Đề tài Thị trường ô tô ở nước ta, thực trạng và giải pháp để phát triển thị trường này trong thời gian tới

i vào khoảng 250USD/người/năm , thì là quá ít. Điều này chứng tỏ nhu cầu về các loại sản cao cấp và đặc biệt như xe ôtô là cực kỳ nhỏ. Chính vì lượng cầu nhỏ như vậy mà các liên doanh ôtô hiện nay rẩt đang điêu đứng vì lượng cung ra tương đối lớn nhưng luôn luôn phải chờ tiêu thụ. Ta có thể thấy mức thu nhập tỉ lệ thuận với cầu , khi thu nhập tăng đến một mức nào đó thì sẽ nảy sinh ra tiêu dùng sản phẩm và ngược lại khi thu nhập giảm thì nhu cầu về một loại sản phẩm nào đó cũng giảm. * Thị hiếu của khách hàng : Thị hiếu của khách hàng có ảnh hưởng rất lớn đến cầu ôtô trên thị trường.Bởi vì thị hiếu được hình thành do các yếu tố xã hội ,tâm lý , sở thích...Cũng như do xem quảng cáo , do người quen chỉ bảo , do kiểu dáng mẫu mã , giá của loại sản phẩm đó . Điều này có thể thấy rất rõ thông qua việc hạ giá thành xuống còn 8990 USD mà hình thức cũng đẹp , tiện lợi ,kinh tế mà loại xe Matiz của hãng Daewoo bán được rất nhiều trên thị trường . Yếu tố tâm lý và xã hội cũng rất quan trọng đến cầu . Ví dụ theo thói quen chung thì cứ dùng xe Ford thì là sang và cầu kỳ do vậy đối với những người có điệu kiện về mặt kinh tế thì cứ khi nào họ có ý định mua ôtô thì họ sẽ chọn loại xe Ford mà không chọn loại nào khác điều này làm cho cầu loại xe này tăng lên. *Giá cả hàng hóa liên quan : Đối với bất kỳ loại hàng hóa nào đi chăng nữâ dù là hàng hóa cao cấp hay hàng hóa thứ cấp thì giá cả của các hàng hóa liên quan luôn có ảnh hưởng một cách trực tiếp đến cầu hàng hóa đó trên thị trường .Ta có thể xem xét ở hai lọai hàng hóa là hàng hóa thay thế và hàng hóa bổ sung. Đối với ôtô thì hàng hóa bổ sung là các loại xe máy đắt tiền và hàng hóa bổ trợ là giá các dịch vụ bảo hành ,giá các loại xăm lốp, dầu nhớt ...Giả sử giá của loại xe máy mà gần bằng tiền xe ôtô thì tại sao người ta lại không mua ôtô. Và giá đã rẻ lại cộng với chế độ bảo hành miễn phí trên toàn quốc thì điều này sẽ tạo cảm giác an tâm cho người mua hàng và làm cho người tiêu quyết định mua sản phẩm đó .Đấy là một trong những biện pháp kích cầu. * Kỳ vọng của giá bán : Theo sự nhận xét của các nhà phân tích kinh tế thì lượng của bất kỳ của loại hàng hóa nào được bán ra không chỉ phụ thuộc vào giá cả hiện tại của loại hành hóa đó mà còn phụ thuộc vào giá bán của nó trong tương lai . Thật vậy nếu một người tiêu dùng có ý định mua một loại hàng hóa nào đó , mà trong tương lai loại hàng hóa đó sẽ lên giá thì ngay lập tức người đó sẽ mua loại hàng hóa đó ngay. Điều này có thể kích cầu ngay lập tức . Trong một khoảng thời gian thì giá bán tăng lên hay giảm đi do chính sách giá của doanh nghiệp sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến cầu loại hàng hóa mà doanh nghiệp tăng giảm giá đó. - Các nhân tố ảnh hưởng đến cung ôtô * Giá các yếu tố đầu vào cho sản xuất ôtô : Đối với một doanh nghiệp thì giá cả các yếu tố đầu vào là cực kỳ quan trọng , nếu giá các loại máy móc thiết bị, lao động tăng hay giảm sẽ ảnh hưởng ngay đến giá bán và sẽ ảnh hưởng ngay đến tình trạng hoạt động kinh doanh của doanh nghiệp . Nếu giá của các yếu tố đầu vào tăng lên thì chi phí cho một sản phẩm cũng tăng lên dẫn đến giá của loại sản phẩm đó cũng tăng lên . Và làm cho lợi nhuận của doanh nghiệp bị giảm xuống và ngược lại nêu doanh nghiệp cắt giảm được các chi phí cho các yếu tố đầu vào thì doanh nghiệp sẽ giảm được chi phí cho loại sản phẩm của mình thông qua đó giẩm được giá thành cũng như tăng được lợi nhuận cho doanh nghiệp. Và việc tăng hay giảm lợi nhuận của một doanh nghiệp sẽ quyết định tới sự sống còn của doanh nghiệp đó. * Công nghệ sản xuất ôtô : Công nghệ sản xuất bất kỳ loại hàng hóa nào cũng ảng hưởng trực tiếp đến lượng cung loại hàng hóa đó trên thị trường .Nếu một doanh nghịêp có một công nghệ sản xuất tốt đạt hiệu quả kinh tế ,tiết kiệm nguyên vật liệu cũng như đạt các tiêu chuẩn về mặt kỹ thuật thì doanh nghiệp sẽ sản xuất ra được những sản phẩm có sức canh tranh lớn và có sức tiêu thụ lớn. Và ngược lại một doanh nghiệp khó có thể tồn tậi trên thị trường nếu sản phẩm sản xuất ra có chi phí quá cao cũng như không đạt các tiêu chuẩn về mặt kỹ thuật. * Năng lực sản xuất ôtô của các doanh nghiệp : Đối với lượng cung ôtô trên thị trường thì nó ảnh hưởng rất nhiều đến năng lực sản xuất của các doanh nghiệp trong thời gian đó và cả trong tương lai. Thật vậy nếu một doanh nghiệp sản xuất đạt được năng lực của mình thì lượng cung ra thị trường sẽ rất đầy đủ và làm cho doanh nghiệp đạt được các mục tiêu của mình là tồn tại và phát triển. Và nếu một doanh nghịêp thấy được trong tương lai thị trường của doanh nghiệp có khả năng phát triển thì doanh nghệp đó sẽ nâng cao năng lực sản xuất và do đó sẽ tăng lượmh cung trên thị trường. b - Các nhân tố vĩ mô ảnh hưởng tới thị trường ôtô * Tổng thu nhập quốc dân (GDP) , tổng thu nhập quốc nội (GNP) : Mặt hàng ôtô là một mặt hàng mang tính lâu dài có thẻ là nó phải cần hàng chục năm mới có thể phát triển do vậy mọi thay đổi ở tầm vĩ mô sẽ có ảnh hưởng trực tiếp đén ngay thị trường này . Vì ôtô là một loại hàng hóa đắt tiền cho nên nó chịu rất nhiều ảnh hưởng của GDP , GNP nếu một thị trường mà có mức GDP, hay GNP thấp tị loại hình sản phẩm này khó có thể tiêu thụ cũng như phát triển. Dẫn đến các doanh nghiệp sản xuất ôtô khó có điều kiện để tồn tại và phát triển . (Đặc điểm của thị trường ôtô nước ta) Ngược lại ở một thị trường có GDP cao thì loại hình sản phẩm sẽ dễ được tiêu thụ hơn và doanh nghiệp cũng có thể dễ ràng tồn tại và phát triển hơn. * Sự điều tiết của Chính phủ Phần lớn các quốc gia trên thế giới khi muốn kiểm soát một thị trường nào đó , thì các công cụ thường dùng là chính sách thuế và hạn ngạch và thị trường ôtô nước ta cũng vậy. ở nước ta thị trường ôtô được chính phủ quản lý rất chặt chẽ bằng hạn ngach. Chính phủ không cho nhập khẩu các loại xe dưới 12 chỗ ngồi chỉ trừ nhữnh trường hợp đặc biệt như là xe của các ngoại giao đoàn . Chính phủ ra hạn ngạch cho nhập khẩu các loại xe chuyên dùng như xe cứu hỏa , xe đông lạnh ... Điều này nhằm bảo vệ nền công nghiệp sản xuất ôtô còn non trẻ trong nước. Ngoài hạn ngạch Chinh phủ còn áp dụng chính sách thuế nhập khẩu cho các loại xe nguyên chiếc hoặc các loại linh kiện để lắp ráp (ở Việt Nam phần lớn là dạng CKD ) cũng như thiết bị đồng bộ để sản xuất các loại ôtô. Điều này tác động trực tiếp đến cung cầu ôtô trên thị trường . Nếu thuế nhập khẩu xe tăng dẫn đến giá xe tăng dẫn đến cầu sẽ giảm làm cho lượng cung ôtô trên thị trường giảm . Và ngược lại nếu thuế nhập khẩu giảm dẫn đến giá giảm làm cho cầu tăng lên và lượng cung ra thị trường cũng tăng lên. II- Thực trạng của thị tường ôtô hiện nay ở nước ta 1- Lượng cung và các nguồn cung ôtô ở nước ta hiện nay. Có thể nói lượng cung ôtô ở nước ta là rất lớn và nó thuộc rất nhiều nguồn khác nhau.Phần lớn lượng cung ôtô ở nước ta thuộc ba nguồn chính đó là những nguồn sau: - Sản xuất và lắp ráp trong nước - Nhập khẩu theo hạn ngạch - Nhập lậu Trong 3 nguồn này , theo số liệu thống kê thì nguồn thứ 2 chiếm số lượng lớn nhất sau đấy đến nguồn sản xuất và lắp ráp trong nước và cuối cùng là nguồn nhập lậu. Theo tính toán thì tổng lượng cung ôtô ra thị trường ở nước ta một năm là khoảng 35000 xe . Thì lượng xe nhập khẩu theo hạn ngạch là vào khoảng hơn 20000 xe/ năm , lượng xe sản xuất và lắp ráp trong nước là vào khoảng 10000 xe/ năm và cuối cùng là lượng xe nhập lậu khoảng 1000-2000 xe/ năm . Với lượng xe chỉ vào khoảng 10000 xe/ năm thì các liên doanh sản xuất xe ở trong nước chỉ đạt được khoảng 8% công suất so với công xuất thiết kế . Công suất thiết kế của 11 trong 14 liên doanh hiện có mặt ở Việt Nam là 83260 xe/năm theo thống kê năm 1998. Điều này chứng tỏ hoạt động của các liên doanh hiện nay là không hiệu quả . Tuy công suất thiết kế cao như vậy nhưng trên thực tế năm 1998 chỉ có 6667 xe được bán ra. Mặc dù một năm nước ta nhập khẩu trên 20000 xe nhưng trong đó chiếm hơn một nửa là các loại xe chuyên dùng đièu này chứng tỏ các liên doanh ôtô chưa đáp ứng được nhu cầu tiêu dùng của thị trường nội địa . Còn lại trong tổng số lượng cung ra thị trường là xe nhập lậu lượng xe này có ảnh hưởng không nhỏ tới thị trường ôtô ở nước ta do giá của các loại xe này cực rẻ do vậy nó có sức cạnh tranh rất lớn . Ta có thể miêu tả điều trên bằng biểu đồ ở trang sau: 2-Cầu ôtô ở nước ta hiện nay Việt Nam mới bắt đầu công cuộc đổi mới kinh tế được hơn 10 năm , do vậy đời sống nhân dân thay đổi chưa nhiều . Chính vì vậy mà lượng cầu ôtô ở nước ta rất nhỏ, phần cầu chính là thuộc về nhà nước. Điều này hoàn toàn có thể giải thích bởi vì với thu nhập vào khoảng 250-280 USD thì việc mua ôtô là hoàn toàn không tưởng bởi vì giá một loại xe ôtô trung bình ở nước ta là vào khoảng 15000 - 20000 USD quá cao so với thu nhập của một người bình thường.Theo thống kê thì lượng cầu hiện nay là vào khoảng 30000 xe/năm , và lượng này sẽ tăng lên trong những năm tới . Ngoài lý do là cơ sở hạ tầng ở nước ta quá kém , đường xá không phù hợp với việc đi lại bằng ôtô còn có lý do khác rất quan trọng là Việt Nam đang phải phục hồi kinh tế sau cuộc khủng hoảng kinh tế toàn khu vực năm 1998 do vậy việc chi tiêu cho vận chuyển với chi phí cao như vậy là không cần thiết. Như vậy thị trường ôtô ở nước ta đã nhỏ hẹp lại càng nhỏ hẹp do nhất nhiều các yếu tố tác động. Việc lượng cầu ôtô có thay đổi thì ta chỉ có thể trông chờ vào tương lai khi nước ta tham gia một cách hoàn toàn vào ASEAN , APEC và WTO . Lúc này mọi điều kiện đều rộng mở cho cả nhà nước , doanh nghiệp và cả người tiêu dùng và khi đó chắc chắn lượng cầu ôtô sẽ thay đổi và sẽ tăng lên đáng kể. Và sau đây là sự nhận xét đó qua biểu đồ lượng cầu ôtô của nước ta hiện tại và trong tương lai : 3- Giá cả ôtô hiện nay ở nước ta a - Tình hình giá cả chung về các loại xe hiện nay ở nước ta Hiện nay nếu so sánh giá của các loại ôtô của nước ta so với các nước khác trên thế giới thì giá ôtô của nước ta vào loại cao . Điều này có rất nhiều nguyên nhân do chính sách thương mại , do các nhà đầu tư chưa khai thác hết hiệu qua sản xuất kinh doanh của cả bộ máy ,cũng như không có sự hỗ trợcho nền công nghiệp ôtô. Các liên doanh ôtô hện nay rất khó tìm được các nguồn cumg từ trong nước cho dù đó là những loại phụ kiện rất đơn giản như những loại chi tiết gá gép như (bulong , ốc vít). Các nhà sản xuất trong nước chỉ cung cấp những loại bao bì . Chỉ có vài nhà chế tạo hiện đang sẩn xuất ở nước ta . Phần lớn các loại xe lắp ráp ở nước ta là theo dạng “CKD” , và vì được lắp ráp theo dạng này nên chi phí vận chuyển rất lớn cũng như thuế nhập khẩu rất cao . Và đièu này làm cho giá cả các loại xe cao vọt . Theo đánh giá của một nhà quản lý chế tạo ôtô hàng đầu ở nước ta , ông cho rằng giá các loại xe du lịch lắp ráp ở Việt Nam cao gấp đôi so với ở chính quốc. Điều này có thể được minh họa qua một số bảng sau: Bảng 1 - Giá xe nhập khẩu mới năm 1998-1999 Việt Nam và Mỹ Tên hãng Kiểu Giá tại Việt Nam (USD) Giá tại Mỹ (USD) Giá VN so với Mỹ(%) Toyota Carmy 48500 19000 255 Misubishi Pajaro 59000 22500 262 Chysler Jeep Wrangle 55000 20000 275 Ford Taurus 60500 18000 336 Toyota Landcruise 67000 45000 149 Ford Explorer 83000 25000 332 Volvo 960 115000 28000 411 Trung bình 289 Bảng 2 - Giá xe Carmy –Toyota Đã qua sử dụng nhập khẩu năm 1998-1999 vào thị trường Mỹ ,Việt Nam Giá tại Việt Nam ( USD ) Giá tại Mỹ (USD) Giá Việt Nam so với Mỹ (%) 1997 55000 18000 306 1995-1996 44000 14000 314 1994 38000 10000 385 1992-1993 28000 7500 373 1987-1991 17000 5500 309 Giảm giá sáu năm 27000 10500 Qua hai bảng so sánh trên ta có thể dễ ràng nhận thấy giá cả các loại xe ôtô dù là xe mới hay xe đã qua sử dụng nhập khẩu vào nước ta là rất không hợp lý đấy là còn chưa nói đến các loại xe sản xuất trong nước . Bởi vì giá các loại xe nhập khẩu dù mới hay cũ giá thường cao hơn gấp 3 lần so với Mỹ nhưng trong khi đó thu nhập của một người dân Mỹ lại cao hơn thu nhập của một người Việt Nam 50 lần. Chính điều này chứng tỏ một cơ cấu bất hợp lý về chính sách đầu tư , thương mại về phát triển nền công nghiệp ôtô ở nước ta . Điều này cần có những giải pháp cụ thể từ phía chính phủ cũng như từ phía các doanh nghiệp và ccũng như sự phối hợp của hai thành phần này sao cho hợp lý và qua đó có thể phát triển nền công nghiệp ôtô ngày càng vững mạnh. b- Giá các loại xe ôtô của các hãng xe ôtô hiên có ở nước ta ( Xem bảng phụ lục 2 trang 43) 4 - Tình hình cạnh tranh hiện nay trên thị trường ôtô nước ta Hiện nay do trên thị trường ôtô có lượng cầu không lớn vào khoảng 35000 xe/năm. Chính vì thế mà sự cạnh tranh diễn ra không gay gắt như ở một số thị trường trong khu vực . Bởi vì lượng cầu thì không lớn mà lại phân bổ cho rất nhiều chủng loại nào là xe bus , nào là xe tải ,nào là xe du lịch ... Do vậy các hãng đều có thị phần của mình mặc dù thị phần là rất nhỏ . Nhưng dù sao đó cũng là một điều kiện tất yếu để bất cứ một hãng ôtô nào muốn tồn tại và phát triển. ở thị trường ôtô Việt Nam hiện nay các hãng ôtô đang cạnh tranh nhau về các hình thức quảng cáo trước và địch vụ trước và sau khi bán sản phẩm của mình. Các hãng ôtô đang cố gắng tạo được hình ảnh tốt của mình trên thị trường đẻ khi có thời cơ thích hợp sẽ tung ra và nắm bắt thị trường. Điều này có thể rất dễ ràng qua việc các công ty ôtô mở rộng liên tục các mạng lưới bán lẻ cũng như cung cấp các dịch vụ bảo dưỡng của mình.Các ccong ty lớn như Toyota đã mở rộng các đại lý của mình trên toàn quốc với mạng lưới các trung tâm bảo hành đến khắp mọi nơi và phục vụ mọi lúc bằng việc thiết lập đường dây nóng để phục vụ khách hàng . Và hơn nữa đo điều kiện cụ thể của nước ta hiện nay là thu nhập của người dân không cao mà các hãng ôtô dùng các chính sách cạnh tranh về giá rất nhiều . Điều này trong một tương lai gần sẽ tạo cho người tiêu dùng ôtô ở nước ta có cơ hội tốt hơn trong việc tiêu dùng loại sản phẩm cao cấp này. Ví dụ như gần đây hãng Daewoocủa Hàn Quốc đã cho gia đời loại xe Matiz với giá là 8990 USD .Điều này đã làm cho loại xe này bán được đáng kể trong thời gian vừa qua.Và nó sẽ làm cho nền công nghệp ôtô của nước ta phát triển hơn trong thời gian tới . III - Thực trạng chính sách đầu tư và tình hình thực hiện đầu tư vào ngành công nghiệp ôtô: Từ năm 1990 đến nay, sau khi Chính phủ Việt Nam công bố Luật đầu tư nước ngoài cho quá trình thực hiện quá trình Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá đất nước, thì ngành công nghiệp ôtô mới thực sự được sự quan tâm phát triển. Một mặt, do nền kinh tế phát triển, nhu cầu về phương tiện đi lại và vận tải tăng lên và do đó , nhu cầu mua sắm ôtô vì những mục đích khác nhau cũng tăng lên theo hàng năm. Mặt khác, ngành công nghiệp ôtô là một trong những ngành công nghiệp quan trọng, không chỉ đáp ứng mục tiêu Công nghiệp hoá, Hiện đại hoá đất nước, nhu cầu tiêu dùng xã hội ngày càng tăng mà còn góp phần nhanh chóng hội nhập vào thị trường khu vực và thế giới. Từ năm 1991 trở lại đây, bên cạnh các chính sách về điều chỉnh nhập khẩu ôtô , Chính phủ và các cơ quan hữu quan như Bộ kế hoạch và đầu tư, Bộ thương mại, Bộ công nghiệp đã soạn thảo và công bố hàng loạt các văn bản, chính sách và các biện pháp liên quan đến đầu tư trong nước và ngoài nước đối với ngành công nghiệp ôtô 1 - Về chính sách đầu tư: Căn cứ vào Luật đầu tư nước ngoài năm 1987 do Chính phủ và các cơ quan hữu quan của Việt Nam đã công bố những văn bản cụ thể liên quan đến lĩnh vực đầu tư sản xuất lắp ráp ôtô ở Việt Nam . Chủ trương của Chính phủ Việt Nam hiện nay là khuyến khích các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư và liên doanh sản xuất ôtô và từng bước hiện đại hoá, nội địa hoá ngành công nghiệp non trẻ này. Trong lĩnh vực đầu tư lắp ráp và sản xuất ôtô ở Việt Nam, Chính phủ và các bộ có liên quan đã công bố nhiều văn bản hướng dẫn cụ thể như: Công văn hướng dẫn của văn phòng Chính phủ số 5768/KTTH ngày 30/9/1994; số 8144 ngày 14/8/1996; số 920/KTTH ngày 21/4/1997. Ngoài ra còn có một số các văn bản hướng dẫn của Bộ kế hoạch và đầu tư, Bộ Thương mại . Các công văn và văn bản trên tập trung ở một số nội dung chủ yếu sau: -Các công ty nước ngoài đầu tư vào Việt Nam trong lĩnh vực lắp ráp và sản xuất ôtô phải là các hãng sản xuất ôtô có năng lực, tài chính, công nghệ cần thiết về ôtô, các công ty thương mại có thể góp vốn cùng với các hãng sản xuất ôtô trong các dự án đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô. - Chính phủ Việt Nam khuyến khích các dự án đầu tư theo hình thức xí nghiệp liên doanh. - Trong các dự án xin giấy phép đầu tư phải bao gồm chương trình sản xuất linh kiện phụ tùng ôtô tại Việt Nam với tỉ lệ ít nhất là 5% giá trị xe và sẽ tăng dần theo từng năm để năm thứ 10 sẽ đạt ít nhất là 30% giá trị xe . Nhà nước Việt Nam sẽ ưu tiên đặc biệt đối với các dự án đưa ra chương trình sản xuất nội địa với qui mô đầu tư lớn, công nghệ cao và thời gian thực hiện nhanh. Việc sản xuất phụ tùng, linh kiện ôtô được tiến hành phù hợp với sở trường của từng hãng và theo sự hướng dẫn của Bộ công nghiệp. - Các dự án phải cam kết cụ thể về chuyển giao công nghệ, đào tạo chuyên môn quản lý cho các cán bộ và công nhân Việt Nam làm việc trong công ty đó. - Các dự án đầu tư có chương trình xuất khẩu ôtô nguyên chiếc hoặc linh kiện phụ tùng ôtô sẽ được hưởng các ưu đãi về thuế. Khi chuẩn bị các dự án đầu tư với nước ngoài các doanh nghiệp cần căn cứ vào các nội dung trên để thực hiện. Như vậy, căn cứ vào các chính sách và văn bản trên cho thấy : Chủ trương của Chính phủ Việt Nam là đẩy mạnh phát triển ngành công nghiệp ôtô trên cơ sở khuyến khích sự tham gia đầu tư của các nước theo phương thức liên doanh với các doanh nghiệp Việt Nam. Từng bước việc thực hiện hiện đại hoá, nội địa hoá, giảm dần và cuối cùng chấm dứt việc nhập khẩu xe nguyên chiếc , đồng thời nâng cao và đẩy mạnh hiệu quả đầu tư sản xuất và lắp ráp ôtô ở Việt Nam phục vụ cho các mục tiêu Công nghiệp hoá và Hiện đại hoá đất nước và nhanh chóng hội nhập vào khu vực , mà trước mắt là lộ trình AFTA. Theo chỉ thị của Chính phủ, Bộ Công nghiệp đã công bố dự thảo về chính sách nội địa hoá ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2000 với mục tiêu chung của chính sách nội địa hoá là: Xây dựng ngành công nghiệp ôtô tiên tiến và hoàn chỉnh. Từ nay đến năm 2010, ngành công nghiệp ôtô phải đạt 60% nội địa hoá giá trị xe . Lý do để chọn tỷ lệ 60% theo Bộ công nghiệp cho biết là vì: “ các nước ASEAN đều thống nhất tỷ lệ này-Việt Nam là thành viên của ASEAN, vậy chúng ta cần có những qui định phù hợp “. Trong thời gian trước mắt, Bộ công nghiệp qui định 2 năm đầu phải đặt mức độ nội địa hoá là 5% giá trị sản phẩm và 10 năm sau đặt mức 30%, 10 năm kế tiếp đặt 60%. Từ năm 1996-2020, chương trình nội địa hoá ngành công nghiệp ôtô Việt Nam được chia làm 3 giai đoạn: Giai đoạn 1 (1996-2000): Tập trung sản xuất các loại xe thông dụng nhỏ, xe có dung tích xy lanh <21 và phụ tùng thay thế cho nhiều loại xe. Giai đoạn 2 (2000-2010): Tập trung sản xuất thêm các loại xe tải có trọng tải 5 tấn, phụ tùng thay thế cho nhiều loại xe yêu cầu vốn đầu tư công nghệ cao. Giai đoạn 3 (2010-2020): Tập trung sản xuất thêm các loại xe có trọng tải lớn hơn 5 tấn và các loại phụ tùng phức tạp, tiên tiến, đòi hỏi trình độ cao. Chương trình nội địa hoá đã đem lại nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp công nghiệp Việt Nam hợp tác với các cơ sở cung cấp nước ngoài tổ chức sản xuất các cụm chi tiết ôtô với số vốn đăng ký gần 200 triệu USD và đã được cấp giấy phép như: Takanichi (sản xuất nội thất ôtô); Sumi Hanel (sản xuất dây điện ôtô); Inoue (săm lốp ôtô) . 2- Tình hình đầu tư Tính đến nay đã có 14 công ty liên doanh được cấp giấy phép đầu tư. Và tổng số vốn đầu tư là 940 triệu USD , trong đó vốn pháp định là 392 triệu USD với công suất thiết kế là 84260 xe / năm và 45 kiểu xe . Hiện tại đã có 11 liên doanh đi vào hoạt động ở thị trường Việt Nam với 26 kiểu xe các loại . Tổng doanh thu năm là 231,6 triệu USD . Theo Bộ kế hoạch đầu tư , các chủ đầu tư nước ngoài đều phải đến đăng ký thực hiện nội địa hóa theo tỷ lệ phần trăm giá trị xe hoặc danh mục các chi tiết linh kiện , linh kiện cụ thể tươmg đương hoặc cao hơn so với qui định. Hiện nay mới có 2 công ty là đã đến hạn hêt 5 năm phải thực hiện nội địa hóa còn số còn lại mới đi vào sản xuất khoảng 2 năm.Ngoài 14 liên doanh sản xuất và lắp ráp xe ôtô đã đăng ký còn có một số doanh nghiệp nước ngoài xin đầu tư vào Việt Nam như Peugeot , Huyndai ... Như vậy tổng số vốn đầu tư vào nền công nghiệp ôtô nước ta sẽ tăng lên trên 1 tỷ USD và tổng vốn pháp định là 360 triệu USD . 3- Những vấn đề còn tồn tại Đánh giá thị trường ôtô nước ta một số chuyên gia kinh tế nhận định trong tương lai đây sẽ là một thị trường hết sức sôi động và đầy tiềm năng . Theo dự báo thì đến năm 2000 thì mức tiêu thụ ôtô ở nước ta sẽ vào khoảng 60000 xe và sẽ tăng lên khoảng từ 60000 – 80000 xe /năm trong khoảng từ năm 2000- 2005 . Điều này là một dấu hiệu đáng mừng cho các liên doanh sản xuất ôtô ở Việt Nam vì lúc đó họ sẽ có điều kiện để phát triển. Theo tính toán thì đến năm 2005 tổng sản lượng các hãng ôtô sản xuất ra sẽ vào khoảng 100000 xe và sẽ đạt được doanh thu là vào khoảng 2,5 tỷ USD, và nếu sau năm 2000 mà nước ta nền công nghiệp ôtô đạt được tỷ lệ nội địa hóa là 30 % chi tiết thì sẽ tiết kiệm được khoảng 350 triệu USD /năm . Tuy nhiên nếu dánh một các khách quan thì bên cạnh những thành tích đã đạt được thì nền công nghiệp ôtô còn tồn tại một số nhược điểm sau : Một là : Hiện nay 14 liên doanh xe ôtô ở nước ta có công xuất thiết kế là gần 90000 xe một năm . Tuy vậy nhiều nhà máy đang trong quá trình xây dựng. Hơn nữa tiến trình xây dựng lại không đúng tiến độ do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính của khu vực vừa qua làm cho nhà các nhà đầu tư rất khó khăn vế tài chính . Còn các nhà máy đã đi vào hoạt động thì cũng chưa sử dụng hết công xuất , hoạt động cầm chừng, trong khi thị trường trong nước thì nhỏ bé và phải chia phần với xe nhập khẩu . Hơn nữa việc cấp quota nhập khẩu linh kiện còn rất khó khăn và thuế lại rất cao làm cho các liên doanh không có điều kiện để mở rộng sản xuất . Hai là : Thị trường ôtô còn rất nhỏ bé , vốn đầu tư cho các dự án lại rất nhỏ , lại dàn trải cho nhiều loại xe và tập trung nhiều vào vốn lưu động cho nên lượng vốn đầu tư vào dây chuyền sản xuất , công nghệ còn hạn chế . Và hiện nay mặc dù các công ty đã ký thực hiện tỷ lệ nội địa hóa nhưng điều này lại phụ thuộc rất nhiều vào các nhà cung cấp phụ tùng . Và hơn nữa chương trình nội địa hóa đưa ra quá nhiều thông số quá tỉ mỷ dẫn đến các doanh nghiệp gặp rất nhiều khó khăn khi thực hiện . Ba là : Biểu thuế suất nhập khẩu hiện hành chưa đủ sức hấp dẫn đối với các nhà đầu tư cung cấp linh kiện phụ tùng ôtô vào Việt Nam . Trong khi đó tình hình nhập lậu xe ôtô vào nước ta vẫn còn rất phổ biến đặc biệt là các loại xe Secondhand với giá rất rẻ đã gây ảnh hưởng không nhỏ tới thị trường ôtô nước ta . IV - Thực trạng về Chính sách thương mại và tình hình tiêu thụ sản phẩm của các liên doanh ôtô ở Việt Nam hiện nay 1- Thực trạng Chính sách thương mại ở Việt Nam hiện nay Chính sách thương mại của mặt hang ôtô được thể hiện ở chính sách nhập khẩu Mặt hàng này . Hai công cụ chính ở đây là hạn ngạch nhập khẩu và thuế nhập khẩu. Việc nhập khẩu ôtô ở nước ta được chính phủ qui định cho từng nămvà được giao cho các bộ như bộ thương mại và bộ tài chính , các cơ quan chức năng giải quyết . Căn cứ vào tình hình thực tế từng năm mà điều chỉnh mức nhập khẩu cũng như thuế suất sao cho phù hợp. Ví dụ như năm 1997 Chính phủ cho phép nhập khẩu 20000 xe ôtô các loại , trong đó có 5000 xe dưới 12 chỗ ngồi nhưng đến năm 1998 vẫn là khoảng 20000 xe được nhập khẩu nhưng không cho nhập xe dưới 12 chỗ ngồi trừ những trường hợp đặc biệt như xe của ngoại giao đoàn, xe của các nhà đầu tư ... Để khuyến khích cũng như bảo vệ nền công nghiệp sản xuất cũng như lắp ráp ôtô trong nước Chính phủ đã ra những quyết định về cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc như Quyết định số 49/CP ngày 6/5/97 và Quyết định 11/1998/QĐ-TTg ngày 23/1/98 của thủ tướng chính phủ .Điều này vừa tạo tiền đề cho ngành công nghệp ôtô phát triển nhưng cũng tạo ra những áp lực cho ngành này là phải làm sao phát triển sao cho hợp lý không được dựa vào ưu thế độc quyền. Bộ tài chính thống nhất với Bộ khoa học công nghệ và môi trường và các ngành liên quan để điều chỉnh thích hợp mức thuế suất sao cho phù hợp với điều kiện của nước ta hiện nay. Cho đến thời gian gần đây , giá một chiếc xe sản xuất trong nước đã rẻ hơn đáng kể so với xe nhập khẩu. Tuy nhiên mức thuế tiêu thụ đặc biệt mới (100%) đã đe dọa làn giảm lợi thế đáng kể đó . Các nhà quản lý ôtô đã cảnh báo rằng mức thuế mới này sẽ đe dọa sự tồn tại và phát triển của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam trong thời gian sắp tới . Và sau đây là một số thông số cụ thể các mức thuế của Việt Nam thông qua bảng sau : Bảng 3 - Tỷ lệ thuế và thuế nhập khẩu ôtô ở Việt Nam theo các mức tổng hợp khác nhau năm 1998-1999 Mức tổng hợp (Cao tới thấp) Định nghĩa Thuế nhập khẩu Thuế tiêu thụ ĐB Tỷ lệ thực Chế tạo tổng thành (CBU) Ôtô hoàn chỉnh 60% 150% 210% Lắp ráp bán rời (SKD) Tất cả phụ tùng nhập kh