tác nhân hỗ trợ đã trở thành tác nhân cản trở ngành công nghiệp ô tô Việt Nam. Đồng thời, cũng có những ý kiến kêu gọi sự thay đổi trong các chính sách bảo hộ cho ngành ô-tô Việt Nam. Duy trì chính sách thuế bảo hộ trong thời gian dài vừa qua đã triệt tiêu sự cạnh tranh trong sản xuất của ngành công nghiệp ô-tô của ta. Hiệp hội Vận tải ô-tô VN đã nhiều lần kiến nghị với Thủ tướng Chính phủ cần có lộ trình giảm thuế nhập khẩu ô-tô cho phù hợp nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải ô-tô hoạt động, phục vụ nền kinh tế đất nước, sự đi lại của nhân dân và góp phần bảo đảm an sinh xã hội. Xét ở góc độ quyền lợi người tiêu dùng và các ngành nghề liên quan, thậm chí cả với chính sự phát triển của ngành này (ở một góc độ nào đó) là thực sự cần thiết. Theo báo Công An: “Chính sách bảo hộ và ưu đãi cho phát triển công nghiệp ô-tô đã lộ rõ sai lầm và tạo tác dụng ngược. Ngoài nguyên nhân bị doanh nghiệp lợi dụng để thu lợi nhuận còn do chính các ngành chức năng đã không hề có biện pháp nào buộc các liên doanh thực hiện đúng cam kết về nội địa hóa. Phải chăng song hành với những chính sách ưu đãi phải là một môi trường cạnh tranh sòng phẳng mới tạo được động lực cho sự phát triển theo đúng những gì mà nhà nước và người mua xe Việt Nam mong muốn?” Nhiều chuyên gia cho rằng chính sách thuế cao sẽ đem lại lợi nhuận nhiều hơn cho nhà sản xuất và ngược lại, thuế thấp sẽ có lợi cho người đi buôn. Thị trường sẽ diễn ra 3 xu hướng: Doanh nghiệp sản xuất nhỏ sẽ đặc biệt khó khăn, có thể phá sản hàng loạt. Doanh nghiệp trường vốn đã đầu tư lớn, xây dựng được các nhà máy vệ tinh cũng sẽ phải vật lộn nhiều hơn để vượt qua được khó khăn, tiếp tục sản xuất.Các doanh nghiệp “làng nhàng” giữa hai loại này sẽ mất phương hướng giữa hai lựa chọn: đóng cửa đi buôn hay tiếp tục theo đuổi công nghiệp ô-tô để phải đối mặt với cơn bão thị trường. Tuy nhiên, cũng có những ý kiến đồng tình với việc duy trì sự bảo hộ cho ngành ô-tô. Theo Bộ trưởng Công Thương Vũ Huy Hoàng, “Với hệ thống hạ tầng còn bất cập, tình trạng ùn tắc giao thông, tai nạn giao thông, vấn đề chất lượng xe nhập khẩu không rõ nguồn gốc ngày một gia tăng thì đây là quy định bắt buộc và cần thiết. Nhiều nước trên thế giới đã áp dụng các biện pháp này từ lâu”. Bộ Công Thương đề nghị áp dụng thuế suất thuế nhập khẩu mức cao thích hợp và ổn định đến năm 2018 cho các sản phẩm ô-tô và linh kiện, phụ tùng ô-tô trong nước đã sản xuất được hoặc cần khuyến khích đầu tư và nhiều biện pháp khác để ứng phó với một tương lai ồ ạt xe nhập khẩu trong 8 năm tới, Bộ Công Thương vừa trình Thủ tướng Chính phủ các giải pháp hỗ trợ, nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành công nghiệp ô-tô trong nước. Năm 2009, Toyota Việt Nam vừa đưa ra đề xuất đối với chính phủ, thực chất là kêu gọi bảo hộ ngành công nghiệp ô-tô nội địa trong tình hình thuế nhập khẩu sẽ giảm xuống 0% vào năm 2018. Lập luận là nế