Đề tài Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh của vận tải hàng rời Việt Nam

và 18 Quyết định cấp Bộ là một bước tiến căn bản trong quá trình hoàn thiện hệ thống pháp luật hàng hải Việt Nam. Tuy nhiên, nhiệm vụ xây dựng pháp luật luôn là công tác lâu dài và đi đôi với hoạt động quản lý nhà nước, để chuẩn bị tốt cho hội nhập, chúng ta cần tăng cường chất lượng và tiến độ của công tác xây dựng pháp luật tạo môi trường pháp lý lành mạnh cho ngành HHVN phát triển. Nguồn nhân lực đáp ứng nhu cầu hội nhập trong các cơ quan quản lý nhà nước còn hạn chế. Vấn đề nâng cao chất lượng cán bộ làm công tác quản lý nhà nước cũng là một thách thức. Cần định hướng phấn đấu xây dựng và củng cố công tác cán bộ, phát triển đội ngũ cán bộ quản lý nhà nước am hiểu chuyên ngành Hàng hải và có kiến thức về hội nhập kinh tế quốc tế làm nòng cốt hướng dẫn và tạo điều kiện cho các doanh nghiệp trong ngành HHVN phát triển đúng với những yêu cầu và nguyên tắc theo chuẩn mực quốc tế. Các cam kết của Việt Nam khi gia nhập WTO. Khi Việt Nam gia nhập WTO, các nước thành viên của tổ chức rất quan tâm đến việc tự do hóa thị trường dịch vụ vận tải, đặc biệt là dịch vụ vận tải biển và các dịch vụ hỗ trợ mọi phương thức vận tải như dịch vụ xếp dỡ hàng hóa, dịch vụ đại lý vận tải hàng hóa kể cả dịch vụ giao nhận và dịch vụ kho bãi. Các đối tác đưa ra yêu cầu rất cao về mở cửa thị trường dịch vụ vận tải, nhất là dịch vụ vận tải biển cho các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài. Cam kết về dịch vụ vận tải biển của Việt Nam cũng tương đối cao, tuy nhiên, theo đánh giá của các chuyên gia trong ngành mức độ ảnh hưởng của từng cam kết đối với các doanh nghiệp Việt Nam còn phụ thuộc vào tình hình thực tiễn của thị trường cung cấp dịch vụ đó. Ví dụ về vận tải hàng hóa quốc tế bằng đường biển, chúng ta cam kết “không hạn chế”, nhưng xét về thực chất cam kết này không tác động nhiều đến các doanh nghiệp vận tải biển của Việt Nam vì trên thực tế thị trường này vẫn do các hãng tàu nước ngoài chiếm thị phần chủ yếu. Hiện tại, các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực đại lý vận tải hàng hóa đường biển và đại lý tàu biển sẽ bị tác động nhiều nhất do chúng ta cam kết cho phép các công ty vận tải biển nước ngoài được thành lập công ty liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 51% ngay từ khi gia nhập và được thành lập công ty 100% vốn nước ngoài sau 5 năm kể từ khi gia nhập để thực hiện các hoạt động liên quan đến hàng hóa do chính công ty đó vận chuyển bằng đường biển đi, đến Việt Nam nhằm mục đích cung cấp dịch vụ trọn gói cho khách hàng của họ. Điểm quan trọng của cam kết này là các công ty liên doanh, công ty 100% vốn nước ngoài do công ty vận tải biển nước ngoài thành lập chỉ được phép thực hiện các hoạt động phục vụ cho chính công ty mẹ, không được phép cung cấp dịch vụ cho khách hàng khác. Các công ty vận tải biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa đi, đến Việt Nam không thành lập hiện diện thương mại tại Việt Nam thì vẫn phải sử dụng dịch vụ của các doanh nghiệp Việt Nam hoạt động trong hai lĩnh vực nói trên. Theo nhận định, đây chính là vấn đề mà các cơ quan quản lý Nhà nước cần lưu ý khi xem xét dự án đầu tư; đồng thời, khi cấp giấy chứng nhận đầu tư phải ghi rõ phạm vi hoạt động của doanh nghiệp theo đúng nội dung đã cam kết và tăng cường thực hiện công tác kiểm tra, giám sát hoạt động của các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài trong lĩnh vực này. Dịch vụ xếp dỡ container cũng là dịch vụ hỗ trợ vận tải biển được nhiều đối tác quan tâm; cam kết của Việt Nam cho phép nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài được thành lập liên doanh với tỷ lệ vốn góp không quá 50% và không có lộ trình mở rộng hơn nữa. Sau khi Việt Nam được kết nạp vào WTO, đã có nhiều lo ngại việc mở quá rộng đối với dịch vụ cảng biển. Tuy nhiên, Việt Nam không đưa dịch vụ đại lý tàu biển vào biểu cam kết về dịch vụ; như vậy, Việt Nam hoàn toàn có quyền duy trì các quy định chặt chẽ về dịch vụ đại lý tàu biển để bảo hộ các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này. 2.2.4 Đối thủ cạnh tranh. Hiện nay trong lĩnh vực vận tải hàng rời thì thị phần của chúng ta là rất thấp, miếng bánh lớn vẫn đang nằm trong tay các hãng tàu nước ngoài. Chúng ta có thể điểm mặt một số đại gia là những đối thủ cạnh tranh rất mạnh tại ngay Việt Nam là Maersk Line, APL (Apl Shipping Agency)…những công ty này đều rất mạnh về vốn cũng như là trình độ quản lý và nguồn nhân lưc. Ngoài ra chúng ta cũng phải cạnh tranh với các đại lý của các hãng tàu nước ngoài cũng như là các hãng tàu tuy không có đặt đại diện tại Việt Nam nhưng lại chuyên trở các hàng rời vào Việt Nam. Rõ ràng chúng ta đang phải đứng trong một trận chiến không cân sức với các đại gia trong ngành hàng hải. Điều đó không có nghĩa chúng ta sẽ giơ tay đầu hàng mà chúng ta phải tìm ra các giải pháp khéo léo để sống chung với lũ. 2.2.5 Hệ thống cảng biển Hệ thống cảng biển quốc gia có vị trí là “đầu mối” giữa giao thông nội địa với giao thông hàng hải các nước trong khu vực cũng như trên thế giới. Vai trò, vị trí nói trên là yếu tố rất quan trọng, có tác dụng trực tiếp đối với sự phát triển kinh tế - xã hội của đất nước. Thực tế trong hơn 10 năm đổi mới cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam liên tục phát triển, mức độ tăng trưởng về khối lượng hàng hoá, hành khách qua cảng năm sau đều cao hơn năm trước. Trong tổng lượng hàng hóa qua cảng năm 2006 của cả nước là 3,4 triệu TEU. Hiện tại, có khoang 110 cảng, cầu cảng biển lớn, nhỏ do các doanh nghiệp thuộc các bộ, ngành, địa phương và doanh nghiệp liên doanh khai thác. Theo ông Vương Đình Lanh, Phó Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam, việc quản lý và xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam đang còn nhiều tồn tại phải khắc phục. Ông Lanh cho biết, Chính phủ đã phê duyệt quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển đến năm 2010, nhưng đến nay do điều kiện phát triển kinh tế, khả năng nguồn vốn đầu tư và cả ý muốn chủ quan của các doanh nghiệp, địa phương nên đang xảy ra tình trạng địa phương ven biển nào cũng muốn xây dựng cảng biển tại tỉnh và thành phố của mình. Việc xây dựng lại tiến hành vội vã, thiếu tính toán, dẫn đến nửa chừng thực hiện thì hết vốn, cảng biển phải đắp chiếu nằm chờ hoặc có xây xong thì chất lượng không đảm bảo và không có tàu vào làm hàng. Hệ thống cảng biển được đầu tư hàng nghìn tỷ đồng nhưng hiệu quả thấp, tình trạng lãng phí thất thoát còn lớn. Địa phương xây dựng cảng tràn lan trong khi cả nước chưa có một cảng tầm cỡ nào để đón tàu trọng tải lớn. Hơn nữa, việc quản lý Nhà nước trong lĩnh vực này hết sức phân tán: 47 cảng do các bộ ngành quản lý, 25 cảng do địa phương, 4 cảng do quân đội và 14 cảng do liên doanh quản lý. Điều này vừa cản trở công tác quy hoạch phát triển hệ thống cảng, vừa tạo ra sự cạnh tranh kiểu "quân ta đánh quân mình" về giá dịch vụ. Đặc biệt giá cước thoả thuận bị giảm dưới giá thành làm cho các cảng chỉ đủ bù chi phí lao động, bộ máy quản lý không đủ tích luỹ để tái mở rộng theo quy mô đầu tư trang bị ban đầu. Công suất cảng hiện tại của Việt Nam đạt khoảng 110 triệu tấn/năm, dự kiến tăng lên từ 230 đến 244 triệu tấn/năm vào thời điểm năm 2010. Về cơ bản, mức công suất đó đủ đáp ứng lượng hàng thông qua cảng của nước ta. Tuy nhiên, các cảng này lại đều nằm sâu trong sông, luồng vào và mặt bằng hạn chế. Việt Nam lại không có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị..., gây ra thiệt đơn thiệt kép. Cảng Hải Phòng chỉ có thể tiếp nhận tàu khoảng 7.000 DWT và cảng Sài Gòn khoảng 20.000 DWT. Đây là mức rat thấp so với toc do phat trien kich thuoc tau bien hien nay. Vị trí của các cảng này lại không thuận tiện đối với hàng hải quốc tế nên không có tiềm năng phát triển dịch vụ trung chuyển quốc tế. Theo xu thế phát triển cảng biển trên thế giới, độ sâu 14 mét đang được sử dụng làm ranh giới phân chia cầu cảng cũ và cầu cảng hiện đại. Từ năm 1997 đến nay, trong lúc tất cả các nước trong khu vực Đông Á đều đã ngừng xây dựng thêm cầu cảng có độ sâu dưới 14 mét, mà tăng cường từ 16 mét trở lên, thì Việt Nam hiện nay vẫn đang đầu tư xây dựng những cầu cảng có độ sâu 13 mét. Trong khi Nhật Bản khánh thành 2 cầu sâu 16 mét ở Yô-kô-ha-ma năm 2001, thì chúng ta vẫn làm theo tư vấn nước ngoài quy hoạch và thiết kế những cầu cảng mới ở Cái Lân và Cái Mép - Thị Vải với độ sâu 13 - 14 mét, dự kiến hoàn thành vào năm 2010. Có chuyên gia ngành hàng hải đặt câu hỏi, phải chăng chúng ta đã tự loại mình ra khỏi thế cạnh tranh với các cảng có độ sâu hơn ta trong khu vực? Cũng cần lưu ý rằng, khi đã xây dựng cầu cảng có độ sâu hạn chế (giả dụ 13 mét) thì sau này cũng không thể chỉ đơn thuần tốn kém tiền của để nạo vét luồng lạch, mà độ sâu trước bến tối đa cũng chỉ nâng lên được trên dưới 14 mét. Do đó, có thể sẽ phải phá bỏ các cảng đó đi rất lãng phí. Thực trạng tình hình cạnh tranh giữa các cảng biển ở Việt Nam hiện nay Tình hình cạnh tranh giữa các cảng Việt Nam hiện nay rất gay gắt nhưng thực tế đáng buồn lại chỉ ra rằng đó là một quá trình cạnh tranh không lành mạnh. Đầu tiên, do số lượng cảng mọc lên quá nhanh, số lượng cảng mới này chủ yếu là cảng nhỏ, chất lượng thấp, không chuyên nghiệp, do tư nhân đầu tư xây dựng. Theo ông Cao Tiến Thụ, Tổng giám đốc cảng Hải Phòng, cũng lên tiếng: "Cảng thi nhau mọc ra, thi nhau hạ giá. Chỉ cần vài tỉ đồng, thậm chí vài trăm triệu, tư nhân cũng cho ra đời được một cảng - có khi chỉ như một cái bến. Giá bốc dỡ chúng tôi đưa ra, họ lấy làm mốc và cứ thế giảm xuống từ 10 - 40%". Voi chi phí đầu tư rẻ, nhân công không cần trình độ cao, nên chuyện đại hạ giá của những cảng tư nhân không có gì đáng ngạc nhiên. Ông Trần Văn On, Chủ tịch VPA, dẫn chứng: "Như cảng Sài Gòn, đầu tư trang thiết bị tính đến nay sơ sơ cũng khoảng 1.200 tỉ đồng. Riêng một cầu cảng, mức đầu tư lên đến 30 tỉ đồng. Ví dụ, bốc dỡ một tấn gạo thu 7.000 đồng, tính ra chỉ lãi 2.000 đồng - đủ trang trải chi phí. Còn tư nhân, với mức đầu tư nhỏ, chỉ cần thu 4.000 đồng/tấn là họ có lãi". Với số lượng gần 110 cảng trên cả nước (chưa tính các cảng tạm, phao... tư nhân), tính ra mỗi tỉnh, thành hiện có bình quân khoảng hai cảng. Tình trạng cảng thừa đã đến mức báo động, vì theo ông On: "Nhiều cảng rất lâu không đón được tàu hàng nào. Riêng các cảng thuộc VPA, năng lực còn thừa bình quân một phần ba so với lượng hàng xuất nhập khẩu hiện nay". Chuyện thiếu cảng, theo VPA, có chăng là thiếu cảng lớn. Hệ thống cảng biển hiện nay chưa đủ điều kiện phục vụ những tàu trên 30.000 tấn. Nhiều bến cảng, có tên trong danh sách cảng biển Việt Nam, nhưng chỉ đủ năng lực tiếp nhận tàu dưới 1.000 tấn. Chính việc đầu tư chú trọng về lượng đã sinh ra tình trạng này. Bên cạnh các cảng nhỏ do tư nhân thành lập, còn có sự tồn tại của các phao tiêu do tư nhân lập ra, kinh doanh tự do trên các sông. Các phao tiêu này với chi phí đầu tư rất thấp, mỗi phao được đầu tư tối đa ba tỉ đồng, neo trên sông bằng khối bê tông nặng thả ngầm. Cứ hai phao kèm hai phía tàu, họ đã có thể ung dung dỡ hàng xuống sà lan hoặc ngược lại. Clinker, gạo là hai mặt hàng chính mà cảng Sài Gòn dù không muốn, cũng phải để họ chi phối "thị phần" xếp dỡ. Mỗi năm, hơn ba triệu tấn hàng hóa đã bị các phao tư nhân hẫng tay trên của cảng Sài Gòn. Lượng hàng ấy chiếm hơn một phần ba tổng số lượng hàng thông qua cảng Sài Gòn hàng năm. Việc cạnh tranh không lành mạnh khiến các doanh nghiệp thi nhau ra sức giảm giá vì vậy hiện nay, nhiều cảng nhà nước đang lâm vào tình trạng lỗ lã vì phí thu không đủ bù đắp giá thành. 2.2.6. Thực trạng vốn. Cũng như trong các hình thức vận tải khác của vận tải biển như là vận tải container…thì trong lĩnh vực vận tải hàng rời của các doanh nghiệp Việt Nam cũng đang phải đối mặt với tình trạng thiếu vốn đầu tư để mở rộng hoạt động kinh doanh. Hiện nay chúng ta thiếu vốn dùng để đóng mới tàu (cụ thể theo thống kê của Cục hang hải Việt Nam, chúng ta mới chỉ có 4 tàu hàng rời với tổng dung tích 27.641,00 GT và tổng trọng tải là 177.9986,80 DWT) cũng như là thiếu vốn mở rộng hệ thống đại lý trong nước và ngoài nước cũng như là dùng để năng cao năng lực thuyền viên và đội ngũ quản lý cũng như phương thức quản lý… Trong thời gian qua chỉ có mình Vinashin (là công ty nhà nước) mới có đủ khả năng vay vốn nhưng với sự giúp đỡ “tận tình” của nhà nước. Tuy nhiên không phải công ty nào cũng có đủ khả năng tiếp cận với những nguồn vốn như vậy. Chúng ta có thể thấy để đóng một con tàu hàng rời thì sẽ tốn một chi phí không nhỏ (ví dụ Handysize có trọng tải 10.000 – 35.000 DWT có giá khoảng 30 triệu USD hay Handymax có trọng tải 35.000 – 65.000WT đã qua sử dụng 5 năm giá khoảng 30 triệu USD), trong khi đó các tổ chức tài chính trong và ngoài nước cũng chưa tin tưởng vào năng lực của các công ty vận tải biển Việt Nam. Kết hợp với việc các công ty này chưa đưa ra được chiến lược kinh doanh hợp lý và các kế hoạch kinh doanh sáng sủa cụ thể đã dẫn tới những khó khăn trong việc tiếp cận với nguồn vốn. Hiện nay để giúp đỡ các doanh nghiệp phát triển các đội tàu vận tải nói chung, Nhà nước đã khuyến khích phát triển các họat động cho thuê tài chính trong lĩnh vực này. Ñaây laø moät giaûi phaùp boå sung voán raát lôùn hieän nay cho caùc doanh nghieäp noùi chung vaø haõng taøu bieån Vieät Nam noùi rieâng. Giaûi phaùp naøy raát phuø hôïp cho caùc nöôùc thieáu voán. 2.2.7. Thị phần thấp “Thị phần vận tải của đội tàu biển nước ta quá thấp”, “đội tàu biển Việt Nam thua ngay trên sân nhà"… thực tế trên đã làm đau đầu những nhà vận tải biển. Nhiều giải pháp đã được đưa ra, song đến nay, theo nhận định của nhiều chuyên gia, vẫn chưa có dấu hiệu khả quan và "85% miếng bánh thị phần" vẫn nằm trong tay thương thuyền nước ngoài. Câu hỏi đặt ra là, liệu có phải đội tàu Việt Nam cạnh tranh kém vì thiếu tàu? Các chủ hàng nội của chúng ta đã quen với tập quán bán FOB tại Việt Nam dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được "mua tận gốc" và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là "bán tận ngọn" và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Điều tất yếu khi lựa chọn hãng tàu chuyên chở, các chủ hàng nước ngoài sẽ lựa chọn các hãng tàu có uy tín đội tàu chất lượng hơn của ta. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng đội tàu biển của chúng ta "thiếu việc làm", luôn ở trong tình trạng vắng khách. Lý do có thể coi là cơ bản có lẽ là: Các công ty thường không có khả năng nhập khẩu trực tiếp khi hàng hóa đa dạng về chủng loại và phải thông qua một/vài trung gian tại nước sở tại để gom hàng. Chi phí để đảm bảo cho một văn phòng thu gom hàng tại nước bán hàng không rẻ cũng là một lý do để các công ty mua hàng qua trung gian. Trong trường hợp này thì bên bán hàng thường cố gắng giữ quyền thanh toán bảo hiểm và cước vận tải, nhằm giảm thiểu các chi phí. Một lý do khác là các công ty vận tải biển của Việt Nam chưa thực sự mạnh, đa phần làm đại lý cho các công ty vận tải nước ngoài và vấn đề cước không do các công ty Việt Nam quyết định. Cho đến nay vẫn còn tồn tại một suy nghĩ sai lầm là nhập hàng theo giá CFR/CIF sẽ an toàn hơn so với giá FOB, chẳng hạn: "Với giá CIF, trách nhiệm [đối với các rủi ro] chuyển từ người bán sang người mua khi hàng nhập cảng đến. Với giá FOB, trách nhiệm này chuyển ngay tại cảng nước ngoài". Thực tế, theo các điều khoản của Incoterms thì trách nhiệm trên chuyển ngay tại cảng xếp hàng, đối với cả điều kiện CFR/CIF lẫn FOB. Thực tế, việc nhập khẩu hàng hóa theo giá FOB hoặc EXW (Ex-works), thay vì giá CIF có lợi cho bên mua hơn, vì lý do sau: Nhập khẩu hàng trực tiếp từ nhà sản xuất nói chung có lợi hơn (giá tốt hơn, dễ thảo luận về mẫu mã, chất lượng - vì không qua khâu trung gian). Nhưng thường thì nhà sản xuất do chuyên môn hoá và tập trung cao vào sản xuất, họ sẽ không muốn lo việc vận chuyển và sẽ chỉ gửi báo giá Ex-Works (giá xuất xưởng) hoặc giá FOB cảng xếp hàng. Nếu bên mua vẫn cứ yêu cầu báo giá CFR/CIF, thì có thể sẽ bị thiệt, do nhà sản xuất thường không có chuyên môn cao về vận tải nên họ sẽ cộng thêm một giá cước khá cao, để đảm bảo an toàn. Trong khi đó, nếu nhập khẩu với giá FOB, bên mua có thể chủ động đàm phán với hãng vận tải (hoặc đại lý của họ) về vấn đề giá cước. Cũng thuận lợi, hiệu quả và an toàn như CIF. Chỉ cần chỉ định cho người bán rằng việc vận tải do công ty vận chuyển cùng đại lý của mình đảm nhận. Bảo hiểm hàng hoá mua ngay tại quốc gia bên mua hàng. Mọi phát sinh về hư hại, thiếu hụt, mất mát hàng hoá, giải quyết trực tiếp tại quốc gia bên mua bao giờ cũng thuận lợi hơn. Theo thông lệ quốc tế, các quốc gia khi đàm phán hiệp định vận tải song phương thường có điều khoản ràng buộc về quyền vận tải biển 40-40-20, tức là mỗi nước sẽ được quyền dành thị phần vận tải hàng XNK giữa hai nước với tỉ lệ là 40%. Song trước đây VN không đặt vấn đề này ra. Vì thế hàng XNK Việt Nam thường bán FOB và mua CIF nên quyền thuê vận tải được dành cho chủ hàng nước ngoài. Đây chính là một bất lợi lớn cho đội tàu VN trong việc giành thị phần. Các doanh nghiệp vận tải tàu hàng rời chưa thực sự nỗ lực đổi mới cách quản lý, đầu tư và phát triển đội tàu của mình theo định hướng rõ ràng. Các hãng tàu nước ngoài thường có mức “hoa hồng môi giới” cao hơn so với mức của các hãng tàu trong nước có thể chi trả. Điều này thu hút nhiều công ty Việt Nam làm môi giới hoặc đại lý cho các hãng tàu nước ngoài. Nguyên nhân này dẫn đến nhiều nguồn hàng rơi vào tay các công ty nước ngoài và công ty Việt Nam mất thị phần trên thị trường vận tải biển. Các doanh nghiệp vận tải Việt Nam đang sở hữu và quản lý một đội tàu già cỗi, kém chất lượng, không đáp ứng kịp thời được yêu cầu của thị trường hàng hóa hoặc khai thác kém hiệu quả nên không đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài. HƠn nữa chất lượng phục vụ của các hãng tàu Việt Nam còn chưa tốt. Việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua việc áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt, tuổi tàu thấp. Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng. Do chưa đáp ứng được với nhu cầu ngày càng cao của thế giới đối với đội tàu và thuyền viên (quy định của côgn ước STWC 78/95, ISM Code), các chủ tàu nhỏ chưa dám đưa tàu ra để khai thác các tuyến đường nước ngoài để tránh việc bị kiềm tra an toàn hàng hải. Do đó , nhiều doanh nghiệp vận tải biền của Viêt Nam lui về hoạt động chủ yếu trên các tuyến đường nội địa, dẫn đến việc đánh mất thị phần vận tải xuất nhập khẩu. Phía Hiệp hội chủ tàu Việt Nam cho rằng, ngoài những nguyên nhân trên, việc Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến con số "khiêm tốn" về thị phần vận tải xuất nhập khẩu của chúng ta. Song có một điều không ít người băn khoăn là liệu có phải thị phần của Việt Nam thấp có phải do các doanh nghiệp vận tải biển trong nước vẫn đang "bỏ ngỏ" thị trường nội địa mà "mải mê" "đánh đông, dẹp bắc". Bởi trên thực tế, phần lớn đội tàu của các doanh nghiệp vận tải biển (với những con tàu hiện đại nhất, tốt nhất) đang "tung hoành" trên các thị trường Nam Mỹ, châu Phi, Trung Đông và Đông Nam Á. Số lượng tàu hạn chế, trọng tải thấp, chát lượng tàu không cao. Tàu của Việt Nam phần lớn là tàu cũ, kém chất lượng về các mặt vệ sinh và an toàn đường biển. Hiện nay Việt Nam đang nằm trong “danh sách đen” của Tổ chức Hợp tác kiểm tra Nhà nước tại các cảng biển khu vực Châu Á – Thái Bình Dương (Tokyo – MOU) do có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao và đứng thứ 9 trong số các quốc gia có tỷ lệ tàu bị lưu giữ cao nhất thế giới. Năm 2001 2002 2004 2005 Số tàu bị lưu giữ 32 19 38 61 Số tàu treo cờ Việt Nam bị lưu giữ So với thế giới đội tàu hàng rời của Việt Nam có trọng tải nhỏ và kém đa dạng. Gần đây, tuy có những bước phát triển mạnh song chưa có chíên lược rõ ràng và còn rất manh mún, không bền vững. Tàu hàng rời có đăng ký mang cờ quốc tịch Đvt: 1000 GRT 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 World total 155 755 160 239 156 978 158 296 161 661 168 460 171 628 169 593 178 467 190 647 Viet Nam 63 94 94 94 122 122 150 172 198 266 Brunei Darussalam .. .. .. .. .. .. .. 0 0 0 Indonesia 222 335 358 380 335 344 324 389 379 458 Malaysia 1 272 1 305 1 448 1 513 1 568 1 447 1 509 1444 1 204 419 Myanmar 310 298 283 301 231 162 185 246 246 246 Philippines 6 334 5 951 5 597 4 822 4 366 3 751 3 065 2814 2 693 2 647 Singapore 4 344 4 377 4 599 4 695 4 781 4 885 4 958 5530 5 756 6 220 Thailand 480 567 491 476 443 392 457 577 943 1 009 Đvt: 1000 DWT 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 World total 272 564 281 011 275 514 276 072 281 655 294 589 300 131 307 660 320 584 345 924 Viet Nam 106 151 151 151 195 195 242 278 319 431 Brunei Darussalam .. .. .. .. .. .. 0 0 0 0 Cambodia .. .. .. .. .. .. 1007 .. 0 Indonesia 344 538 576 616 533 546 509 619 602 750 Malaysia 2 268 2 281 2 544 2 671 2 780 2 567 2 555 2 553 2 130 722 Myanmar 509 481 456 505 394 270 315 433 433 433 Philippines 11 077 10 334 9 651 8 301 7 402 6 392 5 102 4 741 4 543 4 419 Singapore 7 863 8 013 8 467 8 660 8 845 9 090 9 226 10 333 10 722 11 576 Thailand 815 950 819 784 731 646 748 950 1 562 1 664 (NGUỒN :Tổ chứcThương mại và Phát triển Liên Hiệp Quốc www.unctad.org) Nguyên nhân của tình trạng này là do: Tuổi tàu bình quân cao, quỹ đầu tư không đủ để tái đầu tư trong khi chi phí đóng mới tàu lại quá cao. Ngành công nghiệp đóng tàu nước ta tuy đã có những bước phát triển đáng kể tuy nhiên vẫn còn phụ thuộc chủ yếu vào các nguyên liệu, vật tư, máy móc thiết bị……của nước ngoài. Năng lực đóng mới các tàu chuyên dụng , có tính năng hiện đại, chất lượng cao của các nhà máy đóng tàu trong nước còn hạn chế, thời gian đóng tàu lại kéo dài, trong khi đó nhu cầu đầu tư phát triển đội tàu hàng rời cỡ lớn lại rất cấp bách nhằm đáp ứng yêu cầu của thị trường trong nườc và ngoài nước. Trình độ kỹ thuật, trình độ quản lý và vận hành của sĩ quan, thuyền viên chưa cao, chưa đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn. Thêm vào đó là sự yếu kém, thiếu mẫn cán và thiếu tinh thần trách nhiệm đối với tàu và nhiệm vụ. CHƯƠNG III: GIẢI PHÁP 3.1 Giải pháp về vốn. Voán ñoùng vai troø raát quan troïng trong vieäc toàn taïi vaø phaùt trieán cuûa baát kì doanh nghieäp naøo. Voán laø soá tieàn maø doanh nghieäp cầàn ñeå thöïc hieän quaù trình saûn xuaát kinh doanh. Voán ñöôïc ñaàu tö chuû yeáu ñeå hình thaønh taøi saûn coá ñònh vaø taøi saûn löu ñoäng. Ñoái vôùi caùc haõng taøu thì vieäc ñaàu tö cho taøi saûn coá ñònh chieám tæ troïng lôùn chuû yeáu laø taøu bieån.Ñaëc bieät trong giai ñoaïn hieän nay vaø saép tôùi khoái löôïng haøng hoaù xuaát nhaäp khaåu lôùn vôùi 90% vaän chuyeån baèng ñöôøng bieån .Dự baùo cuûa vieän chieán löôïc vaø phaùt trieån giao thoâng vaän taûi ñeán naêm 2010 toång haøng hoaù xuaát nhaäp khaåu baèng ñöôøng bieån laø 96 trieäu taán, haõng taøu Vieät Nam vaän chuyeån 29 trieäu taán (28%), tôùi naêm 2020, toång haøng hoaù xuaát nhaäp khaåu laø 170 trieäu taán , haõng taøu Vieät Nam vaän chuyeån 68 trieäu taán ( 40%).Ñeå thöïc hieân nhieäm vuï noùi treân, ñoàng thôøi naâng cao naêng löïc caïnh tranh cuûa caùc haõng taøu bieån,Vieät Nam caàn phaûi hieän ñaïi hoaù baèng caùch thanh lyù caùc con tàu loãi thời, trang bò môùi caùc con taøu hieän ñaïi coù troïng taûi lôùn.Vieäc hieän ñaïi hoaù ñoäi taøu bieån gaén vôùi nhu caàu veà voán. Sau ñaây laø moät soá giaûi phaùp töông ñoái khaû thi nhaèm huy ñoäng nguoàn voán phuïc vuï cho caùc chieán löôïc ñaët ra Thöù nhaát: Hieän Ñaïi Hoaù ñoäi taøu duôùi daïng thueâ taøi chính : Ñaây laø moät giaûi phaùp boå sung voán raát lôùn hieän nay cho caùc doanh nghieäp noùi chung vaø haõng taøu bieån Vieät Nam noùi rieâng. Giaûi phaùp naøy raát phuø hôïp cho caùc nöôùc thieáu voán. Phöông thöùc naøy coù caùc öu ñieåm sau: Doanh nghieäp coù theå löïa choïn nhaø cung caáp ñaùp öùng ñöôïc nhu caàu cuûa doanh nghieäp trong vieäc thöïc hieän ñöôïc caùc döï aùn ñaõ laäp. Doanh nghieäp khoâng phaûi lo veà voán, vì ñaõ coù caùc toå chöùc taøi chính saün saøng ñaùp öùng nhu caàu cuûa doanh nghieäp. Vôùi giaûi phaùp naøy doanh nghieäp coù theå huy ñoäng voán vôùi quy moâ lôùn maø khoâng ñoøi hoûi phaûi theá chaáp taøi saûn. Nhaø nöôùc Vieät Nam ñang phaùt trieån thò tröôøng cho thueâ taøi chính ôû nöôùc ta Trong thöïc teá hieän nay ñaõ xuaát hieän raát nhieàu coâng ty cho thueâ taøi chính cho caùc doanh vaän taûi bieån vay ñeå ñaàu tö phaùt trieån ñoäi taøu. Thöù hai: Coå phaàn doanh nghieäp vaän taûi bieån: Caùc doanh nghieäp Vieät Nam noùi chung vaø caùc haõng taøu vaän