Đề tài Thực trạng giao thông đô thị và vấn đề ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội

i tăng lớn, cùng với sụ gia tăng đó là sự tiêu tốn nhiên liệu vận hành phương tiện giao thông, sự tiêu tốn thời gian lao động, gây căng thẳng và ảnh hưởng đến sức khoe của người lao động đồng thời làm giảm đáng kể năng suất lao động. Theo thống kê, nếu mỗi chuyến đi kéo dài thêm 10 phút thì năng suất lao động giảm đi 2,5 đến 4% Ùn tắc giao thông có thể gây trì trệ đến mọi mặt của đời sống cũng như mọi mặt trong phát triển đô thị Ùn tắc giao thông làm giảm đáng kể về hình ảnh của một đô thị hiện đại. Một đô thị hiện đại, văn minh, người dân sống và làm việc quy củ thì không thể tồn tại tình trạng ùn tắc giao thông Kinh nghiệm giải quyết ùn tắc giao thông của một số đô thị trên thế giới Singapo Nhiều nước đang tìm đến Singapore để học hỏi kinh nghiệm giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông. Để đảm bảo các phương tiện lưu thông liên tục, Singapore đã giới hạn nghiêm ngặt số lượng xe ô tô lưu hành trên đường. Bên cạnh đó, họ đã áp dụng một hệ thống tính phí điện tử đánh vào các tài xế đi vào các khu trung tâm thương mại. Mức phí này được tính từ 50 cents đến 3 đô la Singapore (tương đương 33 cents đến 2 USD) tùy theo giờ. Tuy nhiên, vẫn có những giờ nhất định trong ngày được miễn phí. Hệ thống tính phí điện tử này đã được Chính phủ Singapore đưa vào sử dụng từ năm 1998. Theo các nhà quản lý, khi việc tính phí này được áp dụng, lượng xe lưu hành trong thời gian tính phí đã giảm tới 50%. Ngoài biện pháp trên, Chính phủ Singapore còn đầu tư nhiều vào hệ thống giao thông công cộng để giảm lượng xe ô tô tư nhân lưu hành. Bên cạnh đó, Chính phủ Singapore còn giới hạn quyền sở hữu xe riêng. Để sở hữu một chiếc xe ô tô, khách hàng cần phải có Giấy chứng nhận quyền sở hữu xe ô tô. Và Chính phủ kiểm soát số lượng giấy phép này. Các giấy phép này được bán đấu giá và mức giá cho mỗi giấy phép sẽ tăng giảm tùy theo cung cầu. Chính phủ nước này cũng áp dụng mức thuế đánh vào mỗi xe bằng 100% giá thành xe - điều này làm Singapore trở thành một trong những nước có giá thành xe ô tô đắt nhất thế giới. Tuy nhiên, biện pháp này có vẻ không hiệu quả mấy. Theo Hiệp hội Ô tô Singapore, hiện có khoảng 800.000 xe ô tô đang lưu hành tại quốc gia này, nghĩa là trung bình cứ 4 người dân Singapore có 1 người sở hữu xe ô tô riêng. Theo các nhà quản lý đường bộ Singapore, trong các biện pháp trên, biện pháp tính phí vẫn là biện pháp giảm thiểu ùn tắc giao thông linh hoạt và hữu hiệu nhất. Nếu tình trạng ùn tắc gia tăng, Chính phủ sẽ tăng mức phí và ngược lại. Mỹ + Nâng cao năng lực giao thông: Các dự án cải thiện giao thông công cộng và đường bộ là một phần quan trọng trong nỗ lực chung của chính phủ Mỹ nhằm giải tỏa nạn ùn tắc trong đô thị. Việc xây dựng thêm những con phố mới và đường cao tốc đô thị là cần thiết, các làn đường thu phí cũng đang được sử dụng thường xuyên hơn tại các hành lang giao thông đô thị. Bên cạnh đó, việc tăng cường năng lực lưu thông qua các đoạn giao cắt giữa các đường cao tốc và điểm kết nối với cảng, khu đường sắt, các bến bãi vận tải đa phương thức và các trung tâm hoạt động chính phục vụ vận tải người và hàng hóa cũng cần được thực hiện. Một số khu vực có thể đẩy mạnh khả năng khai thác bằng công nghệ thông tin hay bằng việc tăng cường giáo dục người đi lại về các sự lựa chọn phương tiện giao thông. + Quản lý nhu cầu đi lại: Sử dụng điện thoại hoặc internet có thể giảm được một số chuyến đi nhất định. Ngoài ra việc tránh đi lại vào những giờ cao điểm hay sử dụng phương tiện vận tải công cộng cũng là một trong những giải pháp giảm ùn tắc có hiệu quả. Các dự án sử dụng giải pháp thu phí đường cũng có thể áp đụng. Nhân tố quan trọng nhất mà các nhà quản lý cần xem xét là cần phải cung cấp các điều kiện tốt hơn và sự lựa chọn tốt hơn về đi lại cho người dân để thực hiện các mục đích đi chợ, đến trường, trung tâm chăm sóc sức khỏe và những hoạt động khác. Nói cách khác, ta cần có sự bố trí hợp lý các trường học, chợ, trung tâm thương mại tại các vị trí hợp lý để người dân không phải đi lại nhiều. + Các bối cảnh quy hoạch phát triển: Có một số kỹ thuật đang được thử nghiệm tại các khu vực đô thị để thay đổi quy hoạch và cách thức phát triển khu dân cư, văn phòng và thương mại. Điều này cũng có thể là một phần quan trọng của giải pháp chống tắc nghẽn giao thông. Duy trì chất lượng cuộc sống đô thị và dành sự phát triển kinh tế mà không làm phát sinh sự tắc nghẽn giao thông CHƯƠNG II THỰC TRẠNG GIAO THÔNG ĐÔ THỊ VÀ VẤN ĐỀ ÙN TẮC GIAO THÔNG TRÊN ĐỊA BÀN HÀ NỘI Cơ sở hạ tầng giao thông đô thị Hà Nội Cơ sở hạ tầng + Đường bộ: Hà Nội là thành phố được xây dựng lâu đời, qua nhiều thăng trầm lịch sử cùng với tốc độ của đô thị hoá mạng lưới giao thông đường bộ của Hà Nội ngày càng có nhiều chuyển biến sang nhìn chung vẫnn chưa thật sự thích nghi được với điều kiện sống của người dân thủ đô. Theo nhận xét đánh giá của các chuyên gia trên thế giới thì Hà Nội là nơi có mạng lưới đường bô khá thưa, tỷ lệ giữa đường bộ so với diện tích thánh phố là 3,5% trong khi đó tỷ lệ này trên thế giới là 25% . Mạng lưới giao thông đường bộ của thành phố chênh lệch nhau giữa các khu vực khá lớn. Có thể thấy rõ: Khu trung tâm thành phố có mạng lưới tương đối dày đặc Khu vành đai( Ba Đình, Cầu Giấy và một số phần của Gia Lâm, Tây Hôg) chủ yếu được tạo thành từ những tuyến phố hẹp, số lượng trục đường hạn chế Khu vành đai mới, do đặc điểm mới được mở rộng nên cũng xuất hiện nhiều đường rộng( Linh Đàm, Mỹ Đình, Thanh Xuân, Ciputra ) Ngoài ra, do dự án mở rộng Hà Nội năm 2008 hệ thống giao thông đường bộ của Hà Nội mở rộng ra Hà Tây và một phần Vĩnh Phúc. Tuy cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ ở đây đã được cải tạo và nâng cấp nhiều song vẫn chưa thật sự ăn khớp hệ thống vốn có của Hà Nội + Đường sắt: Đường sắt Hà Nội là hệ thống giao thông quan trọng trong vận chuyển hành khách và hàng hoá. Hệ thống đường sắt này là một bộ phận giao thông nối liền Hà Nội với hầu hết các vùng miền Việt Nam. Hiện nay, Hà Nội mới chỉ có đường sắt quốc gia phục vụ giao thông liên tỉnh, chưa có đường sắt đô thị. Hà Nội là một đầu mút của tuyến đường sắt Thống nhât Bắc Nam dài 1726km nằm trong tổng chiều dài 2600km của hệ thống đường săt quốc gia. Tuyến đường này qua địa bàn Hà Nội chạy dọc theo các tuyến đường Lê Duẩn và Giải Phóng gần như chia cắt thành phố thành 2 phần. Cũng vì vậy mà tạo nên rào cản đáng kể cho giao thông đường bộ của Hà Nội theo hướng đông – tây vào những giờ cao điểm gây nên hiện tượng tắc đường tương đối nghiêm trọng. Sự phát triển đường sắt của Hà Nội đang bị hạn chế đáng kể vì lý do này, thậm chí phải bỏ tuyến vào những giờ cao điểm đẻ nhường cho giao thông đường bộ. Mạng lưới đường sắt quốc gia gồm 5 trục hướng tâm, từ Hà Nội đi thành phố Hồ Chí Minh, Lạng Sơn, Lào Cai, Thái Nguyên và Hải Phòng). Đường sắt vành đai mới được xây dựng xong nửa phía tây ( Bắc Hồng – Thăng Long – Phú Diễn – Ngọc Hồi) và một phần nửa phía Đông ( Bắc Hồng – Yên Viên) . Các tuyến đường sắt này đều là đường sắt đơn, khổ 1000mm, một số tuyến đường khổng lồ 1000mm/1435mm. Tuyến đường sắt Yên Viên – Văn Điển – Ngọc Hồi chạy xuyên qua nội thành Hà Nội, giao cắt cùng mức với các đường nội đô tại 49 điểm, gây mất an toàn, ùn tắc giao thông và ảnh hưởng đến môi trường đô thị + Đường thủy: Hà Nội có hệ thống sông ngòi khá lớn, thuận lợi cho vận tải bằng đường sông. Các sông chảy qua địa bàn Hà Nội là: S.Hồng, S. Đuống, S.Tô Lịch, S.Sét, S.Lừ, S.Nhuệ, S.Kim Ngưu, S.Cả lồ Hiện nay trên sông Hồng và sông Đuống có các tuyến vận tải thủy từ Hà Nội đi Việt Trì( 75km ), Hòa Bình (150km ), Hải Phòng ( 145km ) và Thái Bình (118km ). Các tuyến giao thông thủy khu vực Hà Nội, chủ yếu tập trung trên sông Hồng và sông Đuống, là các tuyến tự nhiên, không ổn định. Hiện nay chưa khai thác được tiềm năng vận tải hàng hóa và hành khách của các tuyến này. Cụm cảng Hà Nội, gồm các cảng chính là cảng Hà Nội và cảng Khuyến Lương, có năng lực thông qua vào khoảng 1,7 ÷ 2,0 triệu tấn/năm. Các cảng này có thể tiếp nhận các tầu có tải trọng 1000 tấn ÷ 2000 tấn và các tầu pha sông biển nhưng trên thực tế mới chỉ tiếp nhận tầu 500 tấn ÷ 700 tấn do hạn chế luồng vào. + Đường hàng không Về giao thông hàng không Hà Nội hiện có 2 sân bay đang hoạt động và một sân bay đang có kế hoạch đưa vào sử dụng bao gồm sân bay Gia Lâm, sân bay Nội Bài, sân bay Bạch Mai Sân bay Nội Bài là sân bay lớn thứ hai Việt Nam sau sân bay Tân Sơn Nhất của thành phố Hồ Chí Minh. Sân bay này thuộc huyện Sóc Sơn cách trung tâm Hà Nội 45km về phía Tây Bắc, hiện đang là cửa ngõ giao thông quan trọng không chỉ của Hà Nội mà còn của toàn bộ miền Bắc. Sân bay Nội Bài có 3 sân đỗ máy bay A1, A2, A3 với tổng diện tích 165.224m2, một nhà ga hành khách T1 với diện tích lên đến 90.000m2. Theo quy hoạch đến năm 2010 sẽ xây dựng thêm nhà ga T2 với công suất giai đoạn 1 là 10 triệu lượt khách mỗi năm, đưa tổng mức phục vụ của sân bay này lên đến 16 triệu lượt khác mỗi năm Sân bay Gia Lâm là một sân bay cấp II thuộc huyện Gia Lâm, cách trung tâm thành phố 8km. Trước năm 1970 Gia Lâm là sân bay chính của Hà Nội song sau giải phóng nơi đây chỉ dành cho các hoạt động huấn luyện và bay taxi phục vụ cho các chuyến du lịch bằng máy bay trực thăng. Về cơ sở hạ tầng sân đỗ máy bay có thể để 2 chiếc và chứa tối đa 20 chiếc. Theo quy hoạch 2015 Gia Lâm sẽ được xây dựng thành ga hàng không giá rẻ để đáp ứng nhu cầu mở rộng thị trường Sân bay Bạch Mai là một sân bay nằm ở quận Đống Đa. Sân bay này có đường băng bê tông dài 980km giữa hồ Phương Liệt và hồ Định Công. Sau khi sân bay Gia Lâm được xây dựng, Bạch Mai trở thành sân bay quân sự và hiện nay đang bị bỏ hoang song cũng đang có dự kế hoạch đưa trở lại hoạt động Phương tiện giao thông và mật độ tham gia giao thông Về phương tiện giao thông của Hà Nội, dong giao thông của Hà Nội là dòng giao thông hỗn hợp bao gồm: xe thô sơ, xích lô, xe máy, xe đạp. Trong những năm gần đây số lượng phương tiện cơ giới ở Hà Nội tăng nhanh một cách đáng kể, đặc biệt là xe máy. Chỉ trong vòng 10 năm kể từ 1994 -> 2004 số xe máy tăng gấp 3,7 lần và số ô tô tăng gấp 2,8 lần. Hiện nay, tỉ lệ sử dụng xe ô tô con đi lại đạt 41,4 xe/1000 dân( trong khi đó tại các nước Châu Âu là 90 xe/1000 dân), tỉ lệ sử dụng xe máy là 412 xe/1000 dân. Kết quả điều tra từ thực tế phương tiện tham gia giao thông trong khu vực thành phố Hà Nội chủ yếu là phương tiện xe 2 bánh là xe đạp và xe máy. Xe máy hiện đang là loại phương tiện được người dân ưa dùng nhất hiện nay ở nước ta nói chung và Hà Nội nói riêng. Xe máy có ưu điểm là tốc độ nhanh hơn xe buýt, chủ động hơn trong đi lại và thời gian. Tuy không nhiều và tăng nhanh như xe máy song xe đạp cũng là một phương tiện chiếm một phần không nhỏ trong tổng số phương tiện tham gia giao thông. Chủ yếu đối tượng sử dụng phương tiện này là học sinh, sinh viên và một phần người dân buôn bán. Số lượng xe đạp ở Hà Nội có khoảng trên một triệu chiếc mặc dù số lượng xe đạp hiện nay không tăng nhưng số lượng hiện có là rất lớn Xu thế chung của các thành phố lớn trên thế giới khi thu nhập của người dân cùng với quá trình đô thị hóa tăng lên thì số người sở hữu xe con cá nhân cũng tăng lên. Một loại hình phương tiện cũng tăng lên nhanh chóng là các phương tiện giao thông công cộng + Taxi: là phương tiện vận tải hành khách công cộng đã được sử dụng trong vài năm trở lại đây, số lượng xe taxi cũng tăng rất nhanh trong một thời gian ngắn, rất nhiều hãng xe đưa vào hoạt động + Xe buýt: nhìn vào tổng số xe tăng qua các năm cũng có thể thấy được sự phát triển nhanh của loại hình vận tải này Năm 2002 có 412 chiếc hoạt động Năm 2003 có 618 chiếc hoạt động Năm 2004 có 880 chiếc hoạt động Theo báo cáo của ông Phạm Chuyên giám đốc công an thành phố tại cuộc họp hội đồng nhân dân tính đến ngày 9/12/2004 trên địa bàn thành phố Hà Nội có số lượng phương tiện như sau: + Xe ô tô các loại: 149000 xe, tốc độ tăng trưởng số lượng xe từ 10%/năm + Xe máy các loại: 1550000xe, tốc độ tăng trưởng số lượng xe từ 13% + Xe đạp: khoảng 1 triệu xe và hiện nay không có xu hướng tăng + Xích lô: khoảng hơn 6000 xe Trong thời gian hoạt động bình quân có 435 xe ô tô, 4520 xe máy trên 1km đường Lưu lượng giao thông đường bộ tại các điểm chính tại Hà Nội theo thống kê năm 2005 Tuyến đường Số lượng xe (1000/ngày) Xe con quy đổi (1000/ngay) Xe đạp Xe máy Xe con Xe buýt Xe tải Phương tiên khác Tổng Hoàng Hoa Thám 15,6 219,4 14,9 4,5 3,4 0,4 258,3 82,1 Giải phóng 20,2 212,9 7,9 4,6 2,4 248 72 Cầu giấy 11,5 203 2,8 3,6 1,3 227,4 63 Trần Duy Hưng 8 108,8 9 1,1 1,2 0,1 128,2 38,1 Hoàng Quốc Việt 6,1 75,1 4,8 1,2 1,1 88,3 26,8 Láng Hạ 4,4 61,4 7,9 0,8 1 75,5 25,5 Hàng Ngang 6,2 71,6 4,3 0,6 1 83,6 23,8 Láng 6,1 72,8 3,5 1 0,6 0,1 84,1 23,3 Đinh Tiên Hoàng 2,4 41,7 1,5 0,2 0,1 0,1 46 11,1 Thực trạng ùn tắc giao thông trên địa bàn Hà Nội Nghiên cứu và quan sát giao thông thành phố Hà Nội trong thời gian gần đây ta có thể thấy một thực trạng của giao thông thành phố là ùn tắc nghiêm trọng, cụ thể: Bùng phát lượng giao thông trên đường trong khi đó cơ sở hạ tầng xuống cấp nghiêm trọng. Địa điểm tắc nghẽn giao thông tập trung chủ yếu vào những nút giao thông quan trọng của thành phố, mức độ tắc nghẽn tương đối nghiêm trọng Thời gian tắc nghẽn xảy ra là vào các giờ cao điểm trong ngày và thường xuyên xảy ra tắc nghẽn trong các ngày lễ Về cơ sở hạ tầng giao thông như đã nói ở trên, Hà Nội hiện nay đang thực sự bùng phát về số lượng phương tiện giao thông, chưa kể đến chất lượng của các phương tiện. Trong khi đố xe máy, ô tô đăng ký trên khu vực Hà Nội không ngừng tăng nhanh thì đường phố Hà Nôi ngày càng nhiều các xe mang biển số đăng ký ngoại tỉnh hoạt động. Quan sát lưu lượng xe trên đường cả những giờ cao điểm lẫn những giờ thấp điểm đều nhận thấy được điều đó. Theo thống kê cơ sở hạ tầng giao thông của thành phố hiện có 3,8 triệu m2 đường nội thành; 1,9 triệu m2 đường ngoại thành. Tuy nhiên, với lượng đăng ký xe ôtô và xe mô tô hiện nay, thành phố cần khoảng 11 triệu m2 đường. Mật độ xe cộ quá đông trong khi đó cơ sở hạ tầng gần như không thay đổi gây ra tắc đường một các thường xuyên và liên tục Cùng với sự phát triển của phương tiện giao thông thì ùn tắc giao thông không ngừng gia tăng về số lượng, mức độ và quy mô. Thực tế là vấn đề ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố không phải chỉ mới phát sinh, nó đã tồn tại từ lâu trên địa bàn thành phố. Địa điểm xảy ra các vụ ùn tắc giao thông chủ yếu tập trung vào các nút giao thông, các điểm giao cắt trên các tuyến đường quan trọng như Trường Chinh, Giải Phóng, Lê Duẩn, Đống Đa, Kim Mã, Phạm Ngọc Thạch, Nguyễn Thái Học, Đê La Thành, Cầu Giấy Đường Chùa Bộc Đường Tây Sơn Đường Giải Phóng Thậm chí tại các tuyến đường trước đây được xây dựng rất tốt tưởng khó có thể xảy ra ùn tắc song cùng với quá trình phát triển của đô thị cũng vẫn vướng vào vòng luẩn quẩn của tắc nghẽn giao thông. Điển hình như khu vực phố cổ được quy hoạch theo cơ cấu giao thông theo kiêu bàn cờ song vẫn không tránh khỏi tắc đường vào những ngày lễ, giờ cao điểm. Trong thời gian gần đây, tắc đường không chỉ gia tăng hơn về số lượng mà mức độ tắc nghẽn cũng ngày càng trở nên nghiêm trọng hơn. Vào những khi tắc đường người tham gia giao thông phải chịu chen lấn để qua được nút ách tắc mất 15 – 20 phút thậm chí là nhiều hơn nữa. Trong khi đó thì thời gian để tháo gỡ nút tắc giao thông còn lâu hơn nũa, những người đi sau lại tiếp tục chờ đợi. Đấy là còn chưa kể đến khi tắc nghẽn xảy ra, người dân tìm mọi cách luồn lách vào các ngõ nhỏ, lại gây ùn tắc các ngõ ngách và ùn tắc giao thông xảy ra trên diện rộng hơn. Qua đó có thể thấy rằng mức độ và quy mô của tắc nghẽn giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội đang là điều đáng phải bàn đến. Mức độ đáp ứng của cơ sở hạ tầng giao thông bỏ cách quá xa với nhu cầu xã hội Về thời gian tắc nghẽn giao thông chủ yếu trong thành phố tập trung chủ yếu vào các giờ cao điểm là các giờ đi học, đi làm của học sinh – sinh viên, cán bộ công nhân viên. Từ 6 – 8h, 11 – 14h, 17-19h được coi là những giờ cao điểm của giao thông thành phố. Để đi học, đi làm đúng giờ thì chỉ còn cách là đi sớm hơn và về muộn hơn để bù vào thời gian chờ đợi tắc đường. Trong khi vấn để tắc đường liên tục xảy ra, ảnh hưởng không nhỏ đến cuộc sống của người dân, một số ý kiến đã đưa ra là thay đổi giờ học, giờ làm việc khác nhau thay vì tập trung vào một khung giờ như hiện nay. Song đây là một giải pháp ảnh hưởng nhiều đến cơ cấu tổ chức thành phố nên giải quyết tắc đường về mặt thời gian vẫn còn đang là câu hỏi lớn. Bên cạnh tình trạng tắc đường vào những lúc cao điểm, người dân thành phố còn phải chịu cảnh ùn tắc giao thông nghiêm trọng trong những ngày lễ têt. Nhu cầu cuộc sống ngày càng cao kéo theo nhu cầu đổ ra đường đi chơi trong những ngày lễ ngày càng đông hơn, tăng lên một cách đột biến. Hiện tại vẫn chưa có giải pháp thật sự hiệu quả cho vấn đề ách tắc trong những ngày này. Qua đây ta thấy được một thực tế rằng giao thông Hà Nội đang thật sự đáng báo động. Việc tắc nghẽn giao thông đặt ra một câu hỏi lớn cho thành phố hiện vẫn chưa thật sự có lời giải nào thoả đáng. Vấn đề tắc nghẽn là do đâu? Nhân tố nào khiến cho đường Hà Nội trở nên như hiện nay? Nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội Hà Nội của những năm 90 trở về trước trong tình trạng giao thông thế nào? Có thể thấy rằng đường Hà Nội ngày càng đẹp hơn, các quy tắc, các luật lệ ngày càng nhiều, các biện pháp ngăn chặn vẫn được các nhà quản lý, các chuyên gia đưa ra mỗi ngày xong hình như vấn đề chưa hề được giải quyết mà thậm chí ngày càng trầm trọng hơn. Vậy nguyên nhân là do đâu? Tác động của quá trình đô thị hóa Đô thị hoá đang ngày càng đẩy dần người dân đổ từ các vùng miền cả nước về thủ đô. Diện tích nhà ở chật chội tăng lên cùng với sự phát triển của các dịch vụ càng làm cho mật độ người dân đổ ra đường ngày càng nhiều. Thiết yếu là các phương tiện giao thông cùng với đó ngày càng đông. Chỉ tính riêng lưu lượng xe trên đường vào những giờ cao điểm đã khiến cho những người đi đường chịu kẹt hàng giờ liền liên tục. Đấy là còn chưa kể những dịch vụ hai bên đường, những gánh hàng rong, sự lấn chiếm vỉa hè cũng góp phần không nhỏ vào sự trì trệ trong lưu thông luồng xe Từ phía người dân - Tâm lý chung của con người lầ cố gắng luồn lách để vượt lên trên, muốn đi trước. Vô hình chung, nhiều cá nhân như vậy gộp lại đã khiến cho các nút ách tắc càng trở nên trầm trọng và khó giải toả hơn, đã tắc lại càng thêm tắc. Khi các phương tiện càng cố gắng lách dần lên trên, cố tìm khoảng trống để len lên kết hợp với lượng phương tiện ngày càng đổ về sẽ khiến cho nút giao thông trở thành cái nút chai không thể tháo gỡ cho hoặc rất chậm mới có thể lưu thông - Một nguyên nhân nữa cũng xuất phát từ phía người dân là dù đã được tuyên truyền và giáo dục về luật lệ giao thông song vẫn không tránh khỏi vi phạm khi tham gia giao thông như đi sai làn đường, vượt đèn đỏ. Đi lấn chiếm lên vỉa hè, chở hàng hoá cồng kềnh, đỗ xe không đúng nơi quy định Mặc dù chỉ là một số ít người vi phạm song vào những giờ cao điểm thì đây cũng được xem là những nguyên nhân quan trọng gây ra cản trở giao thông dẫn đến ùn tắc đường - Cùng với đổ dồn về đô thị tìm kiếm việc làm, Hà Nội hiện đang có tỷ lệ người dân ở cả nước về đây kiếm sống rất lớn. Các dịch vụ, việc làm mới cũng từ đó xuất hiện. Các dịch vụ lấn chiếm vỉa hè như các quán hàng, cửa hàng để xe dưới lòng đường, gánh hàng rong, xe đẩy.. - Thời gian làm việc, học tập gần như trong cùng một khoảng thời điểm trong ngày khiến cho mật độ người tập trung trên các tuyến đường càng đông hơn bình thường - Ngoài ra thì do đời sống tinh thần ngày càng nâng cao với mật độ dân số đô thị lớn thì nhu cầu đổ ra đường để đi chơi, đi mua sắm trong những ngày lễ tết lớn đột biến khiến cho mật độ giao thông trên đường tăng ngoài dự kiến Từ phía các cấp quản lý Vấn đề tắc đường thật sự không chỉ xuất phát từ phía những người dân mà thật sự phần lớn trách nhiệm cũng thuộc về các cấp quản lý đô thị Thứ nhất, do thừa hưởng cơ sở hạ tầng cũ về giao thông các cấp quản lý không chuyển đổi cho thật sự phù hợp với hiện tại mà chỉ sửa chữa nâng cấp nên về căn bản phần khung xương giao thông không thay đổi, mang tính chắp vá. Trong khi cơ sở hạ tầng cũ thực chất chỉ thích hợp cho mật độ dân số tại thời điểm quy hoạch xây dựng đường xá không thích hợp với quy mô dân số ngày cang tăng như Hà Nội hiện nay. Thứ hai,một khuyết điểm khi làm đường đó là không tính chính xác, phân tích và ước lượng quy mô dân số trên một đơn vị đường cần thiết trong giờ cao điểm nhất để qua đó xác định độ rộng của lòng đường để thi công Một nguyên nhân nữa cũng thuộc về các nhà quản lý đô thị đó là không thật sự kiểm chế và quản lý bộ phận dân số kéo về các đô thị, các phương tiện giao thông cùng theo đó không ngừng tăng lên chóng mặt. Các nhà làm luật cũng chưa thật sự đưa ra được những biện pháp hiệu quả, việc giám sát luật thật sự vẫn còn lỏng lẻo, chưa hiệu quả. Cụ thể, khi tắc đường xảy ra thì hầu như cảnh sát giao thông điểu khiển giao thông là cách duy nhất để giảm ách tắc song vẫn không kịp thời thậm chí là có phần chậm trễ Việc phân luồng giao thông cũng không hề rõ ràng và có hệ thống. Ví dụ trên đường Chùa Bộc hàng rào sắt phân luồng lập nên một thời gian rồi lại bị dỡ bỏ, do vẫn không làm giảm tắc đường rùi lại được lập nên , gây lãng phí rất lớn Tuy không là nguyên nhân thường xuyên song đôi khi chính các cột đèn giao thông lại là nguyên nhân gây tắc đường. Nhiều nút giao thông không có đèn tín hiều hoặc đèn không hoạt động, hỏng hóc, báo sai tín hiệu. Trách nhiệmm này có lẽ do bộ phận quản lý giao thông. Mặc dù nhiều thời điểm lượng cảnh sát giao thông và thanh tra giao thông được huy động tối đa để điều khiển luồng giao thông song vẫn không thể giải quyết hết Về phần cơ sở hạ tầng, việc mở các đường ngang ở các phố có dải phân cách mềm không hợp lý, chỗ quá dày, chỗ quá thưa. Chính những vị trí này đã gây nên ùn tắc giao thông vì thường xuyên là chỗ để người điều khiển phương tiện đổi hướng, rẽ trái - phải hoặc quay đầu xe Các nguyên nhân khác - Ngoài các nguyên nhân chủ quan trên, vấn đề tắc đường còn do nguyên nhân khác như mưa lớn kéo dài khiến cho đường phố ngập nước cản trở giao thông, hoặc do tai nạn giao thông cũng khiến cản trở người đi đường - Theo phòng điều tra cảnh sát giao thông Hà Nội thì một nguyên nhân gây ra tắc đường nữa là do vào thời điểm đầu năm học, lượng học sinh, sinh viên nhập học quá lớn. Thực tế cho thấy không chỉ có các học sing, sinh viên mà còn kéo theo đó là rất nhiều phụ huynh, rồi cả người nhà đưa con ra trường khiến cho mật độ tham gia giao thông tăng đột biến - về chất lượng phương tiện tham gia giao thông. Thực tế cho thấy có tất nhiều phương tiện có động cơ khi tham gia không có đầy đủ đèn chiếu sáng, đèn hiệu, gương chiếu chưa kể một số phương tiện khí thải mịt mù gây cản trở những xe sau - sự phát triển của cơ sở hạ tầng giao thông và phương tiện giao thông còn chênh lệch quá lớn. các phương tiện giao thông tăng cao trong khi đường giao thông đáp ứng có giới hạn . - sự gia tăng đột biến số lượng xe máy sau khi xe máy Trung Quốc xâm nhập thị trường Việt Nam trong các năm từ 1997-2001. Đến thời điểm hiện nay, nhu cầu về xe máy của người dân đã trở lại ổn định. Tuy nhiên, chúng ta vẫn phải gánh chịu hậu quả của sự gia tăng đột biến xe máy trong những năm trước. * Kết luận chương II Thực trạng tắc nghẽn giao thông đường bộ đã và đang là vấn đề bất cập của không chỉ người dân Hà Nội, các cấp quản lý mà đang thật sự đang trở thành mối quan tâm của người dân cả nước. Vấn đề giao thông nói chung và ùn tắc giao thông đô thị tại Hà Nội nói riêng đang thật sự là mối quan tâm hàng đầu đối với thủ đô trong quá trình phát triển. Qua đây ta thấy được tầm quan trọng của giao thông đô thị đối với mọi mặt đời sống cũng như kinh tế - xã hội của đô thị, cũng như thấy được ảnh hưởng to lớn và những hậu quả do ùn tắc giao thông trong đô thị gây ra đối với thủ đô Hà Nội. Thực trạng ùn tắc giao thông cùng với những nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông trong địa bàn thành phố đòi hỏi các cấp chính quyền thành phố chú trọng hơn nữa vào công tác giao thông, coi đây là một trong những tồn tại cần nghiên cứu giải quyết kịp thời. Đặc biệt là vấn đề ùn tắc giao thông đô thị CHƯƠNG III MỘT SỐ GIẢI PHÁP NHẰM HẠN CHẾ ÙN TẮC GIAO THÔNG Ở THÀNH PHỐ HÀ NỘI Định hướng phát triển của giao thông đô thị thành phố Quy hoạch phát triển giao thông Thủ đô Hà Nội đến năm 2020: Phát huy tối đa về lợi thế địa lý của vùng, phát triển đồng bộ hệ thống các loại hình giao thông vận tải đối ngoại như: đường bộ, đường sắt, đường hàng không và đường thuỷ. Đầu tư phát triển các hành lang vận tải: Bắc - Nam; Đông - Tây và các tuyến đường vành đai kết nối liên hoàn với cảng hàng không và hệ thống cảng biển. Phát triển hệ thống giao thông vận tải một cách thống nhất, cân đối, đồng bộ, đảm bảo sự liên hoàn giữa các phương thức vận tải, giữa mạng lưới giao thông vận tải của vùng với mạng lưới giao thông vận tải quốc gia và quốc tế. Theo quy hoạch, đến năm 2020 trong khu vực Thủ đô Hà Nội sẽ