Đề tài Tìm hiểu ảnh hưởng của các yếu tố hình học đường đến bảo đảm an toàn chuyển động của dòng xe

xe chạy trong dòng thì tốc độ khai thác không là tốc độ thiết kế mà là tốc độ tương ứng với tần suất đảm bảo 85% (tức là đảm bảo có 85% xe chạy với tốc độ bằng và nhỏ hơn trị số t ốc độ đ ược xác định ứng với tần số 85% - ký hiệu V85 ). Do đó khoảng cách tầm nhìn thực tế thường lớn hơn tầm nhìn yêu cầu. Trên hình (3. 12) là một ví dụ để phõn tích khoảng cách tầm nhìn trên đoạn đường dài 900m dựa theo toán đồ tầm nhìn của CHLB Đức nêu ra cho thấy k hoảng cách tầm nhìn một chiều để dừng xe thực tế khác hẳn và hầu như có giá trị cao hơn khoảng cách tầm nhìn một chiều tính toán theo yêu cầu. Hinh 3.12a. Ví dụ phân tích tầm nhìn Hình 3.12b. Tầm nhìn không đảm bảo 3.1.4 Các nút giao thông cùng mức trên bình đồ: Các nút giao thông khác mức thường được xõy dựng tại các vị trí giao nhau của các đường là một trở ngại đến an toàn giao thông, nhất là đối với đường cấp cao có tốc độ xe chạy lớn giao cùng mức với các đường ô tô cấp thấp có lưu lượng xe chạy không cao và tốc độ xe chạy thấp. Đ ảm bảo an toàn cho xe chạy ở các nút giao thông cùng mức k hó khăn và phức tạp hơn nhiều so với các đoạn đ ường thẳng vì tại vị trí giao các dũng xe thay đổi hướng chuyển động tạo lên các xung đột, giao cắt hoặc tách hay nhập dòng. Chính những tình huống này làm cho xác suất tai nạn giao thông tăng. Thực tế cho ta thấy rừ những nguy hiểm có thể xảy ra tai nạn giao thông tại nỳt giao nhau ngang mức là do những nguyên nhõn sau: - Khi đi vào nút giao nhau, chế độ chuyển động của các dòng xe có nhiều thay đổ i. Các dòng xe rẽ trái thường gõy k hó khăn cho các dòng xe đi thẳng, các xe đi sau thường không p hán đoán đ ược ý định của các xe đi trước muốn đi thẳng hay rẽ phải, trái nên các lái xe đi sau dễ rơi vào trạng thái bị động khi phải xử lý các tình huống bất ngờ do xe trước gõy ra. - Do dòng xe có thành phần p hức phức tạp với nhiều loại phương tiện có tốc độ chạy xe khác nhau, khi vào nút giao sẽ cản trở nhau. Ở trường hợp này, động thái “ sốt ruột” của các lái xe muốn vượt xe trước để rẽ ngoặt rất dễ gõy tai nạn. - Trong phạm vi nỳt giao bằng tầm nhìn thường bị hạn chế ( khoảng cách tầm nhìn thường nhỏ hơn tầm nhìn trên đường thẳng), nhất là tại k hoảng giữa nỳt giao trắc dọc bị lồ i nên che khuất hướng đ ường tiếp theo trong nỳt. Theo các số liệu t hố ng kê ở các nước trước đõy thì số tai nạn giao thông tại nơi giao nhau cùng mức ở CHLB Đức chiếm 15%, Nga 16,1%, Mỹ 21%, Anh 26% so với tổng tai nạn được t hống kê trên các tuyến đ ường được khảo sát. Các yếu tố bình đồ của nỳt giao ảnh hưởng đến an toàn giao thông: + Lưu lượng cỏc dòng xe vào nút; + Tầm nhìn; + Góc giao nhau giữa cỏc nhánh vào nút; + V ị trí các nơi giao cắt, nhập dòng, tách dòng cùng số các tuyến đường và nút. Lưu lượng xe chạy càng cao thì mức độ tai nạn AR (vụ/106+xe-km) càng tăng. Đ ặc biệt tại chỗ giao nhau giữa đường t rục chính với các đường nhỏ có lưu lượng xe chạy thấp, số tai nạn hay xảy ra thường xuyên hàng năm và số tai nạn tương đối AR vẫn có t hể lớn và không tỷ lệ thuận với lượng xe chạy. Khoảng cách tầm nhìn không đủ trong phạm vi nỳt giao thông, như ở vị trí xe tăng tốc nhập vào đ ường chính là một tro ng những điều kiện xảy ra tai nạn, khi đó trong lúc tăng tốc nhập vào đường chính, ngưới lái xe trên đường phụ không thấy rừ xe đang chạy trên đường chính do tầm nhìn không đủ nên có thể xung đột với ô tô đang chạy trên đường chính. Khoảng cách tầm nhìn tại nỳt giao thông có ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn giao thông, như số liệu dưới đõy. Bảng 3.6. Ảnh hưởng của khoảng cách tầm nhìn đến số vụ/106 xe-km Khoảng cách tầm nhìn S, m 20 20-30 30- 40 40-60 60 vụ/106 xe-km 10 2,5 1,65 1,1 1,0 Trong thiết cấu tạo nỳt giao thông thì góc giao nhau cùng mức hai trục đường chính và đường phụ có ảnh hưởng lớn đến xe chạy. Trên hình (3.13) trình bày cấu tạo 3 truờng hợp cấu tạo góc giao nhau: Hình 3.13a. Sơ đồ nhập đường cùng mứ c 1-Quỹ đạo của ô tô khi vào đường chính; 2-Các đ iểm g iao cắt của các dòng xe Đ ể tránh nguy hiểm và nõng cao an toàn cho xe rẽ phải thì cần thiết p hải thiết kế phối hợp ba bán kính . Tuy vậy, thiết kế giao nhau với gúc nhọn là giảm an toàn xe chạy không những đố i với xe từ đường p hụ rẽ phải vào đường chính mà còn đố i với xe từ đường phụ rẽ trái vào đường chính phải cắt qua dòng xe đ i thẳng vào đường chính. Mức độ an toàn tại một nỳt giao còn tựy thuộc vào vị trí nhập của các dòng xe ra vào nút giao thông, điều này được chứng tỏ bằng các số liệu nghiên cứu của E.M.Lôbanov (Nga) như dưới đõy : Bảng 3.7. Mức độ an toàn phụ thuộc vào vị trí nhập dòng xe ra vào nút giao thông Loại ngã ba Trường hợp a Trường hợp b Trường hợp c AR (vụ/106 xe –km) Vị tr í: - Giao cắt - Nhập dòng 7,28 5,71 4,12 4,36 2,91 3,68 Với nút giao hình vòng xuyến do xe chạy tro ng nỳt theo chế độ tự điều chỉnh, chỉ có nhập và tách dòng mà không có giao cắt nên số tai nạn giao thô ng giảm hẳn. Theo số liệu của Anh thì khi cải tạo 22 ngã tư thành các nút giao hình vòng xuyến có đường k ính đảo trung tõm R > 30m thì số tai nạn giảm 57%, nghĩa là có thể giảm tai nạn từ 2,5 – 3 lần. Do có những ưu điểm nõng cao được an toàn giao thông nên nút giao vòng xuyến được áp dụng rộng rãi ở nhiều nước (Anh, Đức, Nga và nhiều nước khác. Các đô thị lớn ở nước ta Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Hải Phòng, Đà Nẵng....) cũng áp dụng loại hình nút giao này cho nhiều nỳt giao thông trong các nội đô. Tuy nhiên để phát huy được hiệu quả về an toàn xe chạy trong nỳt giao vòng xuyến cần tuõn thủ các nguyên tắc thiết kế cho loại hình nút giao này như: quyết định số làn xe và bánh kính đảo trung tõm hợp lý nhất là không được thiết k ế đường nhánh đõm thẳng vào đảo trung tõm gõy lên xung đột giao cắt giữa dòng xe chạy trên đ ường chính của nỳt vòng xuyến với dòng xe từ đường nhánh đi vào nút trung gian. Đồng thời cũng không nên “lạm dụng” loại hình nút giao này để xõy dựng t ràn lan không phù hợp với năng lực thô ng hành và thành phần dòng xe như một số đô thị lớn ở nước ta hiện nay. Giao nhau cùng mức giữa đường ôtô hoặc đường đô thị với đường sắt là những nới có thể xảy ra hiểm họa do tai nạn giao thông. Đ ể nõng cao an toàn, về lõu dài cần thiết phải loại bỏ giao nhau cùng mức giữa đường ô tô và đường sắt. Đ iều này hiện nay do giá thành cao nên khó thực hiện, nhất là ga đường sắt lại ở sõu trong các nội đô các thành phố lớn. Biện pháp duy nhất xử lý chỗ giao nhau giữa đường sắt với các đường ô tô để nõng cao an toàn là kết hợp giữa rào chắn với đèn tín hiệu, b iển báo và nhõn viên phụ trách ở các trạm đường giao. Một tro ng những nguyên nhõn xảy ra tai nạn tại nơi giao nhau với đường sắt là không đảm bảo tầm nhìn đủ để những người tham ra giao thông trên đ ường bộ phát hiện kịp thời sự xuất hiện của tàu hoả từ xa. Và nhìn rừ các tín hiệu biển báo, đồng thời tại những chỗ giao này thường nằm ở vị trí ngoài thành phố, đô thị và không có hàng rào chắn ngang. Ngoài những vấn đề nêu trên, còn có nguyên nhõn làm mất an toàn giao thông là cấu tạo hay tổ chức giao thông trong nút giao phức tạp, thiếu các biển chỉ dẫn hướng đường để tìm hướng đi đ úng trong lúc đang điều khiển xe chạy dẫn đến những sai lầm khi thay đổi chế độ chuyển động của xe. Do đó, để tăng an toàn giao thông, các nút giao bằng cần được cấu tạo đơn giản, thoả mãn được yêu cầu thông xe, đồng t hời tổ chức giao thông phải mạch lạc, rừ ràng và phải bố trí đầy đủ các biển chỉ dẫn và các biển bảo cần thiết giúp cho lái xe thấy được loại hình nút giao từ xa và khi đên gần nhanh chó ng thu nhận được đầy đủ thô ng tin, nhận b iết rừ hướng cần đ i của mình vào, ra khỏi nỳt. Phương pháp bảo đảm an toàn giao thông có hiệu quả ở nỳt giao nhau, ngang mức trên bình đồ là tổ chức giao thông theo luồng. Tách các dòng xe theo các hướng khác nhau bằng các rải xe chạy độc lập hay các đảo dẫn hướng và phõn tán các điểm xung đột giữa các dòng giao nhau với những nguyên tắc sau: - Lựa chọ n hướng mạch lạc, rừ ràng kết hợp với b iển báo, hướng dẫn để không gõy khó khăn cho lái xe phải rơi vào tình trạng lựa chọn hướng đường khi vào nút giao cùng mức. - Trên đ ường chính xe có t hể không cần giảm tốc độ hoặc giảm tốc độ khi vào nỳt bằng ( 0,5 – 0,6 ) Vtk trên đường ngoài nút nhưng để rẽ phải đảm bảo tốc độ 30km/h và rẽ trái 15 – 20km/h - Phải báo trước cho lái xe đi vào đường phụ để lái xe đủ có k hả năng giảm tốc độ đến trị số an toàn. - Số lượng, hình dạng, k ích thước của các đảo an toàn phải được thiêt kế hợp lý phụ thuộc vào đ ịa hình và quỹ đạo rẽ của xe. - Cần giãn các vị trị có khả năng xung đột giữa các dòng xe - Phải có dải cho xe giảm tốc khi chuyển từ đường chính và đường phụ có bề rồng phần xe chạy nhỏ hơn bằng cách kết hợp thay đổi các bán kính tạo nên các đoạn chuyển tiếp. - Sơn vạch đường dành riêng cho người đ i bộ qua đường t rong phạm vi nút. Hình 3.13b. Nút giao thông đồng mức có đường cong đứng trùng cong nằm 3.1.5 Tuyến đường ô tô cắt qua khu dõn cư tập trung: Các tuyến đ ường ôtô đi qua khu dõn cư với lượng xe cộ qua lại ngày càng tăng gõy trở ngại lớn cho việc đ i lại sinh hoạt của người dõn và thường xuyên gõy ra tai nạn giao thông. Theo thống kê của Na Uy thì gần một số nửa tai nạn bị chấn thương xảy ra trên đường đ i qua các khu vực dõn cư đông đúc. Trong số đó, số tai nạn do người đi bộ và đ i xe đạp chiếm đến 80% và đường trong các thành phố có mức nguy hiểm gấp 2 – 10 lần so với đường đi qua khu vực ít dõn cư hơn; đồng thời số vụ tai nạn tăng cao ở các đoạn đường ôtô dẫn vào thành phố. Đối với nước ta do lượng xe máy, xe đạp quá nhiều trong các thành phố, đô thị nhỏ vì vậy chắc rằng số tai nạn giao thô ng xảy ra trên các đường ô tô xuyên qua các đô thị với sự tham gia c ủa các phương tiện cá nhõn là khá cao so với các nước khác. Khi chạy xe đến gần vùng có đông dõn cư có thể tránh nguy hiểm, lái xe thường phải giảm tốc độ đến một trị số nào đó mà lái xe cảm thấy an toàn.Vì thế tuyến đường đi qua thành phố sẽ bị giảm k hả năng thô ng hành. Hình 3.14. T ốc độ thay đổi khoảng các từ xa đến gần đô thị mà xe đi q ua Đ ể nõng cao an toàn giao thông và khả năng thông hành của đường người ta thường xõy dựng hay cải tạo các đường ôtô cũ đ i phòng tránh qua các khu dõn cư, tạo nên các đường vành đai. Nghiên cứu của trường đại học đường ô Moscow cho thấy, trung bình tốc độ xe chạy trên các đường vòng tránh qua các khu dõn cư cao gấp 2 – 2,5 lần so với khi chạy qua thành phố. Hình 3.15 biểu thị b iểu đồ tốc độ để so sánh tốc độ xe đi qua đường tránh (đường số 1) và tốc độ xe đi qua một thành phố có 150 ngàn dõn (đường số 2). Hình 3.15. Biểu đồ biểu thị tốc độ xe đi qua đường tránh số 1 và số 2 Hiệu q uả d o xõy d ựng tuyến đường vòng qua các khu dõn cư được thấy rừ từ số liệu quan trắc ở Na Uy sau khi làm đường vòng tránh số tai nạn đã giảm 25% trong đó số tai nạn do chấn thương giảm 20%. Ở Anh người ta cũng có kết luận tương tự. Số liệu tính toán xác minh lợi ích kinh tế của vạch tuyến theo đường vòng tránh trên 1 km chiều dài đường ở Na U y được tính bằng tỷ số của lợi ích trên tổng tổ n thất kinh tế - xã hội tương ứng, và tỷ số tai nạn này bằng 1,1, nghĩa là lợi ích thực sự từ giải pháp làm đường vòng tránh đạt đ ược bằng 10% chưa kể các lợi ích khác đem lại như làm tăng khả năng thông xe, tăng tốc độ xe chạy, giảm ô nhiễm môi trường và đặc biệt làm giảm đáng mức kể mức độ nguy hiểm do ngăn ngừa được các tai nạn giao thông. 3. 2. Ảnh hưởng các yếu tố trắc dọc tuyến đến an toàn chuyển động xe: Các yếu tố trắc dọc cần xem xét: - Đ ộ dốc dọc và chiều dài đoạn dốc; - Tầm nhìn trên trắc dọc; - V ị trí và trị số các đường cong đứng. 3.2.1. Độ dốc dọc và chiều dài đoạn dốc: Đoạn đường có độ dốc dọc càng lớn và dài thì tai nạn xảy ra càng tăng. Theo số liệu của A.P.Vaxiliev (Nga) thì số tai nạn phụ t huộc vào độ dốc dọc trên một đường vùng núi như sau: Bảng 3.8. Mối quan hệ giữa độ dốc dọc và số tai nạn/106 xe-km Độ dốc dọc id, ‰ 50 60 75 Số tai nạn/106 xe-km 0,4 0,9 2,4 Khi xe xuống dốc nguy hiểm hơn khi lên dốc vì một phần do chênh lệch tốc độ, một phần do độ dốc dọc lớn làm tăng chiều dài hãm xe cần thiết để bảo đảm an toàn khi phải hãm phanh gấp.Theo kết quả nghiên cứu của Trường đại học đường ôtô Moscow (N ga) trên các đoạn đường có độ d ốc dọc lớn, khi xuống dốc tai nạn xảy ra nhiều nhất (40% tổng số tai nạn xảy ra trên các đoạn dốc) Đ ặc biệt khi các độ d ốc được bố trí trùng với các đường co ng nằm thì độ dốc dọc càng lớn, bán kính đường cong nằm càng nhỏ số vụ tai nạn càng tăng. Để thấy rừ kết luận này ta tham khảo số liệu nghiên cứu trường hợp nêu trên các đoạn đường trục của CHLB Đức sau đõy: Bảng 3. 9. Mối quạn hệ giữa bán kính đường cong nằm, độ dốc dọc và số vụ tai nạn / 106 xe – Km Độ dốc dọc id, ‰ Bán kính đường cong nằm R ,m >4000 3000-4000 2000-3000 1000- 2000 400-1000 Số vụ tai nạn ( vụ / 106 xe – Km ) 0 - 20 20 – 40 40 – 60 60 - 80 0,28 0,20 1,05 1,32 0,42 0,25 1,30 1,55 0,40 0,20 1,50 1,70 0,50 0,70 1,85 2,00 0,73 1,06 1,92 2,33 Theo TCVN 4054-05: độ dốc dọc lớn nhất 4%, chiều dài đoạn đốc lớn nhất 800m với tốc độ thiết kế 100 km/h (đố i với đường đô t hị). Các tai nạn trên đoạn đường dốc lớn và dài liên quan đến hàng loạt các tình huống: - Khi xe xuống dốc có thể xảy ra các t ình huống: xe chạy ra khỏi lề; xe đõm vào xe đi trước; xe mất k hả năng hãm phanh do hệ thống hãm xe bị hỏng nên lái xe không đ iều khiển được, ôtô lao xuố ng dốc tự do và dễ đõm vào các xe khác đang leo dốc ngược chiều. - Khi lên dốc do tầm nhìn bị che khuất bởi đỉnh dốc nên lái xe không nhìn thấy xe đang leo dốc đối diện. - Cá biệt có những lái xe khi xuố ng dốc đã cho xe chạy với tốc độ cao hoặc vòng tránh, vượt các xe tải có tốc độ thấp đang chạy trên đoạn leo dốc. Biện pháp nâng cao khả năng thông xe và an toàn giao thông là xõy dựng thêm làn xe phụ cho xe leo d ốc tại các đoạn trắc dọc có độ dốc cao 3.2.2. Tầm nhìn trên trắc dọc: Khi tầm nhìn trên trắc dọc bị giảm hoặc bị hạn chế thì nguy cơ xảy ra tai nạn sẽ tăng lên. Xem xét tầm nhìn trên trắc dọc không chỉ xét quy luật thay đổi tầm nhìn trên cùng một đoạn dốc mà cần p hõn t ích k hoảng cách tầm nhìn của lái xe thay đổi trên các đoạn trắc dọc phối hợp có độ dốc khác nhau về trị số và chiều (lên, xuống) trong quá trình xe chạy, đồng thời phải nghiên cứu đặc điểm của các vùng che khuất tầm nhìn của lái xe trên trắc dọc, khoảng cách tầm nhìn mặt đường và xác định đoạn trên trắc dọc bị che khuất tầm nhìn Hình 3.16. Dựng đồ t hị t ầm nhìn trên đường a- Vị trí tia nhìn của ng ười lái xe; b- Khoảng cách tầm nhìn trên mặt đường; c- Chiều sõu vùng bị che khuất Từ biểu đồ hình 3.16 cho thấy tầm nhìn của người lái xe liên tục bị thay đổ i trên trắc dọc tuỳ thuộc vào chỗ nhô cao của đường che lấp và khi đi gần tới vị trí có tầm nhìn nhỏ nhất trên trắc dọc thì các ôtô con muốn vượt bằng cách lái xe lấn sang làn ngược chiều và có thể dẫn tới tai nạn nếu gặp p hải xe ngược chiều đang chạy tới và hai bên xử lý k hô ng kịp. Các sai lầm khi xõy dựng khô ng bảo đảm tầm nhìn trên trắc dọc dẫn đến tai nạn giao thông là: - Không gọt đ ỉnh dốc đ ủ bảo đảm tầm nhìn trên các đường đứng lồi; - Bố trí các đường cong đứng lồi và lõm liên tiếp bám sát địa hình đã tạo ra những vùng bị che khuất tại các chỗ lõm trên trắc dọc Hình 3.17a. Ảnh hưởng của đường cong đứng đến an toàn giao thông Hình 3.17b. Tầm nhìn trên đường cong đứng không bảo đảm 3.3. Ánh hưởng của các yếu tố trắc ngang: Các yếu tố trắc ngang tuyến ảnh hưởng đến an toàn chuyển động xe gồm: - Bề rộng phần xe chạy và số làn; - Bề rộng của lề đường; - Dải phân cách; - Bó vỉa. 3.3.1. Bề rộng phần xe chạy: Kích thước của bề rộng phần xe chạy ảnh hưởng trực tiếp đến an toàn giao thông. Phần xe chạy có bề rộng càng hẹp càng gây khó khăn cho người lái xe khi tránh xe, vượt nhau hay gặp xe đi ngược chiều. Với mặt đường hẹp thì khoảng cách ngoài giữa hai thùng xe cũng như khoảng cách của bánh xe với mép lề đường không gia cố sẽ không đủ đảm bảo cho lái xe tin tưởng mặc dù họ đã giảm tốc độ xe. Bởi vậy, số tai nạn trên 1 triệu ụtụ-km tăng theo mức độ giảm bề rộng phần xe chạy. Ví dụ: theo số liệu thống kê ở CHLB Đức cho thấy: Bảng 3.10. Ảnh hưởng của bề rộng phần xe chạy độn số vụ tai nạn Bề rộng phần xe chạy, m 4,5 – 5,5 5,5 – 6,5 6,5 – 7,5 7,5 – 8,5 > 8,5 Số tai nạn/106 xe-km 7,40 5,97 4,84 3,80 2,45 3.3.2. Bề rộng của lề đường: Kích thước của lề đường rộng hay hẹp, được gia cố hay không được gia cố; tình trạng lề đường bao gồm:dọc theo mép tiếp xúc tốt, xấu giữa lề và phần xe chạy, bề mặt lề bằng phẳng hay lồi lõm, độ cứng lề… có ảnh hưởng đáng đến điều kiện chạy xe. Bề rông lề hẹp thường làm tăng tai nạn giao thông là do: - Khi xe đang chạy trên đường khi gặp sự cố thường phải lao ra lề đường với tốc độ cao do lề đường quá hẹp đã không thể dừng lại trong phạm vi nền đường. - Các ô tô đỗ trên lề đường có bề rộng hẹp sỏt mộp làn xe ngoài cùng sẽ làm giảm hiệu quả sử dụng bề rộng phần xe chạy khiến lái xe khi điều khiển đến gần đỗ xe có xu hướng lấn sang làn bên cạnh hay các làn xe chạy ngược chiều tạo nên tỡnh huụng tai nạn. Theo O.A.Divotskin (Liờn Xụ cũ) thì nếu đỗ xe cỏch mộp mặt đường từ 2,7m trở lên sẽ không làm ảnh hưởng đến quĩ đạo chuyển động của các ô tô đi qua. Quan trắc ở nước ngoài cho thấy khi lề đường có bề rộng đến 3m thì bắt đầu không thấy rõ rệt ảnh hưởng của lề đường đến tai nạn giao thông. 5 4 3 2 1 0 1 2 3 4 BÒ réng lÒ ®­êng, m Sè tai n¹n t­¬ng ®èi Hinh 3.18. Sự phụ thuộc của số tai nạn tương đối vào bề rộng lề đường (Bề rộng lề 3m là chuẩn để so sánh) O.A. Divoskin (LX cò) New York (Mü) Na Uy William vµ Fritts (Mü) Ngoài ra, quan sát của O.A.Divotski và A.P.Seviakov (Liờn Xụ cũ) khi xe qua các trạng thái lề đường khác nhau chỉ ra khoảng cách trung bình từ bánh xe sau của ụtụ đến mép phần xe chạy khi lề ở các trạng thái khác nhau như sau : Bảng 3.11. Ảnh hưởng của trạng thái lề đường đến khoảng cách trung bình từ mép sau của ụtụ đờ́n mép phần xe chạy Lề trơn lầy 92cm Rải cát 80cm Đá vỉa cao 15cm 80cm Dải mép bằng phẳng, rộng 0,2m 44cm Dải mép bằng phẳng, rộng 0,6m 36cm Lề gia cố hỗn hợp cát sỏi 30cm Lề có dải mép rộng 0,75m 20cm. Các số liệu trên chứng tỏ một điều, sự khác nhau về điều kiện chạy xe giữa phần xe chạy và dải tiếp xúc với nú trờn lề càng lớn thì nguy hiểm do tai nạn giao thông càng cao và chất lượng giao thông tương ứng của đường càng thấp. Theo các số liệu của O.A.Divotski thỡ trờn cỏc đoạn đường có tình trạng lề không thỏa mãn đó cú gần 6% số tai nạn đường do xe bị trượt ngang khi đi vào lề trơn lầy. 3.3.3. Số làn xe chạy và việc tỏch cỏc làn xe ngược chiều theo từng hướng: Xem xét ảnh hưởng của số làn xe tới an toàn giao thông ta không chỉ xột riờng cho từng loại đường mà còn phải so sánh số tai nạn giao thông theo các đường có số làn xe khác nhau để xác định hệ số ảnh hưởng trung bình so với đường có hai làn xe thông thường. Hệ số này đươc xác định Bảng 3.12. So sánh số tai nạn giao thông theo các đường có số làn xe khác nhau Hai làn xe 1 Ba làn xe 1,50 Bốn làn xe và không có dải phân cách 0,80 Các trị số này ứng với lưu lượng xe chạy bình thường đối với mỗi loại đường nói trên. Trên đường nhiều làn xe, khi lưu lượng xe chạy thấp là khi đường chưa đầy xe thì số tai nạn sẽ giảm. 3.3.4. Dải mộp, bú vỉa và dải phân cách Dải mép. Đối với đường ô tô dải mép được xây dựng nhằm chuyển tiếp giữa mặt đường và lề dọc theo phần xe chạy. Dải mép có tác dụng như dải dẫn hướng giúp lái xe có thể cho xe chạy sỏt mộp phần xe chạy đồng thời cú tỏc dụng giữ cho mép mặt đường không bị phá hỏng do chênh lệch độ cứng giữa lề đường và mặt đường. Hiện tượng hư hỏng ở mép phần xe chạy dọc theo đường thẳng là do mép bị gẫy giống như hiện tượng cóc gặm, sau đó phát triển rộng ra phía phần xe chạy, tạo ra các ổ gà gây nguy hiểm cho xe chạy và làm giảm bề rộng thực tế của mặt đường. Hiện tượng các ô tô có thể va quệt nhau khi phải trỏnh cỏc chỗ mép mặt đường bị phá hỏng là nguyờn nhân gõy tai nạn giao thông. Vì vậy dải mép có ảnh hưởng trực tiếp tới an toàn chạy xe. Bó vỉa. Đối với các đô thị, phần xe chạy được tách biệt với vỉa hè và dải phân cách bằng bó vỉa. Chiều cao của bó vỉa thường từ 15-18cm, cá biệt có thể lên tới 20-22cm nếu dải phân cách cần được nâng cao để giữ đất cây trồng. Hàng bó vỉa ngăn cách này sẽ làm cho lái xe có xu hướng đưa xe đưa quĩ đạo chuyển động của xe về phía tim đường để đề phòng ô tô va quệt vào vỉa hè hoặc dải phân cách, đồng thời làm giảm tốc độ của xe chạy khi vượt so với đường không cú bú vỉa. Ở các dải phân cách được xây dựng với bó vỉa cao thường gây nguy hiểm cho các xe vượt do bánh xe đâm vào bó vỉa, theo nghiên cứu của một số nước thì là nguyên nhân của 12% tai nạn giao thông. Vì thế các đường ô tô trong thành phố không nên dựng bú vỉa hoặc dựng bú vỉa với chiều cao thấp để không ảnh hưởng đến điều kiện chạy xe.Trong các thành phố bó vỉa được xây dựng đều phải cách xa phần xe chạy bằng các dải mép rộng từ 0,5-0,75m và được gọt tròn hay vát cong giữa mặt trước và mặt sau của đá vỉa. Dải phân cách. Đối với đường ô tô có hai làn xe, do bề rộng phần xe chạy không lớn nên người ta chỉ dung các vạch sơn liền nét. Đối với đường ô tô cấp cao, đường cao tốc có lưu lượng và tốc độ xe chạy lớn cần thiết phải xây dựng dải phân cách giữa nhằm ngăn ngừa tai nạn giao thông do dải phân cách có tác dụng: - Tách biệt hẳn cỏc dũng xe đi theo hai hướng ngược chiều, do đó nếu gặp trường hợp đường trơn , lái xe mất khả năng điều khiển xe đi đúng hướng và bị trượt sẽ không chạy sang làn xe đối diện gây tai nạn nếu gặp xe chạy ngược chiều. - Dải phân cách có chiều cao đủ thì vào ban đêm có thể ngăn các tia sáng đèn pha chạy ngược chiều, không làm lái xe bị chói mắt và điều khiển xe chạy an toàn. Bề rộng của dải phân cách có ý nghĩa đáng kể đến an toàn chạy xe. Khi bề rộng dải phân cách lớn hơn 12m thì chỉ có 15% số xe đi vào phần xe chạy của xe chạy ngược chiều. Khi dải phân cách rộng 15m thì số tai nạn giảm từ 12% tổng số tai nạn trên đường khi không tỏch dũng xe ngược chiều xuống còn 2%. Khi tăng bề rộng dải phân cách số tai nạn giảm, quan trắc xe chạy trên đường cho thấy số tai nạn giao thông giảm đáng kể khi bề rộng dải phân cách từ 5m trở lên. Với quan điểm an toàn chạy xe, đôi khi người ta chia dải phân cách ra làm 3 loại như sau: - Loại cho xe chạy qua tự do: là các dải phân cách bằng đất nén chặt, ngang mức với phần xe chạy và được tách khỏi mặt đường bằng dải mép, bằng đá vỉa thấp, bằng các dải dự trữ hoặc bằng các vạch trên mặt đường các đường giới hạn liền nét. - Loại đi qua được nhưng khó khăn: là các dải phân cách cú bú vỉa cao đến 15cm, bề mặt mềm hay được xới tơi, là các rãnh thoát nước mưa có talluy thoải, là các dải con trạch bằng bê tông hay bằng đất nhô cao. - Loại xe không qua được: bằng cách xây dựng các hang rào kiểu khác nhau, các con trạch bằng đất, các đường vạch hoặc không có hàng rào khi bề rộng không vượt quá 30m. Yêu cầu về kích thước dải phân cách phụ thuộc vào tốc độ xe chạy. Khi xe chạy với tốc độ thấp, khoảng cách tầm nhìn yêu cầu nhỏ và bề rộng dải phân cách cần thiết không lớn. Ngược lại, khi xe chạy với tốc độ cao thì yêu cầu về tầm nhìn càng cao và bề rộng dải phân cách càng lớn.Cỏc số liệu nêu trong bảng số liệu dưới đây chỉ ra các trị số tương ứng giữa tốc độ chạy xe, khoảng cách tầm nhìn yêu cầu và bề rộng cần thiết của dải phân cách. 3.3.5. Các công trình trên đường và các chướng ngại vật trên lề đường. Lan can và vỉa hè của các công trình nhân tạo đặt ở gần mép đường xe chạy, bó hẹp đường làm cho người lái xe lo ngại sợ va vào chướng ngại vật, đặc biệt là khi xe chạy với tốc độ cao, buộc người lái xe phải cho xe chạy vào gần trục đường xe chạy, đôi khi dẫn đến ô tô bị va quệt và trong đa số các trường hợp thường hay gặp là xe hay phải giảm tốc độ. Kết quả nghiên cứu của tác giả Divotskin cho thấy sự thay đổi chế độ chạy xe trên cầu và các đoạn đường gần cầu sau khi cải tạo bằng cách tăng kích thước của cầu từ 7m lên 12,8m với bề rộng phần xe chạy của đường là 7m như sau: Bảng 3.13. Sự thay đổi chế độ chạy xe trên cầu và các đoạn đường gần cầu sau khi cải tạo bằng cách tăng kích thước của cầu từ 7m lên 12,8m Điều kiện xe chạy Tốc độ xe chạy, Km/h Trước khi cải tạo Sau khi cải tạo Mức tăng tốc độ Tốc độ trên các đoạn đường liền kề Xe con cùng loại 53,8 62,7 8,9 (11,7%) 65 Xe tải cùng loại 48,0 55,0 7,8 (14,0%) 58 Gặp nhau trên cầu 45,0 55,0 10,5 (23,4%) 59 Các tai nạn phổ biến có nguyên nhân là do ô tô đâm phải các cọc tiêu trên đường dẫn hình thành miệng phễu khi vào cầu, do lan can và đường bộ hành trên cầu gần sát phần xe chạy nên làm giảm hiệu quả sử dụng của bề rộng mặt đường. 3.3.6. Cây trồng trên đường và các đối tượng bố trí trên lề đường. Việc trồng phổ biến các hàng cây hai bên đường, dựng các biển bỏo, cỏc áp phích cổ động, các bảng định ranh giới địa phương, các cổng trào và các đài tưởng niệm trên lề đường trong khu vực dân cư là trường hợp thường thấy làm hạn chế bề rộng phần xe