Đề tài Thực trạng và một số giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong quá trình gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO

cho thấy tiến hành chính sách mở cửa hội nhập và dám chịu thách thức cạnh tranh là một hướng đi đúng đắn và là điều kiện tiên quyết cho sự phát triển. Tuy nhiên mỗi một quốc gia hay khu vực có những đặc điểm và đặc thù khác nhau vì vậy các quốc gia cần có những chính sách và bước đi thích hợp với điều kiện và khả năng của mình nhằm khai thác tối đa những lợi ích mà mở cửa và hội nhập có thể đem lại. II…Thực trạng và khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập. 2.1.Tình hình chung của ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập. 2.1.1.Một số thông tin chính về tình hình hoạt động của một số công ty lắp rắp ô tô tại Việt Nam. 2.1.1.1.Công ty ôtô Ford Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 1365/GP, cấp ngày 5/9/1995 - Tổng Vốn đầu tư: 102.700.000 USD - Vốn pháp định: 72.000.000 USD - Phía đối tác nước ngoài: Công ty Ford Motor(Hoa Kỳ) chiếm 75% - Phía đối tác Việt Nam: Công ty Diesel Sông Công chiếm 25% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Tỉnh Hải Dương - Công xuất thiết kế: 14.000 xe/năm(2 ca làm việc/ngày) - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Laser Xe thương mại: xe minibuýt Transit, xe bán tải thùng kín Transit, xe tải nhẹ Transit, tải 4 tấn Trader và xe bán tải pickup Ranger - Thời gian hoạt động: 40 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: cuối năm 1997 - Hệ thống phân phối: Hệ thống đại lý: miền Bắc(1), miền Trung(1), miền Nam(2) 2.1.1.2..Công ty ôtô Toyota Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 167/GP, cấp ngày 5/9/1995 - Tổng Vốn đầu tư: 89.606.490 USD - Vốn pháp đinh: 49.140.000 USD - Phía đối tác nước ngoài: Tập đoàn ôtô Toyota(Nhật Bản) chiếm 70% Công ty Kuo asia Pte của Sing ga po chiếm 10% - Phía đối tác Việt Nam: Tổng công ty máy nông nghiệp và động lực Việt Nam chiếm 20% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Huyện Mê Linh, Tỉnh Vĩnh Phúc(diện tích 21 héc ta) - Công xuất thiết kế: 20.000 xe/năm - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Corolla 1.3L, Corolla 1.6L, Camry 2.2L, Camry 3.0L Xe thương mại: xe mini buýt Hiace 12 chỗ và 16 chỗ, xe 7 chỗ Zace, xe bán tải thùng kín Hiace và xe 2 cầu Landcruiser. - Thời gian hoạt động: 40 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1996 - Hệ thống phân phối: Phòng trưng bày của công ty: miền Bắc(1), miền Nam(1) Đại lý: miền Bắc(5), miền Trung(1) và miền Nam(6) 2.1.1.3..Công ty ôtô Mêkong Việt Nam - Giấy phép đầu tư: Số 208 GP cấp ngày 26/4/1991 - Tổng Vốn đầu tư: 36.000.000 USD - Vốn pháp đinh: 10.000.000 USD - Phía đối tác nước ngoài: Saelo Machenical Inc.(Nhật Bản) chiếm 70% - Phía đối tác Việt Nam: Nhà máy cơ khí Cổ Loa và Sakyno chiếm 30% - Địa chỉ nhà máy lắp ráp: Có hai nhà máy: 01 tại Thành phố Hồ Chí Minh và 01 ở Đông Anh - Hà Nội - Công xuất thiết kế: 10.000 xe năm(cả hai nhà máy) - Các loại sản phẩm: Xe du lịch: Fiat Tempra, Fiat Siena 1.3 và 1.6 Xe thưong mại: Iveco Turbodaily mi ni buýt 17 và 21 chỗ, Iveco Turbodaily bán tải thùng kín, Iveco Turbodaily tải loại 2,5 và 3,3 tấn, xe buýt cỡ lớn 30 và 50 chỗ, xe hai cầu Ssangyong Musso - Thời gian hoạt động: 20 năm - Thời điểm bắt đầu bán sản phẩm: 1992 - Hệ thống phân phối: Có hai phòng bán và trưng bày sản phẩm của công ty tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Có 22 đại lý bán hàng uỷ quyền trên toàn quốc Miền Bắc(14), Miền Trung(2), Miền Nam(6). ……… 2.1.2.Bức tranh về ngành công nghiệp ô tô tại Việt Nam trong quá trình hội nhập tổ chức thương mại thế giới WTO. Điều dễ nhận là hầu hết cỏc sản phẩm ụtụ đều là nhập khẩu, rất ớt được sản xuất, chế tạo ở Việt Nam mà nếu cú thỡ cũng chỉ là lắp rỏp. Cho dự ở đõu đú người ta núi tỷ lệ nội địa húa lờn đến mấy chục phần trăm cú chăng là ở chủng loại xe tải và phần lớn là những bộ phận đơn giản, cũn ở chủng loại xe con thỡ chẳng bao nhiờu, nhiều lắm cũng chỉ hơn chục phần trăm. Hơn nữa, những mẫu xe của cỏc DN trong nước cũng khụng nhiều và xem ra khụng mấy thu hỳt khỏch tham quan. Nhiều khỏch tham quan nhận xột rằng, AutoExpo 2007 đó trở thành nơi thăm dũ thị trường cho cỏc thương hiệu ụtụ đến từ Trung Quốc. Quả thực, cỏc thương hiệu ụtụ mới đến từ Trung Quốc như Zotye, ZXAuto và Brilliance đó trở thành tõm điểm của AutoExpo 2007. Cho dự cũn nghi ngại về chất lượng xe của Trung Quốc, song nhiều khỏch thăm quan thừa nhận rằng, xột về mẫu mó thỡ xe Trung Quốc khụng thua kộm gỡ cũn về giỏ thỡ khỏi bàn. Thu hỳt nhiều khỏch nhất chớnh là mẫu sedan Zhonghua. Nhỡn lướt qua, mẫu xe này cú dỏng vẻ và nột thiết kế ngoại thất khỏ sang trọng. Cựng thương hiệu Brilliance là chiếc mini bus Haise. Cỏi tờn cựng với hỡnh dỏng Haise đó làm khụng ớt khỏch tham quan phải giật mỡnh khi nú giống đến bất ngờ mẫu mini bus Hiace của Toyota. Ngoài ra, chỉ cần nhỡn lướt qua nhiều người cũng cú thể nghĩ ngay đến logo của hóng ụtụ hàng đầu đến từ Nhật Bản. Chiếc Zhonghua cú mức giỏ CIF tại cảng Hải Phũng là 17.100 USD và Haise cú mức 11.500 USD. Điểm nhấn thứ 2 là thương hiệu ZXAuto được đưa về thăm dũ thị trường thụng qua Cụng ty Bảo Minh JSC với mẫu SUV Landmark và pick-up GrandTiger. Nằm trong một khu nhỏ, hai chiếc thể thao đa dụng của Zotye 2008 dung tớch động cơ 1.3 cú cỏi giỏ ấn tượng, 13.500 USD (giỏ sau thuế). Chiếc Zotye 2008 1.6 khụng trưng bày nhưng cú giỏ 13.900 USD. Gương mặt mới thứ 3 đến từ Trung Quốc là chiếc thể thao đa dụng SUV Zotye 2008. Mẫu xe này cú bản động cơ xăng 1.3 lớt cú gắn logo Mitsubishi, cụng suất 84 mó lực, mụ men xoắn cực đại 107 Nm. Zotye 2008 trang bị hộp số sàn 5 cấp. Zotye 2008 cú mức giỏ sau thuế 13.500 USD cho bản 1.3 lớt và 13.900 USD cho bản 1.6 lớt. Đú là về xe, cũn khu vực cụng nghiệp phụ trợ thỡ sao? Tại triển lóm cú tới gần 100 gian trưng bày song số DN trong lĩnh vực này chỉ đếm được trờn đầu ngún tay. Chỉ cú một vài DN với những sản phẩm mang tớnh độc lập cao như Casumina, Pinaco, Tia sỏng thực sự trở thành nhà cung cấp nội địa cú uy tớn cũn phần lớn chỉ sản xuất những sản phẩm đơn giản hoặc là đại diện cho cỏc cụng ty nước ngoài. Mặc dự đó cú quy hoạch về cụng nghiệp phụ trợ song đú mới chỉ là mong muốn của những nhà chiến lược. Chẳng những thế mà tại Hội thảo Phương tiện giao thụng và cụng nghiệp phụ trợ, PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiờn cứu chớnh sỏch chiến lược cụng nghiệp đó bắt đầu tham luận của mỡnh là: “Con đường nào cho những nhà phụ trợ nội địa ụtụ trong bối cảnh hội nhập WTO”. Theo ụng Tuất, một chiếc xe ụtụ cú từ 20.000-30.000 chi tiết và để sản xuất ra nú cần tới hàng ngàn nhà cung cấp linh kiện. Thực tế ở Đài Loan cú đến 2.013 nhà phụ trợ. Theo tớnh toỏn, mỗi DN lắp rỏp cần tối thiểu 20 nhà cung cấp, trong khi ở Việt Nam, hiện chỉ cú khoảng 40 nhà cung cấp linh kiện trờn tổng số 50 nhà lắp rỏp. Tuy nhiờn, để phỏt triển cụng nghiệp phụ trợ khụng phải dễ. Với sản lượng lắp rỏp của cỏc DN trong nước như hiện nay thỡ khụng đủ hấp dẫn để cỏc DN đầu tư vào lĩnh vực phụ trợ. Cũn để xuất khẩu thỡ làm sao dỏm cạnh tranh với cỏc nhà cung cấp của Thỏi Lan, Trung Quốc. Chớnh vỡ điều này nờn thời gian qua cỏc DN chủ yếu đầu tư vào lắp rỏp để tranh thủ thị trường trong nước. Con đường cụng nghiệp phụ trợ vẫn cũn là cõu hỏi và bức tranh cụng nghiệp ụtụ chưa thể sỏng hơn. Theo trang báo số ra ngày :Chủ nhật, 5/3/2006, 13:46 GMT+7 đã đề cập đến vấn đề: Hóy nhỡn nhận đỳng về cụng nghiệp ụtụ VN Theo tụi, việc cho phộp nhập khẩu ụtụ đó qua sử dụng là một quyết định đỳng. Xin được nhỡn vấn đề này ở 2 gúc độ, quyết định này cú hại gỡ cho cỏc doanh nghiệp và ngành sản xuất ụtụ trong nước và lợi ớch của Nhà nước và đụng đảo người dõn là gỡ? From: Nguyen Minh Quan To: vne-kinhdoanh Subject: Can bao nhieu nam nua de canh tranh voi... o to cu? Nếu núi việc cho nhập khẩu ụtụ cũ khiến cho cỏc doanh nghiệp sản xuất trong nước khú khăn, vậy cỏc doanh nghiệp này cần thời gian bao lõu để cú thể đủ sức cạnh tranh lành mạnh với... xe cũ? Suốt một quóng thời gian rất dài Nhà nước bảo hộ cho ngành sản xuất ụtụ trong nước nhưng mói cho tới thời điểm hiện nay, cỏc doanh nghiệp ngành này vẫn cũn than là khú khăn, là cũn non trẻ. Chưa kể, giỏ bỏn của ụtụ trong nước cũng cao gấp nhiều lần giỏ thành sản xuất và giỏ ụtụ nhập khẩu (đú là chưa núi tới chất lượng của ụtụ sản xuất trong nước thấp hơn nhiều). Nếu trừ tất cả cỏc khoản chi phớ và thuế thỡ chắc chắn lợi nhuận của cỏc liờn doanh này là một con số khổng lồ. Rừ ràng, họ đang lợi dụng sự bảo hộ ưu đói của Nhà nước để kinh doanh trục lợi mà khụng quan tõm tới việc đầu tư nõng cao năng lực cạnh tranh. Theo tụi, nếu tiếp tục bảo hộ cho ngành cụng nghiệp ụtụ thỡ e rằng 5 hay thậm chớ 10 năm nữa tỡnh hỡnh cũng khụng khỏc mấy so với hiện nay. Theo tụi, việc cho phộp nhập khẩu hợp lý xe đó qua sử dụng sẽ thổi một luồng giú cạnh tranh vào thị trường ụtụ. Điều này sẽ buộc cỏc cụng ty sản xuất ụtụ trong nước phải tỡm mọi cỏch để giảm chi phớ và giỏ thành, nõng cao chất lượng sản phẩm, dịch vụ hậu mói để tồn tại và phỏt triển. Chỳng ta cú thể thấy một bằng chứng rừ ràng là trước khi S-Fone được phộp cung cấp dịch vụ điện thoại di động vào năm 2003, người tiờu dựng Việt Nam đó phải trả một mức cước phớ cao đến vụ lý cho "đại gia" VNPT. Chớnh sự cú mặt của S-Fone và sau này là cỏc doanh nghiệp khỏc như Viettel đó giỳp người tiờu dựng cú cơ hội được sử dụng dịch vụ điện thoại di động với mức cước phớ tương đối hợp lý hơn và chất luợng cũng ngày càng được nõng cao hơn. Trong khi suốt trong một thời gian dài truớc đú, với con số kết dư đến hàng nghỡn tỷ đồng mỗi năm, VNPT nào cú đầu tư để nõng cao chất lượng hoặc giảm giỏ dịch vụ của mỡnh? Thời gian vừa qua, mọi người đó chứng kiến những bước phỏt triển rừ rệt của ngành cụng nghiệp ụ tụ Việt Nam với sự mở rộng quy mụ kinh doanh như thành lập thờm trung tõm thương mại, cỏc văn phũng đại diện, showroom (Mecerdes…), sự “hồi hương” của tập đoàn Daihatsu, sự tham gia sõu của Honda… Tuy nhiờn, sự phỏt triển và lớn mạnh này là của cỏc DN nước ngoài và những chiếc xe nhập khẩu nguyờn chiếc. Sự phỏt triển này khụng làm cho ngành cụng nghiệp ụ tụ ViệtNam phỏt triển được. Theo ụng Trịnh Minh Tuấn đại diện cho tập đoàn MAN ferrostaal AG tại ViệtNam, để ngành cụng nghiệp ụtụ phỏt triển cần cú 3 yếu tố là kỹ thuật, con người và thị trường. ViệtNam cú 2 yếu tố là con người và thị trường, nhưng thực tế chỳng ta đó khụng cú kế hoạch thực hiện. Cụ thể là thị trường rất tiềm năng nhưng hiện tại thỡ quỏ nhỏ hẹp. Giỏ xe quỏ cao khụng phự hợp với khả năng thanh toỏn của đại bộ phận người tiờu dựng. Hệ thống hạ tầng thỡ yếu kộm khụng đỏp ứng cho thị trường ụtụ phỏt triển. Con người thỡ thiếu và khụng được đào tạo bài bản Cũng vấn đề này, PGS.TS Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện nghiờn cứu Chiến lược – Chớnh sỏch (Bộ Cụng Thương) núi, sau hơn 10 năm phỏt triển, đến nay, ngành cụng nghiệp ụ tụ ViệtNam mới cú trờn 60 DN sản xuất linh kiện và tổng giỏ trị tài sản mỗi DN chưa vượt quỏ 20 tỷ đồng. Trong kho số lượng DN sản xuất linh kiện tăng chậm thỡ số DN lắp rỏp ụ tụ lại tăng quỏ nhanh (hiện cú gần 50 DN). Theo tớnh toỏn của cỏc nhà quản lý, để trỏnh lắp rỏp giản đơn một DN ụ tụ phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp linh kiện, nhưng cho đến nay, chưa DN sản xuất lắp rỏp ụ tụ nào tại ViệtNam cú được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Do vậy, thiếu cụng nghiệp hỗ trợ và tiềm năng thị trường con nhỏ là 2 trở ngại chớnh hạn chế sự phỏt triển của ngành cụng nghiệp ụ tụ ViệtNam. Hơn nữa, hiện nay, số tiền mà 32 cụng ty ụ tụ ViệtNam đó đầu tư cho hoạt động là 2.511 tỷ đồng, tương đương 161 triệu USD. Như vậy, bỡnh quõn mỗi DN đầu tư 78,5 tỷ đồng tỷ đồng tương đương 5,03 triệu USD. Trong khi đú, 14 DN FDI đó đầu tư 691 triệu USD, bỡnh quõn mỗi DN đầu tư khoảng 49,35 triệu USD. Con số này cho thấy sự chờnh lệch trong việc đầu tư cho hoạt động kinh doanh, sản xuất của cỏc DN ụ tụ trong nước so với DN nước ngoài tại ViệtNam . Con số này vẫn là quỏ ớt cho một kết quả tốt trong tương lai của ngành cụng nghiệp ụ tụ ViệtNam. Từ phớa DN, ụng Đinh Văn Đớnh - Trưởng ban cơ khớ Tập đoàn Than Khoỏng sản ViệtNam cho biết, chớnh sỏch thuế chớnh là vấn đề làm trở ngại cho sự phỏt triển của cỏc DN sản xuất, lắp rỏp ụ tụ. Chỳng ta luụn muốn cú một ngành cụng nghiệp ụ tụ mạnh. Để làm được điều đú, đũi hỏi phải cú thị trường quy mụ lớn. Nhưng ngược lại, ViệtNam lại dựng thuế tiờu thụ đặc biệt tới 50% để hạn chế tiờu dựng ụ tụ. ễng Tuất cho biết, hiện nay cả nước mới cú khoảng 130.000 ụtụ cỏ nhõn trờn tổng số 84 triệu dõn. Con số này chỉ núi lờn một điều là ViệtNam chưa cú thị trường ụ tụ. Với lượng xe tiờu thụ khoảng 60.000 xe/năm, rất khú để ngành cụng nghiệp ụ tụ phỏt triển. Khụng phải là khụng cú tiềm năng, nhưng hiện nay chớnh sỏch của chỳng ta về phỏt triển cụng nghiệp ụ tụ đang thiếu nhất quỏn. Theo ụng Tuất, hiện cú 5 cơ quan tham gia xõy dựng chớnh sỏch cho ụ tụ. Bộ Cụng Nghiệp (trước đõy) chỉ được giao xõy dựng quy hoạch, cũn thuế do Bộ Tài chớnh đảm nhiệm, tiờu chuẩn kỹ thuật thỡ do Bộ Khoa học và Cụng nghệ, tiờu chuẩn an toàn do Bộ Giao thụng vận tải, khớ thải do Bộ Tài nguyờn và Mụi trường... Cỏc cơ quan nhiều khi xõy dựng chớnh sỏch cũn chẳng tham khảo lẫn nhau vỡ vậy mà thiếu sự ăn ý. 2.2..Thực trạng trong ngành sản xuất ô tô tại Việt Nam trong thời kì hội nhập WTO. 2.2.1.Doanh số quá thấp so với công xuất thiết kế: mặc dù doanh số bán ra của các liên doanh ôtô trong nước ngày một tăng nhưng so với tổng công suất thiết kế của các liên doanh ôtô trong nước là còn quá thấp. Tổng công suất các liên doanh ôtô trong nước là 230.000 xe/năm, như vậy hiện nay tính trung bình các liên doanh ôtô trong nước chỉ hoạt động dưới 10% công suất. Do vậy chi phí cố định trên mỗi đầu xe quá cao dẫn đến giá thành xe cao. Hầu hết các liên doanh hoạt động vãn bị lỗ, chỉ có liên doanh Toyota Việt Nam là có lãi. 2.2.2.Thiếu sự tập trung chuyên môn hoá: Do phải cạnh tranh gay gắt nên nhiều liên doanh đã phải tung ra nhiều loại xe với nhiều mẫu mã và một số liên doanh còn phải giảm giá. Với số lượng xe thấp lại trải ra nhiều loại xe nên có thể thấy số lượng xe trên mỗi loại là rất thấp. Do vậy việc tập trung chuyên môn hoá để phát triển sản phẩm rất khó khăn. 2.2.3..Sức ép cạnh tranh: xe trong nước còn bị cạnh tranh gay gắt từ phía xe được nhập khẩu(cả mới và cũ). Số lượng xe được nhập khẩu hàng năm trong giai đoạn này là tương đối lớn. ễngNguyễn Văn Ninh Bộ trưởng bộ Tài chính cho hay, theo cam kết WTO, đến năm 2011, VN sẽ tiến hành cắt giảm thuế nhập khẩu ụtụ xuống 70%. Tuy nhiờn, sau khi nhỡn nhận vào thực tế, cỏc sản phẩm ụtụ trong nước chưa đỏp ứng được về chất lượng và số lượng, giỏ bỏn cũn cao nờn hồi thỏng 8 vừa qua, Bộ Tài chớnh đó giảm thuế nhập khẩu từ 80% xuống cũn 70%. Khi đề cập đế kế hoạch giảm giỏ, cỏc hóng xe nhỏ cho biết, khú cú chuyện đú xảy ra vỡ tỡnh hỡnh kinh doanh trong 2 năm gần đõy khụng như ý muốn. Nếu cú giảm thỡ cũng chỉ "chạy" theo cỏc hóng lớn vỡ cạnh tranh mà thụi. Những nhà sản xuất "lớn" hơn một chỳt thỡ điệp khỳc vẫn là: Chỳng tụi đó xõy dựng phương ỏn và đang chờ ý kiến của cụng ty mẹ. Một cỏn bộ của Hóng Ford VN cho rằng để đưa ra được giỏ bỏn mới, hóng thường phải lờn kế hoạch và tớnh toỏn rất thận trọng chứ khụng thể núi giảm là thực hiện được ngay. Đại diện một hóng xe khỏc thỡ bày tỏ quan điểm: "Chỳng tụi tụn trọng lời hứa với Bộ Tài chớnh và khỏch hàng, song cần phải cú thời gian xem xột cắt giảm chi phớ để tiến tới giảm giỏ thành. Bờn cạnh đú, Chớnh phủ cũng cần xem xột đến việc giảm thuế nhập khẩu đối với linh kiện phụ tựng ụtụ". Điều đó làm cho các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam khó có thể cạnh tranh được với các doanh nghiệp nước ngoài làm cho họ càng trở lên khó khăn hơn trong vấn đề tìm thị trường tiêu thụ sản phẩm do giá cả những chiếc xe của ta quá cao so với những hãng khác từ những doanh nghiẹp nước ngoài khác.. 2.2.4Công nghệ sản xuất thấp: công nghệ sản xuất mới chỉ dừng lại ở công nghệ lắp ráp dạng CKD, chưa có liên doanh nào đầu tư phát triển nhà máy lắp ráp dạng IKD. Đồng thời ngành công nghiệp phụ tùng chưa phát triển được.. Cũng là chiếc Toyota Camry lắp tại Việt Nam, tại sao lại khỏc một chiếc Toyota lắp và bỏn tại USA? Phải từng lỏi xe mới trả lời được cõu hỏi này. Sự khỏc biệt thể hiện rất nhiều điểm từ mức độ cỏch õm, sự khỏc biệt khi tăng tốc, khi xe đi qua ổ gà, khi vào cua ở tốc độ cao và khi xe gặp tại nạn. Và cuối cựng chớnh là độ bền của xe sau 100.000 km. Tại sao cỏc nước như Mỹ, với nền cụng nghiệp được coi là mạnh nhất nhỡ thế giới, thế mà cỏc hóng ụtụ nổi tiếng của họ cũng bị chung chiờng bởi xe Nhật. Vậy, đến bao giờ chỳng ta mới cú thể cạnh tranh với xe của Nhật? Người Nhật liệu cú chịu truyền bớ kớp sản xuất xe chất lượng cao cho chỳng ta? Để rồi chỳng ta sẽ cạnh tranh lại với chớnh họ? 2.2.5.Đối tượng khách hàng còn giới hạn: nhu cầu thị trường ôtô khu vực tư nhân chưa tăng lên mạnh(mới chỉ đáp ứng được cho một số người có thu nhập cực cao-chủ yếu là những người làm kinh doanh) do: + Thu nhập của người dân còn thấp(GDP tính theo đầu người chỉ khoảng 600 USD/năm) khó có thể mua một chiếc xe máy của Nhật Bản hay Thái Lan chứ chưa nói đến xe ôtô. Một nguyờn nhõn khỏc cũng tỏc động đến sự phỏt triển của ngành cụng nghiệp ụ tụ là nhu cầu về ụ tụ của thị trường ViệtNam tương đối nhỏ, chỉ khoảng 60.000 xe/ năm, trong khi đú ASEAN là 2,1 triệu xe/ năm; Trung Quốc 5,2 triệu xe/ năm; Nhật Bản 5,9 triệu xe/ năm… Đến nay, số lượng xe ụ tụ ở ViệtNam mới chỉ đạt 8 xe/1.000 dõn, trong khi ở Trung Quốc là 24 xe/1.000 dõn; Thỏi Lan 152 xe/1.000 dõn; Hàn Quốc 228 xe/1.000 dõn; Mỹ 682 xe/1.000 dõn... Bờn cạnh đú, ngành cụng nghiệp phụ trợ cho ngành cụng nghiệp sản xuất ụ tụ cũng chưa phỏt triển. Hiện tại ở ViệtNam mới cú gần 40 nhà sản xuất FDI và 30 nhà sản xuất trong nước cung cấp linh kiện cho ụ tụ. Theo ụng Phan Đăng Tuất, Viện trưởng Viện Nghiờn cứu chiến lược Chớnh sỏch cụng nghiệp: Hiện ViệtNam cũn cú quỏ ớt nhà phụ trợ. Theo tớnh toỏn, để trỏnh khỏi lắp rỏp giản đơn thỡ một doanh nghiệp ụ tụ phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khỏc nhau. Tuy nhiờn, cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất, lắp rỏp ụ tụ nào tại ViệtNam cú được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. 2.2.6.Do cơ sở hạ tầng về giao thông ở Việt còn kém, việc đi lại bằng ôtô còn chưa thuận tiện(Đường phố chật hẹp, thiếu nơi đỗ xe...). Lý giải cho điều này, theo cỏc chuyờn gia cú cỏc nguyờn nhõn: Do kết cấu hạ tầng yếu kộm. Tớnh đến hết năm 2000, hệ thống đường bộ ViệtNam cú 210.447 km, trong đú 169.005 km là đường nụng thụn và chỉ cú 3.211 km đường đụ thị. Phần lớn lũng đường hẹp, chất lượng xấu. Diện tớch giành cho giao thụng tĩnh trong cỏc đụ thị (bói đỗ xe, nhà đỗ xe) quỏ ớt ỏi, chỉ cú 0,7%, trong khi ở cỏc đụ thị hiện đại là 5-7%. 2.2.7.Về chính sách thuế của nhà nước vẫn chưa ổn định và vẫn còn quá cao so với nhiều nước trên thế giới. Hiện nay, thị trường ụtụ ViệtNam mới ở mức 60.000 xe/năm. Để đạt mức 150.000 xe/năm ViệtNam cũn phải mất một thời gian dài nữa bởi thuế ụtụ quỏ cao. Cũng theo ụng Chuẩn năm 1992 khi Bộ Cụng nghiệp kết hợp với Tập đoàn Mitsubishi (Nhật Bản) xõy dựng chiến lược phỏt triển ngành cụng nghiệp ụtụ thỡ dự bỏo đến 2010 thị trường ụtụ ViệtNam mới đạt con số 110.000 xe/năm nhưng với điều kiện tớnh khi đú là khụng cú thuế tiờu thụ đặc biệt. Hiện nay, thuế tiờu thụ đặc biệt với ụtụ được chia làm 3 loại: 50% với xe từ 5 chỗ trở xuống, 30% với xe từ 6-15 chỗ ngồi và 15% với ụtụ từ 16-24 chỗ ngồi. Bờn cạnh đú xe lắp rỏp trong nước phải chịu 25% thuế nhập khẩu, xe mới nguyờn chiếc nhập khẩu phải chịu thuế 90% và cỏc loại xe phải chịu thờm 10% thuế VAT. Tổng cộng 3 mức thuế này nú chiếm khoảng 40% giỏ bỏn một chiếc xe với xe từ 5 chỗ ngồi trở xuống và mức trờn 30% với xe từ 6-15 chỗ ngồi (với xe lắp rỏp trong nước). Mức thuế này là một yếu tố gúp phần làm cho giỏ xe cao, làm lượng xe tiờu thụ hàng năm khụng nhiều. 2.2.8..Về con người Do bởi ngành công nghiệp ôtô là một ngành công nghiệp mới mẻ đối với Việt Nam nên trình độ và tay nghề của kỹ sư và công nhân trong ngành công nghiệp ôtô còn yếu và chưa chuyên sâu. Việt Nam cũng có một số trường Đại học có chương trình đào tạo cho các kỹ sư ôtô như trường Đại học Giao thông vận tải, trường đại học Bách Khoa(Khoa chế tạo máy, cơ khí, ...) nhưng số lượng kỹ sư ra trường còn hạn chế, trình độ chưa cao do chương trình đào tạo còn chưa bắt kịp với sự phát mạnh về công nghệ của ngành công nghiệp ôtô. 2.2.9..Các doanh nghiệp còn ỷ lại do được bảo hộ nhiều nên chưa đầu tư nâng cao năng lực cạnh tranh. Suốt một quóng thời gian rất dài Nhà nước bảo hộ cho ngành sản xuất ụtụ trong nước nhưng mói cho tới thời điểm hiện nay, cỏc doanh nghiệp ngành này vẫn cũn than là khú khăn, là cũn non trẻ. Chưa kể, giỏ bỏn của ụtụ trong nước cũng cao gấp nhiều lần giỏ thành sản xuất và giỏ ụtụ nhập khẩu (đú là chưa núi tới chất lượng của ụtụ sản xuất trong nước thấp hơn nhiều). Nếu trừ tất cả cỏc khoản chi phớ và thuế thỡ chắc chắn lợi nhuận của cỏc liờn doanh này là một con số khổng lồ. Rừ ràng, họ đang lợi dụng sự bảo hộ ưu đói của Nhà nước để kinh doanh trục lợi mà khụng quan tõm tới việc đầu tư nõng cao năng lực cạnh tranh. Nếu tiếp tục bảo hộ cho ngành cụng nghiệp ụtụ thỡ e rằng 5 hay thậm chớ 10 năm nữa tỡnh hỡnh cũng khụng khỏc mấy so với hiện nay. 2.2.10..Do nguồn vốn của các doanh nghiệp còn nhiều hạn chế. Hầu hết các doanh nghiệp của ta đều rơi vào tình trạng thiếu vốn và chịu nhiều vào sự đầu tư của nước ngoài, thiếu vốn để tăng năng suất lao động, mở rộng thị trường và đầu tư vào những công nghệ cao nhằm tăng năng suất và đảm bảo chất lượng một cách tốt nhất.. 2.3.. Khả năng cạnh tranh của các doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam trong thời kỳ hội nhập. 2.3.1..Về nhãn hiệu sản phẩm: Có thể thấy mặc dù hiện có 11 liên doanh lắp ráp ôtô trong nước nhưng chỉ có một vài liên doanh có đối tác là các hãng sản xuất ôtô có tên tuổi và uy tín trên thế giới như: Công ty TNHH Ford Việt Nam là liên doanh giữa công ty Ford Motor của Mỹ(tập đoàn sản xuất ôtô lớn thứ hai trên thế giới) và Công ty Diesel Sông Công(Đối tác Việt Nam); Công ty Toyota Việt Nam là liên doanh giữa công ty Toyota Nhật Bản(tập đoàn sản xuất ôtô đứng thứ 4 trên thế giới) và Tổng công ty máy động lực Việt Nam; Công ty liên doanh Mercesdes-Benz Việt Nam là liên doanh giữa tập đoàn Daimler Benz(Đức) - nay đã sát nhập với tập đoàn Chrysler của Mỹ và đổi tên thành tập đoàn Daimler Chrysler(tập đoàn sản xuất ôtô lớn thứ 3 trên thế giới) - với Các liên doanh ôtô còn lại là các hãng sản xuất ôtô có uy tín tại thị trường Châu á như Mitsubishi, Deawoo, Mazda, isuzu, Suzuki, Hino. 2.3.2.Về Công nghệ: 2.3.2.1..Máy móc, dây chuyền sản xuất: Công nghệ sản xuất của tất cả các liên doanh ôtô Việt Nam hiện vẫn hoàn toàn là công nghệ lắp ráp dạng CKD2 chưa có dây chuyền lắp ráp IKD và chưa có dây chuyền sản xuất linh kiện. Do vốn đầu tư của nhiều liên doanh ôtô thấp, đầu tư không đồng bộ nên dây chuyền lắp ráp chưa hiện đại. Ngay cả những nhà máy liên doanh ôtô có vốn đầu tư cao nhất tại Việt Nam như Nhà máy lắp ráp ôtô Ford Việt Nam(102,4 triệu USD), Nhà máy lắp ráp ôtô Toyota Việt Nam(98 triệu USD), nhà máy lắp ráp ôtô Mercesdes Benz Việt Nam(70 triệu USD) thì các công đoạn lắp ráp vẫn chủ yếu vẫn được thực hiện bằng tay của công nhân. Bắt đầu từ các công đoạn hàn khung vỏ, đưa sang xưởng sơn, rồi quay sang dây chuyền lắp ráp các bộ phận tổng thành(Động cơ, hệ thống truyền động, nội thất), kiểm tra xe trước khi xuất xưởng đều do người công nhân thực hiện. Do vậy độ chính xác của sản phẩm chưa đạt tiêu chuẩn quốc tế, chất lượng sản phẩm còn hạn chế. Hơn nữa năng xuất bị hạn chế. Việc đầu tư một dây chuyền sản xuất hiện đại rất tốn kém và với một thị trường nhỏ mức tiêu thụ thấp như Việt Nam thì các hãng khó có thể dám đầu tư tốn kém như vậy. 2.3.3.Về giá thành sản phẩm: Giá xe ôtô tại thị trường Việt Nam hiện nay là giá cao nhất trong khu vực và trên thế giới. Có rất nhiều lý do đã làm cho mặt bằng giá cả xe ôtô tại thị trường Việt Nam hiện nay cao, những lý do chính như sau: 2.3.3.1.Chính sách thuế cao: Hiện nay Việt Nam đang có một biểu thuế còn tương đối cao đối với ngành công nghiệp ôtô. Có thể nói khoảng 20% giá thành của xe là phần đóng thuế: - Thuế nhập khẩu linh kiện lắp ráp - Thuế tiêu thụ đặc biệt - Thuế giá trị gia tăng - Thuế thu nhập doanh nghiệp 2.3.3.2.Thị trường nhỏ đã làm cho các liên doanh lắp ráp ôtô trong nước hiện chỉ hoạt động dưới 10% công xuất thiết kế nhà máy sản xuất. Do vậy chi phí cố định(chi phí khấu hao nhà xưởng, máy móc...) đối với giá thành sản xuất một sản phẩm cao. Thêm nữa là số loại sản phẩm trên thị trường là quá lớn do các hãng phải sử dụng các phương pháp cạnh tranh ngắn hạn(gần 70 mẫu mã). Nếu chia trung bình tổng số xe lắp trong nước được bán vào năm 2000 thì tỷ lệ là khoảng 200 xe/loại sản phẩm. Do mỗi sản phẩm đưa thêm ra thị trường thì nhà sản xuất phải đầu tư thêm thiết bị trong dây chuyền lắp ráp, chi phí đào tạo công nhân, chi phí marketing sản phẩm. Trong khi đó thì xu hướng các hãng ôtô trên thế giới bây giờ là mỗi chu kỳ sản phẩm chỉ khoảng 2 đến 3 năm. Do vậy những chi phí đó phải cộng vào giá thành sản phẩm đã dẫn đến giá thành cao. 2.3.3.3.Các chi phí liên quan đến sản xuất cao: - Chi phí liên lạc cao: cước phí các dịch vụ bưu chính viễn thông ở Việt Nam hiện cao hơn