Đề tài Thực trạng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của các hãng vận tải đường biển ở Việt Nam

er. Nằm trong một quần thể cảng Container của Ningbo, nơi đây đem đến một chuỗi dịch vụ Logistics bao gồm mua bán quốc tế, phân phối, vận tải Container và các dịch vụ Logistics chuyên dụng cho các ngành công nghiệp quanh cảng. THỰC TRẠNG CÁC HÃNG VẬN TẢI HÀNG HOÁ ĐƯỜNG BIỂN CỦA VIỆT NAM: 1/ Về phía nhà nước: Yếu trong tư duy quản lý và phát triển kinh tế biển: Trong thế kỷ 21 các dân tộc sẽ đua nhau ra biển lớn, giành giật lợi ích từ biển. Việt Nam có hơn 3260 km bờ biển và trên 1 triệu km2 mặt nước biển, đó là 1 lợi thế . tuy nhiên Việt Nam sẽ chịu tác động mạnh mẽ và trực tiếp từ chiến lược khai thác biển của các nước trên thế giới đặc biệt là các nước trong khu vực. Nhìn lại lịch sử phát triển của dân tộc là quá trình di cư từ rừng xuống biển ( quá trình mở rộng không gian sinh sống và các điều kiện sinh tồn hướng ra biển) nên phương thức sinh tồn dựa vào canh nông. Do đó, quá trình khai thác biển trong suốt thời gian qua chịu ảnh hưởng của tư duy nông nghiệp, chủ yếu tập trung vào đánh bắt cá ven bờ. Thực tế nguồn lợi từ biển không chỉ có nguồn lợi hải sản mà còn có nguồn lợi về dầu khí, đường hàng hải, đường hàng không trên biển …. đặc biệt là vị trí chiến lược của của biển Việt Nam trong vùng Biển Đông. Chúng ta nên biết rằng, biển có giá trị vật chất và giá trị chức năng, tuy nhiên từ lâu nay chúng ta chủ yếu khai thác giá trị vật chất “ chúng ta chỉ biết khai thác con cá, con tôm bán lấy vài trăm ngàn đồng 1 ký nhưng lại không biết rằng , nếu để con tôm con cá đó để đổi lấy chức năng đa dạng sinh học thì giá trị của nó có thể lên tới hàng chục triệu đồng”, Ông Nguyễn Tác An, chủ tịch Uỷ ban quốc gia chương trình hải dương học liên Chính phủ nói. Với các nước phát triển như Nhật Bản, Hàn Quốc hay Singapore chỉ 1km2 mặt nước biển họ có thể khai thác và thu về 100.000 USD trong khi Việt Nam chỉ kiếm được 20.000USD, sở dĩ có sự chênh lệch như thế là người ta khai thác chức năng của biển còn mình khai thác giá trị vật chất của biển. Nhưng để khai thác chức năng của biển hiệu quả thì việt nam có công nghệ cao, và phải có trình độ khoa học cao, đồng chính sách hệ thống chính sách thông thoáng để thu hút đầu tư nước ngoài đồng thời nâng cao chất lương giáo dục để có nguồn nhân lực trình độ cao. Chưa tạo được hành lang pháp lý thông thoáng cũng như vai trò đầu tàu của mình: Bộ luật năm 1990 được quan niệm là một bộ luật quốc gia nên chủ yếu áp dụng đối với tàu biển Việt Nam và chỉ áp dụng đối với tàu nước ngoài trong những trường hợp có quy định cụ thể (khoản 4, Điều 3). Nói cách khác, chỉ khi các điều khoản cụ thể có ghi rõ áp dụng cả đối với tàu nước ngoài thì mới áp dụng điều khoản đó đối với tàu nước ngoài, còn nếu không quy định rõ như vậy thì được hiểu là chỉ áp dụng đối với tàu Việt Nam. Nguyên tắc này của Bộ luật năm 1990 đã được thay đổi trong Bộ luật năm 2005, đó là Bộ luật năm 2005 áp dụng cả đối với tàu Việt Nam và nước ngoài. Chỉ những điều khoản nào quy định rõ tàu biển Việt Nam thì điều khoản đó chỉ áp dụng đối với tàu biển Việt Nam. quyền bảo hộ vận tải nội địa của Bộ luật năm 1990 vẫn được Bộ luật năm 2005 kế thừa, đó là vẫn giành quyền vận tải nội địa cho tàu mang cờ Việt Nam được vận chuyển. Cũng như Bộ luật năm 1990, Bộ luật năm 2005 quy định quyền vận tải nội địa được giành cho tàu biển Việt Nam mà tàu biển Việt Nam là tàu đã được phép đăng ký tại Việt Nam mà không phân biệt tàu đó của tổ chức, cá nhân Việt Nam hay nước ngoài cũng như không phân biệt tàu của liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà vốn góp của phía Việt Nam là bao nhiêu. Như vậy, tàu biển nước ngoài sẽ được hiểu là các tàu không đăng ký mang cờ quốc tịch tàu biển Việt Nam. Tuy nhiên, hướng dẫn chi tiết thực hiện Bộ luật năm 1990, Bộ trưởng Bộ GTVT đã ban hành Quyết định 2788/QĐ-BGTVT ngày 17/5/1995 về việc tàu biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam, trong đó phân biệt tàu biển nước ngoài với tàu biển Việt Nam theo sở hữu của chủ tàu1.Quy định này của Bộ trưởng Bộ GTVT dẫn đến cách hiểu là dù con tàu có đăng ký mang cờ Việt Nam nhưng thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư 100% vốn tại Việt Nam hoặc của các liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà phía Việt Nam góp vốn dưới 50%, thì vẫn là tàu biển nước ngoài. Quy định này hoàn toàn sai với quy định của Bộ luật năm 1990. Trong 5 năm 2001-2005, Cục Hàng hải Việt Nam đã tiến hành rà soát lại toàn bộ các văn bản quy phạm pháp luật hàng hải hiện hành, tham mưu cho Chính phủ, Bộ GTVT hủy bỏ 17 văn bản không còn phù hợp hoặc phải được sửa đổi, bổ sung cho phù hợp; ban hành mới 6 nghị định, 10 quyết định của Thủ tướng Chính phủ, 26 quyết định cấp Bộ trưởng. Trong các văn bản quy phạm pháp luật nêu trên, đáng chú ý nhất là các văn bản sau: Các Quyết định số 55/2002/QĐ-TTg ngày 23/4/2002, Quyết định số 178/2002/QĐ-TTg ngày 13/12/2002 của Thủ tướng Chính phủ và Nghị định 160/2003/NĐ-CP ngày 18/12/2003 của Chính phủ (và nay là Nghị định 71/2006/NĐ-CP ngày 25/07/2006 về quản lý cảng biển và luồng hàng hải) về cải cách thủ tục hành chính tại các cảng biển Việt Nam theo hướng "một cửa", giảm thiểu các loại giấy tờ và thời gian làm thủ tục cho tàu ra vào cảng. Quyết định số 228/2003/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ về thí điểm cho thuê quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cầu cảng Cái Lân, bước đầu thực hiện cải cách cơ chế quản lý khai thác kết cấu hạ tầng cảng biển theo hướng chuyển từ giao khai thác sử dụng sang thuê khai thác trả phí, đảm bảo thu hồi được vốn đầu tư cho Nhà nước. Đặc biệt thành tích nổi bật nhất là trong năm 2005 hoàn thành xây dựng và được Quốc hội thông qua Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005, và tiếp theo đó là việc ban hành mới các văn bản hướng dẫn thi hành Bộ luật. Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2005 cùng với các bộ luật mới ban hành trong năm 2005 như Luật Đầu tư, Luật Doanh nghiệp, Luật Thương mại đã đóng vai trò tích cực trong việc tạo môi trường pháp lý hội nhập, hạn chế phân biệt đối xử trong kinh doanh dịch vụ vận tải biển. Về nguyên tắc, tàu biển nước ngoài chỉ được tham gia vận tải nội địa trong các trường hợp đội tàu biển Việt Nam không có khả năng vận chuyển (Điều 9, Bộ luật năm 1990 và Điều 7, Bộ luật năm 2005). Tuy nhiên, điểm khác nhau giữa Bộ luật năm 1990 và Bộ luật năm 2005 là: nếu Bộ luật năm 1990 không quy định cụ thể về các trường hợp tàu biển nước ngoài được tham gia vận chuyển hàng hóa, hành khách và hành lý giữa các cảng biển Việt Nam mà giao cho Bộ trưởng Bộ GTVT quy định, thì Bộ luật năm 2005 quy định cụ thể 3 trường hợp và thẩm quyền quyết định đối với những trường hợp tàu nước ngoài tham gia vận chuyển nội địa Quyết định này quy định: “Tàu biển nước ngoài trong quy định này được hiểu là các loại tàu biển không thuộc sở hữu của các tổ chức, cá nhân Việt Nam có trụ sở chính của Việt Nam; kể cả tàu biển thuộc sở hữu của tổ chức, cá nhân nước ngoài đầu tư 100% vốn tại Việt Nam và của các liên doanh giữa Việt Nam với nước ngoài mà phía Việt Nam góp vốn dưới 50%. Thiếu tầm nhìn trong trong qui hoạch và phát triển cảng biển: Theo thống kê, trong 24 tỉnh, thành phố có cảng biển thì số lượng cảng đã lên tới con số 266 cảng, nhưng trong đó chỉ có 9 cảng đón được tàu loại dưới 40000 tấn. Cảng tuy nhiều nhưng năng lực lại hạn chế và hầu hết chỉ hoạt động với chức năng xếp dỡ hàng hoá chứ chưa phát triển đến tầm cảng chuyên dụng hoặc cảng tổng hợp. Ngoài ra, ngay cả quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam (Quyết định số 202/1999/QĐ-TTg) của Thủ tướng Chính phủ cũng chỉ có tầm nhìn 10 năm. Cần phải có tầm nhìn quy hoạch cảng ít nhất là 50-100 năm. Gần đây, cụm từ ''cảng nước sâu'' trở thành hội chứng ở nhiều địa phương. Nhưng, tất cả các vùng từ Chân Mây, Vũng Áng, Cái Lân vẫn chỉ đảm bảo độ sâu dưới 14m, đó là với tầm nhìn 10 năm, chưa tính đến độ sa bồi. Có ai nói Hội An, cửa Định An, Hải Phòng là cảng dùng cho hàng trăm năm đâu. Thế nào là ''nước sâu''?  Các tài liệu hàng hải quốc tế cũng không nói cụ thể, nhưng Việt Nam có Văn Phong (Khánh Hoà) may ra mới có thể nói dành cho cảng biển hàng trăm năm. Chính phủ đã phê duyệt xây dựng cảng trung chuyển này - Văn Phong trong tương lai sẽ giúp cho Khánh Hoà phát triển, cũng như có cảng Sài Gòn thì mới có TP.HCM vậy. Tôi rất tâm huyết với việc xây dựng cảng Văn Phong, nhưng có lẽ phải 20 năm nữa mới thành hiện thực.  Tôi phải nhắc lại là hệ thống thông tin của Việt Nam rất kém, chỉ nhìn được 10 năm, nên mới xảy ra chuyện các địa phương đều xin làm cảng. Khi quy hoạch hệ thống cảng biển được phê duyệt chưa có chuyện di dời cảng. Mà quy hoạch của Việt Nam thì như tấm áo vá. TP.HCM muốn dời cảng bởi có người cho rằng, cảng gây ách tắc giao thông. Tại sao họ không nhìn ra nhờ có cảng, TP.HCM mới có sự phát triển như ngày nay. Hơn nữa, thế nào là di dời cảng? Phải hiểu cho đúng là quy hoạch cảng không giống như di dân, dời nhà. Quan điểm của tôi là Cảng Sài Gòn cũ cứ nên để, có điều giảm dần công năng, xây dựng cảng thành bến đón khách du lịch và các dịch vụ vận tải nhẹ. Vận tải hàng nặng thì chuyển sang cảng khác như cái mép. Nói về cảng, tôi khẳng định, các cảng do Trung ương quản lý không hề thừa, thậm chí đến bây giờ mới xác định có một cảng nước sâu Vân Phong là quá chậm, quá thiếu. Nước Bỉ nhỏ bé là thế mà vẫn có 3 cảng lớn quốc tế. Còn cảng địa phương như Hải Hậu (Nam Định), Diêm Điền (Thái Bình)... lúc có tàu vào thì cần, lúc không có tàu là thừa. Hầu như các cảng địa phương đều trong tình trạng này. Cảng là nơi kinh doanh, không có khái niệm cảng để phục vụ. Tất cả các cảng Trung ương đều không lỗ, kể cả một số cảng mới đưa vào khai thác. Việt Nam cũng có tiềm năng về đường biển, có nguồn hàng hoá dồi dào, chưa kể đến lượng hàng có thể khai thác từ Lào, vùng Vân Nam (Trung Quốc)... đi bằng đường bộ để đến cảng biển Việt Nam vì gần nhất, kinh tế nhất. Tiếc thay, Việt Nam lại không có cảng nước sâu cho tàu trọng tải lớn (tàu mẹ) vào ăn hàng. Các tàu lớn đều neo đậu ở các cảng Cao Hùng (Đài Loan), Singapore để chờ các tàu nhỏ chở hàng từ cảng của Việt Nam ra, phí vận chuyển đã cao, quãng đường đi vòng tốn bao nhiêu chi phí khác như cảng phí, xăng dầu, nhân công, thiết bị..., gây ra thiệt đơn thiệt kép. Vì vậy, muốn làm giàu phải phát triển kinh tế biển, trong đó cảng biển quốc tế có vai trò đặc biệt quan trọng. 2. Đội tàu Hiện tại, đội tàu biển quốc gia có 970 tàu, xếp thứ 60/152 quốc gia có tàu mang cờ quốc tịch và xếp thứ 4/11 nước ASEAN. Con số 970 tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam này không phải là nhiều song cũng không hẳn là quá ít. Đội tàu vận tải Việt Nam không thiếu tàu mà chủ yếu là thiếu chất lượng. Khuynh hướng phát triển Đơn vị: 1000 DWT Điểm yếu: Đội tàu cũ và lạc hậu, tỉ trọng các tàu có tuổi từ 20 đến 25 và trên 25 chiếm phần lớn, vào khoảng 17% và 25% trong tổng số tàu của Tổng công ty. Nếu như so sánh tuổi tàu trên với tuổi tàu của một công ty Nhật Bản như NIPPONSTEEL SHIPPING CO.,LTD chẳng hạn thì tỷ lệ đó quá cao, đội tàu của công ty này không có tàu trên 20 tuổi, tàu cũ nhất được đóng năm 1988 đến nay cũng chưa đầy 20 tuổi, còn lại là các tàu được đóng sau năm 1990, tỉ lệ tàu dưới 5 tuổi là 6/17 tức là 38%. Do chất lượng kỹ thuật và quản lý kém nên số lượt tàu bị lưu giữ tại cảng nước ngoài ngày càng nhiều. Gần như đã thành thông lệ, chính quyền cảng (PSC) các nước cứ thấy tàu Việt Nam là kiểm tra. Trong năm 2005, có 346 lượt tàu biển Việt Nam bị kiểm tra, tăng 102 lượt so với năm 2004. Trong số này có tới 315 tàu có khiếm khuyết (tăng 100 lượt tàu) và 55 tàu đã bị lưu giữ để khắc phục các khiếm khuyết nghiêm trọng (tăng 17 lượt tàu so với năm trước). Ông Nguyễn Trọng Tường, Phó Trưởng phòng Tàu biển, Cục Đăng kiểm Việt Nam, cho biết, nguyên nhân tàu biển VN bị lưu giữ nhiều chủ yếu là các khiếm khuyết về quản lý tàu, trình độ thuyền viên, trang thiết bị cứu sinh, cứu hỏa, thiếu sót hồ sơ tài liệu tàu và bằng cấp thuyền viên. Qua kiểm tra của Cục Đăng kiểm, trong số 284 tàu biển Việt Nam hiện chạy tuyến quốc tế, có tới 60 chiếc nằm trong “danh sách đen”, tức là khả năng đáp ứng các yêu cầu quốc tế rất kém do các nguyên nhân: tuổi tàu “già” (khoảng 25- 30 năm), các công ty tư nhân quản lý ít kinh nghiệm, tàu xuất xưởng từ các đơn vị đóng mới nên chất lượng chưa ổn định... Với số tàu này, Đăng kiểm VN cũng bắt buộc phải tăng cường kiểm tra kỹ thuật bất thường để đảm bảo an toàn hàng hải. Về cỡ tàu và loại tàu, đội tàu của Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam tương đối đa dạng, nhiều kích cỡ khác nhau. Đội tàu có cả các tàu hàng khô tổng hợp, tàu chở dầu, tàu chở hàng rời và tàu hàng lỏng, tuy nhiên các tàu hầu hết là cỡ nhỏ vài nghìn DWT là chủ yếu. Riêng đội tàu Container về số lượng khá lớn nhưng chỉ là các tàu feeder, cỡ nhỏ. Tổng sức chứa toàn bộ đội tàu khoảng 8000 TEU, trong khi đó tàu Container khai thác trên các tuyến liner của thế giới đã có tàu sức chứa 10.000 TEU, một con tàu mà sức chứa lớn hơn sức chứa của cả đội tàu VN. So sánh cỡ tàu của Việt Nam với cỡ tàu của công ty NIPPON STEEL SHIPPING CO.,LTD, ta thấy các tàu của ta quá nhỏ bé, rất yếu thế trên thị trường vận tải khi có các công ty như vậy tham gia. Công ty Nhật Bản trên chỉ có 17 tàu nhưng không có tàu dưới 45000 DWT, nhiều tàu lớn đến cỡ trọng tải hơn 200.000 DWT. Về kết quả hoạt động, năm 2003 Tổng công ty Hàng Hải VN đã đạt kết quả hoạt động tăng cao so với các năm trước nhưng sản lượng vận chuyển của gần 100 con tàu do Tổng công ty khai thác cũng chỉ đạt khoảng 18 triệu tấn, doanh thu khoảng 2900 tỉ đồng, lợi nhuận đạt khoảng 20 tỉ đồng. Trong khi đó, 17 con tàu của một công ty vận tải Nhật Bản đã đạt trên 28 triệu tấn, doanh thu khoảng 27 triệu yên, tương đương khoảng 2700 tỉ đồng VN, lợi nhuận đạt 928.691.000 yên, tương đương khoảng 93 tỉ đồng VN. Hiệu quả khai thác tàu của ta rất thấp, tỉ suất lợi nhuận tính theo doanh thu chỉ đạt khoảng 1%, trong khi đó tỉ suất của công ty NB là 3%, gấp 3 lần tỉ suất của ta. Tổng giá trị tài sản cố định ròng của Tổng công ty Hàng Hải VN năm 2003 khoảng 2500 tỉ đồng VN, suất lợi nhuận trên giá trị này đạt 1%/năm. Trong khi đó các con số tương ứng mà công ty vận tải thép Nhật Bản là giá trị tài sản ròng 500 tỉ, tỉ suất lợi nhuận tính theo giá trị đó là 19%/năm, gấp tới 19 lần hiệu quả mà Tổng công ty Hàng Hải VN đạt được trong cùng một kỳ kinh doanh. Đội tàu biển VN cạnh tranh kém vì thiếu tàu: “Thị phần vận tải biển của đội tàu nước ta quá thấp”, “đội tàu biển VN thua ngay trên sân nhà”...thực tế trên đã làm đau đầu các nhà vận tải biển. Thị phần vận tải hàng hoá biển của các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chỉ đáp ứng được 15% tổng giá trị XNK,”85% miếng bánh thị phần” vẫn nằm trong tay thương thuyền nước ngoài. Câu hỏi đặt ra là liệu có phải đội tàu VN cạnh tranh kém vì thiếu tàu? Theo ông Nguyễn Hoàng Tiệm, Trưởng Ban Vận tải và dịch vụ Cục Hàng Hải VN:” Có không ít những doanh nghiệp vận tải biển VN đang quản lý một đội tàu già cỗi, không đáp ứng kịp thời yêu cầu của thị trường hàng hoá hoặc khai thác kém hiệu quả nên không đủ sức cạnh tranh với các hãng tàu nước ngoài. Các chủ hàng nước ngoài rất hiếm khi thuê tàu VN chuyên chở. Thực tế hiện nay, chính ta đang “thừa tàu”. Song cũng cần lưu ý rằng “thừa” ở đây là “thừa” tàu củ, tàu già, còn tàu mới, tàu tốt thì có bao nhiêu cũng không thể gọi là thừa. Cũng theo ông Nguyễn Hoàng Tiệm, thị phần vận tải đội tàu của chúng ta thấp vẫn là do những nguyên nhân “biết rồi, khổ lắm”. Các chủ hàng nội của ta đã quen với tập quán bán FOB tại VN dẫn tới người mua hàng ở nước ngoài được “mua tận gốc” và có quyền chỉ định tàu chuyên chở. Mặt khác, các chủ hàng ngoại lại chỉ thích bán CIF tức là “bán tận ngọn” và dành luôn quyền lựa chọn tàu chuyên chở. Nguyên nhân trên đã dẫn tới tình trạng dư thừa về mặt số lượng của đội tàu biển của chúng ta. Theo tính toán, đội tàu container Việt Nam sẽ phải bổ sung khoảng 40.000 TEU trọng tải tàu mới có thể đảm nhận 25% nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất, nhập khẩu. Vào thời điểm đó, tổng nhu cầu sử dụng vỏ container ở thị trường Việt Nam sẽ vào khoảng 100.000-135.000 TEU.  Tại Việt Nam hiện có trên 70 hãng tàu container nước ngoài hoạt động. Các hãng tàu này chia nhau gần như toàn bộ thị trường xuất, nhập khẩu bằng container với doanh số vận chuyển hàng tỷ USD mỗi năm. 3. Cảng biển Hiện nay, hệ thống cảng biển Việt Nam có hơn 24 cảng lớn nhỏ với tổng chiều dài gần 36km và hơn 100 bến phao. Lượng hàng hoá được xếp dỡqua các cảng hàng năm tăng khoảng 10% . Hàng hoá thông qua HTCB Viêt Nam TT LOẠI HÀNG ĐƠN Vị 2004 2005 2006 1 CONTAINER TEU 2.437.688 2.910.793 3.420.498 TẤN 25.377.479 29.639.065 37.193.877 Xuất khẩu TEU 1.059.381 1.253.737 1.485.048 Tấn 9.747.256 11.106.059 13.733.319 Nhập khẩu TEU 1.045.753 1.209.873 1.428.496 Tấn 10.825.097 12.741.623 15.512.191 Nội địa TEU 332.953 447.183 507.124 Tấn 4.805.136 5.791.384 7.946.37 2 HÀNG KHÔ Tấn 5.119.772 60.584.571 67.761359 Xuất khẩu Tấn 18.481.612 22.605.334 27.44.259 Nhập khẩu Tấn 17.830.063 19.351.632 20.012.795 Nội địa Tấn 18.808.096 18.627.411 20.104.305 Số liệu thống kê cho thấy tốc độ tăng trưởng hàng hoá qua HTCB nhanh hơn nhiều lần so với tốc độ đầu tư xây dựng. Trong thành tụư chung của hệ thống cảng biển có sự đóng góp to lớn của các cảng truyền thống vào sự phát triển kinh tế của đất nước. Các cảng Hải Phòng, Đà Nẵng và các cảng khu vực TP HCM là các cảng quan trọng đóng vai trò quan trọng trong hệ thống cảng biển Việt Nam Thực trạng 1. Những số liệu thống kê sau đây cho thấy hệ thống cảng biển Việt Nam có những hạn chế 4 Chưa có cầu cảng nước sâu tiếp nhận tàu có trọng tải lớn Số lượng và chiều dài cầu cảng các loại TT Loại cầu cảng Bến bách hoá tổng hợp Bến chuyên dụng Tổng cộng Số cầu cảng Chiều dài(m) Số cầu cảng Chiều dài(m) Số cầu cảng Chiều dài(m) Cho tàu 5 vạn 0 0 0 0 0 0 Trên 3 vạn tấn 17 3.3783 6 975 23 4758 từ 2 vạn tấn - dưới 3 vạn tấn 12 2089 9 1238 21 3327 từ 1 vạn tấn - dưới 2 vạn tấn 51 8541 41 5607 92 14148 dưới 1 vạn tấn 76 8017 45 5438 121 13455 tổng cộng 156 22430 101 13258 257 35688 4 Thiết bị chuyên dụng xếp dỡ hàng hoá rất ít và chỉ mới được trang bị một số cảng TT Cảng Cần cẩu chuyên dụng container Cần cẩu hàng bách hoá Ghi chú Cái lân 2 3 4 cần cẩu đã hỏng do lốc 11/2006 Hải Phòng 2 29 Chuẩn bị dầu tư thêm 4 cần cẩucontainer chuyên dụng Sài Gòn 2 35 Tân Cảng 10 7 chuẩn bị đầu tư thêm 3 cần cẩu chuyên dụng Cần thơ - 4 4 Giao thông đường bộ đường sắt nối cảng với mạng dưới giao thông quốc gia chưa được xây dựng đồng bộ TT Cảng Đường bộ Đường sắt Hải Phòng 2 lànđường nội thành đường đơn Cái Lân 2 làn - Sài Gòn 2 làn đường nội thành - Tiên Sa Đà Nẵng 4 làn - Tân Cảng 2 làn - Cần Thơ 2 làn - VICT 2 làn - Cửa Lò 2 làn - Bến Nghé 2 làn - 2. Sự quá tải của cảng biển Việt nam là điều dễ nhận thấy nhưng đáng nói là nó lại mang tính không đồng đều Theo cục Hàng hải Việt Nam khả năng tiếp nhận hàng hoá của hệ thống cảng biển trên toàn quốc theo thiết kế khoảng 100 triệu tấn /năm. Nhưng trên thực tế hiện nay phải tiếp nhận đến 140 triệu tấn/năm và mức tăng trưởng của hàng hóa thông qua cảng là 10- 20%/ năm trong vòng 10 năm tới. Dự kiến , đến năm 2010 sẽ có khoảng 200 trêu tấn hàng hoá đựoc vận chuyền thông qua hệ thống cảng biển Việt nam và con số này sẽ đạt mức 340 triệu tấn năm 2020 . Sự quá tải của cảng biển Việt nam là điều dễ nhận thấy nhưng đáng nói là nó lại mang tính không đồng đều . Hiện tại cảng biển vùng kinh tế trọng điểmphía Nam chiếm 60% tổng công suất xếp dỡ hàng hoá, cụm cảng phía Bắc đảm nhận 30% tổng công suất. Phần còn lại thuộc về nhóm miền Trung. Do đó trong khi cảng miền Trung thừa công suất thì cảng phía Nam dù chạy hết công suất vẫn luôn trong tình trạng quá tải. Để xây dựng hệ thống cảng biển Việt Nam hiện đại, đáp ứng nhu cầu hội nhập kinh tế quốc tế (dự tính khối lượng hàng hoá XNK thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam vào năm 2010 khoảng 200 triệu tấn và năm 2020 là 400 triệu tấn), Chính phủ đã có kế hoạch mang tính đột phá, tạo hướng mới trong việc xây dựng, khai thác tối đa tiềm năng và thế mạnh của các cảng hiện có và các cảng sẽ được nghiên cứu, phát triển trong tương lai. Cảng Hải Phòng phát triển về phía biển mà trước mắt là Đình Vũ và tiếp theo là cửa Lạch Huyện cho tàu 5 vạn tấn, đồng thời xây dựng cầu nối đảo Đình Vũ - Cát Hải. Cảng Tiên Sa - Đà Nẵng phát triển sang Liên Chiểu và các khu vực khác trong vịnh Đà Nẵng cho tàu 5 vạn tấn. Tập trung xây dựng cảng trung chuyển quốc tế container tại Vân Phong (Khánh Hoà) cho tàu 8 vạn tấn và lớn hơn. Các cảng trên sông Sài Gòn được phát triển về phía biển đến các vị trí khác trên sông Soài Rạp cho tàu đến 3 vạn tấn, sông Cái Mép - Thị Vải cho tàu đến 8 vạn tấn, dự kiến các cảng này sẽ được xây dựng xong và đưa vào khai thác sau năm 2010. Trong tương lai, tại khu vực vịnh Ghềnh Rái và vùng biển Vũng Tàu sẽ phát triển các dự án cảng hiện đại, có vai trò quyết định trong chuỗi kinh doanh của khu vực thương mại tự do, khu kinh tế mở. Giải quyết triệt để luồng vào các cảng trên sông Hậu qua cửa Định An bằng giải pháp mở luồng tránh Quan Chánh Bố cho tàu đến 15 vạn tấn có thể ra vào. 4. Chi phi vận tải Chi phí vận tải ở nước ta vẫn đang ở mức cao đối với cả ngành sản xuất và thương mại dịch vụ. Giá cước cao hơn khu vực 20%-30% Theo Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, hiện giá cước vận chuyển các loại hàng rời của đội tàu biển Việt Nam đang ở mức ngang bằng khu vực, nhưng giá cước vận chuyển container – sản phẩm chủ yếu trong vận tải biển – thì lại cao hơn nhiều so với khu vực, khoảng 20%-30%. Ví dụ so với Thái Lan, giá cước vận chuyển tàu biển từ Hải Phòng và TPHCM đi Mỹ cao hơn 450-500 USD/container hàng khô và 750 USD/container hàng đông lạnh. Ðối với vận tải đường biển, theo tính toán của Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam, cước vận chuyển một container 40 feet xuất đi Mỹ là 3.000 USD, cao gấp 1,5 lần so với Trung Quốc (2.000 USD) và 1,2 lần so với Thái-lan (2.500 USD). Chi phí vận chuyển một container 40ft từ TPHCM đến Yokohama (Nhật Bản) là 1.070 USD, còn từ Hà Nội mất 1.480 USD. Trong khi đó hành trình từ Singapore sang Yokohama chỉ mất 940 USD, Ngoài nguyên nhân phải thuê các hãng tàu nước ngoài và mua bảo hiểm hàng hóa của các công ty bảo hiểm nước ngoài, còn có nguyên nhân từ các chi phí dịch vụ cảng biển như phí CFS (hàng lẻ), phí lưu kho bãi, lưu container, phí nâng hạ container, phí điều hành bến bãi, phí vệ sinh container, phí đại lý... Chi phí vận tải đường bộ cũng là một gánh nặng đối với doanh nghiệp do địa hình phức tạp, hệ thống hạ tầng giao thông kém phát triển, phương tiện vận tải kém chất lượng, phí cầu đường; trong khi đó, theo tính toán của các chuyên gia, nếu cải thiện được những vấn đề này thì doanh nghiệp có thể hạ giá thành vận chuyển ít nhất là 30%. Giá của các hãng tàu Việt Nam cao như vậy cho nên tất yếu là ít được các DN chủ hàng thuê tàu. Bởi lẽ, đối với những tuyến dài, giá cước vận tải chiếm tới 40% giá trị hàng xuất khẩu (ví dụ gạo). Theo chị Kim Nghĩa, hầu hết giá cước chào hàng của các DN hàng hải trong nước đều cao hơn so với các hãng của nước ngoài từ 1 - 2 USD/tấn. Chị khẳng định: "Trong vận chuyển hàng hải, mức chênh lệch này là cực kỳ lớn, vì trọng lượng mỗi chuyến hàng thường lên đến 15.000 tấn, thậm chí lớn hơn nhiều” Tại sao giá cước vận tải biển của Việt Nam cao đến vậy? Do phần lớn trong tổng số trên 100 tàu đang hoạt động mang cờ Việt Nam đều là tàu nhỏ, có trọng tải dưới 10.000 tấn. Trong khi việc vận chuyển những mặt hàng xuất khẩu chủ lực như: gạo, hàng may mặc, xăng dầu đều phải dùng những tàu có tải trọng lớn. Hiện nay Việt Nam chưa có bất kỳ một bến cảng nào đủ tiêu chuẩn cho tàu “mẹ” vào nhận container để vận chuyển trực tiếp đi các cảng xa, nên toàn bộ hàng XNK của Việt Nam đi các thị trường Mỹ, châu Âu, Australia, châu Phi… đều phải chuyển tải qua Hồng Công, Singapore, Malaysia, Đài Loan, hoặc thậm chí cả Thái Lan. Vì thế, chủ tàu phải chịu thêm chi phí cho tàu gom hàng (Feeder) chở hàng từ Việt Nam sang cảng trung chuyển, và phí bốc xếp, lưu giữ container. Hiện nay, cước tàu gom hàng từ TPHCM đi Hồng Kông là 300 USD/container 20 feet, cộng thêm phí chuyển tải 250 USD. Phải công bằng mà nói rằng, vừa qua, nhân lúc giá dầu trên thế giới leo thang, các hãng hàng hải của nước ngoài tăng giá cước, một số DN hàng hải lớn trong nước đã cố gắng khắc phục phần nào các hạn chế bằng cách cố gắng "co kéo", giảm tất cả những chi phí không thật cần thiết để giữ nguyên giá. Nhưng vì chi phí nhiên liệu cho một chuyến đi bằng tàu quá lớn, chiếm đến trên 20% giá cước nên mọi cố gắng của các doanh nghiệp này đều không hiệu quả. Và kết cuộc, các DN hàng hải trong nước cũng phải "theo các ông lớn", tăng giá cước lên 15% cho các chuyến vận chuyển ngắn trong khu vực và tăng 17% giá cước đối với các chuyến vận chuyển trên chặng đường dài. 5. Về vốn: Ông Nguyễn Văn Tiềm, Giám đốc Công ty Vận tải biển VN (VOSCO) cho biết, việc vay tiền không hề đơn giản dù VOSCO là một doanh nghiệp nhà nước hàng đầu về vận tải, có tiếng lâu nay: “Để vay được tiền, phải tạo niềm tin cho các nhà đầu tư, phải chứng minh tính h