Đề tài Thực trạng và các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh vận tải tại Vosco

trường vận tải quá hạn chế. Công ty chỉ ký được hợp đồng chuyên chở dầu từ Singapo về Việt Nam hoặc đi Băng-la-đét, Trung Quốc.... Tuyến vận tải không đa dạng, chưa có tuyến vận tải khác ngoài những tuyến trên. Công ty chưa ký được hợp đồng chở dài hạn cho các hãng chủ dầu sản phẩm vì thế nguồn hàng không ổn định, bấp bênh "lúc có lúc không", có những lúc tàu phải nằm chờ hàng đến 14 ngày làm cho cảng phí, chi phí ngày tàu tăng cao. Vì vậy công ty cần có những biện pháp khắc phục nhằm nâng cao hiệu quả kinh doanh tàu dầu, tích cực nghiên cứu trong việc phát triển thị trường vận tải của tàu dầu nhằm ký được nhiều hợp đồng hơn đặc biệt là ký được hợp đồng chở dài hạn cho những chủ hàng nhất định. Thứ hai, đội tàu dầu của công ty quá nhỏ bé cả về số lượng và trọng tải. Chỉ có 2 chiếc và đều là tàu chở dầu sản phẩm, không có tàu chở dầu thô. Trọng tải quá bé ngay cả khi so với đội tàu dầu trong nước, chỉ bằng 1/9-1/4 trọng tải tàu cỡ trung bình trên thế giới (từ 80.000DWT đến 119.000 DWT) và bằng 1/3 tàu dầu trọng tải 61.000 DWT của Falcon. Đây là hạn chế rất lớn làm giảm khả năng cạnh tranh của đội tàu dầu Vosco trong thời gian hiện nay cả trên thị trường vận tải trong nước cũng như thị trường vận tải tàu dầu thế giới. Công ty cần đầu tư phát triển đội tàu, mua thêm tàu chuyên dụng chở dầu thô và tàu chở dầu trọng tải lớn. Như thế mới có thể mở rộng thị trường vận tải biển , nâng cao thị phần và doanh thu cho công ty. Song một khó khăn là công ty thiếu vốn và giải pháp cho việc phát triển nguồn vốn của công ty đang là một vấn đề "nổi cộm" làm đau đầu các nhà lãnh đạo công ty. 1.4/ Tình hình khai thác tàu container Một hạn chế trong hoạt động kinh doanh vận tải của Vosco là không có đội tàu chuyên chở container. Mặc dù quá trình container hoá vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trên thế giới không ngừng phát triển. Trong tương lai không xa phương thức này sẽ chiếm lĩnh vị trí hàng đầu ngành công nghiệp vận tải toàn cầu với mức tăng trưởng từ thập nhiên 1980 đến nay là 9-10%/năm. Việt Nam, theo đánh giá của các nhà chuyên môn, là thị trường mới mẻ, sôi động nhất của quá trình container hoá vận chuyển hàng hoá bằng đường biển trên thế giới trong giai đoạn hiện nay. Tính từ năm 1991 đến nay, khối lượng container vận tải qua các cảng biển đã tăng gấp gần 10 lần - một tỉ lệ tăng rất cao so với mức độ tăng trung bình của vận tải container thế giới. Theo ước tính, nhu cầu vận tải container bằng đường biển của nước ta vào năm 2005 sẽ tăng lên khoảng 2,2 triệu TEU và tới năm 2010 sẽ là khoảng gần 4 triệu TEU (nguồn dự báo của Viện chiến lược và phát triển GTVT). Vì vậy đầu tư thêm tàu chở container là một việc làm cần thiết đối với các doanh nghiệp vận tải biển nói chung và Vosco nói riêng. Trước đây Vosco chỉ có tàu chở container kết hợp là tàu Hậu Giang 02 nhưng đã bán vào đầu năm 2002. Việc đầu tư mua tàu chở container phải là một vấn đề quan trọng trong chiến lược phát triển của công ty. Trong xu thế hiện nay việc thiếu tàu chuyên dụng đặc biệt là tàu container sẽ là một cản trở rất lớn cho công ty phát triển và cạnh tranh trên thị trường vận tải biển, làm ảnh hưởng tới vị trí là công ty vận tải biển lớn nhất Việt Nam. Song để đầu tư mua mới tàu container không phải là vấn đề có thể giải quyết trong "một sớm một chiều" vì nguồn vốn của công ty còn rất hạn chế, hơn nữa công ty là thành viên của Vinalines nên chịu sự chỉ đạo của Tổng công ty. Do đó việc tìm ra giải pháp để giải quyết vấn đề này là một trong những vấn đề ban lãnh đạo công ty đang rất quan tâm. 2/ Sản lượng vận tải 2.1/ Sản lượng vận tải nước ngoài 2.1.1/ Xuất nhập khẩu Việc kinh doanh vận tải của Vosco thực sự là cuộc chạy đua khá vất vả với các hãng tàu trong nước và những hãng tàu nước ngoài đang kinh doanh trên lãnh thổ Việt Nam trong môi trường có tính cạnh tranh rất cao của nền kinh tế thị trường định hướng xã hội chủ nghĩa. Mặc dù là doanh nghiệp vận tải biển lớn nhất trong cả nước song Vosco không thể không gặp khó khăn lúng túng khi nhà nước thực hiện chuyển đổi nền kinh tế, xoá bỏ hẳn cơ chế tập trung bao cấp. Bên cạnh đó với tiềm lực tài chính, năng lực vận tải, năng lực kinh doanh còn rất hạn chế (tình trạng chung của các hãng tàu Việt Nam)...thì sự cạnh tranh trong lĩnh vực vận tải biển của đội tàu Việt Nam nói chung và của Vosco nói riêng với các hãng tàu lớn của các nước trong khu vực và tầm cỡ trên thế giới như COSCO, OOCL, MAERSK LINE... là không cân sức. Nhưng điều đó không có nghĩa là việc kinh doanh vận tải của Vosco không có khả năng phát triển. Kể từ khi thực hiện đổi mới mở cửa nền kinh tế, mở rộng quan hệ hợp tác thương mại với nhiều nước trên thế giới, hàng năm nước ta xuất khẩu, nhập khẩu một lượng hàng hoá rất lớn. Do đó nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu tăng nhanh chóng kể từ năm 1986 đặc biệt là từ năm 1995. Cũng từ đó Vosco có cơ hội phát triển lĩnh vực kinh doanh của mình làm lợi cho chính công ty và cho nhà nước mỗi năm hàng tỉ đồng. Tàu của Vosco đã đến hơn 300 cảng của hơn 60 nước trên thế giới, đã chở hàng triệu tấn hàng hoá. Song cũng có nhiều sự kiện xảy ra đã làm ảnh hưởng đến kết quả kinh doanh vận tải của công ty. Kết quả vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu trong giai đoạn 1993-2002 được tóm lược trong bảng sau: Năm Sản lượng (1000 tấn) Tăng trưởng (%) Tỉ trọng so với sản lượng vận tải nước ngoài (%) 1993 931 kỳ gốc 49,6 1994 929 -0,21 52,2 1995 983 5,8 56,6 1996 589 -40,1 24,8 1997 563 -4,4 19,5 1998 985 74,9 39,9 1999 375 -61,9 17,4 2000 675 80 23,7 2001 723 7,1 24,9 Ước thực hiện 2002 900 24,5 26 Nguồn: Báo cáo sản lượng vận tải từ 1993-2002 Nhìn vào bảng trên ta thấy tình hình hoạt động vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu có nhiều biến động. Trong 10 năm này không có thời kỳ tăng trưởng kéo dài mà biến động theo từng năm. Những năm đạt sản lượng vận tải cao là năm 1993, 1994, 1995 và 1998. Đến năm 2002 ước thực hiện cũng khá cao, gần bằng những năm trên. Tốc độ tăng trưởng bình quân trong 10 năm đạt 8,5%/năm. Năm 1993-1995 sản lượng vận tải khá ổn định, năm sau xấp xỉ năm trước và đạt mức cao hơn 900.000 tấn/năm, chiếm tỉ trọng cao trong tổng sản lượng vận tải nước ngoài, đặc biệt năm 1995 chiếm 56,6%. Nguyên nhân là do: Thứ nhất, đây là giai đoạn đất nước ta tiến hành đổi mới nền kinh tế, bắt đầu thực hiện công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá nền kinh tế. Năm 1990 khi khối xã hội chủ nghĩa suy thoái, tan rã, một loạt các nước Đông Âu xã hội chủ nghĩa sụp đổ dẫn đến hàng hoá xuất nhập khẩu giảm nghiêm trọng. Trước tình hình đó chính phủ đã tiến hành xây dựng một hành lang pháp lý thông thoáng hơn đối với hoạt động xuất nhập khẩu, xoá bỏ những điều luật bất hợp lý. Luật công ty ra đời kéo theo sự xuất hiện của một loạt các công ty trong đó xuất hiện nhiều công ty kinh doanh xuất nhập khẩu, đồng thời bước đầu xây dựng luật đầu tư nước ngoài... Vì vậy nền kinh tế Việt Nam bước vào thời kỳ tăng trưởng với tốc độ trung bình 8% năm, lượng hàng hoá xuất nhập khẩu tăng nhanh kéo theo nhu cầu vận tải lớn. Thứ hai, giai đoạn này khu vực Châu á - Thái Bình Dương là điểm nóng của hoạt động thương mại thế giới. Trong khoảng thời gian từ 1990-1997 khối lượng hàng hoá nhập khẩu vào Châu á tăng trưởng trung bình 10%/năm. Nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu ở các nước này tăng mạnh trong đó có Việt Nam. Thứ ba là vào thời điểm này chưa xuất hiện nhiều công ty kinh doanh vận tải biển, chưa có nhiều hãng vận tải biển nước ngoài thâm nhập vào thị trường Việt Nam nên tính cạnh tranh chưa cao. Do đó công ty dễ dàng dành được những hợp đồng chuyên chở lớn. Nhưng sang năm 1996, sản lượng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu giảm mạnh tới 40,1% so với năm 1995, chỉ đạt 589.000 tấn. Nguyên nhân chủ yếu gây nên tình trạng này là do từ năm 1996 đã bắt đầu xuất hiện những công ty vận tải lớn của nước ngoài tham gia vào thị trường như NYK, Mitsui, Evergreen, Hyundai, Sealand, APL... làm cho tính cạnh tranh trên thị trường ngày càng cao do các hãng tàu này có tiềm lực tài chính, kinh nghiệm kinh doanh và đội tàu rất hùng hậu. Vosco trở nên nhỏ bé trước lực lượng này. Bên cạnh đó dấu hiệu của cuộc khủng hoảng tài chính bắt đầu xuất hiện khi nền kinh tế khu vực có biểu hiện mất cân đối nghiêm trọng, làm suy giảm lòng tin của các nhà đầu tư và do đó luồng vốn nước ngoài đã bắt đầu rút lui khỏi thị trường tài chính khu vực dẫn đến xuất khẩu giảm sút, nhu cầu nhập khẩu một số mặt hàng cũng giảm mạnh, cán cân thương mại bị thâm hụt, nguy cơ mất khả năng thanh toán quốc tế do dự trữ ngoại tệ không đủ để đảm bảo chi trả các khoản nợ đến hạn... làm cho tình hình kinh tế khu vực tăng chậm lại. Xuất nhập khẩu của Việt Nam có chiều hướng giảm sút. Thêm vào đó các doanh nghiệp Việt Nam chưa giành được quyền vận tải cho các đội tàu trong nước theo tập quán mua bán quốc tế. Năm 1997 vẫn tiếp tục giảm 4,4% so với năm 1996 do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính nêu trên đã làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến những nước có quan hệ thương mại với Việt Nam như Thái Lan, Indonexia, Philipin.... Những nước này hàng năm nhập khẩu một lượng lớn gạo, than, nông sản của Việt Nam đặc biệt là gạo vì thế vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu tuyến Việt Nam-Đông Nam á giảm mạnh. Cũng từ năm 1996, Vosco bắt đầu có tuyến đi Trung Đông khá đều đặn do ký được hợp đồng dài hạn chở gạo cho Vinafood sang thị trường Iraq và hợp đồng nhập khẩu phân cho các doanh nghiệp ngành hàng từ Iran về Việt Nam. Tuy nhiên trong 2 năm 1996, 1997 sản lượng vận tải tuyến này chưa cao chỉ đạt 214.000 tấn năm 1996 và 290.000 tấn năm 1997. Sang năm 1998 sản lượng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu tăng vọt, đạt 985.000 tấn, tăng 74,9% so với năm 1997. Đóng góp rất nhiều là sản lượng vận tải tuyến Trung Đông, đạt 330.000 tấn. Đồng thời khủng hoảng tài chính dần qua đi, nền kinh tế các nước trong khu vực đã có những chuyển biến khởi sắc, lượng hàng xuất nhập khẩu gia tăng. Nhu cầu nhập khẩu gạo của Indonexia, Philipin... tăng nên nhu cầu vận tải tăng. Song năm 1999 là năm "đen tối" nhất trong vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Vosco trong vòng 12 năm từ 1991-2002, sản lượng vận tải chỉ đạt 378.000 tấn (trong đó sản lượng vận tải xuất nhập khẩu sang thị trường Nam á chỉ đạt 147.000 tấn, thị trường Trung Đông là 227.000 tấn), giảm 61,9% so với năm 1998 và chỉ chiếm 17,4% trong tổng sản lượng vận tải nước ngoài. Nguyên nhân chính dẫn đến tình hình này là Việt Nam chịu ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tài chính Châu á muộn trong khi nền kinh tế của hầu hết các nước trong khu vực đã bắt đầu hồi phục, lại gặp thiên tai lớn nên nền kinh tế của cả nước tăng trưởng chậm (tốc độ tăng trưởng chỉ đạt gần 5%). Tình trạng ứ đọng vốn, sản phẩm tồn kho nhiều, đầu tư nước ngoài giảm, sức cạnh tranh của một số sản phẩm xuất khẩu kém nên khối lượng hàng hoá vận tải xuất nhập khẩu giảm. Bước vào năm 2000 công ty đã thoát khỏi giai đoạn khó khăn trong việc tìm nguồn hàng xuất nhập khẩu. Sản lượng vận tải đạt 675.000 tấn, tăng 80% so với năm 1999, chiếm 23,7% trong tổng sản lượng vận tải nước ngoài. Nền kinh tế Việt Nam đã thoát khỏi ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng và bắt đầu tăng trưởng. Năm 2001 sản lượng vận tải nước ngoài tăng 7,1% so với năm 2000 nhưng vẫn không đạt được mức như năm 1998. Nguyên nhân của tình hình này là năm 2001 tình hình thị trường vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của Việt Nam đã và đang có nguy cơ ngày càng thu hẹp bởi chủ trương khép kín hoạt động kinh doanh của các doanh nghiệp ngành hàng. Rõ rệt nhất là sản lượng vận chuyển dầu thô xuất khẩu năm 2001 chỉ đạt 50% so với thực hiện năm 2000. Bên cạnh đó sau sự kiện 11/09 hoạt động trên các tuyến Trung Đông-Đông Nam á - tuyến vận tải quan trọng đối với Vosco bị ảnh hưởng nặng nề. Hàng lương thực xuất đi giảm, hàng phân bón nhập về ít dẫn đến nhiều khi tàu chỉ khai thác được một chiều trong khi đó phí bảo hiểm chiến tranh tăng cao. Năm 2001 mặc dù sản lượng vận tải gạo đi Đông Nam á của Vosco tăng 41% nhưng xuất đi Trung Đông lại giảm 35%. Tình hình trở nên khả quan hơn khi năm 2002 sắp kết thúc. Sản lượng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu dự tính sẽ đạt 900.000 tấn. 9 tháng đầu năm đã vận chuyển được 478.000 tấn gạo đi Đông Nam á, tăng 57% so với cùng kỳ năm trước và tăng 35% so với cả năm 2000. Vận chuyển được 168.000 tấn gạo đi Trung Đông, tăng 9% so với cùng kỳ năm 2001. Nguồn hàng tương đối ổn định, ký được hợp đồng vận chuyển số lượng lớn cho Vinafood. Dự tính cơ cấu nguồn hàng trong thời gian tới không thay đổi. Như vậy từ những phân tích như ở trên có thể thấy nguồn hàng vận chuyển của Vosco còn rất hạn chế, chủ yếu là vận chuyển than, gạo, phân. Điều đó thể hiện tình hình khai thác tàu của công ty chưa thật hiệu quả. Tình hình kinh doanh phụ thuộc vào diễn biến môi trường kinh doanh nhiều hơn là phụ thuộc vào những nguyên nhân nội tại. Vosco cần phải có những giải pháp tầm chiến lược và sách lược để từng bước mở rộng phạm vi hoạt động trên thương trường vận tải biển quốc tế, khắc phục những hạn chế về thị trường trong thời gian tới. 2.1.2/ Chở thuê Do nguồn hàng vận chuyển xuất nhập khẩu hạn chế nên công ty còn thực hiện chở thuê cho các công ty trong và ngoài nước để nâng cao năng lực vận tải, năng suất vận tải, tăng thu lợi nhuận. Nhiều hợp đồng được ký thông qua môi giới. Hình thức này chiếm tỉ trọng rất lớn trong sản lượng vận tải nước ngoài. Song hạn chế của nó là làm cho công ty bị phụ thuộc, bị động, nguồn hàng dễ biến động. Công ty chủ yếu dựa vào mối quan hệ bạn hàng cũ để tìm hàng. Chở thuê không phải là mục đích kinh doanh của công ty. Song trong thời điểm hiện nay, với những khó khăn về tình hình thị trường, không ký được hợp đồng chở dài hạn thì đây là một giải pháp cho hoạt động kinh doanh vận tải của Vosco. Kết quả hoạt động chở thuê trong giai đoạn 1993-2002 được tóm lược trong bảng sau: Năm Sản lượng (1000 tấn) Tăng trưởng (%) Tỉ trọng trong sản lượng vận tải nước ngoài (%) 1993 598 kỳ gốc 39,1 1994 604 1 39,4 1995 407 -32,6 29,3 1996 1528 275,4 72,2 1997 2110 38,1 78,9 1998 1172 -44,4 54,3 1999 1779 51,8 82,6 2000 2175 22,3 76,3 2001 2175 0 75 Ước thực hiện 2002 2560 17,7 74 Nguồn: Báo cáo sản lượng vận tải từ 1993-2002 Trong 10 năm qua sản lượng vận tải nước ngoài liên tục tăng, năm 1993 mới chỉ đạt 1529 tấn nhưng đến năm 2001 đạt 2.900.000 tấn, tăng 89,7%. Sự tăng vọt này là do vận tải chở thuê tăng rất nhanh.Tốc độ tăng trưởng bình quân là 32,9%/năm. Tỉ trọng bình quân trong tổng sản lượng vận tải nước ngoài là 62,1%. Như vậy có thể thấy chở thuê là hoạt động chính của Vosco trong giai đoạn hiện nay. Song đây không phải là dấu hiệu đáng mừng, nó thể hiện sự phụ thuộc, bị động trong việc tìm nguồn hàng và khai thác thị trường vận tải. Nhìn vào bảng ta có thể thấy vận tải chở thuê trong các năm từ 1993-1995 chiếm tỉ trọng không lớn trong vận tải nước ngoài, chỉ khoảng 1/3, còn lại là vận chuyển hàng xuất nhập khẩu. Trong khi sản lượng vận tải xuất nhập khẩu đạt hơn 900.000 tấn thì sản lượng chở thuê chỉ xê dịch trong khoảng từ 400.000-600.000 tấn. Như đã phân tích ở trên giai đoạn này là thời kỳ tăng trưởng cao của khu vực Châu á - Thái Bình Dương, đặc biệt là khu vực Đông Nam á trong đó có Việt Nam nên nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu lớn. Hơn nữa thời kỳ này cạnh tranh trên thị trường vận tải biển còn thấp nên với tư cách là một công ty vận tải biển lớn nhất, Vosco dễ dàng nhận được những hợp đồng chuyên chở khối lượng lớn, dài hạn nên nguồn hàng vận tải tương đối ổn định. Tuyến vận tải của công ty còn hạn chế, tuyến vận tải Trung Đông chưa phát triển, chưa có tầu dầu, tàu trọng tải lớn như giai đoạn hiện nay vì vậy hoạt động chở thuê không nhiều. Thời kỳ này công ty chỉ thực hiện chở thuê tuyến gần đi các nước trong khu vực Châu á là chính, mặt hàng chuyên chở là gạo, phân, bách hoá, sắt, cát.... Bước sang năm 1996 tình hình kinh tế tài chính trong khu vực có nhiều biến động, đã xuất hiện những dấu hiệu của khủng hoảng tài chính cộng với sự cạnh tranh cao trên thị trường vận tải biển nên sản lượng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu của công ty giảm, làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến doanh thu và lợi nhuận của công ty. Để duy trì mức độ tăng trưởng, duy trì lợi nhuận ở mức cao công ty đã phải nỗ lực rất nhiều trong việc tìm nguồn hàng ngoài, ký hợp đồng chở từng chuyến cho các doanh nghiệp trong và ngoài nước để duy trì hoạt động vận tải, tránh tình trạng tàu nằm chờ hàng. Công ty đã mở rộng hơn tuyến vận tải Trung Đông. Đồng thời trong năm này công ty đã đầu tư mua mới một số tàu như tàu Morning Star, Golden Star, Polar Star nâng số tàu lên 22 chiếc với tổng trọng tải 277.300 DWT. Kết quả là sản lượng vận tải chở thuê tăng lên đến 1528.000 tấn, tăng 275,4% so với năm 1995, chiếm tới 72,2% trong tổng sản lượng vận tải nước ngoài. Năm 1997 sản lượng chở thuê vẫn tiếp tục tăng, tăng 38,1% so với năm 1996 trong khi sản lượng vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu vẫn giảm do ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng nên tỉ trọng trong tổng sản lượng vận tải nước ngoài tăng lên 78,9%. Nhưng đến năm 1998 hoạt động chở thuê của Vosco có vẻ chững lại, sản lượng chỉ đạt 1.172.000 tấn, giảm 44,4% so với năm 1997. Nguyên nhân có lẽ là do nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu tăng nhanh do nền kinh tế các nước trong khu vực đã thoát khỏi cuộc khủng hoảng tài chính và bắt đầu phục hồi và có dấu hiệu tăng trưởng. Công ty ký được hợp đồng chở hàng xuất khẩu khối lượng lớn cho Vinafood đi Indonexia, Philipin, Iraq. Ngoài ra hoạt động vận tải trên thị trường thế giới gặp nhiều khó khăn do cạnh tranh cao, dư thừa trọng tải tàu, giá cước vận tải giảm. Vì vậy vận tải chở thuê giảm. Tuy nhiên đến năm 1999 tình hình lại thay đổi. Kinh tế Việt Nam chững lại do bây giờ mới bị ảnh hưởng của cuộc khủng hoảng tác động. Nhu cầu vận tải hàng hoá xuất nhập khẩu giảm mạnh, nguồn hàng hầu như không còn vì vậy công ty phải tích cực tìm nguồn hàng ngoài. Đồng thời vào tháng 5 công ty mua 2 tàu dầu Đại Long và Đại Hùng và đưa vào khai thác vào quí IV. Do đó sản lượng chở thuê tăng mạnh, tăng 51,8% so với năm 1998, chiếm tới 82,6% trong tổng sản lượng vận tải nước ngoài. Đặc biệt hoạt động chở thuê tuyến Trung Đông đạt 240.000 tấn, chiếm 13,5% sản lượng chở thuê. Từ năm 2000 đến nay hoạt động chở thuê của công ty vẫn đạt mức tăng trưởng đều đặn. Sản lượng vận tải tăng đều qua các năm và luôn chiếm tỉ trọng cao trong tổng sản lượng vận tải nước ngoài, từ 74-76%. Những mặt hàng vận tải chủ yếu là phân, than, thạch cao, nông sản, gạo, bách hoá, quặng sắt, clinker, gỗ, cát...Nguyên nhân chính có lẽ là do đội tàu công ty hiện nay đã tăng nhiều so với thời gian trước. Đội tàu gồm 26 chiếc với tổng trọng tải là 341.092 DWT, tăng 21,3% về trọng tải so với năm 1999. Vì vậy công ty có điều kiện mở rộng thị trường, nâng cao năng lực vận tải. Sự gia tăng về sản lượng vận tải là một trong những thành công trong kinh doanh của công ty trong thời gian qua, thể hiện sự lớn mạnh và trưởng thành, từng bước hoà nhập vào xu thế phát triển của cả nước nói chung và ngành hàng hải nói riêng. Song bên cạnh đó cũng tồn tại một thực trạng là việc kinh doanh vận tải biển của công ty còn phụ thuộc nhiều vào sự biến động của thị trường, vì là hợp đồng chở thuê nên nguồn hàng phụ thuộc và bị động. Vì vậy công ty cần phải đưa ra giải pháp khắc phục. Một mặt vẫn duy trì, phát triển hoạt động vận tải chở thuê một mặt cần phải thiết lập mối quan hệ vững chắc với các doanh nghiệp ngành hàng như Vinafood để đảm bảo sự ổn định về nguồn hàng, sản lượng và lợi nhuận, duy trì một số tuyến vận tải nhất định trong tình hình thị trường có tính cạnh tranh rất cao và nhiều biến động hiện nay. 2.2/ Sản lượng vận tải nội địa Khi tách lập một bộ phận lớn phương tiện để thành lập công ty vận tải ven biển theo quyết định của Bộ Giao thông vận tải công ty chỉ tập trung vào vận tải nước ngoài. Nhưng sau đó, đến năm 1981 do nhu cầu vận chuyển trong nước quá lớn, đội tàu của các công ty trong nước không đáp ứng đủ nên Vosco tổ chức thực hiện cả vận tải nội địa. Từ đó đến nay công ty đã vận chuyển hàng triệu tấn hàng hoá trong nước nhưng vận tải nội địa không phải là hoạt động vận tải chủ đạo của công ty. Kết quả thực hiện vận tải nội địa trong 10 năm từ 1993-2002 được thể hiện ở bảng dưới đây: Năm Sản lượng (1000 tấn) Tăng trưởng (%) Tỉ trọng trong tổng sản lượng vận tải (%) 1993 346 kỳ gốc 18,5 1994 246 -28,9 13,8 1995 347 41 20 1996 260 -25,1 10,9 1997 208 -20 7,2 1998 309 48,6 12,5 1999 499 61,5 18,8 2000 499 0 14,9 2001 440 -11,8 13,2 Ước thực hiện 2002 320 -27,3 8,5 Nguồn: Báo cáo sản lượng vận tải từ 1993-2002 Từ bảng phân tích ta thấy hoạt động vận tải nội địa luôn chiếm tỉ trọng khá khiêm tốn trong hoạt động vận tải chung của công ty. Trung bình chỉ chiếm 13,8%. Sản lượng vận tải bình quân đạt 347.000 tấn. Từ thập kỷ 90 công cuộc chuyển đổi nền kinh tế ở Việt Nam đang diễn ra rất mạnh mẽ do vậy nhu cầu vận tải những mặt hàng như xi măng, clinker, than, phân, thép, sắt... phục vụ cho sản xuất, xây dựng rất lớn. Năm 1993 vận tải nội địa đạt 346.000 tấn, chiếm 18,5% tổng sản lượng vận tải của công ty. Nhưng đến năm 1994 chỉ đạt 246.000 tấn, giảm 28,9% so với năm 1993. Nguyên nhân là: Thứ nhất, sự sụp đổ của các nước xã hội chủ nghĩa Đông Âu kéo theo lượng hàng hoá xuất nhập khẩu giữa Việt Nam và các nước này giảm hẳn, thậm chí gần như không còn. Tình hình này ảnh hưởng khá nhiều đến hoạt động sản xuất của một số mặt hàng và nền kinh tế nước ta dẫn đến nhu cầu vận tải nội địa những mặt hàng này giảm. Thứ hai, đất nước gặp nhiều thiên tai làm ảnh hưởng đến một số tuyến vận tải ở những nơi có hoặc gần nơi có thiên tai. Do đó nhu cầu vận tải nội địa giảm. Song năm 1995 vận tải nội địa tăng mạnh, tăng 41% so với năm 1994 và chiếm 20% tổng sản lượng vận tải. Lý do là năm 1995 tốc độ tăng trưởng kinh tế của Việt Nam đạt mức cao, xấp xỉ 9%. Công cuộc công nghiệp hoá - hiện đại hoá nền kinh tế diễn ra mạnh mẽ. Vì vậy nhu cầu vận tải những mặt hàng phục vụ cho sản xuất tăng rất nhanh đặc biệt là những mặt hàng lương thực thực phẩm, xi măng, sắt thép, than. Nhưng cuộc khủng hoảng tài chính tiền tệ đã xảy ra làm ảnh hưởng khá lớn đến tình hình xuất nhập khẩu nên hoạt động sản xuất trong nước cũng phần nào trở nên đình trệ. Tốc độ tăng trưởng kinh tế hơi chững lại do đó hoạt động xây dựng không diễn ra mạnh mẽ như năm trước. Bởi thế hoạt động vận tải nội địa giảm sút, giảm 25,1% vào năm 1996 và 20% năm 1997. Tỉ trọng trong tổng sản lượng thấp, năm 1997 chỉ là 7,2%. Năm 1998-1999 khủng hoảng tài chính đã qua, kinh tế các nước trong khu vực trong đó có Việt Nam đã có dấu hiệu khởi sắc. Các nhà đầu tư nước ngoài lại đầu tư trở lại mặc dù có thận trọng hơn. Vận tải nội địa tăng. Năm 1998 tăng 48,6% so với năm 1997 và năm 1999 tăng 61,5% so với năm 1998. Tuy nhiên từ đầu năm 2001 đến nay nhu cầu vận tải nội địa lại giảm nhiều do nhà nước cho phép nhập khẩu trực tiếp clinker vào khu vực phía Nam. Thêm vào đó các nhà sản xuất, đầu tư tìm cách xây dựng nhà máy, xí nghiệp ở cả hai khu vực chính (Bắc và Nam). Vì vậy nhu cầu vận tải nội địa các mặt hàng chủ lực như xi măng, clinker, sắt thép... giữa hai miền giảm mạnh so với các năm trước. Kết quả là năm 2001 sản lượng vận tải nội địa chỉ đạt 440.000 tấn giảm 11,8% so với năm 2000. Ước thực hiện năm 2002 vẫn tiếp tục giảm, chỉ đạt 320.000 tấn giảm 27,3% so với năm 2001. Tuy nhiên tình trạng này không ảnh hưởng quá nhiều đến hoạt động kinh doanh của công ty do sản lượng vận tải nước ngoài vẫn luôn tăng và chiếm tỉ trọng cao trong tổng sản lượng vận tải với mức trung bình là 86,2%. 3/ Tình hình thị trường kinh doanh vận tải Từ những phân tích về tình hình khai thác tàu và sản lượng vận tải như ở trên có thể thấy Đông Nam á (đặc biệt là Thái Lan, Indonexia, Philipin) và Trung Đông (Iraq, Iran, Băng-la-det) là hai khu vực thị trường chính đối với hoạt động vận tải của công ty. Sản lượng vận tải của hai khu vực này luôn chiếm tỉ trọng cao trong tổng sản lượng kể từ năm 1996 đến nay. Cụ thể: Năm Đông Nam á Trung Đông Sản lượng (1000 tấn) Tỉ trọng (%) Sản lượng (1000 tấn) Tỉ trọng (%) 1996 1375 57,8 214 9 1997 1266 44 444 15,4 1998 1075 43,6 510 20,7 1999 1468 55,3 467 17,6 2000 1449 43,2 746 22,3 2001 1652 49,4 488 14,6 Nguồn: Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh vận tải từ 1996-2002 Tỉ trọng trung bình của thị trường Đông Nam á là 48,9% và của thị trường Trung Đông là 16,6%. Phần còn lại là thị trường nội địa và khu vực thị trường Nam á, Đông á, Bắc á, Nam Mỹ.... Như vậy thị trường kinh doanh vận tải của Vosco còn hẹp, chủ yếu là khai thác các tuyến cận dương, chưa khai thác nhiều trên các tuyến đi Châu Âu, Châu Mỹ. Nguyên nhân là: Thứ nhất khi ký hợp đồng mua bán ngoại thương với các doanh nghiệp Châu Âu hoặc Châu Mỹ, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu của Việt Nam ít giành được quyền vận tải cho các hãng tàu trong nước theo tập quán quốc tế. Thứ hai là đội tàu của Việt Nam nói chung và Vosco nói riêng còn rất hạn chế về trọng tải, chất lượng nên không nhận được sự tin tưởng của các công ty nước ngoài. Hiệp định thương mại Việt-Mỹ được ký kết dẫn đến hàng hoá xuất nhậ