Đề tài Thực trạng hoạt động của nghành hàng hải Việt Nam và giải pháp phát triển

i và các tài nguyên khác của nền kinh tế nước ta, giải quyết công ăn việc làm cho nhân dân lao động, đổi mới trang thiết bị kỹ thuật và quy trình công nghệ sản xuất, thúc đẩy nhanh quá trình công nghiệp hoá đất nước, đáp ứng các yêu cầu cơ bản và cấp bách về sản xuất và đời sống, góp phần điều hoà cung cầu để ổn định thị trường trong nước . Hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu được tiến hành theo nguyên tắc hoạch toán kinh doanh xã hội chủ nghĩa, bảo đảm quyền tự chủ và tự chụi trách nhiệm trong kinh doanh của tất cả các tổ chức kinh tế tham gia kinh doanh xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp xuất nhập khẩu, cũng như các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh khác của nhà nước có quyền tự chủ về tài chính, chủ động trong kinh doanh, tự hoàn vốn bằng tiền Việt Nam và hàng ngoại tệ, tự chịu trách nhiệm về kết qủa và hiệu quả kinh doanh, hoàn thành nghĩa vụ với Nhà nước. Vì điều kiện trang bài viết có hạn và để có thể đi sâu vào phân tích nội dung của đề tài. Nên em xin được giới hạn nội dung vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển . Em xin chân thành cảm ơn thầy, cô giáo đã giúp đỡ để em hoàn thành tốt bài tiểu luận này. CHƯƠNG 1: KHÁI NIỆM CHUNG VỀ VẬN TẢI VÀ KINH DOANH THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ 1.1. Khái niệm chung về vận tải 1.1.1. Khái niệm vận tải: Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm đấp ứng nhu cầu di chuyển vị trí của đối tượng vận chuyển. Đối tượng vận chuyển gồm con người và vật phẩm (hàng hoá).Sự di chuyển vị trí trong không gian rất phong phú, đa dạng và không phải mọi di chuyển đều là vận tải. Vận tải chỉ bao gồm những di chuyển do con người tạo ra nhằm mục đích kinh tế( lợi nhuận) để đáp ứng nhu cầu vận chuyển đó mà thôi. 1.1.2. Phân loại vận tải: Có nhiều cách phân loại vận tải, phụ thuộc vào các tiêu thức lựa chọn. - Căn cứ vào tính chất vận tải. + Vận tải nội bội xí nghiệp : Là việc vận chuyển trông nội bối nghiệp, nhà máy ,công ty …. Nhằm di chuyển nguyên vật liệu, thành phẩn, bán thành phẩm, con người phục vụ cho quá trình sản xuất của công ty. + Vận tải công cộng : Là việc chuyên chở con người hoặc vật phẩm cho mọi đối tượng trong xã hội để thu tiền cước. - Căn cứ vào môi trường sản xuất. + Vận tải đường biển + Vận tải đường thuỷ nội địa + Vận tải hàng không + Vận tải ô tô + Vận tải đường sắt + Vận tải đường ống + Vận tải vũ trụ - Căn cứ vào đối tượng vận chuyển. + Vận tải hành khách + Vận tải hàng hoá. - Căn cứ vào cách tổ chức quá trình vận tải: + Vận tải đơn phương thức: Là trường hợp hàng hoá hoặc con người được vận chuyển từ nơi đi đến nơi đến bằng một phương thức vận tải duy nhất. + Vận tải đa phương thức: Là trường hợp hàng hoá hoặc con người được vận chuyển ít nhất 2 phương thức. + Vận tải đứt đọan: Là vận chuyển hàng hoá bằng 2 hay nhiều phương thức vận tải, sử dụng 2 hay nhiều chứng từ vận tải và có 2 hay nhiều người phải chụi trách nhiệm về hàng hoá trong quá trình vận chuyển. 1.1.3. Vai trò, tác dụng của vận tải trong nền kinh tế quốc dân. * Vận tải giữ vai trò rất quan trọng và nó có tác dụng to lớn đối vớ nền kinh tế quốc dân của mỗi nước. Hệ thống vận tải được ví như mạch máu trong cơ thể con người, nó phản ánh trình độ phát triển của mỗi nước . Vận tải phục vụ tất cả các lĩnh vực đời xã hội : sản xuất, lưu thông, tiêu dùng, quốc phòng. Trong sản xuất , ngành vận tải chuyển nguyên , nhiên vật liệu, bán thành phẩm, thành phẩm, lao động để phục vụ cho quá trình sản xuất, vận tải là yếu tố quan trọng của lưu thông. * Tác dụng của vận tải đối với nền kinh tế quốc dân thể hiện trên những mặt sau: + Ngành vận tải sáng tạo ra một phần đáng kể tổng sản phẩm xã hội và thu nhập quốc dân. + Vận tải đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng của hàng hoá và hành khách trong xã hội. + Vận tải góp phần khắc phục sự phát triển không đều giũă các địa phương mở rộng giao lưu , trao đổi hàng hoá trong một nước và quốc tế. + Rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, giữa đồng bằng và miền núi, góp phần cải thiện đời sống nhân dân. + Mở rộng quan hệ với nước ngoài. + Tăng cường khả năng quốc phòng và bảo vệ đất nước. 1.2. Mối quan hệ giữa vận tải và kinh doanh thương mại quốc tế 1.2.1. Mối quan hệ giữa vận tảI và kinh doanh thương mại quốc tế. Vận tải, đặc biệt là vận tải quốc tế ( là việc chuyên chở hàng hoá trên lãnh thổ của ít nhất 2 nước) và kinh doanh thương mại quốc tế có mối quan hệ chặt chẽ, khăng khít với nhau, có tác dụng thúc đẩy nhau cùng phát triển. Vận tải quốc tế là tiền đề, là diều kiện tiên quyết để buôn bán quốc tế ra đời và phát triển. Lê Nin nói “ vận tải là phương tiện vật chất của mối liên hệ kinh tế với nước ngoài”. Khi hoạt động kinh doanh thương mại phát triển lại tạo ra yêu cầu để thúc đẩy vận tải phát triển. Vận tải phát triển là cho giá thành vận chuyển hạ, tạo điều kiện để nhiều mặt hàng có giá trị thấp có thể tham gia kinh doanh thương mại quốc tế. 1.2.2. Lựa chọn phương thức vận tải Tất cả các phương thức vận tải có thể tham gia chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu. Tuy nhiên , lựa chọn phương thức nào để chuyển phục thuộcvào nhiều yếu tố như : loại hàng, hành trình của hàng hoá, điều kiện buôn bán, loại bao bì, yêu cầu khách hàng….. Một yếu tố quan trọng nữa cần phải tính đến đặc điểm ưu, nhược điểm cuỉa phương thức vận tải. 1.3. Chuyên chở hàng hoá trong kinh doanh thương mại quốc tế 1.3.1. Đặc diểm. - Vận tải đường biển có năng lực vận chuỷển lớn: Phương tiện vận tải trong vận tải đường biển là các tàu có sức trở lớn, lại có thể chạy nhiều tàu, trong cùng một thời gian, trên cùng một tuyến đường, thời gian tàu nằm chờ tại các cảng giảm nhờ sử dụng container và các phương tiện xếp dỡ hiện đại nên khả năng thông qua cảng lớn, như cảng Rotterdam(Hà Lan):300 triệu tấn, cảng NewYork (Hoa Kỳ):150 triệu tấn ,cảng kobe (Nhật Bản):136 triệu tấn. - Vận tải biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp loại hàng rời có giá trị thấp như: than , quặng, ngũ cốc, phốt phát, dầu mỏ….. - Chi phí vận chuyển xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp : các tuyến đường hàng hải hầu hết là các tuyến đường thông tự nhiên không đòi hỏi phải nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao dộng để xây đựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dung các kênh đào và hải cảng. - Giá thành vận tải biển rất thấp: giá thành vận tải biển thuộc vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng xuất lao động nghành vận tải biển rất là cao. Nhiều khi tiến bộ khoa học kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ thấp hơn. - Ngoài những ưu điểm trên, vận tải còn có một số nhược điểm sau; + Ngành vận tải này chỉ được áp dụng ở những quốc gia biển thông với đại dương. + Vận tải biển phụ thuộc nhiều vào diều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải,các tàu thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải : mắc cạn, dắm, cháy,đâm vào nhau, đâm phải đá ngầm, hàng tháng trên thế giới có khoảng300 tàu biển bị các tai nạn trên, trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ. + Tốc độ của các tàu biển tương đối thấp, tốc độ của các tàu trở hàng hiện nay khoảng 14-20 hảI lý trên giờ. Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay , tàu hoả. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên , đối với các tàu trở hàng, người ta phải duy trì một tốc dộ kinh tế nhằm giảm giá cước vận tảỉ. 1.3.2. Vai trò. - Đảm bảo chuyên trở khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu ngày càng tăng trong thương mại quốc tế. - Làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế. - Vận tải quốc tế ảnh hưởng trực tiếp đến cán cân thanh toán của nước. Vận tảI quốc tế ảnh được coi là lĩnh vực xuất nhập vô hình (Invisible trade) nó có thể góp phần cải thiện hay làm trầm trọng thêm cán cân thanh toán của mỗi nước. CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG CỦA NGHÀNH HÀNG HẢI VIỆT NAM 2.1. Cơ sơ vật chất của nghành hàng hải. 2.1.1 Hệ thống cảng biển Việt Nam. - Hệ thống cảng biển Việt Nam bao gồm các khu vực sau: • Khu vực phía Bắc (từ Quảng Ninh đến NInh Bình). Khu vực này gồm các cảng ở Quảng Ninh (Cẩm Phả, Cửa Ông, Cái Lan, Cây xăng dầu B12), ở Hải Phòng (HảI Phòng, Thượng Lý, Hải Đăng….) ở Thái Bình(Diêm Điền). Cảng Hải Phòng là cảng lớn nhất miền bắc, có chiều dài cầu cảng 2576m, diện tích kho 52.052m2, hàng năm có thể xếp dỡ 5-5,5 triệu tấn hàng hoá. Tuy nhiên cảng có luồng sa bồi rất lớn nên chỉ tiếp nhận tàu 6000-7000 DWT. Cảng có khu xếp dỡ container như Vật Cách, Chùa Vẽ. • Khu vực Miền Trung (từ Thanh Hoá đến Bình Thuận). Khu vự này gồm các cảng Như Cửa lò, Bến Thuỷ ( Nghệ An), Xuân Hải ( Hà Tĩnh), Cảng Giang( Quảng Bình), Thuận An ( Thừa Thiên Huế), Tiên Sa, Sông Hàn( Đà Nẵng), Sa Kỳ ( Quảng Ngãi), Nha Trang, Ba Ngòi, Đầm Mơn, Hòn Khói ( KHánh Hoà), Quy Nhơn, Thị Nại ( Ninh bình)… Cảng Đà Nẵng gồm 2 khu vực : Tiên Sa và ông Hàn, có 10 cầu bến và tổng chiều dài 1116m, 6 kho có tổng chiều diện tích 24170m2, các cảng quan trọng nhất của khu vực này là : Cửa lò , Vũng áng, Chân Mây, Dung Quất, Quy Nhơn, Nha Trang. • Khu vực phía Nam (từ Đồng Nai đến Cực Bắc), gồm các nhóm cảng. + Nhóm cảng TPHCM: khu vực này có 20 cảng đang khai thác thuộc 15 đơn vị chủ quan, trong đó có 3 cảng lớn nhất là Sài Gòn( tổng công ty hàng hải), Tân Cảng ( công ty tân cảng thuộc quân đội) , Bến Nghé( thuộc TPHCM), chiếm đến 90% khối lượng hàng hoá thông qua trên địa bàn TPHCM. + Nhóm cảng Vũng Tàu –Thị Vải: gồm các cảng Cát Lỡ, cảng dịch vụ dầu khí và cảng Vietsoptro, cảng Gò Dẫu A. Tại khu vực này đang xây dung cảng Bến Đình- Sao Mai là cảng trung chuyển lớn, có bến container có khả năng tiếp nhận tàu 35.00 DWT. + Nhóm cảng Đồng Bằng Sông Cửu Long, bao gồm các cảng Cần Thơ, Mỹ Tho , Đòng Tháp, Hòn Chông… Trong đó có cảng Cần Thơ đóng vai trò quan trọng hơn cả, cảng Cần Thơ nằm trên sông Hậu, có vùng nước trước cảng rộng và sâu, có chiều dài cầu cảng 144m, mớn nước 8m, có khả năng tiếp nhận tàu 5.000 DWT. Nhìn chung hệ thống cảng biển Việt nam chưa hoạt động hết công suất, quản lý phân tán lên hiệu quả chưa cao. Theo “ quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt nam” của Bộ Giao thông vận tải thì đén năm 2010 Việt nam sẽ có 144 cảng biển, trong đó 61 cảng tổng hợp và 53 cảng chuyên dụng, đảm bảo xếp dỡ khoảng 190 triệu tấn hàng hoá mỗi năm. 2.1.2 Các hãng tàu Việt Nam. Trong những năm qua cùng với sự phát triển của nền kinh tế quốc dân, đội tàu biêt quốc gia Việt nam dã có sự tăng trưởng đáng kể cả về lượng và chất. Theo thống kê của Cục dăng kiểm Việt nam đầu năm 1998, đội tàu biển nước ta đạt hơn 1 triệu tấn trọng tải tăng 1,5 lần so với nam 1995. Quá trình hiện đại hoá đội tàu biển quốc gia còn được dánh giá bằng sự xuất hiện của những tàu Container hiện đại, có khả năng chạy cận viễn dương. Những tàu Container không chỉ đa dạng hoá phương thức vận chuyển hàng hoá mà thực tế đem lại nguồn thu lớn cho ngân sách nhà nước, đáng dấu sự xuất hiện diện của đội táu Container Việt nam trên thị trường vận chuyển Container quốc tế. Về cơ cấu tổ chức doanh nghiệp những năm qua nghành hàng hải đã sắp xếp lại cơ cấu tổ chức nhằm mục tiêu nâng cao hiệu quả sản xuất và kinh doanh. Trong đó nghành đã chú trọng sắp xếp lại các công ty vận tải biển. Thành quả nổi bật của công tác này là sự ra đời của Tổng công ty hàng hải Việt Nam( VINALINES) một trong 10 tổng công ty sản xuất kinh doanh có hiệu quả nhất của nước ta hiện nay. Xét riêng về lĩnh vực vận tải biển, VINALINES hiện nay có 7 doanh nghiệp đó là : 1: Công ty vận tải biển Việt Nam (VOSCO). 2: Công ty vận tải và thuê tàu biển Việt Nam ( VITRANSCHART) 3: Công ty vận tải biển III ( VINASHIP) 4:Xí nghiệp liên hiệp vận tải biển và sông (VISERTRANS) 5: Công ty vận tải dầu khí Việt Nam ( FALCON) 6: Công ty vận tải biển và cung cấp xăng dầu hàng hải(MAPETRANSCO). 7: Công ty vận tải thuỷ Bấc ( NORTHWAT). Ngoài ra tổng công ty còn có các doanh nghiệp có vốn góp của VINALINES là thành viên: 1: Công ty liên doanh vận tải Việt Pháp (GEMRTRANS) 2: Công ty liên doanh vận tải và khai thác container ASIAN co.Ltd (VINABRIDGE) 3: Công ty liên doanh quốc tế Việt Nhật. 4: Công ty liên doanh vận tải biển Vinamar. 5: Công ty liên doing vận tải biển Viễn Hải (SACFES) 6: Philỉoient Lines Vietnam Ltd. 7: Công ty vận hàng công nghiệp cao (TRANSVINA) 2.2 Tình hình hoạt động của các hãng hoạt động vận tải biển 2.2.1. Những lợi thế Trước tiên cần phải thấy rằng Việt Nam có điều kiện để xây dựng nghành hàng hải phát triển từ những lợi thế riêng của mình. Thứ nhất, đó là bờ biển dài trên 2300km với nhiều vịnh sâu ,kín gió, lý tưởng để xây dựng hệ thống cảng hiện đại. Vị trí địa lý của Việt Nam nằm ngay sát đường vận tải biển quốc tế, nằm trong khu vực có những cảng quốc tế lưu lượng hàng luân chuyển các loại lớn nhất thế giới. Việt Nam còn là con đường biển gần nhất của bán đảo Đông Dương, bắc Thái Lan và Nam Trung Quốc Thứ hai, đây là lợi thế lớn nhất của Việt Nam có được so với ASEAN. Việt Nam nằm ngay tại khu vực có nền kinh tế phát triển năng động nhát thế giới trong thập kỷ qua, và cũng là quốc gia co tốc độ tăng trưởng kinh tế cao trong nhiều năm liền. Đầu tư trực tiếp vào Việt Nam và các nước trong khu vực kéo theo đó là sự gia tăng mạnh mẽ khối lượng hàng hoá xuốt nhập khẩu và nhu cầu vận tải biền. Thứ ba,đó là sự vào cuộc muôn màng của đội tàu Việt Nam. Suy cho cùng đây là điểm bất lợi hơn có lợi, tuy nhiên những người đi sau cùng có những lợi thế riêng của họ nhờ nắm bắt được những công nghệ và kinh nghiệm vận tải biển của những người đi trước. Vấn đề là ở chỗ liệu Việt Nam có tìm được cho mình khoảng trống trong thị trường vận tải biển quốc tế hay không ? 2.2.2. Tình hình hoạt động . Trong năm 1997, thực trạng của toàn nghành là thị phận vận chuyển hàng hoá của đội tàu Việt Nam chỉ chiếm 25% tổng nhu cầu vận chuyển hàng hoá của cả nước, mà chủ yếu là các tuyến nội địa, trong khi một số hãng tầu biển nước ngoài hoạt động thường xuyên trên các tuyến vận tải biển đến Việt Nam kể cả vận chuyển nội địa.Trước nguy cơ bị lấn chiếm thị trường vận tải biển nội địa,Tổng công ty vận tải hàng hải Việt Nam bắt đàu trực tiếp tham gia ký kết hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế, tổng công ty uỷ quyền cho các doanh nghiệp thành viên của mình như: GEMARTRANS , VOSCO...trực tiếp ký kết hợp đồng vận chuyển trên tuyến nội địa các doanh nghiệp vận tải biển thuộc tổng công ty vẫn tiến hành hoạt động ký kết như thường lệ. Điều này tạo cơ họi hoạt động cho các doanh nghiệp thành viên nỗ lực phấn đấu thu hút khách hàng. Trong năm 1998,Tổng công ty tiếp tục đóng vai trò là người chủ đạo và điều tiết hoạt động kinh doanh bằng việc thực thi những nhiệm vụ cụ thể: Tập trung xây dựng đội tàu vận tải biển và hệ thống cảng biển, cảng cạn trực thuộc theo hướng đi lên hiện đại, nâng cao khả năng cạnh tranh, nhằm từng bước giành lại thị phần vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam. Kết quả là cuối năm 1998 đội tàu của tổng công ty đã tăng lên 69 chiếc, với tổng trọng tải đạt 621078DWT và tuổi bình quân của đội tàu giảm xuống còn 18,5năm. Tổ chức khai thác tốt đội tàu và các cơ sở vật chất hiện có để thực hiện tốt kế hoạch sản suất kinh doanh. Kết quả là cuối năm 1998, Tổng công ty đạt sản lượng vận chuyển là:7.180.000tấn hàng hoá bằng 110% so với kế hoạch đề ra 6.500.000 tấn. Về mặt thủ tục quản lý, Tổng công ty đã soạn thảo các mẫu hợp đồng vận chuyển hàng hoá. Căn cứ vào mẫu đó, tuỳ từng trường hợp cụ thể tổng công ty và các thành viên áp dụng, sửa đổi các điều khoản cho phù hợp với loại hàng hoá và phương thức vận chuyển khi ký kết với bạn hàng. Thành quả lớn nhất mà tổng công ty đạt được là xây dựng được mối quan hệ với các Tổng Công ty Xi Măng Việt Nam, Than Việt Nam...Giành quyền vận tải cho đội tàu của tổng công ty, với tư cách là công ty mẹ của các doanh nghiệp vận tải thành viên. Tổng công ty đã ký kết được hợp đồng vận tải định khung để căn cứ vào đó các doanh nghiệp thành viên như VOSCO, VITRANSCHART, VINASHIP,FALCON...ký các hợp đòng từng chuyến với các tổng công ty. Nhờ đó mà số lượng hợp đồng tăng lên đáng kể. CHƯƠNG 3: MỘT SỐ GIẢP PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI BIỂN VIỆT NAM 3.1. Những giải pháp ở tầng vĩ mô. * Nhà nước cần đầu tư phát triển một đội tàu vững mạnh. Hiện nay nhà nước đã thông qua chiến lược phát triển đội tàu của tổng công ty hàng hải đến năm 2005 nhưng chỉ mới tiến hành nghiên cứu và xây dựng” quy hoạch tổng thể phát triển đội tàu vận tải biển Việt Nam đến năm 2010”. Do vậy , nhà nước cần phê duyệt một chương trình phát triển đội tàu quốc gia trong những năm tới để tập chung đúng hướng cho việc phát triển đội tàu theo hướng hiện đại hoá. Xây dưng chương trình phát triển đội tàu được coi là một nhiệm vụ chiến lược nhằm mang lại lợi ích cho quốc gia, mang lai lợi nhuận trực tiếp cho các doanh nghiệp vận tải biển. Đối với ý nghĩa xã hội phát triển đội tàu biển không những mang lai quyền lợi kinh tế thiết thực mà càng nâng cao vị trí của nhà nước trên thị trường thế giới. Việc xây dựng chương trình luận chứng kinh tế phát triển đội tàu trong điều kiên nền kinh tế thị trường và những đặc thù riêng trong thị trường vận tải biển cần dựa trên những nguyên tắc sau: + Chương trình phát triển đội tàu phải thực hiện liên tục theo thời gian (theo từng năm của từng thời ký kế hoạch) nhằm đảm bảo tính hiệu quả của tàu mới bổ sung.Đối với công ty vận tải thì cần xây dưng các chương trình phát triển đội tàu theo kế hoạch 5 năm.Yếu tố thời gian được coi là yếu tố ảnh hưởng lớn vì chỉ tiêu về giá tàu, cước thuê, cước vận chuyển, cước xếp dỡ...luôn thay đổi theo thời gian do đó cần phải có sự tính toán hợp lý và lựa chon chương trình có hiệu quả. + Sử dụng chỉ tiêu lợi nhuận tối đa của vốn đầu tư cho các loại tàu mới bổ sung. Cần cân nhắc giữa các phương án thuê, thuê mua và mua nhằm đem lại lợi ích cho chủ tàu và lợi ích quốc gia. + Nguồn tài chính cho chương trình được lấy từ đâu ? đây là một trong nhiều vấn đề gây nhiều vướng mắc cho bất cứ nghành sản xuất kinh doanh nào của Việt Nam bởi nguồn tài chính eo hẹp. Tuy vậy nguồn tài chính giành cho dầu tư có thể thu dược từ các nguồn : · Vốn tự có · Vốn hỗ trợ của nước ngoài · Vốn vay ngân hàng · Vốn đầu tư của nước ngoài · Vốn cổ phần của các thành viên Mặc dù đã có chủ trương hoạch định về vốn nhưng xem ra vấn đề này không hề dơn giản vì vốn vay phải được sự bảo lãnh của ngân hàng, thậm chí là nhiều ngân hàng có tín nhiệm, được người cho vay tín nhiệm. Việt Nam gần đây chỉ có 2 ngân hàng nhà nước được người cho vay chấp nhận bảo lãnh cho người đi vay là VIETCOMBANK và INCOMBANK nhưng 2 ngân hàng này lại ngần ngại trong việc đứng ra bao lãnh vì tính rủi ro còn cao. Sự ra đời của ngân hàng thương maị cổ phần hàng hải thuộc tổng công ty hàng hải Việt Nam sẽ là nhân tố giúp cho các doanh nghiệp vận tải trong việc huy động vốn đầu tư. + Việc xây dựng luận chứng knh tế cho chương trình phát triển đội tàu cần được thực hiện thông qua các bước : · Dự báo nhu cầu vận chuyển · Tối ưu đội tàu hiện có · Chọn các kiểu tàu tối ưu đẻ bổ xung · Chộ các phương án đầu tư và tính toán hiệu quả kinh tế của các phương án phát triển đội tàu · Hình thành đội tàu biển trong năm kế hoạch, từ đó xác định thành phần đội tàu, số lượng, tỷ lệ, kiểu tàu và các tài liệu khác liên quan * Nhà nước cần có một chính sách tạo một thị trường ổn định cho nghành hàng hải. - Đó là thị trường vận tải nội địa. Xu thế của thế giới là mở rộngt thị trường . tuy nhiên nghành hàng hải của Việt Nam chưa thực sự phát triển kịp thời với các nước trong khu vực và trên thế giới để có thế thực sự cạnh tranh với các nước này. Do đó nhà nước cần có chính sách bảo vệ thị trường nội địa, đồng thời có chính sách phát triển đội tàu vận tải vươn ra thị trường nước ngoài.Trước hết phải bảo vệ thị trường trong nước bằng các chính sách bảo hộ, giành quyền vận tải quốc gia như thông lệ quốc tế.Hiện nay hầu hết các nước trong ASEAN đều sử dụng chính sách bảo hộ này . Ngay cả một số nước phát triển vẫn phải bảo hộ nghành hàng hải vì lợi ích của họ. Qua thực tế chuyên chở hàng hoá bằng đường biển, tuỳ theo chặng đường từ cảng xếp đến cảng dỡ nhìn chung tiền cước chiếm khoảng 15-20% giá tri lô hàng. Chỉ tính các mặt hàng xuất nhập khẩu với số lượng lớn trong năm 1998 là: Dầu thô 4,5triệu tấn, Gạo 1,5triệu tấn, Than 1,2triệu tấn, Thiết bị máy móc 2triệu tấn,Phân bón xấp xỉ 3triệu tấn ...Thì tổng khối lượng hàng trên 10 triệu tấn.Theo công thức của LINERCODE(40/40/20)chúng ta có thể giành được quyền chuyên chở 40% thì chúng ta có thể thu được hàng trăm triệu đô la, nếu có đội tầu đủ mạnh đê chuyên chở hoặc 6triệu USD tiền hoa hồng nếu làm mối giới tầu nước ngoài chuyên chở. Nhà nước cũng cần có một số quy định như: + Quy định bán CIF, mua FOB với các mặt hàng nhập khẩu mà phía Việt Nam có lợi thế và chấp nhận chia theo công thức 40/40/20 đối với những mặt hàng khác. + Quản lý chặt hơn trong vấn đề thuê tầu của các hãng bằng cách giao trách nhiệm chuyên chở hoặc thuê tầu cho một vài tổ chức nhất định tất nhiên cần tránh tình trạng độc quyền. - Hệ thống luật hàng hải Việt Nam cho đến nay mới chỉ có bộ luật hàng hải. Đó chỉ là luật nội dung mà chưa có các quy định về tố tụng hàng hải (luật hình thức).Hiện nay việc xét sử các tranh chấp trong hợp đồng vận chuyển hàng hoá quốc tế được xet sử tại toàn án kinh tế và các tranh chấp ngoài hợp đồng kinh tế(29/5/1989),bên vi phạm hợp đốngẽ bị phạt, ngoài ra phải bồi thường thiệt hại so với vi phạm hợp đồng gây ra.Khoản tiền hưởng từ tiền phạt và tiền bồi thường nhiều khi lại lớn hơn so với thực tế bị thiệt hại.Điều đó khuyến khích sự tranh chấp, sự kiện tụng hơn là sự tạo điều kiện cho hoạt động sản xuất và kinh doanh của các bên 3.2. Những giải pháp tầm vi mô. - Sự tồn tại và phát triển của ngành vận tẩi Việt Nam không chỉ trông chờ từ phia nhà nước mà bản thân các doanh nghiệp phải tìm ra hướng đi cho riêng mình. + Một là cần phải đổi mới cơ cấu tổ chức và quản lý doanh nghiệp + Hai là các doanh nghiệp cần phải thực hiện giải pháp về vốn và cơ sở vật chất kỹ thuật. Đây là giải pháp mang tính chất chiến lược bởi hiện nay vận tải biển của nước ta chỉ mới đáp ứng tren 25% nhu cầu vận chuyển hàng hoá nội địa và khoảng 135 khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu.Trong khi đó, nhu cầu vận chuyển hàng hoá ngày càng tăng cao do sự phát triển của thương mại quốc tế.Để có thể đáp ứng yêu cầu đó cần phải phát triển một đội tàu lớn mạnh cả về số lượng lẫn chất lượng trong các doanh nghiệp thông qua việc đóng mới, mua mới, thuê những con tàu hiện đại, đủ khả năng chuyên trở trên những tuyến đường. + Ba là, tiến hành cạnh tranh với các hãng vận tải nhở của các nước trong khu vực nhưng lại phải mềm mỏng, hợp tác với những hãng tàu lớn để có thể khai thác những đoạn đường còn bỏ trống .Các doang nghiệp Việt Nam hiện nay mới chỉ dừng lại ở việc khai thác các chuyến tầu feeder mà chưa có sự hợp tác chặt chẽ hơn với các hãng tàu lớn khác, Thực tế cho thấy nguồn cơ sở vật chất của đội tàu Việt Nam còn quá nhỏ, chưa cho phép các doanh nghiệp thành viên tham gia vào các liên minh hay liên kết. + Bốn là, thực hiện chính sách về chất lượng dịch vụ và giá cả. Cả hai chính sách này cần tiến hành song song. chất lượng của sản phẩm dịch vụ vận tải là tổng hợp tất cả các mặt của sản phẩm bao gồm: Khả năng đảm bảo an toàn cho hàng hoá, kha năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển đúng thời gian và địa điểm. Chất lượng dịch vụ vận chuyển , khả năng chuyển tải thời giân lưu kho, năng lực quản lý...Và dường như nó tỉ lệ nghịch với giá cước chuyên trở.Vấn đề là phải duy trì chất lượng dịch vụ cao đòng thời có chính sách về giá hợp lý.Trong việc thực thi chính sách giá, các doanh nghiệp cần phải căn cứ vào tình hình các loại hình dịch vụ và quan hệ giữa doanh nghiệp với chủ hàng. + Năm là, doanh nghiệp cần phải thực hiện chính sách quảng cáo và khuéch trương.Mở rộng nhu cầu của khách hàng hiện thời và hai thác khách hàng tiềm năng , tổng công ty và các doanh nghiệp cần phải có chính sách quảng cáo hợp lý và lâu dài. Nội dung của chính sách quảng cáo phải làm nội bật tính ưu việt của sản phẩm mà doanh nghiệp có thể cung cấp cho khách hàng. KẾT LUẬN Cơ chế quản lý và kinh doanh xuất nhập khẩu xuất phát từ vị trí hết sức quan trọng của ngoại thương trong sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội ở nước ta hiện nay.Ngoại thương là một trong những hoạt đọng chủ yếu, gắn bó và hỗ trợ lẫn nhau trong tổng thể các hoạt động kinh tế đối ngoại, hoạt động của ngoại thương với hoạt đọng đầu tư nước ngoài, vói hợp tác kinh tế-khoa học kỹ thuật vơí nước ngoài cùng với sự phất triển củ dịch vụ hàng hoá xuất nhập khẩu bằng đường biển đã một phàn nào đó xây dung nên mối quan hệ của nước ta với các nước lân cận và tăng kinh ngạch phục vụ công nghiệp hoá hiện đại hoá đất nước. Do trình độ còn hạn chế và thời gian có hạn nên bài viết này không thể tránh những thiếu sót, em rất mong được sự đóng góp của các thầy cô giáo để bài viết này có ý nghĩa thực hơn và ý nghĩa hơn. Một lần nữa em xin chân thành cảm ơn các thầy cô giáo trong khoa đã giúp đỡ em hoàn thành tốt bài tiểu luận này CÁC TÀI LIỆU THAM KHẢO 1. G