Đề tài Thiết kế dầm cầu chuyển tải dài 83 m

TÍNH TOÁN THIẾT KẾ KẾT CẤU THÉP I. Các thông số cơ bản để tính toán kết cấu thép: _ Thông số kích thước: - Chiều dài toàn dầm: 83 (m) - Khẩu độ ray: 15,55 (m) - Khoảng cách giữa hai chân: 18 (m) - Tầm với làm việc max tính từ tâm ray phía biển: 35 (m) - Tầm với làm việc max tính từ tâm ray phía bờ: 16 (m) _ Thông số về khối lượng: - Khối lượng toàn bộ dầm cầu chuyển tải: Gc = 26,3 (T) - Khối lượng xe con và cụm tời nâng hàng: Gx= 22 (T) - Khối lượng nhà tời nâng cần: 5,54 (T) _ Thông số về vật liệu kết cấu thép cầu chuyển tải, thép CT3 có các đặc trưng cơ tính : - Môđun đàn hồi khi kéo: E = 2,1.106 kG/cm2 - Môđun đàn hồi trượt: G = 0,81. 106 kG/cm2 - Giới hạn chảy: = 2400 – 2800 kG/cm2 - Giới hạn bền: = 3800 – 4200 kG/cm2 - Độ dai va đập: ak = 50 – 100 J/ cm2 - Khối lượng riêng: = 7,83 T/ m3 - Độ dãn dài khi đứt: = 21% - Ứng suất cho phép lớn nhất: () II. Các trường hợp tải trọng và tổ hợp tải trọng tính toán kết cấu thép: 1. Trường hợp tải trọng: Khi cầu trục làm việc, nó chịu nhiều loại tải trọng khác nhau tác dụng lên kết cấu. Các tải trọng có thể tác động thường xuyên hoặc không thường xuyên, theo qui luật hoặc không theo qui luật, tải trọng tĩnh hoặc động, tải trọng tác động theo phương thẳng đứng hoặc phương ngang… Từ sự phối hợp đa dạng của các loại tải trọng, người ta chia ra các trường hợp tải trọng tính toán như sau: a/ Trường hợp tải trọng I: Tải trọng bình thường ở trạng thái làm việc, phát sinh khi máy làm việc ở điều kiện bình thường. Trường hợp này dùng để tính bền các chi tiết theo mỏi. Các tải trọng thay đổi được qui đổi thành tải trọng tương đương. b/ Trường hợp tải trọng II: Tải trọng lớn nhất ở trạng thái làm việc, phát sinh khi cầu trục làm việc ở điều kiện nặng nhất. Các tải trọng này gồm các lực cản tĩnh cực đại, tải trọng động cực đại khi mở (hoặc phanh) máy (hoặc cơ cấu) đột ngột… Trường hợp này dùng để tính các chi tiết theo điều kiện bền tĩnh. c/ Trường hợp tải trọng III: Tải trọng cực đại ở trạng thái không làm việc. Các tải trọng tác dụng lên cầu chuyển tải gồm có: trọng lượng bản thân cầu chuyển tải, gió bão tác dụng lên cầu chuyển tải ở trạng thái không làm. Trường hợp này dùng để tiến hành kiểm tra độ bền kết cấu và tính ổn định cần trục ở trạng thái không làm việc. 2. Bảng tổ hợp các trường hợp tải trọng: Ở trạng thái làm việc của máy trục, người ta tổ hợp các tải trọng tác dụng lên kết cấu và chia thành các tổ hợp tải trọng sau: - Tổ hợp Ia, IIa: hai tổ hợp này tương ứng với trường hợp cầu chuyển tải và xe con đứng yên, chỉ có cơ cấu nâng làm việc, tính toán khi khởi động (hoặc hãm) cơ cấu nâng một cách từ từ (Ia) hoặc đột ngột (IIa). - Tổ hợp Ib, IIb: hai tổ hợp này ứng với trường hợp cầu chuyển tải đứng yên, xe con mang hàng di chuyển, khởi động (hoặc phanh) từ từ (Ib), hoặc đột ngột (IIb). Trong trường hợp này, cơ cấu nâng không làm việc hoặc làm việc với gia tốc ổn định. - Tổ hợp III: cầu chuyển tải không làm việc, chịu tác dụng của tải trọng gió bão. Loại tải trọng Các trường hợp tải trọng I II III Tổ hợp tải trọng Ia Ib IIa IIb III Trọng lượng cầu Gc Gc Gc Gc Gc Gc Trọng lượng xe tời Gx có tính đến hệ số kđ Gx Kđ.Gx Gx Kđ.Gx Gx Trọng lượng hàng nâng Q (cả thiết bị mang hàng) có tính đến hệ sô kđ, Kđ. Qtd Kđ.Q _ Lực quán tính khi hãm cơ cấu di chuyển xe con Pqt – Pqt – Pmaxqt _ Tải trọng gió _ _ PIIg PIIg PIIIg 3. Xác định các thành phần trong bảng tổ hợp tải trọng: a. Trọng lượng bản thân: Trọng lượng bản thân dầm cầu chuyển tải bao gồm trọng lượng phần kết cấu thép, nhà tời nâng hạ dầm, thiết bị điện, cabin điều khiển… Dựa vào tải trọng và khẩu độ [tr215,KCT], ta ước tính sơ bộ trọng lượng của cầu chuyển tải: Gc = 26,3 (T). b. Trọng lượng xe con: Đây là loại cầu chuyển tải có kết cấu xe con khác hẳn so với những cần trục trước đây. Cụm tời nâng hàng của cầu chuyển tải không được đặt cố định lên kết cấu thép mà đặt thẳng lên xe con làm cho trọng lượng của xe con tăng lên đáng kể: Gx = 0,4Q + 6 = 22 (T) c. Trọng lượng hàng nâng và bộ phận mang hàng: - Tổng trọng lượng hàng nâng và bộ phận mang hàng: Q= = 50 (T) - Trọng lượng hàng tương đương: = 0,8.50 = 40 (T) + : trọng lượng hàng tương đương khi tính kết cấu thép + =0,8: số tương đương phụ thuộc vào chế độ làm việc của máy [tr88, KCT] - Hệ số động khi nâng (hạ) hàng: + v = 50 m/ph : vận tốc nâng hàng của cơ cấu nâng d. Lực quán tính ngang khi hãm cơ cấu di chuyển xe con: + = 22 (T): khối lượng xe con + = 50 (T): khối lượng hàng và bộ phận mang + j =1,63 (): gia tốc khi khởi động (hãm) xe con Thay vào: =(22 + 50).10 .1,63 =117360 (N)=11736 (KG) Pmaxqt = 2Pqt = 23472 KG e. Tải trọng gió tác dụng lên kết cấu: Trong đó: F=F+=603 (m): diện tích chắn gió tính toán của kết cấu và vật nâng (trong trạng thái làm việc), m - Diện tích chắn gió của vật nâng: F= 23 m [tr 89,KCT] - Diện tích chắn gió của kết cấu: =1 . 580=580 (m) + =1: hệ số độ kín đối với thép hộp + = 580 m: diện tích bao của kết cấu được tính gần đúng thông qua các mặt cắt giả định trước và kích thước hình học của dầm cầu chuyển tải Aùp lực gió tác dụng lên máy trục: +=25: áp lực gió trung bình ở trạng thái TB đối với cần trục cảng + n = 1,7: hs hiệu chỉnh áp lực gió tính đến sự tăng áp lực gió theo chiều cao, tra bảng 4.5 [tr 91,KCT] + c = 1,2: hệ số khí động học của kết cấu, tra bảng 4.6 + = 1,25: hệ số kể đến tác dụng động của gió lên kết cấu, tra bảng đối với cần trục có độ cứng vững cao + =1: hệ số vượt tải, lấy đối với phương pháp ứng suất cho phép Thay vào: 63,75 => =38441,25 (KG) 4. Xác định nội lực trong kết cấu: _ Hệ cần của cầu truyền tải là một hệ ghép tĩnh dịnh gồm một dầm chính và một dầm phụ congxon nên việc tính nội lực theo hệ ghép. _ Kết cấu dầm quy về hệ ghép: _ Xét nội lực dầm khi chịu tải trọng bản thân, trọng lượng xe con, và trọng lượng hàng nâng.tải trọng gió, lực quán tính theo phương ngang của cần trục: Trọng lượng của buồng máy: 5,54 T , lực phân bố của buồng máy là: q1 = 5540 / 10 = 554 ( KG/ m) Tổng trọng lượng của dầm: G = 10Q(L – 5)+ 700 = 400.64 + 700 = 26300 KG => lực phân bố trên dầm: Trường hợp tải trọng IIa: (Gc , Gx , , PIIg) Xe tời ở tầm với ngoài xa nhất Trọng lượng hàng tương đương: = 1,2.50 = 60 (T) (=1,2 hệ số động khi nâng hàng) Sơ đồ chịu lực dầm congxon : Phản lực tại gối MA = RB. 27,5 + q.27,52 /2 - q.142 /2 –6,5.Qtd = 0 => = 10954 KG ++ q.41,5 - = 0 => = 84104 KG = /tg30= 145672,6 KG Tải trọng tác dụng theo phương ngang: qg = PIIg /83 = 463,15 KG/m Nội lực của dầm phụ Các thông số hình học thiết diên mặt cắt dầm công son + =177,1. 10 () + =104,8.10 () + =19,07.10 () + =200900 () + =25 () +=6,167. () + =117600000 () Mặt cắt tại điểm dặt giằng là mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm phụ ta kiểm tra ứng suất tại mặt cắt này + () + =6,99 () => =0,93 + 6,99 = 7,92 () +=() => 13,74 () Vậy mặt cắt đảm bảo điều kiện bền do . Sơ đồ chịu lực dầm chính: Phản lực tại gối theo phương thẳng đứng Mc = 10.21.q1 + q./2 - q./2 + 2,5 - .16 = 0 => = KG +-+ q.41,5 + q1.10 = 0 => = 7172 KG Phản lực tại gối theo phương thẳng ngang Mc= B.2,5 + qg. /2 + D.16 - qg. /2 => D = = 11423 KG => C = 11120 KG Nội lực tác dụng lên dầm chính Ta thấy mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm chính trong trường hợp này là mặt cắt tại gối C - Các thông số hình học và nội lực của tiết diện: + =129360000 () + =25 () + =290,3. 10 () + =136,6.10 () + =43,31.10 () + =251500 () + =8,159. () - Xác định ứng suất tương đương trong tiết diện: + =0,033 () + =3,22 () => =3,255 () + =9,44 () => =11 () Vậy mặt cắt đảm bảo điều kiện bền do Trường hợp tải trọng IIb : TH xe tời ở tầm với trong xa nhất Lực tác dụng lên hệ chính không ảnh hưởng đến dầm phụ. Cho nên trường hợp này ta chỉ xét biểu đồ nội lực trên dầm chính: Sơ đồ chịu lực của dầm chính: Tính phản lực các gối đỡ: (RC, RD) Vậy cả RA và RB điều trái chiều qui ước trên hình Xét mặt cắt (1-1)cách m một khoảng Z1 (0< Z1< 2,5) Xét mặt cắt (2-2)cách m mọt khoảng Z2 (2,5 < Z2 < 18,5) Xét mặt cắt (3-3)cách m mọt khoảng Z3 (0 < Z3 < 7) Xét mặt cắt 4-4 cách n một khoảng z4 ( 7 < Z4 < 23 ): Biểu đồ nội lực: Mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm chính trong trường hợp này là mặt cắt 2-2: ứng xuất nguy hiểm của mặt cắt này nằm ngoài về bên phải nên chỗ cần kiểm tra là tại Z1=15,5: + =3537*10 () + =104735*10 () + =21429*10 () + =1287340*10 () Mặt cắt trên dầm chính : - Các thông số hình học và nội lực của tiết diện: + =129360000 () + =20 () + =290,3. 10 () + =136,6.10 () + =43,31.10 () + =251500 () + =8,159. () - Xác định ứng suất tương đương trong tiết diện: + =0,26 () + =41,5 () => =41,76 () + =46 () => = 86 () Vậy mặt cắt đảm bảo điều kiện bền do TH xe tời ở giữa khẩu độ Lực tác dụng lên hệ chính không ảnh hưởng đến dầm phụ. Cho nên trường hợp này ta chỉ xét sơ đồ chụi lực của dầm chính: Tính phản lực các gối đỡ: Trong đó = Kđ.Q = 1.3.40= 52 T Xét mặt cắt (1-1), Z1 (0< Z1< 2,5) Xét mặt cắt (2-2)cách B một khoảng Z2 (2,5 < Z2 < 10,5) Xét mặt cắt (3-3)cách B một khoảng Z3 (10,5 < Z3 < 18,5 ) Xét mặt cắt 4-4 cách n một khoảng z4( 0 < Z4 < 23 ): Biểu đồ nội lực: Ta thấy mặt cắt nguy hiểm nhất của dầm chính trong trường hợp này là mặt cắt 2-2: ứng xuất nguy hiểm của mặt cắt tại z=10,5 + =3537*10 () + =104735*10 () + =21429*10 () + =1287340*10 () Các thông số hình học và nội lực của tiết diện: + =129360000 () + =20 () + =290,3. 10 () + =136,6.10 () + =43,31.10 () + =251500 () + =8,159. () Xác định ứng suất tương đương trong tiết diện: + =0,26 () + =41,5 () => =41,76 () + =46 () => = 86 () Vậy mặt cắt đảm bảo điều kiện bền do 5. Phương pháp bố trí gân tăng cứng thành dầm: Đối với dầm hai thành (tiết diện hình hộp) để tăng cứng cho tấm thành và các tấm biên, đồng thời tăng độ cứng chống xoắn tiết diện ngang của dầm: gân tăng cứng được bố trí là các vách ngăn. Các vách ngăn là các tấm thép được bố trí trong lòng của dầm hàn với các tấm thành và tấm biên. Các gân tăng cứng thành dầm sẽ chia tấm thành dầm thành các khoang nhỏ. Khi mất ổn định cục bộ, các khoang không ảnh hưởng lẫn nhau. Vì vậy cần tiến hành kiểm tra ổn định cục bộ của các khoang nhỏ được giới hạn bởi các gân tăng cứng và tấm biên: các khoang có hình chữ nhật, có kích thước tùy thuộc vào việc bố trí các gân tăng cứng thành dầm gọi là các tấm kiểm tra.Tấm kiểm tra được giới hạn bởi các gân đứng và hai tấm biên của dầm. Để tăng khả năng chống uốn theo phương ngang ta bố trí thêm các gân dọc. Tùy vào chiều cao của thành dầm mà ta chọn bố trí một gân dọc hay nhiều gân. 6. Tính toán kiểm tra bền mối ghép bulông: Liên kết các kết cấu thép của cần trục chịu tải trọng động và dao động hay dùng bulông tinh và bulông có độ bền cao, đảm bảo cho mối nối có độ tin cậy lớn. Để đảm bảo khả năng chịu lực và độ tin cậy cao trong suốt quá trình làm việc, ta sử dụng loại bulông có cường độ cao. Loại bulông này được làm từ thép hợp kim 40X, sau đó được gia công nhiệt. Giống như các loại buông thường (bulông thô), độ chính xác của bulông có cường độ cao không cao, nhưng do bulông được làm từ thép có cường độ cao nên ta có thể vặn đai ốc rất chặt (bằng clê lực) làm cho thân bulông chịu kéo và gây lực ép rất lớn lên các chi tiết ghép. Mối ghép bulông được sử dụng để liên kết các chân với các dầm ngang của cần trục. Mối ghép chịu các lực N, Mx, My. Do đó, ứng suất trong các bulông lắp ráp được xác định như sau: + =472086142 () + =735298381 () + =2424840 () + =4,477.10 () + =128200 () + =7,4615. () + n=56 bulông Lấy tọa độ của bulông xa nhất (960,780) để kiểm tra bền: =18,02 (N/mm2) - Ứng suất có kể đến tải trọng tính toán của bulông: (N/mm2) Trong đó: + k0=1,31,5: hệ số dự trữ để mối nối không bị tách do tải trọng động + k1=1,41,5: hệ số tính đến sự phân bố ứng suất không đều trên các bulông Vậy mối ghép đảm bảo điều kiện bền. 7. Tính toán và kiểm tra mối hàn: _ Hiện nay, trong ngành Cơ khí chế tạo máy có nhiều phương pháp liên kết các kết cấu thép lại với nhau, nhưng trong đó phương pháp hàn là ưu việt nhất và được sử dụng phổ biến nhất vì nó có rất nhiều ưu điểm: dễ dàng trong việc gia công chế tạo, giá thành rẻ hơn rất nhiều so với các phương pháp khác, có thể nối ghép hầu hết các chi tiết lại với nhau (chỉ trừ một số chi tiết có kích thước quá bé, chi tiết có bề mặt ghép quá phức tạp, chi tiết được làm bằng loại vật liệu không thể hàn), khả năng chịu lực của mối ghép hàn gần như tương đương với khả năng chịu lực của vật liệu chế tạo chi tiết ghép … _ Như vậy mối ghép hàn cần phải được thực hiện tại một số vị trí sau đây: Tại vị trí liên kết giữa tấm biên (biên trên, biên dưới) với tấm thành: mối hàn được thực hiện là mối hàn góc (hàn 2 tấm thép vuông góc nhau). Mối Hàn Góc Tại vị trí liên kết nối giữa các tấm thép với nhau : mối hàn được thực hiện là mối hàn giáp mối, chịu đồng thời lực cắt và mômen uốn. Mối Hàn Giáp Mối _ Mối hàn liên kết giữa hai đoạn chân với nhau chịu tác dụng của ứng suất tiếp do lực cắt và lực dọc gây ra, chịu tác dụng của ứng suất pháp do mômen uốn gây ra. (Phương pháp tính tham khảo trang 66-67 tài liệu [05]) _ Ứng suất tiếp do lực dọc gây ra: (N/mm2) _ Ứng suất tiếp do lực cắt gây ra: =6,09 (N/mm2) _ Ứng suất pháp do mômen uốn gây ra: =45,81 (N/mm2) =26353800 (mm3) Trong đó: + =2424840 () + =15632 () + =117012 () + =472086142 () + =735298381 () _ Ứng suất tổng sinh ra trong mối ghép: =128,47 (N/mm2) _ Độ bền tính toán của mối hàn: =0,9.180=162 (N/mm2) Vậy mối hàn đảm bảo điều kiện bền. MỤC LỤC … I. CÁC THÔNG SỐ CƠ BẢN ĐỂ TÍNH TOÁN KẾT CẤU THÉP II. CÁC TRƯỜNG HỢP TẢI TRỌNG VÀ TỔ HỢP TẢI TRỌNG TÍNH TOÁN KẾT CẤU THÉP: 1_ Trường hợp tải trọng 2_ Bảng tổ hợp tải trọng 3_ Tính toán các thành phần trong bảng tổ hợp tải trọng 3_ Xác định nội lực của dầm theo các TH tải trọng 4_Phương pháp bố trí gân tăng cứng cho thành dầm 5. Tính toán và kiểm tra mối ghép bulông 6. Tính toán và kiểm tra mối hàn. _ HẾT _