Đề tài Thực trạng và phương hương phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam tới năm 2020

linh kiện với lương vôn đâu tư lớn thời gian thu hôi lâu. Chinh bởi vậy muốn ngành công nghiệp ô tô trong nước phát triển thánh ngành công nghiệp ô tô đúng nghĩa bao gồm ngành sảm xuất linh kiện và lăp ráp ô tô thì chúng ta phải có nhưng chính sách cụ thể để keo gọi đầu tư không những chỉ đấp ứng nhu câu trong nước ma còn phục vụ cho xuât khẩu những mặt hàng như linh kiện ô tô. 1.2. Thị hiếu của khách hàng : Thị hiếu của khách hàng có ảnh hưởng lớn đến lượng xe bán ra của mỗi doanh nghiệp. Bởi vì thị hiếu sẽ khiến cho khach hàng hương sự tiêu dung của minh vào mặt hàng ma đang có chao lưu tiêu dung nhiêu. Thị hiếu được hình thành do các yếu tố xã hội ,tâm lý , sở thích...Cũng như do xem quảng cáo, do người quen chỉ bảo, do kiểu dáng mẫu mã, giá loại sản phẩm đó. Yếu tố tâm lý và xã hội cũng rất quan trọng đến xu hương tiêu dùng của khác hàng, như những người thuộc tang lớp sang trong họ muôn thể hiện đăng câp bằng việc đi xe ford…. Yêu tố tâm lý còn ảnh hưởng đến xu hướng chọn phương tiện di chuyển, nêu người dân có xu hương muốn chọn nhưng phương tiên di chuyển khác như xe máy xe dạp, tàu…. Thị điều tất nhiên là lượng xe bán ra trên thị trương sẽ giản va ngươc lại nếu mọi người đều muốn ô tô là phương tiện di chuyển cá nhân của mình tì lượng câu về ô tô tât nhiên sẽ tăng mạnh. 2.Cơ sở hạ tầng. 2.1. Tốc độ đô thị hóa : Đây cũng là nhân tố ảnh hưởng tới ngành ô tô, khi tốc độ đô thị cao thì cũng đồng nghĩa vơi viêc mức sống của người dân cũng tăng đồng thời cũng ảnh hưởng tới yếu tố tâm lý và xu hương tiêu dùng của người dân những điều đó làm thị trường tiêu thụ ô tô tăng nhanh, mặt khác tốc độ đô thị hóa cũng đông thời tạo ra các điều kiên thuân lợi hơn về giao thông vân tải khiên cho ngươi dân thây đổi xu hướng xủ dung phương tiện di chuyển. 2.2. Cở sở hạ tầng : Đây là yếu tố quan trong tác động tới tân lý sủ dụng ô tô của người dân nêu cơ sở hạ tang thấp kem sẽ không cho phép phát triển ngánh công nghiệp ôt ô được, ví dụ cơ sở về hệ thống giao thông sẽ ảnh hưởng tới nhu cầu tiêu dung xe của người dân, cơ sở hạ tầng sẽ ảnh hưởng tới khả năng sảm của các doanh nghiệp cũng như năng suất. Cơ sở hạ tầng của trung ta hiện nay vẫn còn nhiêu bất cập, như nhà xưởng hệ thống giao thông vẫn còn yếu kếm, đặc biêt hệ thống giao thông vẫn con đang trên đương phát triển và hoàn thiện, ngành công nghiệp ô tô không thể phát triển được nếu hệ thống giao thông quá yếu kém, ví dụ như hệ thông giao thông trong hai thành phố lơn nhât la Hà Nội va TP HCM nêu ra đương vào giờ cao điểm băng ô tô liệu ta có thể di chuyển đươc hay không, những điều đó cũng phân nao ảnh tới nganh công nghiệp ô tô trong nước do ảnh hưởng tới nhu cầu sử dụng ô tô của người dân. V. Nhân tố tư nhiên. 1. Tai nguyên thiên nhiên. Việt Nam là một quốc gia có nguồn tài nguyên phong phú vơi nhiều loại khoáng sản phong phú, đây là điều kiện thuận lợi cho nhiêu nganh công nghiệp phụ trợ đực biệt là ngành công nghiêp sảm xuất linh kiện chủ động được nguồn cung nhiên liệu, tuy nhiên muốn tạo đươc lợi thế này chung ta lại phải phát triển những ngành công nghiệp khai khac khác, và ngành công nghiêp chế biến nguyên liệu vừa khai thác, tuy nhiên trong thực tế hiên nay với trình độ sản xuất linh phụ kiện như bây giờ thì tài nguyên thiên nhiên chưa có ảnh hưởng nhiều vì đâị bộ phân các chi tiêt ô tô chúng ta vẫn nhập khẩu từ nước ngoài, tuy nhiên trong một tương lai ngần ( tới năm 2020 ) công nghiệp ô tô còn sơ khai như bây giơ sẽ cơ bản về đúng nghĩa là một ngành công nghiệp khi đây vơi nguôn tai nguyên phong phú sẽ là lợi thế lơn cho ngành công nghiệp ô tô nói chung va công nghiệp phụ trợ ô tô nói riêng của chúng ta. 2. Vị trí địa lý. Vị trí địa lý là nhân tố quan trọng nó có thể ảnh hưởng tới cả nên kinh tế, khi một quốc gia có vị trí địa lý thuân lợi cho giao thương với các quốc gia, khu vực khác nó sẽ có nhiêu lợi thế cạnh tranh đầu tư hơn, ngành công nghiêp ô tô cũng vạy chịu sự ảnh hương của nên kinh tê và vị trí địa lý đối với ngành. Việt Nam là một quốc gia có điêu kiện về vị trí địa lý rất thuận lợi, chung ta lăm trên trục đương giao thông quan trong của thế giới va năm trên ngã ba kinh tế, mặt khác chung ta lại rap biển với đương bơ biển dài do vậy chung có lợi thế lơn trong việc kêu gọi đâu tư. Mặt khac tài nguyên về đất cũng rât quan trọng, vị trí địa lý đặt các doanh nghiêp cũng ngây ra những thuân lợi và khó khăn trong giao thông vận tải. các doanh nghiệp lăp ráp ô tô luôn cần một diện tich lớn ngoài việc phuc vụ cho công việc sảm xuất còn cần một diên tich đang kể để chạy thử xe, do vạy cac doanh nghiêp lăp ráp ô tô chiếm một diên tich tương đối lớn. CHƯƠNG II. NHỮNG TỒN TẠI VÀ NGUYÊN NHÂN I. Những tồn tại trong ngành công nghiệp ô tô trong nước. 1. công nhệ lạc hậu, chậm đổi mới. 1.1. công nghiệp phụ trợ kém phát triển. Công nghiệp ô tô muốn phát triển ta phải có nhiều ngành công nghiệp khác nhau phát triển đồng bộ như ngành công nghiệp cơ khí truyền thống đến công nghệ bán dẫn, công nghệ điện tử, thông tin, vật liệu… nhưng tại việt nam hiện nay hầu hết những ngành này đều ở trình độ phát triển thấp do vậy muốn phát triển ngành công nghiệp ô tô đòi hỏi phải có sự phát triển của nhiều ngành khác nữa cần phải phát triển một cách đồng bộ. Theo quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô đến 2010, tầm nhìn đến 2020 cũng đã xác định Công nghiệp ô tô là một trong 8 ngành cơ khí trọng điểm. Ngành công nghiệp ô tô rất quan trọng cần được ưu tiên phát triển để góp phần phục vụ có hiệu quả quá trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nuớc. Với mục tiêu trên, đến 2020 Công nghiệp ô tô phải trở thành ngành sản xuất quan trọng có khả năng đáp ứng ở mức cao nhất nhu cầu thị trường trong nước Tuy nhiên theo công nghiệp phụ trợ chỉ có thể phát triển được khi có nhiều doanh nghiệp cùng tham gia và có sự hợp tác hoá và chuyên môn hoá cao, nhưng tại việt nam chưa có điều đó mà các doanh nghiệp việt nam còn sảm xuất trung lặp điều đó khiển chuyên môn hóa cao la rất khó, ví dụ như muốn sảm xuất được một động cơ đòi hởi có ít nhất 60 doanh nghiệp cung nhau hợp tác cùng sảm xuất. 1.2. Công nghiệp ô tô ở trình độ thấp. Ngành công nghiệp ô tô việt nam nay đã bước sang tuổi thứ 16 Tính từ khi doanh nghiệp đầu tiên thuộc các nhà sản xuất ô tô tại Việt Nam (VAMA) thành lập năm 1992, tới nay với hơn 60 nhà sản xuất, trong đó có 17 đơn vị thuộc VAMA và 100 đơn vị cung cấp phụ trợ, năng lực sản xuất lên đến hàng trăm ngàn xe mỗi năm, song hiện trạng phát triển của ngành công nghiệp ô tô đến nay vẫn còn ở trình độ thấp. Theo Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính), ngành công nghiệp ô tô sau hơn 10 năm hoạt động, ngoài thương hiệu Toyota dã đưa được tỷ lệ nội địa hóa ở dòng xe bảy chỗ ngồi Innova lên trên 30% còn hầu hết các công nghiệp lắp ráp ô tô còn lại mới đạt 5%-10% tỷ lệ nội địa hóa mà trong đó hầu hết các linh kiện chỉ là linh kiện đơn giản giá trị thấp, điều này trái ngược với những cam kết của một số liên doanh lớn trên thế giới khi xin giấy phép đầu tư vào Việt Nam và “hứa” sẽ đạt tỷ lệ nội địa hóa 25%-30% sau 10 năm và nâng lên 60% vào năm 2010. chung ta có thể so sánh sự phát triển của công nghiệp ô tô việt nam với một số nươc trong khu vưc để có thể thấy được sự lạc hậu của mình ví dụ số lượng ô tô tại Việt Nam đến năm 2007 mới bằng Thái Lan cách đây hơn 20 năm (1986), vào những năm 1997-1998, khi Thái Lan đạt 600-700 ngàn chiếc xe, Malaysia 300-400 ngàn chiếc… thì Việt Nam chỉ có vài ngàn chiếc. Đến nay, khi Việt Nam bước vào con số hàng trăm ngàn chiếc ô tô (chủ yếu lắp ráp) thì các nước đã vọt lên con số hàng triệu chiếc. Ta có thể thấy hiện các khu vực có tốc độ phát triển kinh tế cao với GDP bình quân đầu người khoảng 2.000 USD (Hà Nội), 3.000 USD (TPHCM) và dân số khoảng 15 triệu dân, nhưng số ô tô cộng lại chỉ khoảng trên 300 ngàn chiếc. Trong khi đó, hiện nay Băng Cốc-Thái Lan đã gần 2 triệu chiếc, Bắc Kinh-Trung Quốc đạt 4 triệu chiếc và Jakarta là 5 chiếc… “một chuyên gia trong Hội Kỹ sư ô tô Việt Nam (VSAE), nhận xét. Ngay cả Hà Nội một trong những trung tâm kinh tế lơn nhất cả nước với tham vọng trỏ thành một trung tâm lớn về công nghiệp ô tô thì nay vân chỉ đạt đươc một thành quả nhất định còn vẫn thấp: Theo Sở Công thương Hà Nội, hiện Hà Nội có 16 doanh nghiệp sản xất lắp ráp ô tô chủ yếu là xe tải và xe khách. Cũng giống như tình trạng chung của cả nước, hầu hết các doanh nghiệp đều có công nghệ trình độ gần như nhau với tỷ lệ nội địa hoá thấp, giá trị gia tăng chủ yếu ở các khâu hàn, sơn, lắp ráp còn lại từ 70%-90% linh kiện phụ tùng là nhập khẩu từ Trung Quốc, Hàn Quốc. Số lượng doanh nghiệp tham gia sản xuất linh kiện lại càng ít hơn, sản phẩm rất giản đơn như gương, kính, ghế, radio, dây điện, săm lốp, ắc quy... Quy mô sản xuất nhỏ, năng lực hạn chế và giá thành cao, chất lượng, mẫu mã còn nhiều hạn chế, không cạnh tranh được với linh kiện nhập khẩu. Đã vậy, thậm chí đã có những trường hợp các doanh nghiệp cạnh tranh không lành mạnh, “ngáng chân” nhau trong quá trình hoạt động. Trong khi đó mục tiêu theo Quy hoạch phát triển công nghiệp phụ trợ với ô tô mà Hà Nội là một trung tâm lớn thì đến 2010 phải hoàn thiện các mẫu xe tải, xe khách với tỷ lệ sử dụng linh kiện trong nước đạt 65%, đến 2020 là 75% cho xe khách, 85% xe tải, từng bước tham gia xuất khẩu linh kiện... từ nay tới năm 2010 thơi gian con không nhiều nhưng trình độ còn rất kén chưa sưng với tiềm năng của mình 2. Thiếu nhà cung ưng linh kiện. Công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay được coi chỉ là một ngành công nghiệp lăp ráp đơn giản bởi vì trung ta thiếu những nhà đầu tư vào lĩnh vực sảm xuất linh kiện. Thông thường một chiếc xe ôtô có từ 20.000 đến 30.000 chi tiết và cần tới hàng nghìn nhà cung cấp linh kiện, nhưng hiện tại ở Việt Nam, số lượng các doanh nghiệp sản xuất linh kiện còn quá ít. Theo số liệu từ Bộ Công nghiệp, sau hơn 10 năm phát triển, đến nay ngành công nghiệp ôtô Việt Nam mới có trên 60 doanh nghiệp sản xuất linh kiện va 11 liên doanh lăp ráp, để tránh khỏi lắp ráp giản đơn, thì một doanh ngh ôtô phải cần tối thiểu 20 nhà cung cấp với nhiều loại linh kiện khác nhau. Nhưng cho đến nay chưa doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô nào có được 20 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Ngay cả những liên doanh ôtô tên tuổi như Toyota, Ford... có hệ thống các nhà cung cấp linh kiện lớn cũng không lôi kéo được họ đầu tư vào Việt Nam nhiều. Trên thực tế, thời gian qua, nhiều doanh nghiệp lắp ráp ôtô chỉ có 2-3 nhà cung cấp linh kiện trong nước. Tỷ lệ sử dụng linh kiện trong nước chưa được bao nhiêu, chủ yếu là các chi tiết có giá trị thấp như: săm, lốp, ắc qui, ghế ngồi, dây điện... Còn lại tất cả đều nhập khẩu từ các nhà sản xuất nước ngoài. để có ngành công nghiệp ôtô phải hình thành được 5 cấp bậc sản xuất với hàng nghìn các doanh nghiệp tham gia vào quá trình này. Trong đó nhiều nhất là các doanh nghiệp cung cấp nguyên vật liệu, tiếp đến là các doanh nghiệp nhỏ, các doanh nghiệp lớn vừa và doanh rất lớn cung cấp linh kiện, cuối cùng là nhà lắp ráp. Nhưng những nền tảng đó ở Việt Nam đều thiếu và đang trong quá trình xây dựng. Hiện nay, các vật liệu như thép tấm thép hình, thép đặc biệt... để làm phụ tùng nội địa hoá, phải nhập khẩu do trong nước chưa chế tạo được. Các vật liệu khác cũng tương tự, đều không có nhà cung cấp. Bên cạnh đó là trang thiết bị, bí quyết công nghệ để sản xuất các linh kiện, Việt Nam cũng rất thiếu. Các nhà sản xuất linh kiện ôtô nước ngoài thời gian qua không đầu tư vào Việt Nam nhiều. Việc đầu tư của các DN trong nước không đáng kể và đặc biệt là chưa có sự chuyển giao công nghệ sản xuất phụ tùng ôtô từ nước ngoài vào Việt Nam... Khi chưa có hệ thống các nhà cung cấp nguyên vật liệu, sản xuất linh kiện hùng hậu thì công nghiệp ôtô khó tránh khỏi cảnh lắp ráp giản. 3. Doanh nghiệp sảm xuất ô tô ỷ lại vào sự bảo hộ của nhà nước. Trong thời kỳ đầu khi các doanh nghiệp lăp ráp ô tô ở Việt Nam mới hoat đông, để bảo vệ nền công nghiệp non trẻ này trong nước dup cho công nghiệp ô tô có được một khoảng thời gian phát triển nhất định để từ đó có thể tự đi trên đôi chân của mình chính phủ đã áp dung những chính sách bảo hộ như áp dụng thuế nhập khẩu thỡi kỳ đầu con câp nhập muc khẩu xe cũ, đánh thuế tiêu thụ đặc biệt rất cao với xe nhập khẩu ví dụ trước năm 2006, đối với các nhà sản xuất lắp ráp xe hơi, bộ linh kiện CKD chỉ chịu 25% thuế nhập khẩu và xe lắp ráp trong nước chỉ bị đánh 25% thuế tiêu thụ đặc biệt, trong khi các mức thuế này đối với xe nhập khẩu nguyên chiếc (CBU) lần lượt là 100% và 80% nhăm mục đích hạn chế tối đa lương xe được nhập khảu vao trong nước, với sự bảo hộ như vạy nhà nước muốn các doanh nghiệp tận dung khoảng thời gian nay các nhà sản xuất, lắp ráp nội địa phải tự giác, có chiến lược, lịch trình cụ thể tìm cách nâng cao khả năng cạnh tranh của mình trước khi nhà nước tháo gỡ dần các biện pháp bảo hộ xong cac nha lăp rap trong đã tận dung thời cơ nay chuộc lợi từ người tiêu dung, không tập trung vao đầu tư để năng cao khả năng cạnh tranh, sự ỷ lại của các doanh nghiệp dã đi ngược lại chính sách khuyến khich đầu tư và phát triển ban đầu của nhà nước. 4.Thiếu nguồn lao đông chất lượng cao. Nhiều mà thiếu đó là một nghịch lý đối với nhân lực của ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp phụ trợ. Nếu tính số lượng các công nhân kỹ thuật, kỹ sư... ra trường hàng năm thì nhiều, nhưng để làm được việc, để đáp ứng được tiêu chuẩn làm việc của doanh nghiệp thì lại thiếu trầm trọng. Số lượng thì nhiều, ưu điểm cũng nhiều, nhưng lại thiếu nhiều thứ, mà những thứ đó lại rất quan trọng. Có thể lấy một ví dụ về nguồn nhân lực nhìn từ hoạt động của Toyota Việt Nam. Những điểm được là gì? Khéo léo, cần cù, sự chịu đựng có thể xếp vào tốp dầu trong các cơ sở sản xuất của toyata Việt Nam trên thế giới; có lòng tự trọng và chí vươn lên do đó, nếu khéo léo chỉ bảo chắc chắn sẽ tạo được thực lực. Do đó, trong các cuộc thi tay nghề của Toyota hàng năm đều có những người đoạt giải... Tuy nhiên, những điểm chưa được là khi vào Công ty (công nhân tốt nghiệp trường dạy nghề, kỹ sư tốt nghiệp đại học) đều có học lực cơ bản nhưng trình độ tay nghề không cao, có thể do chương trình giảng dạy trong trường học hoặc thiếu thực hành, điều này dẫn đến tình trạng là những điều được chỉ bảo, được sai làm thì làm rất tốt, nghiêm chỉnh, nhưng vượt qua những điều đó lại không làm được, thiếu khả năng ứng dụng, thiếu tính sáng tạo. Kể cả những người có chức danh như giám đốc nhà máy cũng thiếu khả năng suy nghĩ về việc cần phải làm... Theo đánh giá của nhiều chuyên gia, doanh thì những điểm được và chưa được này của nguồn nhân lực cho ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp phụ trợ là hoàn toàn chính xác. Ngay đối với các liên doanh sản xuất, lắp ráp ôtô vào việt nam cách đây khoảng chục năm đến nay cũng chủ yếu thực hiện công việc như sơn, gò, hàn, lắp ráp chứ chưa đi sâu vào những công đoạn đòi hỏi trình độ và tay nghề cao. Theo đánh giá của nhiều liên doanh thì sản lượng lắp ráp, tiêu thụ ôtô việt nam quá nhỏ và các liên doanh đều không phát huy quá một nửa công suất. Điều đó có nghĩa là nhân lực được sử dụng không nhiều và nếu tăng hết công suất thì chắc chắn sẽ thiếu nhân lực. Nhu cầu sử dụng các loại ôtô đang ngày càng gia tăng chóng mặt, kèm theo đó là một số doanh nghiệp trong nước được đầu tư sản xuất, lắp ráp ôtô khiến nhân lực là một vấn đề nan giải. II. Nguyên nhân. 1. Chính sách chua rõ ràng Ngành công nghiệp ô tô Việt Nam xuất hiện cách đây 16 năm, Tuy nhiên, toàn cảnh về nền công nghiệp non trẻ này vẫn chưa được rõ. Ngành sản xuất, lắp ráp ô tô của Việt Nam bao gồm 2 khối: FDI và các doanh nghiệp trong nước. 12 trong tổng số 17 doanh nghiệp FDI được cấp phép đầu tư tại Việt Nam đang hoạt động có tổng vốn đầu tư khoảng 1 tỉ USD, năng lực sản xuất 150.000 xe/năm, chủ yếu là xe du lịch, xe đa dụng. Hiện đã có 47 doanh nghiệp trong nước đầu tư vào lĩnh vực sản xuất, lắp ráp ô tô với tổng mức đầu tư hàng chục nghìn tỉ đồng, chủ yếu sản xuất các loại ô tô bus, xe khách, xe tải nhỏ và nặng, các loại xe chuyên dùng. Tuy nhiên, ảnh hưởng nhiều nhất đến thị trường ô tô trong nước là các sản phẩm xe con 4-9 chỗ ngồi, giá bán của những loại xe này cũng như các mức thuế đi kèm với nó luôn là đề tài nóng bỏng trên thị trường. Thị trường ô tô trong nước khoảng 5 năm trở lại đây đã tăng mạnh, nhiều lúc rơi vào tình trạng cung không đủ cầu. nhiều doanh nghiệp đã phải làm ba ca mỗi ngày và nâng hết công suất nhưng cũng không đủ cung cấp ô tô cho thị trường. Đến hết tháng 9/2007, lượng xe bán ra của các doanh nghiệp FDI đạt 32.000 chiếc, nhiều doanh nghiệp đã có đơn đặt hàng của người tiêu dùng từ vài trăm đến cả ngàn chiếc xe cho đến hết năm 2007 và một số tháng đầu năm 2008. Trong buổi giới thiệu sản phẩm xe Vios vừa diễn ra, lãnh đạo của Toyota Viêt Nam thừa nhận: Chúng tôi đã không dự báo đúng nhu cầu thị trường, mặc dù đã tăng hết công suất của dây chuyền lắp ráp xe nhưng vẫn không đủ xe cho khách hàng. Không chỉ riêng Toyota và các doanh nghiệp sản xuất xe đã đánh giá thấp về nhu cầu của thị trường mà ngay cả các cấp quản lý cũng không thể ngờ tới mức độ tăng nhanh chóng của thị trường ô tô trong những năm qua mà nhất là từ đầu năm đến nay nhưng do sự suy giảm kinh tế toan cầu và kinh tế việt nam may thang gân đây lương câu đã giảm mạnh. Tuy nhiên vẫn cần đẩy mạnh ngành công nghiệp ô tô trong nước để đấp ưng nhu cầu của thị trường và nền kinh tế. Đến nay chúng ta vẫn chưa có được ngành công nghiệp sản xuất phụ tùng ô tô ở mức độ đáng kể, nên chưa có ngành công nghiệp ô tô theo đúng nghĩa của nó. Việc chúng ta phấn đấu việc nội địa hóa các loại xe du lịch cao cấp đạt 20-25% vào năm 2005 và 40-45% trong năm 2010 nhưng thực tế lại không đạt được. Mặc dù sức mua tăng nhanh, nhưng theo các doanh nghiệp sản xuất, thị trường ô tô trong nước vẫn còn quá nhỏ bé để có thể đầu tư cho sản xuất linh kiện phụ tùng. Các doanh nghiệp FDI thì chỉ tập trung sản xuất xe từ 16 chỗ trở xuống do lợi nhuận cao và vẫn đang được bảo hộ bởi thuế nhập khẩu mà ít chú ý đầu tư cho dây chuyền sản xuất phụ tùng tiêu thụ trong nước và xuât khẩu ngược trở lại cho công ty mẹ. Trừ sản phẩm chủ lực Innova của Toyota có mức nội địa hóa trên 30%, còn lại những sản phẩm của các doanh nghiệp khác chỉ đạt trên dưới 10% hoặc 15%. Do đó chung ta cần phải có những chinh sách cụ thể hơn nữa để ngành công nghiệp ô tô có thể phát triển, thực tế cho thấy, quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô là không sai, tuy nhiên cơ chế chính sách lại chưa thật phù hợp nên chưa đạt được hiệu quả như mong muốn. Có nhiều mâu thuẫn giữa sản xuất và nhập khẩu, giữa các mức thuế linh kiện, phụ tùng, đặc biệt là phải có những chính sách cụ thể để khuyển khich việc đầu tư vào các linh vực sảm xuất linh kiện bởi vì việt nam la một thị trường nhỏ mà việc đầu tư vào ngành sảm xuất linh kiện chi phí rất cao, rui ro, thời gian thu hôi vốn lâu hơn đầu tư vào việc lăp rap ô tô. Cân một chính sách dài hạn và ổn định là nhân xét chung của tât cả các nhà lăp ráp và hoạch định chiến lược cho các doanh nghiệp ô tô. Cần chính sách dài hạn theo Tiến sĩ Udo Franz Loersch, Chủ tịch Hiệp hội VAMA, cho rằng, tiềm năng nền công nghiệp ô tô Việt Nam hiện nay và lâu dài là rất lớn. Bởi Việt Nam là nước có nền kinh tế đang trên phát triển khá mạnh, GDP đầu người cũng không ngừng được nâng lên hàng năm, bên cạnh đó, Việt Nam là nước có dân số tiềm năng với hơn 86 triệu dân, trong đó 50% ở độ tuổi trẻ sẽ là nguồn nhân lực dồi dào. Đặc biệt, người lao động lại rất cần cù, sáng tạo… “Tuy nhiên, rào cản lớn nhất khiến ngành công nghiệp ô tô Việt Nam khó phát triển nhanh là từ chính sách. Chúng tôi vạch chiến lược đầu tư thường dài hạn, từ 6-7 năm, trong khi đó chính sách liên tục thay đổi buộc chúng tôi phải tính toán lại kế hoạch kinh doanh và như vậy mất đi nhiều công sức và cơ hội”, Vấn đề còn lại là điều hành ở tầm vĩ mô, phải hoạch định chính sách dài hạn, ổn định; vàvchú trọng hỗ trợ các chính sách về thuế, phát triển công nghiệp phụ trợ, ưu đãi về đầu tư, phát triển nguồn nhân lực… Các chuyên gia cũng cho rằng, những quan ngại của các nhà sản xuất về một số chính sách thay đổi đột ngột trong thời gian gần đây như bãi bỏ việc cấm xe nhập khẩu đã qua sử dụng, việc tăng thuế nhập khẩu, tăng phí trước bạ và sắp tới là tăng thuế tiêu thụ đặc biệt đối với ô tô, sẽ làm giảm tốc độ mở rộng thị trường. Do đó, trước khi có động thái tăng thuế và phí cần xem xét vị trí của ngành công nghiệp ô tô, nghiên cứu ý kiến của các doanh nghiêp sản xuất ô tô đang kinh doanh tại Việt Nam. 2. Bảo hộ cho ngành công nghiệp ô tô quá cao. Sự bảo hộ ngành công nghiệp ô tô trong nước do chinh phủ dặt ra nhằm bảo hộ ngành công nghiêp non trẻ này trong nước, nhưng chính sự bảo hộ của nhà nước đã tạo ra cho các doanh nghiệp một sự ỷ lại không chịu đầu tư, lợi dung va dụa dẫm vao chinh sach bảo hộ trong nước, nhưng nói vậy chính sạch bảo hộ trong nước cũng không phải chỉ có tiêu cưc mà nó cũng có những mặt tích cưc của nó đó là nêu ta xóa bỏ hoan toan chinh sách bảo hộ nghĩa là không đánh thuế nhập khẩu, không đánh thuê tiêu thụ đặc biệt ngay lâp tức thì có thể ngành công nghiệp của ta không thể phát triển được do các doanh nghiệp trong nươc khi sảm xuât hay lăp ráp với chi phí cao hơn là nhập khẩu, nếu vậy cacx doanh nghiệp sẽ không nhập khẩu nũa mà chuyển sang nhâp khau xe ví dụ thời gian ngân đây Ford Việt Nam cũng vừa thông báo thay vì lắp ráp trong nước, công ty này sẽ quyết định nhập khẩu xe Mondeo (năm chỗ) thế hệ mới. Đại diện Công ty Ford Việt Nam cho biết dòng xe Mondeo lần đầu tiên được giới thiệu tại Việt Nam vào tháng 3-2003 khá thành công với số lượng bán ra 800 xe/năm trong hai năm 2003-2004. Tuy nhiên, số lượng bán ra của mẫu xe này tụt giảm, năm 2004 chỉ còn 194 xe, cả năm 2007 chỉ có 83 xe. Theo lộ trình WTO, đến năm 2014 thuế nhập khẩu ôtô sẽ ở mức 70% và đến năm 2018 thuế nhập khẩu ôtô sẽ bằng 0%. Liệu khi đó công nghiệp ô tô trong nước có trụ vững được hay không đây vẫn là câu hỏi, do vậy ta phải có một chính sách cụ thể và điều chỉnh hợp lý, đối với cả lịnh kiên ô tô cũng vậy. Việc tăng hay giảm thuế nhập khẩu linh kiên ô tô đều ảnh hưởng tới cung của ngánh từ đó ảnh hưởng tới sảm xuât cảu cac doanh nghiệp Các doanh nghiệp nhập khẩu xe cho biết nếu thuế tăng thì đương nhiên giá xe sẽ tăng không thể khác được. ví dụ nhu từ đầu tháng 1 năm 2008 toi thang 4, giá một số mẫu xe nhập khẩu như Toyota Camry, Hyundai Santa Fe đã tăng lên từ 2.000-3.000USD/xe do Hải quan nâng giá tính thuế, trong đó có mẫu xe tăng tới hơn 10%. Chẳng hạn xe Hyundai Santa Fe động cơ Diesel 2.2L trước đây giá tính thuế là 13.000 USD/chiếc nay đã tăng lên tới 16.000 USD/chiếc, làm cho giá xe tăng. Nếu thuế tăng từ 3-10% nữa thì giá xe cũng tăng thêm từ 500 USD/xe trở lên, một doanh nghiệp nhập khẩu cho biết, tin từ một số doanh nghiệp nhập khẩu cho biết lượng khách hàng đặt mua xe vẫn đang tăng mạnh. Nhiều khách hàng sẵn sàng trả tiền trước 100% để có thể chốt giá xe ngay trong thời điểm này. Với các doanh nghiệp lắp ráp ôtô trong nước, vấn đề tăng thuế nhập khẩu ôtô có thể làm cho họ vui mừng hơn vì xe nhập khẩu lại bớt đi lợi thế cạnh tranh với xe sản xuất trong nước... về giá. Nếu như cuối năm 2007, một chiếc Camry 2.4L nhập khẩu có giá bán 51.000 USD/xe tương đương với giá xe lắp ráp trong nước thì từ đầu năm 2008 đã tăng lên 53.000 USD/xe do Hải quan nâng giá tính thuế tối thiểu lên. Nếu thuế nhập khẩu tăng thêm từ 3-10% thì giá xe sẽ từ 55.000 USD/xe trở lên, như vậy càng khó cạnh tranh với xe trong nước. Trong năm nay, đã có tới 3 lần liên tiếp giảm thuế suất thuế nhập khẩu ôtô mới. Từ mức thuế 90% trước thời điểm Việt Nam chính thức trở thành thành viên Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), đã giảm xuống còn 80% vào giữa tháng 1/2007. Sau đó, đến giữa năm, chỉ trong vòng 3 tháng thuế nhập khẩu ôtô mới đã được hạ tiếp hai lần nữa và thang 3 la 60% cho toi bay giò thuế nhập khẩu la 83%, tuy nhiên, dù thuế nhập khẩu ô tô mới được hạ xuống như một giải pháp buộc các liên doanh ô tô trong nước phải hạ giá bán xe, thì đến nay điều này có rất ít tác dụng. Chỉ có một vài liên doanh ôtô đáp lại bằng cách giảm giá xe hay hỗ trợ khách hàng mua xe bằng 1 số dịch vụ giảm giá, miễn phí. Qua đó ta có thể thấy việc hạ hay tăng thuế nhập khẩu ô tô luôn mang tới những phản ưng tư cả các doanh nghiệp hay khác hang. 3. Thị trương tiêu thụ nhỏ lẻ. Việt Nam là một quốc gia đang phát triển với dân số khoảng 85 triệu người thi đây là một thị trường tiềm năng nhưng trong hiện tại thị trường của chung ta vẫn nhỏ bé, tuy dân số đông và ở độ tuổi trẻ hóa cao nhưng do chung ta vẫn là một nước trậm phát triển có thu nhập trên đâu ngươi thấp nên số người có khả năng về điều kiện tại chính sử dụng ô tô là không nhiều do đó thị trương không lớn và chủ yếu tập trung tại các thành phố lớn. nhưng với tốc độ đô thị hóa và tăng trưởng như hiện nay thi theo dự tinh chung ta sẽ 'Ô tô hóa' vào năm 2020: Tại hội thảo “Chuẩn bị cho việc bùng nổ nhu cầu sử dụng ô-tô tại Việt Nam” chiều 21/8/2008, Vụ Công nghiệp nặng Bộ Công Thương đưa ra dự báo Việt Nam sẽ “ô tô hóa” vào năm 2020. Thời kỳ bùng nổ nhu cầu sử dụng ô-tô sẽ bắt đầu từ năm 2020 với tỷ lệ 38 xe/1000 dân và đạt trên 50 xe/1000 dân vào năm 2025. Dòng