Đề tài Thực trạng và một số giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả sử dụng nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải

làm tăng tốc độ giải ngân cho ngành năng lượng ở đồng bằng sông Cửu Long. Việc nâng cấp hệ thống giao thông cũng được ưu tiên trong những năm gần đây. Hỗ trợ nông nghiệp cũng quan trọng đối với khu vực sản xuất nhiều lúa gạo nhất cả nước. Điểm cuối cùng là chương trình hỗ trợ sức khoẻ và dân số cũng đã đến được khu vực này và góp phần giữ mức ODA ổn định cho nền kinh tế. * Đồng bằng sông Hồng: ODA đã tăng gấp đôi cho cả Hà Nội và đồng bằng sông Hồng. Viện trợ chủ yếu vào cơ sở hạ tầng như các đường giao thông chính, đường 5, cải tạo cầu cống, năng lượng như nâng cấp nhà máy điện Phả Lại, nước sạch và vệ sinh môi trường cho các khu vực thành phố và khu đô thị lớn. Các dự án về nguyên tắc sẽ có tác động lâu dài cho cả nước. Mức gia tăng ODA rất lớn cho Hà Nội một phần cũng do việc giải ngân 20 triệu USD cho dự án thoát nước do JBIC tài trợ. * Miền Đông Nam Bộ: Là vùng giàu có nhất Việt Nam với tỷ lệ nghèo chỉ 8% so với mức bình quân 37% trong cả nước. Vốn ODA cho vùng này tập trung chủ yếu cho cơ sở hạ tầng. Mức giải ngân tăng lên do khoản vay xây dựng nhà máy nhiệt điện Phú Mỹ cùng với đường dây tải điện và các trạm cấp điện, các nhà máy thuỷ điện Hàm Thuận, Đa My. Ví dụ: dự án hiện đại hoá cảng Sài Gòn. Viện trợ cũng gia tăng cho các dự án công nghiệp, như nhà máy sữa đậu nành do AFD tài trợ. Vấn đề chênh lệch vùng đòi hỏi hỏi phải có chuyển hướng tăng cường đầu tư vào các vùng chậm phát triển và bị thiệt thòi bởi năng lực hấp thụ nguồn tài trợ rất thấp nhằm giúp các vùng cải thiện điều kiện kinh tế xã hội, đặc biệt là phát triển nguồn nhân lực. Hiện nay, Chính phủ đã có ưu tiên và quan tâm nhiều hơn tới phát triển nông thôn và xoá đói giảm nghèo và ODA đã có xu hướng chuyển dịch về các vùng nông thôn và các tỉnh, nơi có 77% dân cư và 90% người nghèo sinh sống. II. Thực trạng thu hút và sử dụng vốn ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Việt Nam 1. Thực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Việt Nam từ năm 1990 đến nay Giao thông vận tải là một lĩnh vực quan trọng trong sự nghiệp phát triển kinh tế xã hội ở mỗi quốc gia đặc biệt là đối với quốc gia kém phát triển và đang phát triển. Cơ sở hạ tầng GTVT là trung tâm kết cấu hạ tầng có vai trò hết sức quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội. Chính vì vậy, Đảng và Nhà nước ta đặc biệt ưu tiên bằng mội hình thức để phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, góp phần đắc lực cho sự nghiệp phát triển nhanh nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy CNH-HĐH đất nước. 1.1. Đường bộ Đến nay Việt Nam có tổng chiều dài mạng lưới đường bộ tương đối lớn, trên 200.000 km năm 1997, đến nay con số này đã trên 210.000km. Bảng 5: Hệ thống giao thông đường bộ. Tuyến Đơn vị Số lượng Tỷ lệ (%) Quốc lộ Km >15020 7,34 Tỉnh lộ Km >17200 8,42 Huyện lộ Km >26100 12,76 Đường, xã, thôn Km >143080 69,96 Đường đô thị Km >3100 1,52 Toàn tuyến Km >204500 100 Nguồn : Thông tin KH-CN GTVT/2001 Nhìn chung mạng lưới đường bộ tương đối hợp lý nhưng chất lượng còn kém, mới chỉ có 60% đường quốc lộ và 30% tỉnh lộ được trải mặt, tổng chiều dài cầu trên quốc lộ là 108.000 km, trong đó số cầu không an toàn là 919 cầu/42562m. Tổng chiều dài cầu trên đường tỉnh và liên tỉnh là 78059m trong đó cầu không an toàn là 16 645m. tổng số cầu trên đường huyện là 6139 chiếc với chiều dài 65 000m. Chi phí cho duy tu tỉnh lộ và quốc lộ hiện nay chỉ đảm bảo được 30% số vốn yêu cầu. Tình trạng đường nông thôn còn xấu. Hiện tượng ách tắc giao thông ở các đô thị lớn như Hà nội và thành phố hồ Chí minh xảy ra thường xuyên và ngày một gia tăng. Giải quyết giao thông đô thị ở các thành phố lớn đang là vấn đề bức xúc. Tỷ lệ đất dành cho giao thông còn thấp, thiếu hệ thống giao thông tĩnh. Tuy nhiên, chúng ta cũng không thể phủ nhận những cố gắng cải thiện tình hình của Nhà nước ta vào năm 2000 đến năm 2002 thông qua việc khôi phục nâng cấp một số công trình, xây dựng mới hơn 2000 km quốc lộ quan trọng, hơn 10000 km cầu, trong đó có hàng chục cầu lớn và đã nâng cấp khoảng 2500 km đường nông thôn với các dự án: Khởi công xây dựng hầm đường bộ qua đèo Hải Vân- 1 trong số 30 hầm đường bộ hiện đại nhất thế giới nhằm cải tạo con đường quốc lộ 1A đông thời đảm bảo an toàn cho người và phương tiện qua lại nơi này; mở rộng đường Láng-Hoà Lạc-Nguyễn Chí Thanh và xây dựng lại cầu Đuống; xây dựng cầu vượt ở nút giao thông Ngã Tư Vọng và Ngã Tư Sở... Chương trình giao thông nông thôn và xoá cầu khỉ ở đồng bằng Nam Bộ... 1.2. Đường sắt Ngành đường sắt cũng là ngành phát triển từ rất lâu. Nó có khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển rất cao nhưng trong thời gian qua do thiếu sự quan tâm của chính phủ nên hệ thống giao thông đường sắt đã xuống cấp nghiêm trọng. Giao thông đường sắt tốc độ vận hành chưa cao vì hệ thống đường ray, cầu, hầm và thông tin tín hiệu đã xuống cấp. Tình trạng toa xe đầu máy cũng không mấy khả quan. Hiện nay Việt Nam có tổng số 6 đường sắt chính tuyến khoảng hơn 2560 km và hầu hết là đường đơn. Trong mạng lưới đường sắt, riêng tuyến Hà Nội-Sài Gòn đã chiếm 2/3 trong tổng số, mật độ đường sắt rất hiếm ở miền nam đặc biệt là đồng bằng sông Mê Kông. Chất lượng tuyến đường sắt rất kém, nền đường yếu, tầng đá nệm không đủ tiêu chuẩn, tà vẹt gỗ nhiều đoạn bị mục, ray mòn quá giới hạn chiếm 25% chiều dài. Thông tin tín hiệu lạc hậu không đồng bộ. Đường cong nhỏ, độ dốc lớn, nhiều đoạn khi mưa lớn bị ngập lụt, sụt lở rất nguy hiểm. Từ sau năm 1975 đến nay đã nối thông tuyến đường sắt thống nhất, khôi phục lại các tuyến cũ, làm thêm một số tuyến mới phục vụ xây dựng đất nước. Năm 2000, chúng ta còn tiếp tục hoàn chỉnh việc khôi phục giao thông do hậu quả của bão lũ cuối năm 1999 và khôi phục nhanh hậu quả lũ lụt vừa qua ở miền Trung... Hiện nay cùng với yêu cầu CNH-HĐH đất nước, đường sắt Việt Nam đã bộc lộ một số ưu điểm như khối lượng vận chuyển lớn, giá thành tương đối hạ, độ an toàn ngày càng được chú trọng, ít gây ô nhiễm môi trường... tuy nhiên ngành đã và đang gặp rất nhiều trở ngại và khó khăn đặc biệt là điều kiện địa hình, địa lý của Việt Nam. Hằng năm chúng ta chịu ảnh hưởng của 10 đến 20 cơn bão và áp thấp nhiệt đới, gió to và mưa lũ trong những năm gần đây làm sụt lở hàng vạn m3 đất đá, phá huỷ hàng trăm m đường sắt, trong khi đó vừa chạy tàu vừa sản xuất, gia cố, vừa xây dựng khôi phục. Công tác sửa chữa CSHT đa phần là công việc thực hiện bằng thủ công và công cụ lạc hậu. Nay đã bắt đầu kết hợp cơ giới hoá nhỏ ở một số công việc như dùng máy chèn đường, máy sàng đá loại nhỏ của trung Quốc, đưa vào sử dụng máy đo ghi kiểm tra các thông số kỹ thuật. 1.3. Mạng lưới đường sông. Việt Nam hiện có khoảng 2360 con sông và kênh. Tổng chiều dài hiện có là 41000 km nhưng có khoảng 8000 km có thể phục vụ giao thông nông thôn quanh năm chiếm 19,51%, 23 cảng sông chính bốc dỡ hàng hoá và hàng loạt các bến nhỏ khác. Nếu tài nguyên thiên nhiên của Việt Nam đem lại nguồn lợi cho 2/3 dân số và thu nhập ngoại tệ cho đất nước thì nguồn lợi từ GTVT đường thuỷ giữ vị trí hết sức quan trọng. Đây là nguồn lợi mà thiên nhiên ưu đãi cho sự nghiệp GTVT và cho Việt Nam. Thiên nhiên đã kiến tạo nên một hệ thống luồng sông vô cùng thuận lợi cho việc khai thác vận tải với hệ thống tuyến luồng đa dạng dọc ven biển có chiều dài 2360 km. Do độ dốc nghiêng lớn, dòng chảy xiết, thượng nguồn cạn, ghềnh thác nhiều nên ta chỉ khai thác được một phần hạ lưu sông Mê Kông, sông Hồng và một số sông có nguồn từ sông Mê Kông và thượng nguồn đất nước. Mặc dù vậy, hiện nay, khối lượng nạo vét lớn và thiếu thiết bị dẫn luồng. Thêm vào đó, hầu hết công trình và thiết bị của cảng sông đều trong tình trạng yếu kém. Các yếu tố trên làm tăng chi phí vận tải và làm giảm sút việc sử dụng đường thuỷ... Vì vậy trong thời gian tới cần nhìn nhận vấn đề một cách thoả đáng, có biện pháp tập trung hơn nhằm tạo hiệu quả cao trong việc khai thác tiềm năng để phát triển ngành. (Nguồn : Thông tin KH-CN GTVT/2001) 1.4. Hệ thống cảng biển. Việt Nam hiện có bờ biển dài 3200 km được chia thành 3 miền: Bắc- Trung- Nam với 11 cảng biển quốc tế do Bộ GTVT quản lý và khoảng 80 cảng biển lớn nhỏ khác. Mỗi miền có một cảng tổng hợp và một số cảng nhỏ trực thuộc; các cảng lớn như Hải Phòng, Đà nẵng, Sài Gòn... đều đã xây dựng từ lâu nên đã xuống cấp, không đáp ứng được việc cập cảng của các tàu có trọng tải lớn nên thường xuyên xảy ra sự tắc nghẽn. Nhìn chung, hoạt động của các cảng chưa đạt công suất thiết kế do cơ sở hạ tầng xuống cấp và thiết bị bốc dỡ hàng lạc hậu. Cùng với việc chuyển đổi sang nền kinh tế mở, đa phần thì hệ thống cảng biển đóng vai trò quan trọng. Đây là đầu mối giao thông chính, tập trung mọi phương thức vận tải đi và đến, là cửa ngõ giao lưu của nền kinh tế, thương mại với nước ngoài nhằm từng bước hoà nhập vào nền kinh tế thế giới. Thời gian tới chúng ta cần nhiều biện pháp tích cực nhằm hoàn thiện hơn nữa hệ thống cảng biển, tận dụng tối đa những gì mà thiên nhiên ưu đãi cho chúng ta. 1.5. Giao thông nông thôn. Hiện nay trong tiến trình CNH-HĐH đất nước thì giao thông đã trở thành bộ phận quan trọng cần được quan tâm trong hệ thống GTVT Việt Nam. Tuy nhiên chất lượng giao thông vẫn còn thấp, chưa đến 10% đường huyện được rải nhựa hoặc nhựa cấp phối. Giao thông nông thôn còn thiếu nhiều vế số lượng và chất lượng. Cuối năm 1998 có 606 trong tổng số 9816 xã, xe cơ giới không thể tiếp cận được trung tâm xã hoặc khó tiếp cận trong mùa mưa. Các huyện miền núi khả năng tiếp cận đường quốc lộ và tỉnh lộ kém hơn. 1.6. Mạng lưới hàng không. Mặc dù ra đời muộn hơn so với các ngành khác, song hàng không Việt Nam đã có những bước tiến vượt bậc cả về chất và lượng. Có thể nói năm 1991 là năm khởi đầu cho sự phát triển của ngành hàng không dân dụng nói chung và ngành không tải nói riêng. Từ một hãng hàng không duy nhất với đội bay nhỏ lẻ mà hầu hết do Liên Xô (cũ) sản xuất, tuyến bay nghèo nàn, chất lượng phục vụ kém... đến nay Việt Nam đã có 4 hãng hàng không, đứng đầu là hãng hàng không quốc gia. Bên cạnh những kết quả đạt được trong những năm qua thì hệ thống hàng không dân dụng Việt Nam còn tồn tại nhiều vấn đề cần giải quyết. Cơ sở hạ tầng các sân bay (kể cả sân bay quốc tế Nội Bài) đã xuống cấp nghiêm trọng, cơ sở vật chất lạc hậu, phương tiện đưa đón khách, kiểm tra hành lí còn tụt hậu rất xa so với các nước trong khu vực. Các dịch vụ tại sân bay và sau sân bay còn nhiều hạn chế chưa đáp ứng được các yêu cầu của khách quốc tế. Đối với các tuyến bay trong nước còn chưa khai thác hết công suất, mới chỉ tập trung khai thác tuyến Hà Nội-TP Hồ Chí Minh. Hệ thống sân bay nội địa còn nhỏ, đường băng ngắn, hệ thống thông tin dẫn đường không đảm bảo kỹ thuật cho các loại máy bay lớn và hiện đại cất, hạ cách. 1.7. Giao thông đô thị. Cùng với sự phát triển đất nước thì đô thị hoá là một tất yếu khách quan. Đất nước càng phát triển, tốc độ đô thị hoá ngày càng cao. Tại Việt Nam, giao thông đô thị nhất là thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội đang ở vào tình trạng bị ách tắc nghiêm trọng. Nếu không có các giải pháp đối với hệ thống đường xá cũng như các phương tiện vận tải thì vấn đề này sẽ trở thành thách thức đối với Việt Nam. Nói tóm lại, mục tiêu của ngành giao thông vận tải Việt Nam trong giai đoạn 200-2002 là phát triển mạnh và đồng bộ, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế và khu vực. Ngành này đã có những chú trọng xây dựng, nâng cấp các hệ thống và tuyến giao thông trọng điểm đồng thời đẩy mạnh xây dựng hệ thống giao thông tới các vùng sâu, vùng xa. Việt Nam có điều kiện địa hình và vị trí thuận lợi cho phát triển GTVT, phía trước là biển Đông với hơn 3200 km bờ biển, phía sau gắn liền với các quốc gia và các vùng không có biển (Lào, Đông Bắc Thái Lan và Tây Nam Trung Quốc), có nhiều tuyến đường bộ, đường sắt, đường sông gắn liền với cảng biển Việt Nam tạo thành hành lang kinh tế và đây cũng là cửa ngõ ra biển của các quốc gia và các vùng đó. Với tầm nhìn chiến lược, sự phát triển ngành GTVT cần phát huy tối đa lợi thế về vị trí địa lý và tự nhiên nhằm đạt được hệ thống giao thông vận tải hợp lý, giảm thiểu chi phí vận tải để tăng tính cạnh tranh của hàng hoá, dịch vụ. Đồng thời cần phát triển giao thông đô thị, tăng cường khả năng tiếp cận với các khu vực hẻo lánh, vùng sâu, vùng xa, góp phần xoá đói giảm nghèo, bảo đảm ổn định chính trị, an ninh, quốc phòng và quan hệ quốc tế. 2. Tình hình thu hút và sử dụng vốn ODA cho phát triển CSHT GTVT. Bảng 6 : Các dự án ODA cho lĩnh vực CSHT GTVT Dự án Số dự án Vốn ODA (Tr USD) Đã hoàn thành 21 402.4 Đang triển khai 44 3812.4 Sẽ triển khai + Đã cam kết +Bộ GTVT đề xuất + Do địa phương quản lý 6 12 3 713 1335 690 Tổng 86 6952.8 Nguồn : Bộ GTVT/2001 Tổng số dự án tính đến giữa năm 2001 là 86 dự án đầu tư vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT của hơn 20 tổ chức tài trợ khác nhau trên thế giới, tổng trị giá vốn là 6952,8 triệu USD. Ngoài ra, còn có 23 dự án trợ giúp kỹ thuật nghiên cứu phát triển và chuẩn bị dự án trị giá 14,131 triệu USD (chưa tính tới các nguồn vốn không xác định được) được cam kết viện trợ vào Việt Nam. Trong tổng số 6966,931 triệu USD vốn ODA được cam kết đầu tư cho lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT tại Việt Nam bao gồm cả các trợ giúp kỹ thuật kể trên có 6727,4 triệu USD được đầu tư dưới hình thức vốn vay (chiếm 96,52% trong tổng vốn) và vốn được cam kết viện trợ là 242,231 triệu USD (nếu chưa tính đến các khoản chưa xác định được thì lượng vốn này chỉ chiếm 3,47 % trong tổng vốn cho CSHT GTVT). Tỷ trọng vốn viện trợ không hoàn lại chỉ chiếm một tỷ lệ rất nhỏ nhưng cũng đã góp phần quan trọng vào cải thiện cơ sở hạ tầng GTVT như dự án khôi phục phà Mĩ Thuận – Cần Thơ, Cầu nông thôn miền núi phía Bắc, dự án xây dựng cơ sơ hạ tầng nông thôn đường thuỷ, khôi phục phà Mê Kông giai đoạn II... Các dự án được rải đều qua các năm, dự án sớm nhất là vào năm 1993 và các dự án dự kiến hoàn thành sẽ vào năm 2006; riêng đối với các trợ giúp kỹ thuật nghiên cứu phát triển và chuẩn bị dự án được đầu tư sớm hơn bắt đầu từ năm 1991( phần lớn là vốn không hoàn lại) và kết thúc vào năm 2000. Qua việc sử dụng vốn ODA do các tổ chức, chính phủ viện trợ song phương, đa phương và một số quốc gia trên thế giới ta thấy số lượng viện trợ phụ thuộc vào từng dự án cũng như thời hạn hoàn vốn, lãi suất đều khác nhau nhưng nhìn chung số lượng viện trợ tối đa cho mỗi dự án không quá 80-85% tổng mức đầu tư của dự án (trung bình vào khoảng 78,9%). Thời gian vay dao động từ 10-40 năm, lãi suất vay dao động từ 0-2.5% (chỉ có một dự án cho vay với lãi suất 5.3%), thời gian ân hạn thấp nhất là 2 năm và cao nhất là 10 năm. (Bộ GTVT) 3. Các nguồn vốn ODA cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải Trong thời gian qua, số lượng các nhà tài trợ đã tăng lên đáng kể. Theo đánh giá của UNDP (chương trình phát triển Liên Hiệp Quốc) hiện nay có trên 45 nhà tài trợ song phương và đa phương chính thức hoạt động tại Việt Nam. Ngoài ra, còn có trên 350 các tổ chức phi chính phủ khác (NGO). Cam kết cho ngành GTVT từ năm 92-97 ước tính vào khoảng 1.5 tỷ USD. Các tổ chức tài trợ quan trọng nhất là Nhật Bản, Ngân hàng thế giới , ADB. Quỹ của các tổ chức này (dành cho đầu tư và trợ giúp kĩ thuật ) tập trung vào hạng mục đường bộ mặc dù có cả đầu tư nhỏ vào các lĩnh vực khác. Khoảng 90% cam kết của 3 nhà tài trợ lớn được sử dụng cho xây dựng, khội phục cầu và đường (kể cả các tuyến đường nông thôn và hệ thống giao thông đô thị), số còn lại được đầu tư cho ngành đường sắt (91.5 triệu USD) đường thuỷ (73.6 triệu USD ) và cả (62.8 triệu USD). Theo thống kê của Bộ GTVT tính đến giữa năm 2001, đã có thêm rất nhiều nhà tài trợ vào lĩnh vực CSHT GTVT Việt Nam. Tuy nhiên, Nhật Bản, WB, ADB vẫn là 3 nhà tài trợ hàng đầu về tổng số vốn ODA (5912.8 triệu USD) chiếm 85.04% trong tổng vốn xây dựng và trợ giúp. Ngoài ra, còn có các quốc gia khác như : Đan Mạch, Đài Loan, Pháp, úc, Đức, Thuỵ Sĩ, Tây Ban Nha... Sự chú trọng của các tổ chức tài trợ vào ngành GTVT sau khi Việt Nam tiếp tục được vay vốn trở lại là rất quan trọng trong việc góp phần tái lập một hệ thống giao thông cơ bản phục vụ cho sự phát triển và quá trình tái hoà nhập vào nền kinh tế toàn cầu của đất nước. Việc trợ giúp về tài chính cho ngành GTVT vẫn còn là một vấn đề quan trọng, do vậy phạm vi tính chất đầu tư của các nhà tài trợ nên được xác định theo mức độ cam kết của chính phủ về hệ thống GTVT trên cơ sở nền kinh tế thị trường và về việc tạo ra một môi trường bền vững cho phát triển hiệu quả ngành giao thông. Những quan sát trên cho ta thấy đây chính là thời điểm để các nhà tài trợ chuyển từ việc trợ giúp cho ngành GTVT chủ yếu bằng các dự án sang hướng một chiến lược tập trung cho việc cải thiện hệ thống GTVT. Về phía Việt Nam, để tận dụng tối đa nguồn vốn và tiến bộ kỹ thuật của các nhà tài trợ, cần cân nhắc hình thành liên kết những lĩnh vực có cùng mối quan tâm chung giữa các nhà tài trợ, chính phủ và các bên tham gia khác. Quyết định cuối cùng tất nhiên sẽ phụ thuộc vào đầu vào của các nhà tài trợ, chính phủ và các bên tham gia khác. Bảng 7 : Các tổ chức tài trợ CSHT GTVT STT Nhà tài trợ Số dự án Vốn ODA (Tr USD) Tỷ lệ (%) 1 JBIC 29 4296,2 61,79 2 JICA 6 461 6,63 3 WB 7 901,6 12,96 4 ADB 9 715 10,28 5 Đức 4 104,7 1,506 6 Pháp 11 70,2 1,01 7 Ba Lan 1 70 1,007 8 Australia 2 61 0,877 9 Hàn Quốc 1 36 0,518 10 Đan Mạch 2 35,2 0,506 11 Đài Loan 1 30 0,431 12 Anh 26 0,374 13 Hà Lan 1 14 0,201 14 Canada 2 8,8 0,13 15 Trung Quốc 1 6,5 0,093 16 Tây Ban Nha 2 5,7 0,082 17 Thái lan 1 4 0,0058 18 Bỉ 2 2,8 0,04 19 Thuỵ Sĩ 1 1,9 0,027 20 Na Uy 1 0,2 0,003 Không xác định 2 75 1,079 Tổng 86 6952,8 100 Nguồn: Bộ GTVT/2001 Nhật Bản. Châu á là khu vực được Nhật Bản ưu tiên cung cấp vốn ODA và tiếp nhận 47,3% tổng viện trợ song phương năm 1997, 5 trong tổng số 10 quốc gia nhận viện trợ nhiều nhất của Nhật Bản – là 5 nước châu á. Mặc dù, Nhật Bản cung cấp viện trợ cho rất nhiều ngành nhưng phần lớn vẫn dành cho cơ sở hạ tầng, chiếm nhiều vốn vay nhất của TBIO. Nhật Bản thường dành phần lớn ODA cho các chương trình và dự án xây dựng cơ sở hạ tầng kinh tế (Khoảng 40% cho giao thông, truyền thông, năng lượng, cho các lĩnh vưc sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, khai khoáng, xây dựng...) 17%, 12% cho giáo dục, sức khoẻ và dân số, kế hoạch hoá và cấp nước... Đối với Việt Nam nói chung và lĩnh vực cơ sở hạ tầng GTVT Nhật Bản luôn là nước đứng đầu về cung cấp ODA cho Việt Nam. Trong những năm qua Bộ GTVT đã và đang quản lý1,83 tỷ USD nguồn vốn ODA Nhật Bản, đó là chưa kể các khoản viện trợ không hoàn lại cho nghiên cứu phát triển đào tạo cán bộ Việt Nam và cử chuyên gia Nhật Bản sang Việt Nam, cụ thể: + Chính phủ Nhật Bản thông qua JBIC đã dành cho ngành GTVT sự hợp tác giúp đỡ quý báu và có hiệu quả cao, đã và đang hỗ trợ triển khai hàng loạt các dự án phát triển cơ sở hạ tầng GTVT. Tổng hạn mức vay qua các hiệp định tín dụng đã ký từ tài khoá 1993 tới 2001 do Bộ GTVT quản lý là 205,109 tỷ Yên (khoảng 1,87 tỷ USD) với các dự án lớn như cải tạo nâng cấp QL5, khôi phục cảng Hải Phòng, khôi phục các cầu đường sắt HN- TP HCM, xây dựng cảng Cái Lân, xây dựng cảng Đà nẵng, xây dựng hầm đường bộ đèo Hải Vân, khôi phục cầu đường bộ trên quốc lộ 1 giai đoạn 1, giai đoạn 2, xây dựng cầu Thanh Trì... Với sự giúp đỡ tích cực của các Bộ, ngành, địa phương liên quan và TIBIC Hà Nội, các dự án phát triển cơ sở hạ tầng GTVT sử dụng tín dụng ưu đãi của TBIC và đang triển khai tốt. + Chính phủ Nhật Bản thông qua JICA đã thực hiện nhiều dự án viện trợ không hoàn lại theo hình thức hợp tác kỹ thuật, viện trợ chung, đào tạo, cử chuyên gia... Điển hình là các nghiên cứu quy hoạch phát triển GTVT phía Bắc, phát triển vận tải ven biển phía Nam, quy hoạch cảng biển miền Trung, chiến lược phát triển GTVT quốc gia đến năm 2000... nhiều nghiên cứu khả thi và thiết kế mỹ thuật cho các dự án lớn về đường sắt, đường bộ, cảng biển để tiến tới bước thực hiện dự án bằng ngồn vốn tín dụng Nhật Bản thông qua JBIC. Ngành GTVT cũng đã và đang triển khai 3 dự án viện trợ chung và hỗ trợ kỹ thuật kiểu dự án JICA với tổng viện trợ không hoàn lại khoảng 85 triệu USD để xây dựng câù nông thôn miền núi phía Bắc (đã hoàn thành 35 triệu USD), cầu nông thôn đồng bằng sông Mê Kông (40 triệu USD đang triển khai), trường KTNN Ba Vì (10 triệu USD), đang triển khai cầu GTNT miền Trung (40 triệu USD- dự án sẽ triển khai đến 2019) với mục tiêu nhân đạo là tạo điều kiện đi lại thuận tiện cho người dân các vùng sâu, vùng xa và tạo điều kiện phát triển nguồn nhân lực. ảnh hưởng tích cực từ kết quả dự án xây dựng 20 cầu nông thôn phía bắc là rất to lớn. Trong ngành GTVT, mức độ giải ngân vốn ODA của Nhật Bản còn thấp hơn so với các ngành khác, nhất là các dự án tập trung vào việc cải thiện nâng cấp các tuyến đường và cầu chính. Trên con đường phát triển đất nước, Việt Nam luôn coi trọng và đánh giá cao sự giúp đỡ của chính phủ Nhật Bản và xem đây là một nhân tố quan trọng góp phần thúc đẩy công cuộc đổi mới và phát triển ở nước ta. Ngân hàng phát triển châu á (ADB). Ngân hàng phát triển châu á là một tổ chức có 58 quốc gia thành viên, gồm 41 quốc gia trong khu vực và 16 quốc gia ngoài khu vực. ADB cung cấp vốn và trợ giúp kỹ thuật cho các quốc gia thành viên đang phát triển ở khu vực châu á- Thái Bình Dương, tăng cường và khuyến khích tăng trưởng kinh tế. ADB đã nối lại quan hệ với Việt Nam từ năm 1993, tính từ đó đến nay ADB đã cam kết tài trợ cho Việt Nam 22 dự án thuộc nguồn vốn vay ưu đãi, trong đó có 22 hiệp định vốn vay đã ký trị giá 54 triệu USD. Ngoài ra ADB còn dành một khoản vay cho khu vực tư nhân trị giá 30 triệu USD. Trong tổng vốn ADB đầu tư vào Việt Nam, ngành GTVT đạt được vị trí quan trọng nhất, chiếm khoảng 30% tổng số vốn mà ADB đầu tư tại Việt Nam. Các hình thức cho vay của ADB là vay theo dự án, vay theo ngành và vay theo chương trình. ADB đã cung cấp cho lĩnh vực CSHT GTVT Việt Nam 715 triệu USD (chiếm 79,33% tổng mức đầu tư cho các dự án GTVT có sự tham gia của ADB và chiếm 10,28% tổng vốn ODA đầu tư vào lĩnh vực này) thông qua 9 dự án, trong đó 2 dự án đã hoàn thành, 4 dự án đang thực hiện và 3 dự án sẽ triển khai từ năm 2002 đến năm 2005. Các lĩnh vực mà ADB ưu tiên cho vay vốn là dành cho xây dựng đường bộ, cảng biển, hàng không, đường sắt, viễn thông... như một số dự án sau: Dự án khôi phục quốc lộ 1 đoạn Nha Trang- HCM, đoạn Hà Nội- Lạng Sơn... dự án đường xuyên á , dự án hành lang Đông- Tây, QL9... trong thời gian tới ADB cam kết đầu tư vào Việt Nam nhằm thực hiện một số dự án như khôi phục tỉnh lộ miền Bắc, hành lang kinh tế Hải Phòng- TP HCM, đường tỉnh miền Trung. Ngoài ra, ADB còn thực hiện trợ giúp kỹ thuật và chuẩn bị đầu tư. Tuy nhiên trong quá trình đầu tư còn gặp nhiều khó khăn, hạn chế tốc độ giải ngân, kéo dài thời gian thực hiện. Nước ta là nước thành viên vay vốn ưu đãi lớn nhất ADB, nhưng cuối năm 1998, ADB đã chuyển Việt Nam từ nhóm A lên nhóm các nước hướng ưu tiên vay vốn ADF. Do vậy thời gian cho vay ưu đãi sẽ giảm từ 40 năm xuống còn 15-20 năm (kể cả 5-7 năm ân hạn) đối với các khoản vay dự án và xuống còn 24 năm(có 8 năm ân hạn) đói với các khoản vay giải ngân nhanh. Trong thời gian tới chúng ta cần phải xây dựng các dự án có tính đến khả năng trả nợ lớn và có nguồn thu để đáp ứng những yêu cầu của ADB. Ngân hàng thế giới (WB) Ngân hàng thế giới baogồm 5 tổ chức: Ngân hàng quốc tế về tái thiết và phát triển, hiệp hội phát triển quốc tế, tập đoàn ngân hàng thế giới có 180 nước thành viên, chức năng của tập đoàn là cung cấp vay vốn trợ giúp kỹ thuật và tư vấn chính sách nhằm trợ giúp các nước thành viên đang phát triển xoá đói giảm nghèo và nâng cao mức sống bằng các tác động tăng trưởng bền vững và cân bằng WB là tổ chức đa phương cung cấp ODA cho Việt Nam chỉ sau Nhật Bản với nguồn vốn đầu tư tính cho đến nay là 901,6 triệu USD với 7 dự án (trong đó có 6 dự án đang thực hiện và 1 dự án cam kết thực hiện tới năm 2005- dự án đại tu các quốc lộ) chiếm 81,73% tổng mức đầu tư cho các dự án có sự tham gia của tổ chức WB vào ngành GTVT và chiếm 12,96% tổng vốn ODA cho CSHT GTVT vào Việt Nam. Trong những năm qua, lĩnh vực GTVT đã được WB quan tâm lớn thể hiện thông qua 1 số dự án sau: WB1 khôi phục quốc lộ 1 (HN- Vinh, HCM- Cần Thơ), WB2 khôi phục QL1 (giai đoạn 2) đoạn Vinh- Đông Hà, dự án giao thông nông thôn 1, kết hợp với ADB khôi phục đoạn Cần thơ- Cà Mau đi qua các tỉnh, kết hợp với Anh thực hiện dự án giao thông nông thôn 2... Cũng giống như các nhà tài trợ khác, vấn đề giải ngân của WB cũng gặp rất nhiều khó khăn. Tỉ lệ giải ngân của WB đối với các dự án tín dụng của WB tại Việt Nam đạt xấp sỉ các nước trong khu vực, nhưng các dự án trong GTVT lại có tỉ lệ giải ngân chậm. Nguyên nhân của vấn đề này là do các dự án gặp rất nhiều khó khăn trong khâu thiết kế dự án, công việc phát sinh ngoài tính toán, thời gian đấu thầu và giải phóng mặt bằng kéo dài, việc giải ngân không đảm bảo đúng kế hoạch đã đề ra. Với thực tế trên đây, thời gian tới chúng ta cần có biện pháp khắc phục tình trạng giải ngân chậm nguồn vốn ODA bằng việc tạo ra một môi trường đầu tư đủ sức hấp dẫn với các nhà đầu