Đề tài Quản trị rủi ro cho mặt hàng cà phê nguyên liệu xuất sang thị trường Đức

n tạo chạy từ phía Bắc tới phía Nam đi qua eo Suez tại phía Đông Bắc Ai Cập, nối Địa Trung Hải tới vịnh Suez, một nhánh của Biển Đỏ, được hòan thành vào ngày 17 tháng 11 năm 1869 sau rất nhiều xung đột chính trị và sự cố kỹ thuật xung quanh công trình. Kênh đào cung cấp lối đi tắt cho những con tàu đi qua cảng Châu Âu- Châu Mỹ đến những cảng phía Nam Châu Á, cảng phía Đông Châu Phi và Châu Đại Dương. Đọan đường từ Suez sang Hamburg là đọan đường khá êm ả và an toàn. Nhưng cũng như các đọan đường biển khác, tàu thuyền đi qua đọan đường này cũng gặp những rủi ro tương tự: Bão táp thỉnh thoảng xảy ra. Trong trường hợp có thể dự báo trước được thời tiết xấu, thuyền trưởng có thể cho tấp vào một vùng biển nào đó để tránh bão, việc tránh bão làm tàu bị mắc cạn hoặc đụng phải đá ngầm, chủ tàu cùng các nhà xuất khẩu có hàng hóa chuyên chở trên tàu sẽ phải chịu khoản chi phí tổn thất chung cho hàng hóa và tàu biển. Đối với nhà xuất khẩu, mặc dù hàng hóa không bị thiệt hại nhiều nhưng việc chậm trễ hành trình sẽ ảnh hưởng tới thời gian giao hàng cho người nhận như thỏa thuận trong hợp đồng. Trường hợp không thể dự báo trước được tình hình thời tiết xấu, bão, mưa có thể làm nước tràn vào hầm hàng qua các khe hở gây ẩm mốc, mất đi mùi thơm tự nhiên của cà phê, ảnh hưởng đến chất lượng của lô hàng xuất khẩu, gây thiệt hại hợp đồng đã được ký kết giữa nhà xuất khẩu và nhà nhập khẩu. Cướp biển trung bình mỗi năm hai vụ, đây- là 1 con số rất nhỏ so với trên 400 vụ cướp biển xảy ra ở đoạn đường qua Singapore và Ấn Độ Dương. Điều này chứng tỏ đội tuần tra trên biển hoạt động khá hiệu quả và vùng biển khá an toàn. Cướp biển gây ra rất nhiều nguy hiểm đến tính mạng của thuyền viên và hàng hóa trên tàu. Hàng hóa của nhà nhập khẩu có thể bị mất cắp tòan bộ, đổ vỡ hay hư hỏng…gây nhiều khó khăn cho họ trong việc giao hàng. Chủ hàng có thể bị mất tất cả hàng hóa, tiền hàng lẫn tiền phạt do vi phạm hợp đồng giữa chủ hàng và nhà nhập khẩu, làm ảnh hưởng đến họat dộng kinh doanh của nhà nhập khẩu. Moät thöïc traïng khaùc ñang ñöôïc theá giôùi ñaëc bieät quan taâm laø naïn khuûng boá vaø xung ñoät toân giaùo. Moät soá vuï cöôùp bieån ñöôïc phaùt hieän laø coù lieân quan ñeán caùc toå chöùc khuûng boá hoaëc caùc toå chöùc phi chính phuû vôùi muïc ñích laø cöôùp haøng hoùa vaø tieàn baïc nhaèm ñaûm baûo khaû naêng taøi chính cho toå chöùc. Nhöõng khu vöïc hieän nay ñang ôû möùc ñaùng baùo ñoäng veà khuûng boá vaø baét coùc caùc taøu thuyeàn laø vuøng bieån Aán Ñoä Döông ( Sri Lanca…), thaäm chí ngay caû con ñöôøng huyeát maïch cuûa luc ñòa AÙ-Aâu laø keânh ñaøo Suez cuõng bò ñöôïc xem laø muïc tieâu cuûa caùc toå chöùc khuûng boá. Về kênh đào Suez có hai đòan tàu đi từ phía Nam lên mạn Bắc và một đòan tàu đi từ phía Bắc xuống, với tổng số tàu bè qua lại vào khỏang 80 chiếc. Hàng năm, có khỏang 20,000 con tàu chuyên chở từ 300 tới 400 triệu tân hàng, với một nửa là tàu chở dầu và hàng hóa. Với những số liệu như trên có thể thấy mật độ tàu chạy qua lại trên kên đào Suez là khá dày đặc, dễ dẫn đến tình trạng đâm va lẫn nhau làm nước tràn vào hầm hàng làm ẩm mốc, hư hỏng hàng hóa hay nặng hơn có thể gây thiệt hại tòan bộ hàng hóa . Một trường hợp khác, việc kênh đào Suez quá hẹp với lưu lượng tàu qua lại, nếu một tàu nào đó bị mắc cạn hay bị sự cố đắm tàu, hư hỏng có thể làm chậm trễ lịch trình và ngày giao hàng cho nhà nhập khẩu gây ra những tổn thất kinh tế lớn do sai phạm hợp đồng như trường hợp tàu chở dầu hạng nặng Tropic Brilliance đăng ký tại Liberia bị mắc cạn đêm 06/11/2004 gần Ismailiya, cách thủ đô Cairo 140 km về phía đông bắc gây cản trở giao thông làm hệ thống kênh đào này bị tắc nghẽn khiến kênh Suez đóng cửa 3 ngày,thời gian ngưng họat động dài nhất trong 30 năm qua. ¨TẠI CẢNG DỠ HÀNG HAMBURG: Pháp luật ở Hamburg khá tự do tuy nhiên cũng vì quá tự do như vậy nên có những xung đột tôn giáo giữa đạo Hồi và đạo Thiên Chúa giáo dẫn đấn những việc đáng tiếc như giết những người phê bình tôn giáo của họ, nhiều vụ đốt cháy nhà thờ đạo Hồi và tấn công nhà thờ Thiên Chúa giáo của người theo đạo Hồi. Các vụ việc đã khởi đầu cho nhiều thảo luận mãnh liệt về hội nhập người nước ngoài và về việc chung sống của những văn hóa và tôn giáo khác nhau. Việc xung đột tôn giáo trên có thể gây ảnh hưởng đến việc bốc dỡ hàng hóa xuống cảng, buộc họ phải ngưng làm hàng để tránh bạo động, khủng bố xảy ra gây nguy hiểm cho hàng hóa, cơ sở vật cất của tàu và khó khăn để hòan thành kịp thời gian giao hàng do xung đột với nhà nhập khẩu cà phê tại Hamburg. Một trường hợp khác là khi hàng hóa đã được đưa đến cảng nhưng người nhập khẩu không đến nhận hàng đúng thời gian đã quy định làm quá thời gian cập cảng và neo đậu, làm tốn thêm chi phí lưu kho, ăn ở cho thuyền viên, chi phí phạt do quá thời gian cho phép. Ngòai ra, ngay sau khi cập cảng, để có thể điều động được hàng hóa từ các kho ở các tỉnh đưa ra cảng một cách linh họat chủ tàu cần nắm rõ sức chứa hàng của tàu (bale capacity) tránh tình trạng lãng phí thời gian và tiền bạc do đưa ra quá nhiều hoặc quá ít hàng. Đặc biệt lưu ý trong trường hợp vào mùa mưa, trong khi chủ hàng đã tập kết đủ số lượng hàng hóa cần thiết ra cảng, cần đề nghị thuyền trưởng mở hết 6 máng (số cẩu) của tàu để làm hàng cho nhanh IV. Rủi ro vận tải đường biển với tàu và đội tàu: Bản thân chủ tàu hoặc người khai thác tàu chưa thực hiện một cách đầy đủ trách nhiệm của mình, phó thác cho thuyền viên tự đảm nhiệm mọi yêu cầu về an toàn tàu, giao khoán cho thuyền viên tự tố chức , khai thác tàu dẫn đến tình trạng kỹ thuật con tàu không đảm bảo theo tuyến đường dài ngày hành trình trên biển hoặc vượt vùng hoạt động theo phân cấp. Do đó khi tàu chạy trên tuyến đường đi qua vùng biển Nhật-Singapore-Hồng Kông , nơi đây tình trạng bão táp vẫn thường hay xảy ra. Tàu thuyền cũ, tình trạnh kỹ thuật hạn chế gặp phải thời tiết xấu như bão táp, biển động, áp thấp,v.v… Tàu không chống chịu nổi những rủi ro xảy ra dẫn đến trường hợp tàu bị lập úp, đắm chìm,v.v…Hàng hóa trên tàu sẽ bị thiệt hại toàn bộ Trường hợp tàu thuyền cũ, tình trạng kỹ thuật hạn chế gặp phải thời tiết xấu như bão táp, biển động, áp thấp…tàu không chống chịu nổi những rủi ro xảy ra dẫn đến các trường hợp tàu bị lật úp, đắm chìm…làm hàng hóa chuyên chở trên tàu bị thiệt hại tòan bộ. Do bất cẩn của thuyền trưởng và các thuỷ thủ trên tàu có thể lái tàu đi lệch hướng sang vùng biển có nhiều đá ngầm làm hỏng tàu, nước tràn vào hầm hàng qua lỗ hỏng làm hàng hóa bị ngấm nước biển, làm ẩm mốc hàng hóa hoặc nặng hơn làm tàu bị đắm. Trong trường hợp có thể dự báo trước được thời tiết xấu, thuyền trưởng có thể tấp vào một vùng nào để lánh bão, việc tránh bão làm tàu bị mắc cạn à làm chủ tàu và các nhà chủ hàng phải chịu chi phí tổn thất chung cho hàng và tàu biển, làm chậm thời gian giao hàng như đã thỏa thuận trong hợp đồng. Người chuyên chở đã không tiến hành một cách thích hợp và cẩn thận việc xếp hàng đúng kỹ thuật, đúng vị trí nên trong quá trình vận chuyển đã không thường xuyên chăm nom, kiểm tra hàng và tàu… à không phát hiện kịp thời các hiện tượng như: dây chằng bị tuột, hầm bị hấp hơi, thông gió bị tắt, sàn tàu bị ngấm nước…để khắc phục à phải bồi thường cho chủ hàng những tổn thất xảy ra. Ngoài ra, còn có lỗi về điều khiển tàu là lỗi "thả neo không đúng chỗ, húc phải đá ngầm, cho tàu ra khơi bất chấp lời cảnh báo của cơ quan dự báo thời tiết về sức mạnh của cơn bão đang tới, không chịu đưa tàu vào cảng lánh nạn để sửa chữa, hư hỏng do hiểm họa trên biển gây ra". Lỗi điều khiển và quản trị tàu là lỗi có quan hệ trực tiếp đối với việc tiếp nhận, vận chuyển, chất xếp, bảo quản hàng hóa như chất xếp hàng tồi (bad stowage), ngăn cách chèn lót hàng không đúng mức (improper seperation and dunnage) hoặc thông gió các hầm hàng không đúng kỹ thuật hay có hành vi sơ suất đối với những máy móc, thiết bị ở trên tàu dùng vào việc bảo quản hàng (ví dụ máy lạnh). Những hành vi sơ suất hay khuyết điểm của thuyền trưởng, thủy thủ, hoa tiêu hay người làm công của ngưới chuyên chở trong việc điều khiển và quản trị tàu như lái tàu không tốt để đâm va, mắc cạn, buộc dây neo không kỹ bị tuột va phải tàu khác…quên đóng van ống nước làm nước chảy ra ngoài và ướt hàng…nhưng đây được quy lỗi là do lỗi hàng vận nên người chuyên chở và tàu không chịu trách nhiệm hành vi hư hỏng hàng hóa của ta, có 2 trường hợp hàng hóa hư hỏng mà chủ tàu được miễn tránh nhiệm đang được áp dụng ở nhiều nước là do sơ suất tàu đâm vào cầu, cảng (thuật đi biển) và trong công tác vận hành tàu (quản trị tàu) làm hàng hóa hư hỏng (ví dụ: lỡ bơm nước vào làm ướt hàng hóa). Tai nạn, sự cố gây ra do sự cố, hỏng hóc kỹ thuật: vỏ tàu bị thủng, hỏng máy, sự cố hệ thống lái, rơi chân vịt… Hậu quả của tình trạng này là tàu phải thả trôi trên biển, mất chủ động trên biển, thậm chí có thể dẫn đến chìm tàu. Tai nạn, sự cố do đâm va, va chạm trên biển: do trực canh, quan sát kém, không phù hợp, điều động tránh va không phù hợp… dẫn đến va chạm. Hậu quả thường làm cho các tàu hư hại, thậm chí chìm đắm, gây chết và bị thương người trên phương tiện. Tình trạng thiết bị lạc hậu, cũ kỹ, không đáp ứng, tuân thủ các yêu cầu, quy định về an toàn kỹ thuật, an toàn sinh mạng trên biển của các phương tiện hoạt động trên biển Việt Nam. Tuổi bình quân của đội tàu biển Việt Nam hiện nay khoảng 16 tuổi, một số tàu có tuổi thọ đến 35-40 tuổi. Các tàu có tình trạng kỹ thuật yếu kém, không thỏa mãn quy định pháp luật thường do các công ty VTB nhỏ lẻ hay tư nhân quản lý, khai thác. Một số tàu nhỏ thuộc các công ty TNHH, các công ty vận tải biển địa phương không được đầu tư thích đáng cho công tác duy tu bảo dưỡng theo quy định nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn, hay việc sử dụng cầu cảng không phù hợp với công năng, công dụng của cầu cảng; độ dài cầu cảng thường bị tận dụng tối đa nên không đảm bảo độ giãn cách cần thiết giữa các tàu theo quy định; hệ thống đệm va của một số cầu cảng không đảm bảo. Công năng, công dụng cũng như tình trạng kỹ thuật của nhiều phương tiện hỗ trợ lai dắt tàu ra, vào cầu cảng chưa phù hợp với tàu được hỗ trợ. Đó là trình độ chuyên môn tay nghề của người điều khiển, khai thác phương tiện còn yếu kém, chưa đáp ứng yêu cầu nghề nghiệp. Số lượng lớn người điều khiển phương tiện chưa qua trường lớp đào tạo chuyên ngành, chưa được cấp các bằng cấp chuyên môn phù hợp, vì vậy kinh nghiệm xử lý các tình huống đột xuất, sự cố trên biển rất non kém, những hạn chế về kỹ năng chuyên môn, các quy định pháp luật về an toàn hàng hải, các quy trình kỹ thuật; thiếu sự tuân thủ đầy đủ các quy định về hành hải như cảnh giới, tốc độ an toàn, tác nghiệp tránh va, đèn hiệu…; chủ quan, thiếu mẫn cán, thiếu kinh nghiệm đi biển nên rất lúng túng không có những biện pháp xử lý thích đáng, kịp thời khi gặp tình huống khó khăn, phức tạp. Thêm vào đó, ý thức trách nhiệm của thuyền viên trong việc kiểm tra, bảo dưỡng, bảo quản các trang thiết bị, máy móc của tàu chưa được coi trọng nên thường xảy ra các sự cố kỹ thuật dẫn đến tai nạn. Thuyền trưởng các tàu nhỏ được phép tự hoa tiêu dẫn tàu ra vào cảng nhưng lại ít hiểu biết về đặc điểm và sự thay đổi của luồng tàu, khu vực hành hải nên dẫn đến mắc cạn, va chạm. Nhiều trường hợp, trong quá trình vận chuyển, ẩn tỳ của tàu không phát hiện được như nổ nồi hơi, gãy trục cơ mặc dù đã cần mẫn hợp lý à hàng hóa bị tổn hại, hư hỏng. C. RỦI RO TRONG HỢP ĐỒNG VẬN TẢI GIỮA NGƯỜI XUẤT KHẨU VÀ NGƯỜI CHO THUÊ TÀU CHUYẾN I. Rủi ro trong hợp đồng vận tải đối với người cho thuê tàu Trong hợp đồng vận tải có qui định các điều khoản ràng buộc trách nhiệm của mỗi bên trên cơ sở thống nhất thoả thuận các điều khoản đó giữa các bên.Tuy nhiên, hợp đồng không qui định rõ điều khoản cụ thể, chính xác,hoặc mỗi bên có những cách hiểu khác nhau về giá trị pháp lý trong hợp đồng,dẫn đến tranh chấp, kiện tụng. Đối với phương thức vận tải thuê tàu chuyến, hàng hoá chuyên chở từ nhiều chủ hàng khác nhau, tuỳ theo thời vụ tàu có thể thiếu hoặc dư để chuyên chở hàng hoá.Trong hợp đồng kí kết, chủ hàng không chú ý hoặc không có kinh nghiệm trong việc thuê tàu sẽ thuê phải những tàu cũ, tàu già hoặc tàu không phù hợp trong chuyên chở hàng cà phê.Trong trường hợp chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu sẽ ghi một chú ý nhỏ trong hợp đồng là “hoặc một tàu thay thế khác” (or/and Subssitute sister ship).Chủ hàng cần lưu ý điều khoản này, chủ tàu có thể thay thế những con tàu cũ, tàu già hoặc loại tàu có hầm hàng không phù hợp với đặc tính chuyên chở của hàng cà phê, như thế sẽ không đảm bảo được an toàn cho cà phê trong vận chuyển đường dài. Điều khoản về cảng xếp hàng, cảng dỡ hàng: việc qui định cảng bốc dỡ hoặc qui định cụ thể cầu bến của cảng không rõ ràng trong hợp đồng sẽ là điều bất lợi về phía nhà xuất khẩu, vì phải tốn khoản chi phí để chờ tàu, lưu kho lưu bãi tại cảng đến. Trong trường hợp hàng hoá phải bốc dỡ ở nhiều cảng, nhiều cầu nhưng trong hợp đồng không ghi cụ thể thứ tự xếp dỡ của cảng,cầu như thế nào, đến khi tàu cập cầu cảng chờ xếp dỡ hàng thì hàng hoá lại ở cầu cảng khác. Chủ hàng sẽ bị chậm chuyến hành trình cũng như thời gian giao hàng đã thoả thuận trước trong hợp đồng với nhà nhập khẩu. Về thời gian làm hàng: việc qui định thời gian làm hàng là rất quan trọng, ảnh hưởng đến quyền lợi và nghĩa vụ của chủ hàng trong việc xếp dỡ tại cảng. Đó chính là khoản mốc để tính thời gian làm hàng cho phép của chủ hàng cũng như qui định thưởng phạt trong xếp dỡ nhanh hay chậm.Ví dụ như hợp đồng qui định hàng hoá được xếp dỡ trong vòng 7 ngày làm việc thời tiết tốt. Luật pháp ở một số quốc gia qui định ngày làm việc chính thức tại cảng chỉ 05 ngày, tức ngày thứ 7 và chủ nhật là ngày nghỉ.Trong trường hợp việc xếp dỡ phù hợp với thời gian làm hàng nhưng người chuyên chở vẫn qui mức phạt xếp dỡ trễ một ngày về phía chủ hàng, tranh chấp sẽ phát sinh ngay trong hợp đồng vận tải. Về điểm chuyển đổi rủi ro: đó là việc qui định không rõ ràng điểm chuyển đổi rủi ro. Ví dụ : tàu cập cảng để dỡ hàng cà phê, bao hàng được cẩu móc lên tàu chẳng may bị rớt xuống biển. Chủ hàng kiện chủ tàu đòi bồi thường,chủ tàu không đồng ý vì cho rằng trách nhiệm chưa được chuyển giao vì hàng chưa lên cảng. Đối với trường hợp này, hợp đồng cần ghi rõ ràng điểm chuyển giao là tại cầu cảng của cảng đến (DEQ) hay kể từ khi hàng được giao tại cảng đến (DES). Các khoản mốc đó được chỉ ra cụ thể thì khi rủi ro phát sinh có thể giải quyết, phân định trách nhiệm của mỗi bên chính xác. Về điều khoản thanh toán cước phí: trong hợp đồng, điều khoản thanh toán cước phí sẽ được tính dựa trên mỗi đơn vị cước. Ở điều khoản này, giữa người chuyên chở và chủ hàng dễ phát sinh những mâu thuẫn trong cách tính đơn vị cước.Với hàng cà phê, có hai đơn vị tính cước là MT (Metric ton) hoặc T (ton). Đối với 1 MT, trọng lượng hàng cà phê nhỏ hơn so với bao cà phê được cân theo đơn vị 1T. Trong trường hợp chủ hàng không chú ý, hợp đồng kí kết được tính cước trên cơ sở theo đơn vị Ton. Khi đó, chủ hàng sẽ phải chịu thêm khoản cước phí cao hơn so với phương pháp tính cước thông thường đối với hàng cà phê bao xuất khẩu là MT. Ngoài ra, số lượng hàng cà phê để tính cước sẽ được thoả thuận theo cách tính như thế nào cho phù hợp. Với mặt hàng cà phê thì không thể qui định chính xác số lượng hàng hoá thuê chuyên chở, mà dựa trên thoả thuận dung sai nhất định. Việc tính cước dựa trên vận đơn sẽ theo giá trị thực giao cho người chuyên chở sau khi đã xếp số lượng hàng phù hợp. Đối với cách tính cước tại cảng đích sẽ xác định lại trọng lượng hàng bằng cách cân hàng hoặc đo mớn nước của tàu, việc cân lại hàng như vậy sẽ rất tốn kém. Do vậy, việc không qui định rõ số lượng hàng được tính dựa trên vận đơn hay số lượng giao tại cảng đến sẽ phát sinh những tranh chấp xảy ra giữa nhà xuất khẩu và người chuyên chở trong việc thanh toán thêm tiền phí cân hàng. Đối với hợp đồng thuê tàu chuyến khác với hợp đồng thuê tàu chợ là khoản chi phí xếp dỡ không nằm trong cước phí vận chuyển của người chuyên chở, khoản phí này có được tính trong cước phí vận chuyển hay không sẽ tuỳ thuộc vào thoả thuận giữa chủ hàng và người chuyên chở. Và trong hợp đồng vận tải tàu chuyến cũng sẽ có điều khoản riêng qui định về chi phí xếp dỡ thuộc về ai. Giữa nhà xuất khẩu và người chuyên chở không thống nhất cách tính cước cụ thể, mỗi bên có cách hiểu khác nhau về giá cước dẫn đến những tranh chấp trong nội dung của hợp đồng. Ngoài ra, trong vận đơn tàu chuyến chính là cơ sở pháp lý điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên chở và chủ hàng, đảm bảo quyền lợi của nhà xuất khẩu trong đó.Vận đơn không sạch, không phù hợp sẽ là một trong những trở ngại lớn cho chủ hàng trong thanh toán. II. Rủi ro trong vận đơn tàu chuyến đối với nhà xuất khẩu Bởi vì vận đơn là chứng từ xác nhận quyền sở hữu hàng hóa ghi trên nó nên nhiều kẻ bất lương đã tìm cách làm giả vận đơn để lừa đảo kiếm tiền. Nhiều chủ tàu, người bán, người mua đã “khuynh gia bại sản” vì các vụ lừa đảo, giả mạo trong vận đơn. Kẻ hám lợi đã không từ bỏ mọi thủ đoạn với nhiều cách giả mạo vận đơn khác nhau. CÁC CÁCH GIẢ MẠO TRONG VẬN ĐƠN: Cách lừa đảo tinh vi nhất chúng thường áp dụng để làm giả vận đơn đó là sử dụng bản sao chụp màu chất lượng cao. Bản sao chụp ra nhìn giống hệt như vận đơn gốc. Hoặc: Sử dụng y hệt mẫu đơn gốc nhưng tên chính thức của chủ tàu thu ngắn lại. Ví dụ tên chính thức là Mearsk Sealand thì tên thu ngắn lại là Meask Seland. Đôi khi giao hàng, thuyền trưởng hoặc người được đại lý ủy nhiệm sơ suất chỉ quan tâm các mục số lượng , chất lượng, phương thức thanh toán. Mục xem người nhận hàng có đúng tên hay không mà không xem xét kĩ đến toàn bộ chứng từ sẽ gây ra những mất mác lớn đến hàng hóa, hàng bị mất toàn bộ. chủ hàng không được thanh toán tiền hàng, khiếu nại của người nhận hàng đối với người chủ hàng, nặng hơn chủ hàng có thể phải bồi thường một khoản tiền vi phạm hợp đồng, ảnh hưởng đến uy tín của chủ hàng đến hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu. Cách thứ ba là tên tàu đánh máy trên vận đơn khác dấu của con tàu đóng vào vận đơn. Trong trường hợp này tên tàu thì đúng nhưng con dấu thì không phải của hãng tàu. Người chuyên chở sơ ý nên không kiểm tra kĩ nên đã giao toàn bộ lô hàng cho kẻ lừa đảo. Khi đó, người nhận hàng chính thức không nhận được hàng hóa, sẽ khiếu nại nhà xuất khẩu. Mặc dù theo luật pháp , người chuyên chở sẽ phải chịu mọi trách nhiệm về mất mát hàng hóa; tuy vậy, dù nhà xuất khẩu được bồi thường nhưng sẽ ảnh hưởng rất lớn đến uy tín làm hàng trong trường hợp hàng không còn đủ kịp giao, giao không kịp thời vụ. Việc giả mạo vận đơn là do người thứ ba hoặc một trong các bên kí hợp đồng muốn lừa đảo đối tác để thu lợi. Ngoài ra, trong vận đơn do không thống nhất với nhau về hình thức và nội dung chính xác giữa nhà xuất khẩu và nhà chuyên chở, nên vẫn xảy ra trường hợp tranh chấp giữa người cho thuê và người thuê (nhà xuất khẩu). NHỮNG TRANH CHẤP PHÁT SINH TRONG NỘI DUNG VÀ HÌNH THỨC CỦA VẬN ĐƠN: Theo yêu cầu của nhà xuất khẩu và ngân hàng thì khi áp dụng phương thức thanh toán bằng L/C (Letter of credit) bao giờ cũng yêu cầu trên bề mặt B/L phải ghi “Clean shipped on board” hoặc “Clean on board” để đảm bảo việc thanh toán cho chủ hàng. Đối với chủ hàng, việc chuẩn bị hàng hóa không kĩ lưỡng, bao bì hàng cà phê không sạch; bao bị rách; cà phê khi giao đã có dấu hiệu muốn ẩm mốc; hoặc việc kí mã hiệu trên bao bì hàng cà phêkhông rõ ràng, thuyền trưởng kiểm tra không thấy đảm bảo an toàn cho gạo vận chuyển đường dài, khi đó, vận đơn sẽ có những ghi chú bất lợi cho nhà xuất khẩu. Ví dụ như bao bì không sạch sẽ, hàng hóa kí mã hiệu không rõ ràng. Chủ hàng nhận vận đơn sẽ không được thanh toán tại ngân hàng vì vận đơn không sạch “Unclean Bill of Lading”. Đối với hầu hết ngân hàng, việc giao dịch thanh toán bộ chứng từ đòi hỏi phải xuất trình vận đơn “đã xếp lên tàu” (Shipped on board Bill of Lading). Đó là vận đơn cấp khi hàng hóa đã được xếp vào hầm dưới sự chứng kiến của thuyền trưởng. Trong quá trình xếp dỡ, thuyền trưởng có thể kiểm tra, phát hiện ra những sai sót của hàng cà phê , báo cho chủ hàng để kịp khắc phục, thay đổi những bao không đảm bảo tiêu chuẩn. Trong trường hợp, người chuyên chở chỉ cấp vận đơn “nhận để chuyên chở” (Received for shipment Bill of Lading), tức hàng hóa thực tế chưa được xếp lên tàu, thuyền trưởng hoặc người chuyên chở chỉ kí nhận đến số lượng theo đúng qui định giao, còn về chất lượng của gạo như thế nào thì không biết. Do đó, đối với loại vận đơn này có thể bị ngân hàng từ chối thanh toán, trừ trường hợp thư tín dụng L/C cho phép. Trong các hình thức các vận đơn, hàng hóa sẽ được đảm bảo an toàn khi vận đơn là vận đơn đích danh, chủ hàng sẽ yên tâm hàng hóa sẽ được giao đến đúng người nhận hàng chính thức. Tuy nhiên, nếu vận đơn là vận đơn xuất trình thì rủi ro về phía chủ hàng sẽ rất cao, bởi lẽ người nào cầm vận đơn đều có thể nhận hàng tại cảng đến. Việc này dễ xảy ra các trường hợp giả mạo để nhận hàng hóa, chủ hàng có thể mất cả lô hàng, và vi phạm cả hợp đồng mua bán với người mua do không giao hàng đúng theo thỏa thuận. Do vậy, một số vận đơn được sử dụng dưới hình thức theo lệnh của chủ hàng “Order”, vận đơn này đảm bảo an toàn hơn so với vận đơn xuất trình, trên vận đơn có ghi cụ thể tên, địa chỉ của người nhận hàng. Do vậy, rủi ro đối với chủ hàng khi áp dụng vận đơn này là rất ít, nó gần như đảm bảo an toàn như việc sử sụng vận đơn đích danh. Trong vận đơn tàu chuyến, có một số nội dung mà chủ hàng cần phải lưu ý : Kí mã hiệu trên vận đơn: do sơ xuất của thuyền trưởng khi giao vận đơn ghi sai kí mã hiệu của lô hàng. Khi nhà xuất khẩu trình bộ chứng từ, ngân hàng kiểm tra không hợp lệ (không giống hợp đồng vận tải, vì vậy chủ hàng sẽ không được thanh toán. Đối với vận đơn tàu chuyến, ngày kí vận đơn là rất quan trọng, nếu ngày kí vận đơn không khớp với ngày giao hàng hoặc không nằm trong thời hạn hiệu lực của L/C (trường hợp thanh toán bằng L/C) thì bộ chứng từ sẽ không hợp lệ, người bán sẽ không được thanh toán tiền. Nếu người kí vận đơn không phải thuyền trưởng, người được thuyền trưởng hoặc đại lý được chủ tàu ủy nhiệm thì vận đơn không có giá trị pháp lý. Chương II: QUẢN TRỊ NHỮNG RỦI RO XẢY RA TRONG QUÁ TRÌNH XUẤT KHẨU CÀ PHÊ THÔ SANG THỊ TRUỜNG ĐỨC A. Quản trị những rủi ro truớc đặc tính nhạy cảm của mặt hàng cà phê và những rủi ro xảy ra trong qua trình bốc dỡ hàng hóa tại cảng. I. Quản trị rủi ro trong quá trình bốc xếp hàng hóa tại cảng: Xây dựng thêm các tàu lai với công suất cao để dắt các tàu lớn vào cập cảng, đào tạo và nâng cao năng lực của các công nhân dắt tàu. Chủ hàng cần nắm ngay sức chứa hàng của tàu ngay sau khi tàu cập bến, để có thể chủ động điều hàng từ các kho ở các tỉnh đưa ra cảng, tránh tình trạng hàng đưa ra nhiều quá vượt sức chứa của tàu dẫn tới lãng phí thời gian và tiền bạc. Thường xuyên kiểm tra các dây buộc mũi lái, dây buộc tàu để tránh tình trạng dây bị mục, đứt… trong quá trình bốc dỡ hàng hóa, giảm thiệt hai cho nhà xuất khẩu và công nhân làm việc trên cảng. Thường xuyên bảo trì và kiểm tra các công cụ xếp dỡ hàng hóa Khi bốc dỡ hàng hóa trong những ngày trời mưa trong khi chủ hàng đã tập kết đủ hàng hóa ra cảng, thì khi làm hàng vào ban đêm nên đề nghị thuyền trưởng mở hết 6 máng (số cẩu) của tàu để làm hàng cho nhanh và phải có các công cụ để tránh nước mưa ướt hàng hóa. II. Quản trị rủi ro do điều kiện hầm hàng. Thực hiện quá trình hun trùng, sấy hàng hóa để tránh bị sâu, mọt…. Sử dụng những thứ chêm, chèn lót hay chống hữu ích là các lốp xe cũ, đệm bằng giấy bồi và carton, cũng có thể dùng gỗ nhưng phải dùng gỗ khô. Giám định viên giám định độ kín và tính vững chắc của các hầm chở hàng, phải kiểm tra toàn bộ tình trạng kết cấu liên quan đến hầm chứa hàng và hệ thống bảo vệ chất lượng hàng hóa, hệ thống phòng chống cháy, hệ thống đảm bảo chống chìm ướt khi có sự cố do người điều hành hoặc do hàng hóa gây nên… hệ thống đó bao gồm: Thân tàu Sườn tàu Vách kín nước ở hai đầu trước sau Hầm chứa hàng Hầm nước bẩn ở cuối mỗi hầm hàng Các loại ống đo nước đi qua hầm hàng Ống hơi các két dầu Nước ở đáy tàu đi qua vách hầm hàng Hệ thống thông gió Lỗ nắp các két đáy đôi Tôn đáy hầm Độ kín giữa các vách kín nước giữa hai hầm hàng Bao be miệng hầm Các lỗ lên xuống hầm hàng Các nắp hầm hàng Các đường ống dẫn qua hầm hàng Cầu thang lên xuống hầm hàng Cột dỡ đầu cầu và những vùng liên quan nằm trên boong các hầm hàng nhằm phát hiện những hư hỏng, rò rỉ không đảm bảo cho hầm chứa hàng. Các giếng nước bẩn phải vét thật khô bằng giẻ sạch và tẩy mùi. Kiểm tra hệ thống đo chiều sâu của giếng có bị tắc giữa chừng ống hay không. Đối với két dằn nước (nếu xét thấy cần thiết) cho dằn đầy đủ để kiểm tra độ kín của gioăng cao su dưới nắp cá nhân. Kiểm tra đầu móc của nó trong các nắp hầm và các chốt đè giữa hai nắp. Chốt này phải đóng chặt để đè nắp hầm làm kín không cho nước chảy vào hầm hàng. Giám định viên cần kiểm tra hầm vào ánh sáng ban ngày, xem có khe hở ánh sáng nào lọt vào hầm hàng hay không, kiểm tra mùi trong hầm, nếu phát hiện hầm có mùi nên tẩy mùi bằng cách dốt khói trà hay cafê. Kiểm tra độ gỉ sét, nếu độ gỉ sét quá dày nên yêu cầu cạo sạch, hay sơn lại nhằm tránh vết gỉ sét lâu n