Đề tài Thiết kế cầu Phú Xuân

ùi nên không ảnh hưởng nhiều đời sống dân cư ( mật độ dân cư tương đối thưa ). * Aûnh hưởng đến môi trường trong giai đoạn khai thác : Yếu tố tích cực : Nhìn chung các công trình đường giao thông xây dựng nhằm mục đích phục vụ kinh tế và xã hội, khi đưa vào sử dụng đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế, nhu cầu phát triển giao thông vận tải. Cầu sau khi được xây mới đáp ứng nhu cầu tăng khối lượng vận tải, an toàn giao thông, đẩy nhanh tốc độ phát triển đô thị hóa và tăng vẻ mỹ quang cho tuyến đường. Đời sống cộng đồng và các hoạt động kinh tế : Khi cơ sở hạ tầng được cải thiện, điều kiện phát triển kinh tế ở khu vực sẽ tăng trưởng nhanh chóng, hàng hóa phong phú, lượng hành khách tăng. Tuy nhiên, lưu lượng hành khách và xe cộ tăng cũng có tác động đến môi trường và xã hội xung quanh. Những tác động về xã hội và tâm lý rất khó đánh giá được hoàn chỉnh. Yếu tố tiêu cực : Quá trình thi công có thể xảy ra trình trạng thải xả rác bừa bãi làm mất vệ sinh, thay đổi môi trường tự nhiên khu vực. Môi trường đất và sạt lở, hay đắp đất lấn ra sông khi thi công có thể làm thay đổi điều kiện tự nhiên môi trường. Làm xuất hiện sự mâu thuẫn giữa xói lở, bào mòn với sự tồn tại của thảm thực vật hiện hữu. Môi trường nước : Thay đổi chế độ thủy văn nước mặt, thay đổi chế độ thủy văn nước ngầm, thay đổi chất lượng nước … * Biện pháp khắc phục tác động môi trường : Các kiến nghị sau đây chủ yếu để hạn chế các tác động tiêu cực của công trình đến môi trường trong khi xây dựng và khi đã đưa công trình vào sử dụng. Khi thi công công trình cầu : Trong quá trình thi công phần đường đầu cầu phải thường xuyên tưới nước để giảm bụi. Việc thu gom và vận chuyển ngay các chất thải công trường như : đất, đá thừa khi đào đất yếu, hố móng và đổ vào những nơi được chính quyền địa phương cho phép, có thể tận dụng để san lấp những vùng đất trũng. Duy tu bảo dưỡng, sửa chữa các loại động cơ nổ để giảm bớt khói bụi sinh ra khi vận hành. Ta tiến hành chia ca, bố trí công trường làm việc vào ban ngày, hạn chế làm việc vào ban đêm để giảm tiếng ồn theo từng giai đoạn. Lắp đặt hệ thống bảo dưỡng các thiết bị làm giảm âm thanh. Hạn chế đến mức tối đa bằng cách lắp đặt và bảo dưỡng các thiết bị chống rò rĩ dầu mỡ, nước thải công nghiệp ra khu vực thi công để tránh ô nhiễm môi trường nguồn nước và đất. Không được sử dụng máy móc đã hết hạn sử dụng và sử dụng đúng loại nhiên liệu, sử dụng đúng tính năng tác dụng của máy, dùng sơ đồ thi công hợp lý và khoa học. Khống chế độ bằng phẳng của mặt đường theo đúng quy trình hoặc phấn đấu làm tốt hơn bằng cách dùng máy thảm có bộ phân tự động điều chỉnh độ bằng phẳng, làm giảm tiếng ồn gây ra do ma sát. Và cần thu dọn, làm vệ sinh khu vực công trường trong công tác hoàn thiện Sau khi đưa công trình cầu vào sử dụng : Để hạn chế tiếng ồn và bụi xe trên tuyến đường này gây ra, có thể trồng cây xanh hai bên tuyến. Duy tu, bảo dưỡng thường xuyên để đảm bảo điều kiện chạy xe êm thuận, tránh rơi vãi khi vân chuyển vật liệu trên đường và phá hỏng kết cấu công trình. Lắp đặt đầy đủ hệ thống cọc tiêu, biển báo hướng dẫn giao thông để giảm bớt tai nạn giao thông có thể xảy ra. Theo phân tích trong các phần trên, công trình có những ảnh hưởng tích cực cũng như tiêu cực đối với môi trường khu vực trong khi xây dựng và sau khi đưa vào sử dụng. Xét về lâu dài, những ảnh hưởng tích cực của công trình có ý nghĩa to lớn hơn so với những thiệt hại trước mắt về môi trường trong thời gian thi công công trình. Như vậy có thể kết luận rằng, ảnh hưởng của công trình đối với môi trường sống trong khu vực mang tính tích cực, góp phần xây dựng kinh tế – xã hội. 1.5. Hiệu quả đầu tư : Phương pháp xác định hiệu quả kinh tế của các dự án đầu tư trong điều kiện kinh tế thị trường được đánh giá theo 3 mặt sau : Phân tích về mặt tài chính , phân tích về mặt kinh tế và phân tích về mặt xã hội . * Phân tích về mặt tài chính : Mục đích : Tính toán xem thử những khoản thu trong khai thác có cho phép bù lại những chi phí đầu tư ban đầu và những chi phí duy tu, sửa chữa và khai thác đường không. Theo quan điểm của các nhà quản lý Nhà nước thì việc Phân tích tài chính có mục đích đánh giá, xem xét việc dự trù kinh phí đầu tư, quản lý đầu tư, quản lý việc thực hiện dự án, kiểm tra đánh giá những chi phí mà Nhà nước phải gánh chịu trong khả năng tài chính của Nhà nước có thể có hay không. Yêu cầu : Trong phân tích tài chính ta phải đứng trên quan điểm độc lập : phải tính toán tất cả các chi phí đầu tư, sửa chữa, khai thác,vận doanh và quản lý. Đồng thời phải tính đến biến đổi giá cả thị trường, chi phí thuế, lạm phát, dự toán mức tăng trưởng GDP. Khi tính toán các chi phí duy tu, sửa chữa, quản lý, và khai thác ta phải tính đến giá trị đồng tiền biến đổi và so sánh phương án giao thông không phải hiện trạng hiện nay. Khi tính toán lợi nhuận ta phải tính đến những khoản thu được của người sử dụng nhờ thực hiện dự án, khoản thu lệ phí giao thông và các khoản thu khác. Căn cứ theo mục đích và yêu cầu trên, để tính toán phân tích tài chính đến kết quả cuối cùng, thì cần phải có rất nhiều dữ liệu có độ tin cậy cao. Chính vì vậy mà khi thiết kế chưa có đầy đủ dữ liệu để ta có thể tiến hành phân tích tài chính có kết quả thuyết phục. * Phân tích về mặt kinh tế : Mục đích : So sánh đánh giá những chi phí của Nhà nước phải đầu tư với lợi ích kinh tế của cộng đồng khi sử dụng đường được hưởng lợi gì từ công trình trên. Ta so sánh các chi phí và lợi ích của phương án đầu tư và phương án để giữ nguyên hiện trạng giao thông. Yêu cầu : Khác với phân tích tài chính, phân tích kinh tế tính đến các chi phí theo giá gốc không thay đổi theo thời giá thị trường, không tính thuế. Bởi vì theo quan điểm của cộng đồng thì thuế tạo nên những chuyển khoản trong nội bộ xã hội. Những chi phí đầu tư, sửa chữa, khai thác, vận doanh … cũng tính theo giá gốc khi so sánh phương án đầu tư và không đầu tư. Về lợi ích, ngoài việc tính toán hiệu quả kinh tế chung cho cả cộng đồng, ta tính toán cả những hiệu quả có thể định lượng và biểu thị bằng đồng tiền hoặc không thể định lượng. Ta căn cứ theo mục đích và yêu cầu trên, để tính toán phân tích tài chính và phân tích kinh tế đến kết quả cuối cùng có tính thuyết phục, thì ta cần phải có rất nhiều dữ liệu và chỉ tiêu có độ tin cậy cao. Trong phạm vi dự án, với mức độ nghiên cứu hạn chế và các điều kiện khách quan mà thiết kế chưa thể tiến hành tính toán phân tích tài chính và kinh tế bằng các thông số tính toán. Để phân tích hiệu quả kinh tế xã hội mà dự án mang lại, ta cần tiến hành tính toán tất cả các tổn thất do không có dự án so với có dự án. * Phân tích các lợi ích và hiệu quả về mặt xã hội : Một điểm dễ nhận thấy là bất cứ một khu vực hoặc vùng, lãnh thổ nào có kinh tế phát triển thì hạ tầng giao thông nơi ấy đã phát triển, đáp ứng được những nhu cầu giao thông, vận chuyển hàng hóa và các đáp ứng khác cho nền kinh tế và xã hội. Hiệu quả kinh tế – xã hội mà dự án mang lại không thể đánh giá cụ thể bằng con số, nó là tiền đề cho các dự án khác phát triển.Có ý nghĩa rất lớn về giao thông, phát triển khu công nghiệp, phát triển hạ tầng đô thị. Công trình cầu hoàn thành giúp cho khu vực này phát triển nhanh hơn , tuyến đường này kết nối các tuyến khác tạo nên mạng giao thông thuận tiện hơn cho khu vực này , vì vậy vị trí của cầu rất quan trọng giúp cho sự phát triển kinh tế, xã hội ,văn hoá … của vùng này. QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT : 2.1. Quy mô : Cầu Phú Xuân được xây dựng với tuổi thọ là vĩnh cửu. 2.2. Tiêu chuẩn kỹ thuật : Kết cấu phần trên được thiết kế theo quy trình thiết kế cầu 272 - 05. Kết cấu phần dưới được thiết kết theo tiêu chuẩn thi công và nghiệm thu móng cọc TCXD 205 :1998. Yêu cầu chất lượng thi công cọc khoan nhồi TCXD 206 :1998. Qui định nội dung tiến hành lập dự án đầu tư các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng GTVT số 22 TCN 268 - 2000. Qui trình khoan thăm dò địa chất công trình 22 TCN 259 – 2000. Qui trình thiết kế đường TCVN 4054 : 2005. Qui trình thiết kế đường đô thị 20 TCN – 104 – 07. Qui trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN - 211 - 06 của Bộ GTVT. Tiêu chuẩn đánh giá tác động môi trường 22TCN 242 : 98. Và một số tiêu chuẩn hiện hành. 2.3. Tải trọng : Tải trọng thiết kế HL - 93 theo quy trình thiết kế cầu 272 - 05. Tải trọng người : 3x10-3 (MPa). Tải trọng làn : 9,3 (KN/m). 2.4. Khổ cầu : Các số liệu cầu được thống kê như sau : Dải lan can hai bên : 2 x 0,25 = 0,5 (m). Lề bộ hành hai bên : 2 x 1,5 = 3,0 (m). Phần đá vỉa hai bên : 2 x 0,25 = 0,5 (m). Phần xe chạy : 1 x 8 = 8 (m). Tổng bề rộng toàn cầu : = 12 (m). Tĩnh không thông thuyền : Tĩnh ngang cầu : rộng B = 25(m). Tĩnh cao cầu : cao H = 3,5(m). Tại mặt cắt dọc cầu : Bán kính đường cong đứng lồi R = 3000(m), bán kính đường cong lõm R = 2000(m), độ dốc dọc lớn nhất là 3% đáp ứng vận tốc xe thiết kế là VTK = 80(km/giơ)ø, (áp dụng đối với phương án I). Lan can được làm bằng bê tông kết hợp với thanh và cột thép tạo thành hệ lan can có mỹ quan và an toàn cho người đi bộ. Để phù hợp với mỹ quan chung theo xu hướng hiện nay, nhiều cầu có lề bộ hành cho người đi bộ đồng mức với cao độ mặt cầu. Mặt dù hiện tại khu vực có mật độ xe chưa nhiều xong nhưng ta dự đoán trong tương lai khi đưa cầu vào sử dụng để phục vụ cho khu công nghiệp Hiệp Phước lưu lượng sẽ tăng nhanh, cầu có hướng lưu thông về quận I. Nên để an toàn ta đặt ra hai phương án như sau : phương án dùng đá vỉa cao( trong tính toán chắn xe va) và phương án dùng đá vỉa cùng cao độ với lề bộ hành (0.25(m) so với mặt cầu dùng trong phương án cầu thép). 2.5. Hệ thống chiếu sáng : Do cầu Phú Xuân nằm trong khu vực hầu như không có dân cư, nên trước mắt không cần bố trí chiếu sáng trên cầu. 2.6. Vị trí cầu : Tim cầu được vạch theo hướng vuông góc với dòng chảy. Là trục đường nối từ đường Bình Thuận đến khu công nghiệp. CHỌN LOẠI HÌNH KẾT CẤU CẦU : Loại cọc dùng cho kết cấu móng Mố và Trụ Cầu Việc nghiên cứu sử dụng các loại cọc khác nhau dựa trên những yếu tố như sau : Tải trọng thiết kế. Đặc trưng địa chất, thuỷ văn công trình tại vị trí cầu. Giá thành. Điều kiện và thời gian thi công của từng loại cọc khác nhau. Trong phần trình bày, phân tích và nhận xét ở mục I về đặc trưng địa chất, thuỷ văn công trình tại khu vựïc cầu và đi đến một kết luận rằng chỉ có giải pháp móng cọc là phù hợp. Đối với kết cấu móng cọc của cầu ta có thể sử dụng các loại cọc từ cọc đặc nhỏ kích thước, 40x40(cm), hoặc cọc tròn Ỉ55(cm) thi công bằng búa đóng, đến các loại cọc lớn như : cọc ống BTCT Ỉ100(cm) thi công bằng búa rung; cọc BTCT Ỉ100(cm) - Ỉ200(cm) được thi công bằng phương pháp khoan nhồi. Với chiều dài nhịp không quá 33(m), nếu sử dụng cọc đặc nhỏ kích thước 40x40(cm) sẽ cho kinh phí xây dựng thấp hơn so với các loại cọc khác do công nghệ thi công đơn giản. Tuy nhiên, loại cọc này có những yếu điểm là phải ghép nối từng đoạn tại hiện trường; thời gian thi công kéo do số lượng cọc nhiều; mặt khác với lớp địa chất bùn yếu bề mặt dày khoảng 30(m) thì việc sử dụng loại cọc nhỏ làm giảm độ cứng của hệ móng cọc; ngoài ra nó còn tạo chấn động mạnh, tiếng ồn lớn, ảnh hưởng đến môi trường xung quanh. Việc sử dụng cọc ống BTCT Ỉ100(cm) thi công bằng búa rung trong trường hợp này lại kém tính khả thi, do điều kiện mặt bằng sông nước hạn chế không thích hợp sử dụng các thiết bị lớn để cẩu lắp các đốt cọc, búa hạ cọc. Việc sử dụng cọc khoan nhồi có đường kính lớn như hiện nay đã khá phổ biến do khả năng chịu lực cao, độ cứng lớn, loại bỏ được các mối nối cọc vốn là những yếu điểm của các loại cọc khác. Tuy giá thành tăng hơn so với dùng loại cọc 40x40(cm), nhưng thời gian thi công nhanh chóng (chỉ khoảng 12 ngày cho mỗi móng), giảm đáng kể ảnh hưởng do tiếng ồn, chấn động trong khi thi công đến khu vực xung quanh. Qua thực tiễn ta thấy, công nghệ thi công cọc khoan nhồi hiện nay đã tương đối ổn định, đảm bảo đạt được chất lượng cao. Kết quả tính toán (xem phụ lục tính toán ) cho thấy ở công trình cầu này dùng loại cọc có đường kính Ỉ100(cm) là hợp lý hơn cả xét về tương quan giữa số lượng cọc, sức chịu tải, chuyển vị trụ - mố và kích thước của bệ cọc. Việc thi công các cọc có đường kính từ Ỉ100(cm) hoàn toàn phù hợp với năng lực, trình độ và thiết bị thi công hiện có của các đơn vị thi công. Vì vậy ta kiến nghị chọn dùng các loại cọc khoan nhồi có đường kính Ỉ100(cm) cho từng kết cấu móng mố và trụ cầu. ĐẶC ĐIỂM CỦA TỪNG KẾT CẤU CẦU : 4.1. Loại dầm chủ : Phương án I : Dùng dầm I căng sau . Phương án II : Dùng dầm thép liên . Phương án III : Dùng dầm Super – T . Căn cứ vào chiều rộng thông thuyền nêu ở mục II.4 và tổng chiều dài cầu, việc sử dụng các loại dầm BTCT DƯL có chiều dài khoảng 27,0(m) đối với các nhịp biên và 34,0(m) đối với nhịp thông thuyền là thích hợp. Đây là những loại dầm đang được sử dụng rôâïng rãi ở khu vực phía Nam, việc sản xuất đã được công nghiệp hóa hoặc thi công tại công trường, cho phép giảm thời gian thi công và hạ giá thành công trình. Do đó, ở bước báo cáo nghiên cứu khả thi, để ta so sánh lựa chọn xét loại dầm mặt cắt chữ “I” căng sau và loại dầm “Super-T” căng trước ở hiện trường. Ngoài ra, ta muốn đảm bảo đủ điều kiện để so sánh và chọn ra phương án tối ưu thì ta có thể xét đến dầm thép liên hợp bản mặt cầu bằng bê tông. 4.2. Gối cầu : Hiện nay, ở tại Việt Nam được phép sử dụng 2 loại vật liệu dùng cho gối cầu : Gối thép và gối cao su. Gối bằng cao su có những ưu điểm bởi tính gọn nhẹ về kết cấu, đơn giản khi lắp đặt và hạ thấp được chiều cao kiến trúc của kết cấu nhịp xuống khoảng từ 20 – 35(cm) so với gối bằng thép. Loại gối dùng cho các nhịp dầm dài 25(m) và 34(m) hiện đã được chế tạo trong nước. Ngoài ra, một số loại gối cao su nhập ngoại mà những tính năng kỹ thuật của nó đáp ứng được các tiêu chuẩn kỹ thuật Việt Nam hiện hành cũng đã được sử dụng ở một số công trình.Và việc thay thế các gối sau này cũng khá đơn giản do điều kiện công nghệ – thiết bị thi công hiện nay đã đáp ứng được các yêu cầu kỹ thuật. Khi thiết kế công trình cầu này ta dùng bản liên tục nhiệt, có liên quan đến điều kiện chọn loại gối thích hợp. Như vậy, ta kiến nghị sẽ chọn gối cao su phần lớp cho công trình cầu. CHƯƠNG II : TÍNH TOÁN SƠ BỘ PHƯƠNG ÁN I _ Khẩu độ các dầm ta kiến nghị chọn dùng dầm thay đổi từ 27(m) đến 38(m), có ba phương án kết cấu dầm chủ với cùng một sơ đồ nhịp . 1. TÍNH TOÁN SƠ BỘ : 1.1. Kết cấu nhịp : Gồm có : 5 nhịp giản đơn được bố trí theo sơ đồ như sau : 2x27,0(m) + 34,0(m) + 2x27,0(m). Tổng chiều dài toàn cầu 142,25(m) (tính đến mép tường đầu hai mố). Mặt cắt ngang mỗi nhịp gồm có : 6 dầm BTCT ứng suất trước căng sau 55(MPa) đúc tại công trường với mặt cắt chữ “I”, chiều cao dầm nhịp L = 27,0(m) là 1,20(m) , chiều cao dầm nhịp L = 34,0(m) là 1,50(m). Cự ly giữa tim các dầm chủ là 2,0(m). Phần hẫng của dầm biên là 1(m). Dầm ngang bằng BTCT có cường độ chịu nén của bê tông 30(MPa) đổ tại chỗ. Bản mặt cầu bằng BTCT có cường độ chịu nén của bê tông 30(MPa) đổ tại chỗ dày 18(cm) và được tạo bản liên tục nhiệt theo 1 liên : gồm các nhịp 1, 2, 3, 4, 5. Khe hở giữa các liên tại hai mố được phủ bằng khe co giãn cao su. Lớp phủ mặt cầu bằng bê tông nhựa hạt mịn dày là 3(cm), lớp bị bào mòn là 1(cm), lớp chống thấm là 1(cm), tạo dốc ngang 2 mái là 2(%). Độ dốc ngang được tạo bằng cách thay đổi cao độ đá kê gối của dầm chủ. Trong khi thi công lớp bê tông nhựa ta cần phải phun 1 lớp nhựa tạo dính bám tiêu chuẩn 1(KG/MB) trước, đồng thời ta tăng cường thêm khả năng chống thấm. Lề bộ hành bằng BTCT có cường độ chịu nén của bê tông 30(MPa) đổ tại chỗ cùng cao độ với bản mặt cầu, vì vậy ta cần làm thêm đá vỉa để ngăn cách giữa phạm vi lề bộ hành với phần xe chạy, lan can bằng thép, chân đế lan can làm bằng bê tông cốt thép có cường độ 30(MPa). Gối cầu bằng cao su, chiều dày là 80(mm), kích thước theo chiều ngang cầu là 400(mm), theo chiều dọc cầu là 200(mm), riêng đối với gối di động được phủ thêm 2(mm) chất làm giảm ma sát. Một số chỉ tiêu kỹ thuật của gối cầu như sau : Biến dạng nhỏ nhất khi không xét tải trọng ngang do hãm xe : 18.0(mm). Biến dạng nhỏ nhất khi có xét tải trọng ngang do hãm xe : 25.2(mm). Biến dạng của góc xoay nhỏ nhất Tg q : 0.015. Lực nén tối thiểu : 900 (KN). Vị trí đặt các loại gối cầu trên từng mố và trụ được bố trí phù hợp với sơ đồ dầm giản đơn, cụ thể như sau đây : Trên mố MA, MB : đặt gối di động. Trên trụ T2 : 1 gối cố định phía sông, 1 gối di động phía bờ. Trên các trụ còn lại : Gối di động. 1.2. Kết cấu mố MA, MB : Mố bằng BTCT 30(MPa) đổ tại chỗ, riêng đá kê gối bằng BTCT 55(MPa). Móng là cọc khoan nhồi BTCT 28(MPa) có đường kính Þ1000(mm) : Mỗi mố gồm có : 03 cọc chiều dài là 45,0(m). Mũi cọc hạ vào lớp sét cứng khoảng 12(m). Sau mố đặt bản quá độ bằng BTCT 30(MPa) chiều dài là 3(m) trên suốt chiều rộng là 8(m) của phần xe chạy. Mố có dạng hình chữ U cho cả hai mố A và B. Chiều cao đất đắp sau mố là 2,98(m). Xây taluy đánh bậc bằng đá hộc và gia cố hai bên đường đầu cầu. 1.3. Kết cấu trụ T1, T4 : Trụ bằng BTCT 30(MPa) đổ tại chỗ, riêng đá kê gối bằng BTCT M300. Móng là cọc khoan nhồi BTCT 28(MPa) có đường kính Þ1000(mm) : Mỗi trụ gồm có : 04 cọc có chiều dài là 45,0(m). Mũi cọc hạ vào lớp sét cứng khoảng 8(m). 1.4. Kết cấu trụ T2, T3 : Trụ bằng BTCT 30(MPa) đổ tại chỗ, riêng đá kê gối bằng BTCT M300. Móng là cọc khoan nhồi BTCT 28(MPa) có đường kính Þ1000(mm) : Mỗi trụ gồm có : 05 cọc chiều dài là 45,0(m). Thân cọc đoạn ngập trong nước và lớp bùn yếu được bọc bằng vỏ thép dày 10(mm). Mũi cọc hạ vào lớp sét cứng khoảng 4 – 8(m). Trụ có hình dạng khung và có hẫng. 1.5. Bảng tổng hợp sơ bộ khối lượng : (XEM CHƯƠNG VI) CHƯƠNG III : TÍNH TOÁN SƠ BỘ PHƯƠNG ÁN II 1. TÍNH TOÁN SƠ BỘ : 1.1. Kết cấu nhịp : _ Gồm có : 5 nhịp giản đơn được bố trí theo sơ đồ như sau : 2x27,0m + 32,0m + 2x27,0m. Tổng chiều dài cầu 140,25m (tính đến mép tường đầu hai mố) Mặt cắt ngang mỗi nhịp gồm có : 6 dầm thép làm bằng thép hợp kim thấp có cường độ cao (M270M cấp 345), chiều cao dầm nhịp L = 27,0m là 1,1(m), chiều cao dầm nhịp L = 32,0m là 1,3(m). Cự ly giữa tim các dầm chủ là 1,9(m). Dầm ngang bằng thép hợp kim thấp có cường độ cao (M270M cấp 345). Bản mặt cầu bằng BTCT có cường độ chịu nén của bê tông 30(MPa) đổ tại chỗ dày 18(cm). Khe hở giữa các nhịp tại hai mố, trụ được phủ bằng khe co giãn cao su. Lớp phủ bản mặt cầu bằng bê tông nhựa hạt mịn dày 5(cm), lớp bị bào mòn là 1(cm), lớp chống thấm là 1(cm), tạo dốc ngang 2 mái là 2(%). Độ dốc ngang được tạo bằng cách thay đổi cao độ đá kê gối của dầm chủ. Trong khi thi công lớp bê tông nhựa cần phun 1 lớp nhựa tạo dính bám tiêu chuẩn 1(KG/MB) trước, đồng thời tăng cường thêm khả năng chống thấm. Lề bộ hành bằng BTCT có cường độ chịu nén của bê tông 30(MPa) đổ tại chỗ, lan can bằng thép, phần chân lan can làm bằng bê tông cốt thép. Gối cầu bằng cao su, có chiều dày là 80(mm), kích thước theo chiều ngang cầu là 400(mm), theo chiều dọc cầu là 200(mm), riêng đối với gối di động được phủ thêm 2(mm) chất làm giảm ma sát. Một số chỉ tiêu kỹ thuật của gối như sau : Vị trí đặt các loại gối trên từng mố và trụ được bố trí phù hợp với sơ đồ dầm giản đơn, cụ thể như sau : Trình tự đặt gối cố định và di động trên 1 nhip, lắp đặt đến gối còn lại của mố B 1.2. Kết cấu mố MA, MB : Để đơn giản cho việc chọn phương án chính phần kết cấu hạ tầng (KCHT) có kết cấu tương tự như phương án 1. Chỉ khác nhau ở chỗ là chiều cao kết cầu mố và trụ ; đất đắp đầu cầu và chiều dài đường đầu cầu. 1.3. Kết cấu trụ T1, T4 : Trụ bằng BTCT 30(MPa) đổ tại chỗ, riêng đối với đá kê gối bằng BTCT M300. Móng là cọc khoan nhồi BTCT 28(MPa) có đường kính Þ1000(mm) : Mỗi trụ gồm có : 04 cọc có chiều dài là 45(m). Mũi cọc hạ vào lớp sét cứng khoảng 8(m). 1.4. Kết cấu trụ T2, T3 : Trụ bằng BTCT 30(MPa) đổ tại chỗ, riêng đối với đá kê gối bằng BTCT M300. Móng là cọc khoan nhồi BTCT 28(MPa) có đường kính Þ1000(mm) : Mỗi trụ gồm có : 05 cọc dài là 45(m). Thân cọc đoạn ngập trong nước và lớp bùn yếu được bọc bằng vỏ thép dày là 10(mm). Mũi cọc hạ vào lớp sét cứng khoảng 4 – 8(m). 1.5. Bảng tổng hợp sơ bộ khối lượng : (XEM CHƯƠNG VI) CHƯƠNG IV : TÍNH TOÁN SƠ BỘ PHƯƠNG ÁN III 1. TÍNH TOÁN SƠ BỘ : 1.1. Kết cấu nhịp : _ Gồm có : 05 nhịp giản đơn được bố trí theo sơ đồ như sau : 2x30,0m + 38,3m + 2x30,0m. Tổng chiều dài cầu 158,55(m) (tính đến mép trước tường đầu hai mố). Mặt cắt ngang mỗi nhịp gồm có : 5 dầm BTCT ứng suất trước căng trước 55(MPa) đúc tại công trường với mặt cắt “Super - T”, chiều cao dầm nhịp L = 30,0m là 1,75(m), chiều cao dầm nhịp L = 38,3m là 1,57(m). Cự ly giữa tim các dầm chủ là 2,4(m). Dầm ngang bằng BTCT có cường độ chịu nén của bê tông 30(MPa) đổ tại chỗ. Bản mặt cầu bằng BTCT có cường độ chịu nén của bê tông 30(MPa) đổ tại chỗ dày 18(cm) và được tạo liên tục nhiệt theo 1 liên : gồm các nhịp 1, 2, 3, 4, 5. Khe hở giữa các liên tại hai mố được phủ bằng khe co giãn cao su. Lớp phủ bản mặt cầu bằng bê tông nhựa hạt mịn dày 3(cm), lớp bị bào mòn là 1(cm), lớp chống thấm là 1(cm), tạo độ dốc ngang 2 mái là 2(%). Độ dốc ngang được tạo bằng cách thay đổi cao độ đá kê gối của dầm chủ. Trong khi thi công lớp bê tông nhựa ta cần phải phun 1 lớp nhựa tạo dính bám tiêu chuẩn 1(KG/MB) trước, đồng thời tăng cường thêm khả năng chống thấm. Độ dốc dọc vào cầu từ 3% à 1,5% à 0% tại các vị trí của tim cầu. Lề bộ hành bằng BTCT có cường độ chịu nén của bê tông 30(MPa) đổ tại chỗ, lan can bằng thép. Gối cầu tương tự phương án I . Vị trí đặt các loại gối trên từng mố và trụ được bố trí phù hợp với sơ đồ dầm giản đơn, cụ thể như sau : Trên mố MA, MB : đặt gối di động. Trên trụ T2 : đặt 1 gối cố định ở phía sông và 1 gối di động ở phía bờ. Trên các trụ còn lại : đặt gối di động. 1.2. Kết c