Đề tài Thực trạng và một số giải pháp phát triển ngành logistics tại Việt Nam

g cấp cho người sử dụng… Những nội dung cơ bản trên cho thấy, logistics giải quyết vấn đề tối ưu hoá cả đầu ra lẫn đầu vào tại các doanh nghiệp sản xuất kinh doanh. Logistics có thể giúp thay đổi các nguồn tài nguyên đầu vào hoặc tối ưu hoá quá trình chu chuyển nguyên vật liệu, hàng hoá, dịch vụ nhờ đó tạo ra khả năng giảm chi phí, tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp II. THỰC TRẠNG NGÀNH LOGISTICS TẠI VIỆT NAM 1. Những thành công của ngành logistics tai Việt Nam Tuy chỉ mới xuất hiện tại Việt Nam nhưng ngành logistics đã và đang từng bước góp phần rất lớn của mình vào công cuộc phát triển kinh tế đất nước. Theo Bộ Công Thương, tổng chi phí logistics của Việt Nam chiếm khoảng 25% GDP (khoảng 20 tỉ USD trong năm 2010), trong khi các nước trên thế giới chỉ chiếm 8 – 15%, trong đó vận tải chiếm khoảng 50 - 60%. Tổng lượng vận chuyển hàng hoá của Việt Nam khoảng 200 triệu tấn năm 2010, tốc độ tăng trưởng của ngành những năm gần đây đạt trung bình 20-25%/năm và hiện tại Việt Nam Số doanh nghiệp thành lập và hoạt động trong ngành khá lớn gồm nhiều thành phần, cả nước có khỏang 1.200 (vượt qua Thái lan, Singapore) Trong số doanh nghiệp này có 113 doanh nghiệp là hội viên của Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam (VIFFAS). Trong đó có 100 hội viên chính thức và 13 hội viên liên kết (Số liệu tính đến tháng 01/2010). Theo thống kê đăng ký doanh nghiệp phát hành Vận đơn hàng không thứ cấp (HWAB) năm 2000 thì tại thành phố Hồ Chí Minh có 600 doanh nghiệp hoạt động kinh doanh vận tải hàng hoá bằng đường hàng không. Lộ trình cam kết WTO của Việt Nam về dịch vụ logistics đến năm 2014, nhưng Các công ty logistics đa quốc gia hàng đầu trên thế giới (Top 25 hoặc 30) đã có mặt tại Việt Nam. dưới nhiều hình thức, các công ty nước ngoài đã hoạt động đa dạng, đặc biệt trong việc cung ứng dịch vụ 3PL (dịch cụ cung ứng bên thứ 3) với trình độ công nghệ hiện đại, chuyên nghiệp như tại các nước phát triển. Theo Ngân hàng Thế giới, năm 2009 Việt Nam có chỉ số LPI (Logistics Performance Index) theo báo cáo Ngân hàng Thế giới (WB) năm 2009 là trung bình - khá, đứng đầu các nước có thu nhập thấp, xếp hạng thứ 53 trên thế giới và thứ 5 trong Hiệp hội các Quốc gia Đông Nam Á về hiệu quả hoạt động dịch vụ logisticsvà được đánh giá có biểu hiện đặc biệt về hoạt động logistics. Đây cũng là lần thứ 2 liên tiếp Việt Nam giữ vững vị trí 53, thậm chí LPI của nước ta còn cao hơn cả một số quốc gia có mức thu nhập trung bình (như Indonesia, Tunisia, Honduras…) Với tư cách chủ tịch ASEAN 2010,  Việt Nam là quốc gia đi đầu trong ASEAN xây dựng hệ thống “mềm” trong phát triển lĩnh vực logistics. Theo VIFFAS, hiện chưa có thống kê chính xác về nguồn nhân lực phục vụ. Nếu chỉ tính riêng các công ty thành viên Hiệp hội (có đăng ký chính thức), tổng số nhân viên vào khoảng 5000 người. Đây là lực lượng được coi là chuyên nghiệp. Ngoài ra ước tính có khoảng 4000–5000 người thực hiện dịch vụ giao nhận vận tải bán chuyên nghiệp hoặc chuyên nghiệp khác nhưng chưa tham gia hiệp hội. 2. Những hạn chế và tồn tại của ngành logistics tại Việt Nam 2.1. Về nguồn nhân lực 2.1.1. Nguồn nhân lực Đội ngũ cán bộ quản lý, điều hành Trong các doanh nghiệp quốc doanh và cổ phần hóa thì cán bộ chủ chốt được Bộ, ngành chủ quản điều động về điều hành các công ty, đơn vị trực thuộc ở miền Nam là thời gian sau ngày giải phóng. Đội ngũ này hiện nay đang điều hành chủ yếu các doanh nghiệp tương đối lớn về quy mô và có thâm niên trong ngành, chẳng hạn trong lĩnh vực dịch vụ hàng hải, kho vận, đa số đạt trình độ đại học. Hiện thành phần này đang được đào tạo và tái đào tạo để đáp ứng nhu cầu quản lý. Tuy nhiên, vẫn còn tồn tại phong cách quản lý cũ, chưa chuyển biến kịp để thích ứng với môi trường mới, thích sử dụng kinh nghiệm hơn là áp dụng khoa học quản trị hiện đại. Trong các công ty giao nhận mới thành lập vừa qua, chúng ta thấy đã hình thành một đội ngũ cán bộ quản lý trẻ, có trình độ đại học, nhiều tham vọng nhưng kinh nghiệm kinh doanh quốc tế và tay nghề còn thấp. Lực lượng này trong tương lai gần sẽ là nguồn bổ sung và tiếp nối các thế hệ đàn anh đi trước, năng động hơn, xông xáo và ham học hỏi. Đội ngũ nhân viên phục vụ Đội ngũ nhân viên phục vụ:là đội ngũ nhân viên chăm lo các tác nghiệp hàng ngày, phần lớn tốt nghiệp đại học nhưng không chuyên, phải tự nâng cao trình độ nghiệp vụ, tay nghề trong quá trình làm việc. Lực lượng trẻ chưa tham gia nhiều vào hoạch định đường lối, chính sách, ít tham gia đóng góp ý kiến để xây dựng và phát triển ngành nghề. Về đội ngũ nhân công lao động trực tiếp Đa số trình độ học vấn thấp, công việc chủ yếu là bốc xếp, kiểm đếm ở các kho bãi, lái xe vận tải, chưa được đào tại tác phong công nghiệp, sử dụng sức lực nhiều hơn là bằng phương tiện máy móc. Sự yếu kém này là do phương tiện lao động còn lạc hậu, chưa đòi hỏi lao động chuyên môn. 2.1.2. Chương trình đào tạo - Chương trình đào tạo, nâng cao tay nghề trong ngành logistics hiện nay được thực hiện ở 3 cấp độ: tại các cơ sở đào tạo chính thức, đào tạo theo chương trình hiệp hội, đào tạo nội bộ trong doanh nghiệp. Tại các cơ sở đào tạo ở các trường đại học, cao đẳng. Theo đánh giá của VIFFAS chương trình đào tạo về logistics còn yếu và nhỏ lẻ (khoảng 15-20 tiết học trong môn vận tải và bảo hiểm ngoại thương), chủ yếu đào tạo nghiên về vận tải biển và giao nhận đường biển. Tại các trường đại học Kinh tế, trong chương trình quản trị sản xuất có trình bày sơ lược về quản trị dây chuyền cung ứng và quản trị vật tư, như một phần của môn vận trù học. Nghiệp vụ logistics trong giao nhận hàng không chưa được xây dựng thành môn học, chưa có trường đại học nào đào tạo hay mở những lớp bồi dưỡng ngắn hạn. Với thời lượng môn học như vậy, bài giảng chỉ tập trung giới thiệu những công việc trong giao nhận, quy trình và các thao tác thực hiện qua các công đoạn. Chương trình tương đối lạc hậu, giảng dạy theo nghiệp vụ giao nhận truyền thống là chủ yếu. Các kỹ thuật giao nhận hiện đại ít được cập nhật hóa như vận tải đa phương thức, kỹ năng quản trị dây chuyền chuỗi cung ứng, các khái niệm mới. Tính thực tiễn của chương trình giảng dạy không cao, làm cho người học chưa thấy hết vai trò và sự đóng góp của logistics, giao nhận vận tải trong nền kinh tế. - Về phía Hiệp hội: trong thời gian qua VIFFAS đã và đang kết hợp với các hiệp hội giao nhận các nước ASEAN (AFFA), các chương trình của Bộ Giao thông vận tải, tổ chức các khóa đào tạo nghiệp vụ giao nhận, gom hàng đường biển, liên kết với trường Cao đẳng Hải quan mở lớp đào tạo về đại lý khai quan, cấp bằng, chứng chỉ cho các hội viên tại TP.HCM, Đà Nẵng và Hà Nội. Về giao nhận hàng không, trước kia, hiệp hội vận tải hàng không quốc tế - IATA thông qua Vietnam Airlines đã tổ chức được một số lớp học nghiệp vụ và tổ chức thi cấp bằng IATA có giá trị quốc tế. Hiện nay, chương trình này vẫn không tiến triển do tính không chính thức, số lượng người tham gia hạn chế, chỉ mang tính nội bộ và chưa có tổ chức bài bản trong chương trình đào tạo của hiệp hội. Hiện nay, mỗi năm VIFFAS tổ chức được 1-2 khóa nghiệp vụ, quy mô này là chưa tương xứng với nhu cầu hiện tại và tương lai của các hội viên và ngoài hội viên - Đào tạo nội bộ tại các công ty: do nguồn đào tạo chính quy thiếu hụt nên các công ty sau khi tuyển dụng nhân viên đều phải tự trang bị kiến thức nghề nghiệp bằng các khóa tự mở trong nội bộ công ty cho các nhân viên mới với lực lượng giảng dạy là những cán bộ đang tại chức. Lực lượng này là những người đang kinh doanh nên có nhiều kinh nghiệm thực tế, tuy nhiên khả năng sư phạm và phương pháp truyền đạt chưa đảm bảo. Điều này dẫn đến sự khập khễnh, chênh lệch về nghiệp vụ chuyên môn, trình độ ngoại ngữ của nhân viên giữa các công ty. Sự thiếu hụt này cần được ngành và các doanh nghiệp giải quyết nhanh chóng vì xu thế chung trong giao nhận vận tải quốc tế nhất là thời kỳ hội nhập như hiện nay đòi hỏi bắt buộc nhân viên phải có trình độ cao về ngoại ngữ, chuyên môn sâu, có kiến thức rộng về địa lý, am tường luật lệ liên quan đến xuất nhập khẩu, các quy định và luật Hải quan trong nước và quốc tế, thông thạo và hiểu biết về pháp luật quốc gia và luật quốc tế, có kiến thức về cả ngân hàng, bảo hiểm và hàng không, máy bay, tàu biển… - Tính đến thời điểm này, Việt Nam chưa có trường đại học nào có chuyên khoa Logistics. Ở các trường Đại học, đào tạo về logistics và quản lý chuỗi cung ứng là các chương trình thuộc các khoa kinh tế vận tải, nghiệp vụ ngoại thương, thương mại và du lịch,... Ngoài ra, có một số Hiệp hội và các nhóm doanh nghiệp tổ chức đào tạo ngắn hạn thực hiện theo phương thức hợp tác với đối tác nước ngoài hay các giảng viên tự do. Các vấn đề đáng quan tâm nhất là: Chưa có một chính sách đào tạo phát triển nguồn nhân lực Logistics phù hợp với nền kinh tế hội nhập; Chưa có một đội ngũ cán bộ giảng dạy về Logistics có kiến thức chuyên môn sâu và giàu  kinh nghiệm thực tế; Chưa có hệ thống Chuẩn Kỹ năng làm cơ sở cho việc thiết kế các chương trình đào tạo và giáo trình cho các vị trí công việc trong ngành Logistics 2.2. Về cơ sở hạ tầng Trong những năm vừa qua cơ sở hạ tầng đã có nhiều thay đổi đáng kể, nhiều công trình và hệ thống giao thông đường bộ, cảng nội địa và cảng biển được nâng cấp. Tuy nhiên nhìn từ góc độ Logistics, cơ sở hạ tầng chúng ta còn quá yếu kém, lạc hậu, thiếu đồng bộ, hệ thống kho bãi quy mô nhỏ và rời rạc, trang thiết bị, phương tiện như xe vận chuyển hàng, dây chuyền, băng tải, đường ống, thiết bị chiếu sang, xe nâng hạ hàng hóa, máy đóng gói và các thiết bị mã vạch… với công nghệ thấp và cũ kỹ. Hệ thống vận tải đường biển, đường sông, hàng không, đường bộ, đường sắt còn nhiều bất cập, dẫn đến tốc độ lưu chuyển trong logistic còn khá chậm nên đã hưởng không nhỏ tới hoạt động hiệu quả của ngành logistics. Hiện nay chỉ có khoảng 20 cảng biển có thể tham gia vào vận tải hàng hóa quốc tế thiết bị xếp dỡ container hiện đại, thiếu kinh nghiệm trong điều hành xếp dỡ container. Đường hàng không hiện nay chưa đủ phương tiện cho vận chuyển hàng hóa vào mùa cao điểm. Chỉ có sân bay Tân Sơn Nhất là đón được máy bay chở hàng quốc tế. Các sân bay quốc tế là Tân Sơn Nhất, Nội Bài, Đà Nẵng chưa có khu vực hoạt động cho đại lý logistics thu gom hàng và khai quan như các nước trong khu vực đang làm. Khả năng bảo trì và phát triển đường bộ còn thấp đương như không thiết kế để vận chuyển container. Các đội xe vận tải chuyên dùng hiện nay cũ kỹ. Năng lực vận tải đường sắt không được vận dụng hiệu quả do chưa được hiện đại hóa. Theo số liệu của tổng cục thống kê hàn hóa vận chuyển bằng đường sắt chiếm 15% lượng hàng hóa lưu thông. Đường sắt Việt Nam vẫn đồng thời sử dụng cả 2 loại đường ray khác nhau (1.000 và 1.435 mm) với trọng tải thấp. chuyến tàu nhanh nhất chạy tuyến Hà Nội – Tp Hồ Chí Minh với quãng đường 1630 km cần 32h. Nhiều tuyến đường sắt liên tỉnh, liên huyện đang ở tình trạng xuống cấp trầm trọng. Các trục đường bộ không được thiết kế đúng tiêu chuẩn để có thể kết hợp tốt giữa các phương thức vận tải bằng đường biển, đường sông, đường bộ và hàng không. Chẳng hạn các quốc lộ chỉ được thiết kế cho xe tải trọng không quá 30 tấn lưu thông, trong khi theo tiêu chuẩn quốc tế, trọng lượng một container 40 feet đầy hàng đã lên đến 34.5 tấn. Sự yếu kém, lạc hậu và quá tải về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, phương tiện vận tải đường bộ cũng như hệ thống các kho tàng và công nghệ thông tin chưa hỗ trợ hiệu quả nên chi phí logistics tại Việt Nam khá cao, chiếm 25% GDP (so với các nước phát triển chỉ từ 9 đến 15%) trong đó chi phí vận tải chiếm 30 đến 40% giá thành sản phẩm (tỷ lệ này là 15% ở các quốc gia khác), như vậy nếu Việt Nam chúng ta chỉ cần giảm 1-2% trên GDP thì lợi thế cạnh tranh cho hàng hóa xuất khẩu sẽ khác đi nhiều, điều này làm giảm khả năng cạnh tranh của dịch vụ, hàng hóa của các doanh nghiệp Việt Nam so với các quốc gia khác. ( Theo Michael Peskin, người phát ngôn của ngân hàng thế giới). Ngoài ra, logistics là loại hình dịch vụ tổng hợp, quá trình hoạt động có liên quan đến sự quản lý của nhiều bộ, ngành như: giao thông vận tải, thương mại, hải quan, đo lường và kiểm định... Việc mỗi bộ ban hành một quy định riêng nhưng không đồng bộ, thậm chí còn mâu thuẫn với nhau, cộng với việc cấm xe tải ở các thành phố lớn đã gây ra những trở ngại không nhỏ cho ngành logistics. 2.3. Về khả năng đáp ứng Theo Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ Giao thông Vận tải), lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics làvận tải biển. Hiện có đến 90% hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, các doanh nghiệp trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu; phần còn lại do các công ty logistics nước ngoài nắm giữ. Việt Nam có nhiều doanh nghiệp dịch vụ logistics nhưng đa phần là doanh nghiệp nhỏ, chỉ dừng lại ở vai trò cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các hãng nước ngoài trong chuỗi hoạt động như làm thủ tục hải quan, cho thuê phương tiện vận tải, kho bãi…. Nhiều doanh nghiệp nhà nước sau khi cổ phần hoá từng bộ phận đã hình thành các công ty cổ phần với vốn điều lệ 5 tỷ đồng (312.500 USD). Với vốn quy mô này không thể đáp ứng được yêu cầu khi gia nhập thị trường logistics thế giới. Quy mô doanh nghiệp còn thể hiện ở số nhân viên của từng công ty. Nhiều doanh nghiệp chỉ có 3-5 nhân viên đáp ứng được một công việc đơn giản của khách hàng; khi khách hàng hết việc, doanh nghiệp cũng hết việc làm và phải đóng cửa là điều tất yếu. Về tổ chức bộ máy, do vốn và nhân lực ít nên việc tổ chức bộ máy của các doanh nghiệp này rất đơn giản, tính chuyên sâu của các doanh nghiệp trong logistics không có. Hầu hết các doanh nghiệp Việt Nam hiện nay chưa có văn phòng đại diện của chính công ty mình đặt tại nước ngoài. Các thông tin từ nước ngoài, công việc phải giải quyết ở nước ngoài của một số công ty lớn hơn đều do hệ thống đại lý thực hiện, cung cấp. Theo đánh giá của VIFFAS (Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam), trình độ công nghệ logistics của Việt Nam so với thế giới còn yếu kém. Trong vấn đề vận tải đa phương thức như biển, sông, hàng không... vẫn chưa thể kết hợp một cách hiệu quả, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải. Trình độ cơ giới hóa trong bốc dỡ hàng hóa vẫn còn yếu kém, lao động phổ thông còn phổ biến. Công tác lưu kho còn lạc hậu so với thế giới, chưa áp dụng tin học trong quản trị kho như mã vạch, chương trình quản trị kho... 2.4. Về luật lệ của các quốc gia Đối với thị trường nước ngoài, hiện các doanh nghiệp của Việt Nam vẫn chưa có văn phòng đặt tại nước ngoài, và cũng chưa có doanh nghiệp nào tham gia thầu cung ứng dịch vụ tại nước ngoài nên xét trên nhiều mặt thì cơ hội xuất khẩu dịch vụ rất hạn chế. Một vấn đề nữa là lâu nay các doanh nghiệp XNK, các nhà sản xuất của Việt Nam do nhiều nguyên nhân cả khách quan và chủ quan, nhưng nguyên nhân chính là nắm không vững các luật lệ của các quốc gia có quan hệ thương mại lớn với chúng ta, cho nên thường mua thì phải mua CIF, còn bán thì chỉ bán FOB. Vì vậy quyền được thuê tàu, thuê vận tải, rồi mua bảo hiểm đều thuộc về đối tác nước ngoài, các doanh nghiệp Việt Nam chỉ khai thác vận tải và bảo hiểm được từ 10 đến 18% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu. Các doanh nghiệp trong nước cho biết, phương thức “bán FOB, mua CIF” của doanh nghiệp xuất, nhập khẩu trong nước khiến cho phần lớn hợp đồng vận chuyển giao nhận rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài. Bên cạnh đó, hàng hoá xuất nhập khẩu phục vụ khối doanh nghiệp đầu tư nước ngoài chiếm tỷ trọng khá, và các công ty này thường sử dụng công ty giao nhận của nước họ. Các công ty Nhật sử dụng Yusen Logistic, Nippon Express… Các công ty Đức trung thành với Kuehne Nagel, Schenker… Thiếu nguồn nhân lực được đào tạo chuyên nghiệp, có kinh nghiệm và hiểu biết luật pháp quốc tế. Ngoài luật pháp Việt Nam, các công ty logistics nhất thiết phải am hiểu sâu sắc và vận dụng hiệu quả luật pháp, tập quán thương mại quốc tế Hệ thống pháp luật của Việt Nam đang được điều chỉnh để ngày càng phù hợp hơn với yêu cầu phát triển nền kinh tế thị trường và phù hợp với cam kết trong gia nhập WTO. Tuy nhiên vẫn có sự chưa thống nhất giữa các văn bản pháp luật. Các văn bản quản lý về hoạt động logistics vẫn còn thiếu và chưa đồng bộ. Dịch vụ logistics được quản lý bởi nhiều bộ ngành khác nhau; không có luật riêng về kinh doanh dịch vụ logistics mà chỉ điều chỉnh chung bởi Luật Thương mại năm 2005 và Nghị định 140/2007/NĐ-CP. Hiện vẫn chưa có cơ quan nhà nước làm đầu mối quản lý phát triển và quy hoạch lĩnh vực logistics. Chính vì thế các DN Việt Nam bị hạn chế phát triển các dịch vụ logistics trên cả thị trường trong nước và quốc tế. 2.5. Doanh nghiệp Logistics Việt Nam làm thuê trên sân nhà Thực tế, trên thị trường trong nước, hoạt động kinh doanh dịch vụ logistics hầu hết do các DN nước ngoài nắm giữ, DNVN chỉ chiếm phần nhỏ và khả năng cạnh tranh cũng còn yếu. Tầm quan trọng và cơ hội phát triển dịch vụ logistics ở Việt Nam đã được khẳng định. Tuy nhiên, điều đáng nói là nguồn lợi lớn từ dịch vụ này hiện không nằm trong tay các DN Việt Nam mà đang chảy về túi các đại gia nước ngoài. Một nguồn lợi lớn trên sân nhà chưa được các DN Việt Nam tận dụng mà họ đang là những người làm thuê cho các tập đoàn nước ngoài. Các DN Việt Nam mới chỉ có một phần rất nhỏ trong miếng bánh khổng lồ và đang ngày càng phình to của thị trường dịch vụ logistics. Theo tính toán mới nhất của Cục Hàng hải Việt Nam, lĩnh vực quan trọng nhất trong logistics là vận tải biển thì DN trong nước mới chỉ đáp ứng chuyên chở được 18% tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu, phần còn lại đang bị chi phối bởi các DN nước ngoài. Điều này thực sự là một thua thiệt lớn cho DN Việt Nam khi có đến 90% hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển bằng đường biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Đây thực sự một thị trường mơ ước mà các tập đoàn nước ngoài đang thèm muốn và tập trung khai phá. Các doanh nghiệp trong nước mới chủ làm thuê một vài công đoạn trong cả chuỗi dịch vụ mà các doanh nghiệp nước ngoài giành được ngay trên thị trường Việt Nam. Tuy nhiên điều đáng nói, trong khi các doanh nghiệp trong nước còn non yếu, chưa có sự liên minh, liên kết thì lại xuất hiện liểu kinh doanh manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Trong khi đó, các hang cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài đã đổ xô vào thị trường trong nước, hầu hết các tên tuổi lớn đã có mặt và phát triển mạnh trên thị trường Việt Nam, gây sức ép lớn cho các doanh nghiệp trong nước. Hầu hết các DN cung cấp dịch vụ logistics trong vận tải biển ở Việt Nam mới chỉ đóng vai trò là một nhà cung cấp dịch vụ vệ tinh cho các đối tác nước ngoài. Chưa có một DN nào của Việt Nam đủ sức để tổ chức và điều hành toàn bộ quy trình hoạt động logistics. Hiện nay, các DN Việt Nam có một điểm yếu là không kết nối được với mạng lưới toàn cầu và DN chúng ta chỉ hoạt động như những nhà cung cấp dịch vụ cấp 2; thậm chí là cấp 3, cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng điều hành dịch vụ toàn cầu. Gia nhập WTO, áp lực với cạnh tranh trong nghành logistics của Việt Nam ngày càng cao hơn. Theo cam kết gia nhập WTO, Việt Nam sẽ cho phép công ty du lịch hàng hải, logistics 100% vốn nước ngoài hoạt động bình đẳng tại Việt Nam. Điều này đã đặt doanh nghiệp Việt Nam trước thách thức cạnh tranh gay gắt trên sân nhà. Với tầm quan trọng và nguồn lợi từ logistics, việc phát triển đòi hỏi một chiến lược quốc gia với những cơ chế chính sách pháp lý phù hợp để tạo điều kiện và thu hút sự đầu tư phát triển cho logictics tại Việt Nam. 2.6. Giá cả các dịch vụ logistics Việt Nam rẻ Giá cả dịch vụ Logistics tại Việt Nam so với một số nước trong khu vực là tương đối rẻ song chất lượng dịch vụ chưa cao, chưa bền vững, không chắc chắn và thiếu độ tin cậy, thêm vào đó sự kém phát triển của các doanh nghiệp địa phương làm cho ngành khó chiếm lĩnh được thị trường. Theo đánh giá của VIFFAS trình độ công nghệ của Logistics tại Việt Nam còn yếu kếm so vơi thế giới và các nước trong khu vực. Cụ thể là trong công nghệ vận tải đa phương thức vẫn chưa kết hợp được một cách hiệu quả các phương tiện vận chuyển, chưa tổ chức tốt các điểm chuyển tải, trình độ cơ giới hoá trong bốc xếp còn kém, trình độ lao động thấp, cư sở hạ tầng thiếu và yếu, công nghệ thông tin lạc hậu xa so với yêu cầu của logistics. Các doanh nghiệp Việt Nam còn nhỏ yếu song tính liên kết để tạo ra sức mạnh cạnh tranh lại còn rất kém. Nhận thức của các doanh nhân hoạt động trong lĩnh vực này thường dừng ở mức kinh nghiệm bản thân , hiểu biết về luật pháp quốc tế, tài chính , chuyên nghành còn thấp dẫn đến tỷ lệ bị phạt hợp đồng còn cao , lãng phí trong tài chính và hoạt động khai thác. Điều đáng nói, trong khi doanh nghiệp trong nước còn non yếu, chưa có sự liên minh, liên kết thì lại xuất hiện kiểu kinh doanh chụp giựt, manh mún, cạnh tranh theo kiểu hạ giá thành để làm đại lý cho nước ngoài một cách không lành mạnh. Trong khi đó, các hãng cung cấp dịch vụ logistics nước ngoài đã đổ xô vào thị trường chúng ta, hầu hết các tên tuổi lớn đã có mặt và ăn nên làm ra rên thị trường Việt Nam, gây sức ép lớn cho chính các doanh nghiệp trong nước. 2.7. Kinh doanh manh mún, chộp giật Xét về mức độ phát triển có thể chia các công ty giao nhận VN thành 4 cấp độ sau:   - Cấp độ 1: Các đại lư giao nhận truyền thống - các đại lư giao nhận chỉ thuần tuư cung cấp các dịch vụ do khách hàng yêu cầu. Thông thường các dịch vụ đó là: vận chuyển hàng hoá bằng đường bộ, thay mặt chủ hàng làm thủ tục hải quan, làm các chứng từ, lưu kho băi, giao nhận. Ở cấp độ này gần 80% các công ty giao nhận VN phải thuê lại kho và dịch vụ vận tải. - Cấp độ 2: Các đại lư giao nhận đóng vai tṛ người gom hàng và cấp vận đơn nhà (House bill of lading). Nguyên tắc hoạt động của những người này là phải có đại lư độc quyền tại các cảng lớn để thực hiện việc đóng hàng/rút hàng xuất nhập khẩu. Hiện nay, khoảng 10% các tổ chức giao nhận VN có khả năng cung cấp dịch vụ gom hàng tại CFS của chính họ hoặc do họ thuê của nhà thầu. Những người này sử dụng vận đơn nhà như những vận đơn của hăng tàu nhưng chỉ có một số mua bảo hiểm trách nhiệm giao nhận vận tải.  - Cấp độ 3: Đại lư giao nhận đóng vai tṛ là nhà vận tải đa phương thức (Multimodal Transport Organizations - MTO). Trong vai tṛ này, một số công ty đă phối hợp với công ty nước ngoài tại các cảng dỡ hàng bằng một hợp đồng phụ để tự động thu xếp vận tải hàng hoá tới điểm cuối cùng theo vận đơn. Tính đến nay, đă có hơn 50% các đại lư giao nhận ở VN hoạt động như đại lư MTO nối với mạng lưới đại lư ở khắp các nước trên thế giới.  - Cấp độ 4: Đại lư giao nhận trở thành nhà cung cấp dịch vụ Logistics. Đây là kết quả tất yếu của quá tŕnh hội nhập. Một số tập đoàn Logistics lớn trên thế giới đă có văn pḥng đại diện tại VN và thời gian qua đă hoạt động rất hiệu quả trong lĩnh vực Logistics như: Kuehne & Nagel, Schenker, Bikart, Ikea, APL, TNT, NYK, Maersk Logistics … Đă có những liên doanh hoạt động trong lĩnh vực này, như: First Logistics Development Company (FLDC - công ty liên doanh phát triển tiếp vận số 1). Chỉ trong ṿng hai năm trở lại đây, số lượng doanh nghiệp đăng kư hoạt động Logistics ngày càng tăng, hàng loạt các công ty giao nhận đă đổi tên thành công ty dịch vụ Logistics. Hiện Việt Nam có khoảng hơn 1.000 doanh nghiệp logistics, nhưng đáng tiếc là số lượng không song hành với chất lượng. Doanh nghiệp Nhà nước chiếm khoảng 20%, Công ty Trách nhiệm hữu hạn, doanh nghiệp cổ phần chiếm 70%, còn 10% là các gia đình, tư nhân làm nhỏ lẻ, tham gia làm từng phần, từng công đoạn… Các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ Logistics của VN phần lớn là các công ty TNHH nhỏ và vừa, có những công ty rất nhỏ, vốn đăng kư chỉ vài trăm triệu đồng, hoạt động chia cắt, tản mạn, manh mún, trang thiết bị lạc hậu và nhân lực thì đa số chỉ có 10 – 20 người/công ty. Chỉ có một vài công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans, Viconship, Vinatrans …nhưng cũng chưa có năng lực đủ mạnh để tham gia vào hoạt động Logistics toàn cầu. Một số ít doanh nghiệp lớn cũng mới chỉ đạt đến mức độ đơn vị cung cấp dịch vụ logistics thứ 3, tức cung cấp dịch vụ làm cầu nối giữa nhà cung cấp và người sử dụng. Nói cách khác, chúng ta còn thiếu những nhà cung cấp dịch vụ logistics trọn gói “Door to Door” (dịch vụ logistics thứ 4 – thứ bậc cao nhất) cho hàng hóa xuất nhập khẩu. Phần lớn trong số đó chỉ đảm trách một hoặc vài mảng dịch vụ riêng lẻ, chưa thể vươn tới chuỗi liên kết các dịch vụ logistic, nhằm đảm bảo thông tin hàng hóa từ điểm đầu đến điểm cuối, hay còn gọi là dịch vụ 3PL (dịch vụ logistics bên thứ 3 - third party logistics).  Hoạt động logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải tích hợp được hàng loạt các dịch vụ vận tải giao nhận thông quan hàng hóa xuất nhập khẩu thành một chuỗi liên tục để đảm bảo hàng hóa được vận chuyển trọn gói từ nhà sản xuất - vận tải - người tiêu dùng. Nhưng nghiệp vụ chủ yếu của các công ty trong nước chỉ là mua bán cước đường biển, hàng không, khai thuê hải quan, dịch vụ xe tải. Không nhiều công ty đủ năng lực đảm nhận toàn bộ chuỗi cung ứng bao gồm vận chuyển đường bộ, kho bãi, đóng gói, thuê tàu... sức cạnh tranh, năng lực th