Đề tài Tình hình chuyển giao công nghệ trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam

ác, sử dụng. Đối với bên chuyển giao công nghệ: Nhà cung cấp công nghệ thường ở những nước phát triển Có điều kiện đổi mới công nghệ nhờ thu hồi vốn từ chuyển giao công nghệ. Phát triển thị trường mới với chi phí và rủi ro thấp, hoặc thông qua bên tiếp nhận để tiếp cận với những thị trường có tính bảo hộ cao. Buộc bên tiếp nhận phụ thuộc vào mình do cung cấp những sản phẩm kèm theo hoặc dịch vụ hỗ trợ. Tăng thu nhập từ việc bán công nghệ. Rủi ro có thể gặp phải: hình thành một đối thủ cạnh tranh mới và có thể uy tín bị tổn thương. Đối với bên nhận công nghệ : Bên nhận bao gồm nước nhận công nghệ và công ty nhận công nghệ. Hai đối tượng này có những mục tiêu khác nhau. Đối với Chính phủ nước nhận công nghệ: Tạo ra việc làm có chất lượng cao, tăng thêm nguồn thu từ thuế. Khắc phục tình trạng lạc hậu về công nghệ, nâng cao chất lượng sản phẩm, nâng cao khả năng cạnh tranh. Mở rộng sản xuất do tận dụng nguồn nguyên liệu địa phương. Cải thiện trình độ của lao động địa phương từ đó tạo môi trường tốt cho đầu tư nước ngoài. Thông qua chuyển giao công nghệ thu hút vốn đầu tư nước ngoài, tạo điều kiện đẩy nhanh phát triển kinh tế. Nếu thành công có cơ hội đẩy nhanh quá trình CNH-HĐH Đối với công ty nhận công nghệ: Tăng thêm lợi nhuận từ việc cải thiện chất lượng sản phẩm do sản xuất bằng công nghệ mới. Không tốn kém thời gian, chi phí và rủi ro trong nghiên cứu, chế tạo công nghệ mới. Có điều kiện nhanh chóng nâng cao trình độ công nghệ, học tập các phương pháp quản lý tiên tiến. Tiếp thu công nghệ mới và kỹ năng phức tạp nhằm nâng cao chất lượng của đội ngũ lao động. Tiếp thu công nghệ mới có thể tạo ra loại sản phẩm hoàn toàn mới. Nếu thành công có cơ hội rút năng thời gian công nghiệp hóa đồng thời đi tắt vào các công nghệ hiện đại nhất. Thiết lập quan hệ với đối tác nước ngoài và thị trường nước ngoài. Tuy nhiên công ty có thể gặp phải một số rủi ro trong quá trình chuyển giao công nghệ. Bảng 1: Những rủi ro trong CGCN đối với bên nhận CN và cách đề phòng Những rủi ro Chiến lược đề phòng 1 Không nắm được công nghệ Chú ý đến chất lượng của đội ngũ lao động 2 Phụ thuộc và công nghệ nhập khẩu Trong hợp đồng CGCN phải có những điều khoản ràng buộc bên giao phải chuyển giao công nghệ trọn gói trước khi hết thời hạn hợp đồng. 3 Bên giao không có đủ năng lực CGCN (các đối tượng được chuyển giao không đồng bộ) Tìm hiểu kỹ về đối tác và công nghệ trước khi ký kết hợp đồng. Tham khảo thêm ý kiến những khách hàng trước đây của đối tác. 4 Sự thất bại của công nghệ (không phù hợp với điều kiện hiện tại của bên nhận công nghệ) Nghiên cứu kỹ điều kiện vận hành của công nghệ và khả năng thích ứng của bên nhận trước khi đàm phán về công nghệ. Những yêu cầu đối với hoạt động chuyển giao công nghệ: Công nghệ phải đáp ứng yêu cầu của Pháp luật VN về an toàn lao động, vệ sinh, sức khỏe con người và bảo vệ môi trường. Công nghệ không gây ảnh hưởng xấu đến văn hóa, quốc phòng, an ninh. Công nghệ phải tạo ra sản phẩm có tính mới, tính cạnh tranh cao. Công nghệ phải mới hơn công nghệ đang có ở VN. Giá cả của công nghệ: Chi phí công nghệ chiếm một tỉ trọng lớn trong dự án, vì vậy cần xem xét kỹ các yếu tố cấu thành. Chi phí công nghệ trong dự án được xác định như sau: Ct = Ce + ∑ Ci Ct: Chi phí công nghệ của dự án. Ce: Giá gốc công nghệ. Ci: Chi phí khoản mục thứ i phục vụ cho chuyển giao công nghệ ( i= 1,n), bao gồm: chi phí lắp đặt, chi phí vận chuyển, chi phí vận hành thử, chi phí bảo dưỡng, chi phí đào tạo cán bộ vận hành (nếu có)… Vai trò của ngành công nghiệp ôtô trên thế giới nói chung và Việt Nam nói riêng: Công nghiệp ô tô là một ngành công nghiệp khổng lồ mang tính toàn cầu. Hàng năm, khu vực công nghiệp này chế tạo khoảng 50 triệu xe với giá trị khoảng 600 tỷ USD. Mỹ, Nhật và Tây Âu là các trung tâm lớn chế tạo và tiêu thụ ôtô nhiều nhất. Công nghiệpRỜI RẠC ôtô là ngành công nghiệp tổng hợp mà việc xây dựng và phát triển ngành này không chỉ nhằm thoả mãn nhu cầu thị trường trong nước về phương tiện giao thông vận tải mà còn tạo ra một ngành công nghiệp then chốt của nền kinh tế quốc dân, thúc đẩy phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ: cứ 1 đồng vốn bỏ vào công nghiệp ôtô thì phải đầu tư 8 đồng vốn cho các ngành công nghiệp phụ cận. Một xe du lịch hiện đại thì có trên 13.000 chi tiết. Các thống kê cho thấy ngành công nghiệp ôtô tiêu thụ 77% cao su thiên nhiên, 50% cao su tổng hợp, 67% thì <40% máy công cụ, 25% thủy tinh, 64% gang rèn và 20% các vật liệu bán dẫn (các linh kiện điện tử trong ô tô con đã chiếm giá trị tới 900 USD, cao hơn giá trị của thép ôtô), các vật liệu nhẹ sử dụng trong công nghiệp ôtô ngày càng tăng do con người ngày càng yêu cầu cao đối với độ bền đẹp, hiện đại và tiện nghi của ôtô. Hàng năm, ở Nhật có 4,5 - 5 triệu ôtô bị thải loại không sử dụng được, trong đó 75% phế liệu là có thể tái chế. Ôtô là sản phẩm hàng tiêu dùng, vừa là phương tiện sản xuất, có giá trị cao nhất trong đời sống xã hội của con người (chỉ sau các bất động sản) và được sản xuất với số lượng lớn. Trong tương lai, khi nhu cầu sản lượng tới vài trăm ngàn xe ôtô một năm thì ngành công nghiệp ôtô cùng các ngành sản xuất phụ tùng sẽ đóng vai trò quan trọng trong nền kinh tế đất nước. Chính vì vậy, công nghiệp ôtô tuy chỉ là ngành sản xuất phương tiện giao thông, nhưng sự phát triển của nó lại thúc đẩy sự phát triển của nhiều ngành khác, nên công nghiệp ôtô sẽ cung cấp việc làm trên diện rộng và sự tăng trưởng cao cho cấu trúc công nghiệp, góp phần làm thay đổi cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, một chương trình do đại hội VIII của Đảng Cộng sản Việt Nam đề ra nhằm đưa nước ta từ nước kinh tế nông nghiệp là chính chuyển sang nước có nền công nghiệp hiện đại trong vòng 20 năm tới. Đất nước Việt Nam với diện tích 331211,6 và dân số hiện nay là hơn 86 triệu người, có tỷ lệ tăng dân số gần 2%. Nếu chúng ta giảm được tỷ lệ tăng dân số xuống còn 1,5% thì sau 20 năm nữa, dân số Việt Nam sẽ là khoảng 95 triệu người. Còn với mức tăng dân số như hiện nay, sau 20 năm nữa, dân số Việt Nam sẽ là khoảng trên 100 triệu người. Một quốc gia công nghiệp với dân số trên 100 triệu người thì không thể không có công nghiệp ôtô riêng của mình. Công nghiệp ôtô vốn được coi là xương sống của ngành công nghiệp. Bởi công nghiệp ôtô hàm chứa rất nhiều những công nghệ cơ bản như chế tạo máy, luyện kim, đúc, khuôn mẫu, vật liệu và điện tử... Những công nghệ này hoàn toàn có thể áp dụng sang các lĩnh vực sản xuất khác và công nghiệp ôtô phát triển sẽ thúc đẩy những ngành công nghiệp như điện tử, luyện kim, hoá chất, nhựa... cùng phát triển theo. Bên cạnh đó, ngành công nghiệp ôtô phát triển sẽ tạo ra hàng triệu việc làm với sự tham gia của nhiều doanh nghiệp. Theo tính toán với quy mô thị trường khoảng 500.000 xe/năm thì công nghiệp ôtô sẽ tạo ra khoảng hơn 1 triệu việc làm với sự tham gia của hàng nghìn doanh nghiệp. Điều quan trọng nữa khi sản xuất đáp ứng được nhu cầu trong nước, thậm chí là xuất khẩu sẽ làm thay đổi cán cân thương mại. Theo tính toán của các chuyên gia Nhật Bản thuộc Viện Nghiên cứu chính sách quốc gia Nhật Bản, với nhu cầu về ôtô tăng mạnh, nếu Việt Nam không có một ngành công nghiệp ôtô thì vào năm 2020 mỗi năm sẽ phải chi khoảng 3 tỷ USD để nhập xe. Như vậy có thể nói không riêng gì chúng ta mà nhiều quốc gia trên thế giới mong muốn có một ngành công nghiệp ôtô mạnh. Bởi vậy, để tránh tụt hậu thì Việt Nam cũng sẽ phải xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô của mình thành một ngành công nghiệp trọng yếu, góp phần thúc đẩy sự phát triển chung của nền kinh tế đất nước và nhanh chóng hội nhập với khu vực và thế giới. CHƯƠNG II: TÌNH HÌNH CHUYỂN GIAO CÔNG NGHỆ TRONG NGÀNH CÔNG NGHIỆP ÔTÔ VIỆT NAM Tình hình phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam: 1.1 Thực trạng phát triển : Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam là ngành sinh sau đẻ muộn, ra đời sau các nước trong khu vực từ 40-50 năm. Tuy nhiên, Nhà nước Việt Nam, với mục đích thu hút đầu tư và xây dựng một ngành công nghiệp ôtô để theo kịp các nước trong khu vực, cho nên hơn 15 năm qua, kể từ khi ra đời vào năm 1992 đến nay, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam được coi là ngành trọng điểm và là ngành luôn luôn được ưu đãi nhất trong số các ngành công nghiệp. Trước thập kỷ 90, có thể nói Việt Nam chưa có một ngành công nghiệp ôtô. Gần 15 năm hình thành và phát triển, đến nay chúng ta đã có 11 liên doanh và trên 160 doanh nghiệp lắp ráp và sửa chữa xe ô tô ra đời, với hơn 20 hợp đồng chuyển giao công nghệ đã được thực hiện kèm với các dự án đầu tư. Trung bình nỗi năm, 11 liên doanh đã lắp ráp dạng CKD 2 cung cấp cho thị trường nội địa 80.000 xe/năm. Hiện, hơn 40 DN lắp ráp được khoảng 8 vạn xe/năm, làm giảm nhập khẩu, tiết kiệm nhiều tỉ USD, giải quyết việc làm cho hàng chục vạn lao động trong ngành này và các ngành CN phụ trợ. Dự kiến năm 2010 có thể sẽ có hơn 1,2 triệu ô tô và năm 2020 có hơn 3 triệu ô tô hoạt động. Đặc biệt là các hãng đã tìm tòi và xuất xưởng các xe có chủng loại khá đa dạng theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất ôtô gốc. Cụ thể là đến nay, các xe sản xuất lắp ráp nội địa được tung ra thị trường Việt Nam gồm 50 kiểu xe các loại, các cỡ, thuộc 15 nhãn mác xe tên tuổi trên thế giới, trong đó có 18 kiểu xe chở người loại 4-5 chỗ ngồi và 32 kiểu xe thương dụng. Nền tảng của các doanh nghiệp ôtô trong nước là những doanh nghiệp cơ khí lớn trước kia làm công việc sửa chữa đại tu xe, nay được bổ sung, nâng cao năng lực sản xuất. Các doanh nghiệp này hầu hết được tổ chức theo hướng chuyên môn hoá một số chủng loại xe (xe tải, xe khách, xe chuyên dùng) với dây chuyền sản xuất đơn giản là gò, hàn, sơn, lắp ráp... thiếu sự hợp tác lẫn nhau. Trang thiết bị phần lớn lạc hậu. Trừ một vài doanh nghiệp có đầu tư lớn như Xuân Kiên, Trường Hải... còn lại tổng giá trị tài sản mỗi doanh nghiệp không vượt quá 20 tỷ đồng. Với các doanh nghiệp FDI ôtô, trừ Công ty Hino sản xuất xe tải nặng, còn lại đều có thể tổ chức sản xuất bất kỳ sản phẩm nào. Các doanh nghiệp này đại diện cho những nhà sản xuất lớn với bí quyết công nghệ khác nhau nên hầu như ít phối hợp, mà cạnh tranh lộn xộn. Hầu hết các liên doanh chỉ mới thực hiện phương thức lắp ráp với dây chuyền công nghệ gần giống nhau như hàn lắp khung xe, tẩy rửa sơn... Tỷ lệ nội địa hoá của các liên doanh cao nhất không quá 25% (Toyota Việt Nam cho biết chiếc xe Vios mới ra mắt cuối tháng 9/2007 có tỷ lệ nội địa hoá đạt 25%), thấp nhất là 2%. Việc đào tạo nhân lực và chuyển giao công nghệ cũng mới chỉ đáp ứng cho công đoạn lắp ráp ôtô. Theo các chuyên gia, có 3 điều kiện để có được ngành công nghiệp ôtô là thị trường, con người và kỹ thuật. Trong 3 điều kiện đó Việt Nam có 2 là thị trường và con người. Theo tính toán thị trường ôtô rất tiềm năng với mức tiêu thụ có thể đạt 1 triệu xe/năm. Con người người Việt Nam được cho là khéo tay có đầu óc sáng tạo. Chúng ta thiếu vấn đề kỹ thuật, nếu có chính sách đúng về khuyến khích đầu tư, chuyển giao công nghệ thì sẽ thành công. Nhưng trong hơn 15 năm qua có rất ít các nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực sản xuất linh kiện cũng như chuyển giao công nghệ ôtô vào Việt Nam.Tập đoàn Ford trong năm 2004 đã tìm địa điểm để đầu tư 1 nhà máy sản xuất động cơ ôtô tại khu vực Đông Nam Á với số vốn là 400 triệu USD họ đã khảo sát tại nhiều nước trong đó có Việt Nam nhưng sau đó lại quyết định đầu tư tại Philipines. Mới đây cũng tập đoàn này đã đầu tư 500 triệu USD để sản xuất xe cỡ nhỏ tại Thái Lan chứ không phải là Việt Nam. Tại Việt Nam họ chỉ có 1 dây chuyền lắp ráp công suất khoảng 10.000 xe/năm, đến nay có lẽ đã khấu hao hết. Họ không chọn Việt Nam là vì không hội đủ những điều kiện cần thiết. Một trong những đặc điểm của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam hiện nay là tỉ lệ nội địa hóa quá thấp. Theo quy định, khi xin cấp giấy đầu tư sản xuất lắp ráp ô tô tại Việt Nam, các DN phải cam kết đạt tỷ lệ nội địa hóa 20-40% sau thời gian 5-10 năm. Tuy nhiên, cho đến thời điểm hiện nay, không DN nào thực hiện đúng cam kết đó. Kết quả thanh tra tại sáu công ty sản xuất, lắp ráp ôtô (chủ yếu là các doanh nghiệp liên doanh, có vốn đầu tư nước ngoài) của đoàn thanh tra Bộ Tài chính cho thấy tính đến năm 2008, các công ty đều có dây chuyền sản xuất, lắp ráp ôtô lạc hậu (chủ yếu lắp ráp thủ công). Đặc biệt, hiện đã gần hết thời hạn ưu đãi đầu tư nhưng việc đầu tư cho sản xuất linh kiện, phụ tùng trong nước của các doanh nghiệp này là không đáng kể. Các công ty liên doanh chủ yếu nhập khẩu linh kiện, phụ tùng về lắp ráp, còn phần mua thiết bị sản xuất trong nước là rất nhỏ. Tại Công ty Toyota VN, tỉ lệ nội địa hóa bình quân là 7% giá trị xe, trong khi theo giấy phép đầu tư cấp lần đầu thì tỉ lệ nội địa hóa của công ty này phải đạt ít nhất 30% sau 10 năm, kể từ năm 1996. Tại Công ty TNHH VN Suzuki tỉ lệ này còn thấp hơn: chỉ 3% vào thời điểm thanh tra, trong khi yêu cầu trong giấy phép đầu tư là phải đạt 38,2% vào năm 2006. Công ty TNHH Ford VN chỉ đạt 2%, một số công ty khác cũng chỉ đạt 4%... Trong khi đó chương trình nội địa hóa theo chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô VN đến năm 2010 và tầm nhìn đến năm 2020, tỉ lệ sản xuất trong nước các loại xe thông dụng (xe tải, xe khách, xe con), xe chuyên dùng phải đạt 40% vào năm 2005 và 60% vào năm 2010. Tỉ lệ nội địa hóa các loại xe du lịch cao cấp phải đạt 20-25% vào năm 2005 và 40-45% năm 2010. Một đặc điểm nữa là ngành công nghiệp ôtô mới đi được “phần ngọn”. Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược và chính sách công nghiệp (Bộ Công thương) Phó giáo sư - tiến sĩ Phan Đăng Tuất từng ví von ngành công nghiệp ôtô như một quả núi thì các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp là phần ngọn, còn phần quan trọng nhất là chân núi chính là công nghiệp phụ trợ. Theo ông Tuất, số doanh nghiệp sản xuất linh kiện tại VN hiện còn quá ít, chỉ khoảng 60 doanh nghiệp, chưa kể là các doanh nghiệp đó chỉ làm được một số loại sản phẩm như săm, lốp, dây điện, trong khi đó ở Thái Lan con số này là trên 1.000. Tổng giám đốc một doanh nghiệp lắp ráp ôtô tại VN cho rằng VN đã chậm một bước trong việc đầu tư và phát triển ngành công nghiệp phụ trợ cho công nghiệp ôtô. Thái Lan phải mất 15-20 năm để tạo ra một ngành công nghiệp phụ trợ lớn mạnh do họ đã chọn dòng ôtô bán tải để tập trung phát triển cho thị trường nội địa, xuất khẩu. Theo số liệu thống kê cụ thể của tổ chức ISO, năm 2004 là năm đầu tiên Việt Nam có một doanh nghiệp đạt chứng chỉ ISO/TS 16949, sang năm 2005 là 3 doanh nghiệp, năm 2006 là 16 doanh nghiệp, cho đến năm 2007 đã có 32 doanh nghiệp đạt tiêu chuẩn. Tuy nhiên tới cuối năm 2008, Việt Nam cũng mới chỉ có 42 doanh nghiệp trong tổng số 39.320 doanh nghiệp được cấp chứng chỉ ISO/TS 16949:2002 tại 81 quốc gia / nền kinh tế, nhưng phần lớn các doanh nghiệp đạt chứng chỉ tại Việt Nam đều là các doanh nghiệp có vốn đầu tư nước ngoài. Nguồn: International TSC Co.,Ltd ( Tiêu chuẩn ISO/TS 16949:2009 - Hệ thống quản lý chất lượng - Các yêu cầu cụ thể đối với việc áp dụng ISO 9001:2008 tại tổ chức chế tạo ô tô và bộ phận dịch vụ liên quan đến ngành chế tạo ô tô). Nếu đem so sánh số chứng chỉ ISO/TS 16949 với nước láng giềng trong khu vực ASEAN thì con số này rất đáng quan tâm: trong đó Malaysia có 398, Indonesia có 155 và Philippine có 107…Đặc biệt là Thái Lan trong năm 2004 có 18 doanh nghiệp đạt chứng chỉ này, nhưng sang năm 2006 con số này đã lên tới mức 476, năm 2007 là 694, cuối tháng 12  năm 2008 là 851 chứng chỉ. Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến con số ít ỏi này, ngoài bản thân doanh nghiệp, sự đòi hỏi khắt khe của tiêu chuẩn (những yêu cầu của ISO 9001 là nền tảng để đáp ứng các yêu cầu của ISO/TS 16949) và các điều kiện khách quan, chúng ta cũng cần phải quan tâm đến một vấn đề hết sức nan giải đó là ngành công nghiệp ô tô Việt, đặc biệt là ngành công nghiệp phụ trợ ô tô. 1.2 Định hướng phát triển Nghiên cứu và tìm hiểu quá trình xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô của các nước phát triển trên thế giới, ta thấy công nghiệp ôtô của các nước phát triển với tốc độ khác nhau, có nhiều mô hình quản lý khác nhau. Như xét về bước đi và phân chia giai đoạn của các nước sau. Bảng 02: Các bước phát triển ngành công nghiệp ôtô các nước ASEAN và châu Á Bước 1 Những năm 60 Bước 2 Những năm 70 Bước 3 Những năm 80 Bước 4 Những năm 90 Phát triển công nghiệp lắp ráp ôtô trong nước Bắt đầu sản xuất chi tiết và bộ phận ở trong nước Đẩy mạnh sản xuất các chi tiết và bộ phận trong nước Coi trọng tự do cạnh tranh và thị trường tự do Giai đoạn của chính sách bảo hộ và phát triển Giai đoạn khuyến khích tự do cạnh tranh. Nguồn: Quy hoạch ngành ôtô Việt Nam đến năm 2010 (Tài liệu Bộ Thương mại). Để tiến nhanh và vững chắc, Việt Nam đã chọn một mô hình quản lý của riêng mình: nhập công nghệ tiên tiến của các nước công nghiệp phát triển, hạn chế số lượng nhà sản xuất, duy trì sự cạnh tranh nhưng có bảo hộ cho ngành công nghiệp non trẻ này bằng các biện pháp thuế và phi thuế. Đặc biệt, chính sách nội địa hoá là một trong những công cụ chủ yếu để thúc đẩy và phát triển công nghiệp ôtô, đồng thời là một biện pháp nhằm cụ thể hoá chiến lược của ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2010. Mục tiêu chung của chính sách nội địa hoá này là xây dựng một ngành công nghiệp ôtô tiên tiến và hoàn chỉnh để Việt Nam có thể từng bước thoả mãn nhu cầu trog nước về các loại ôtô, xuất khẩu phụ tùng, tiến tới xuất khẩu ôtô nguyên chiếc. Chiến lược phát triển ngành Công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn tới năm 2020 đã xác định, Việt Nam phải có ngành công nghiệp ô tô vào năm 2020 với những hãng sản xuất thật sự của Việt Nam. Thực tế, khi nhìn lại sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô từ khoảng hơn một thập niên trở lại đây. Từ khi các doanh nghiệp và liên doanh ô tô bắt đầu được thành lập vào đầu những năm 1990, ta thấy rằng, xuất phát điểm của ngành công nghiệp ô tô nước ta là con số không; vì vậy nước ta đã có nhiều chính sách bảo hộ cho ngành công nghiệp non trẻ này trong đó biểu hiện rõ nhất là công nghiệp ô tô được bảo hộ về thuế. Và chính sách đó được lưu giữ cho đến ngày hôm nay khi nền kinh tế chuyển sang cơ chế thị trường. Chính sách bảo hộ của nước ta rất đúng đắn, phù hợp với bất kỳ ngành sản xuất nào đang trong thời kỳ non trẻ. Nhưng khi đã chuyển sang cơ chế thị trường đặc biệt là thị trường toàn cầu với xu thế cạnh tranh lành mạnh, chính sách bảo hộ ngành công nghiệp ô tô gần như không còn phù hợp. Ngành công nghiệp ô tô trong giai đoạn hiện nay phải tự bản thân nổ lực mới có khả năng cạnh tranh trên thị trường. Người tiêu dùng trong nước vẫn chưa mặn mà lắm với ô tô trong nước mà vẫn chuộng xe nhập khẩu nguyên chiếc từ nước ngoài. Đây là rào cản rất lớn đối với các doanh nghiệp lắp ráp xe trong nước thậm chí đối với các đơn vị liên doanh. Trước thực tế ngành Công nghiệp ô tô nước ta không hoàn thành mục tiêu, các sản phẩm ô tô mới chỉ dừng lại ở hạng mục lắp ráp, giá xe vẫn cao hàng đầu thế giới, người tiêu dùng không bằng lòng với thái độ của các hãng xe. Sau khi gia nhập WTO các ngành kinh tế nội địa hoá khó để đứng vững Nhiều chuyên gia cho rằng, định hướng mới cho ngành công nghiệp ô tô là rất cần thiết để cải thiện thực trạng hiện nay. Theo đó, nhiều ý kiến đồng tình với việc phải để ngành công nghiệp ô tô “tự bơi” bằng chính thực lực của mình. Cụ thể, các hãng xe nội địa phải cạnh tranh trực tiếp với xe nhập khẩu. Bộ Tài Chính và Bộ Công Thương cần phải có sự liên thông, vừa giảm thuế nhập khấu xe nguyên chiếc vừa giảm thuế nhập khẩu các linh kiện, thiết bị, phụ tùng để đầy nhanh lộ trình gia nhập WTO như cam kết. Tuy nhiên, trước đà giảm dần thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc, các hãng xe lắp ráp trong nước chỉ còn phương án làm công tác tiếp thị, bán hàng, chăm sóc, khách hàng phù hợp. Có như vậy, công nghiệp ô tô trong nước mới có cơ hội được người tiêu dùng biết đến và quan tâm. Điều quan trọng nhất là ngành công nghiệp ô tô trong nước cần có những nỗ lực hơn để không chỉ dừng lại ở mức đơn thuần là chỉ nhập khẩu linh kiện và đưa về lắp ráp trong nước nữa mà phải sản xuất được ô tô đúng theo tiêu chuẩn. Khi đó ngành công nghiệp ô tô sẽ chiếm được thị phần lớn hơn. Những nguyên tắc cơ bản của chính sách nội địa hoá. Chính sách nội địa hoá được áp dụng cho tất cả các doanh nghiệp thành lập theo pháp luật Việt Nam, trên lãnh thổ Việt Nam, hoạt động trong các lĩnh vực: Chế tạo ôtô (bao gồm cả lắp ráp). Chế tạo phụ tùng ôtô Xuất nhập khẩu , kinh doanh ôtô và phụ tùng phục vụ cho nội địa hoá Để nhanh chóng xây dựng và phát triển công nghiệp ôtô, Việt Nam cần phải nhanh chóng nội địa hoá các phụ tùng ôtô từ đơn giản đến phức tạp, tức là phải tự sản xuất được trong nước các phụ tùng ôtô cơ bản với tỷ lệ ngày càng cao. Chính sách nội địa hoá được thực hiện dựa trên các nguyên tắc cơ bản sau: Nhà nước chỉ đạo và kiểm soát ngành công nghiệp ô tô nhằm thúc đẩy sự phát triển theo đúng mục tiêu đã đề ra cho từng giai đoạn. Sản xuất ôtô và phụ tùng ôtô theo quy mô lớn, mở rộng hợp tác, hội nhập thị trường khu vực và quốc tế. Phát triển tối đa sản xuất trong nước, đồng thời phải đảm bảo chất lượng và hiệu quả kinh tế, trong đó, lấy chất lượng là mục tiêu hàng đầu. Ưu tiên cho việc khai thác năng lực sản xuất sẵn có trong nước. Nhà nước đưa ra các điều kiện để công nhận là sản xuất ôtô ở Việt Nam: + Là nhà sản xuất ôtô đích thực (có nghĩa là nhà sản xuất ôtô gốc nước ngoài, không mang danh các hãng ôtô khác). + Có năng lực về tài chính, công nghệ và đổi mới sản phẩm. + Có kế hoạch nội địa hoá và cam kết thực hiện nội địa hoá + Tuân thủ pháp luật của Việt Nam và quốc tế. Nhà nước bảo hộ ngành công nghiệp ôtô Việt Nam phát triển theo hướng tự điều tiết, đầu tư tập trung, có trọng điểm, tiến tới hình thành các tập đoàn mạnh, đủ sức cạnh tranh trên thị trường quốc tế. Không cho phép các dự án đầu tư dưới hình thức 100% vốn đầu tư của nước ngoài trong ngành công nghiệp ôtô. Khuyến khích chuyển giao, áp dụng các công nghệ mới, công nghệ cao, không chấp nhận công nghệ và mẫu sản phẩm lạc hậu, gây ô nhiễm môi trường. Khuyến khích các biện pháp tiết kiệm nhiên liệu và giảm ô nhiễm. Sau năm 2000, các loại xe tải, xe chở khách >15 chỗ ngồi đều phải sử dụng động cơ diezel. Sản xuất phụ tùng là cốt lõi của các chương trình nội địa hoá, do đó được ưu tiên đầu tư nhanh để đạt mức nội địa hoá cao, đặc biệt là tập trung vào các phụ tùng dùng chung cho nhiều loại xe đòi hỏi đầu tư công nghệ cao, vốn lớn. Hạn chế tối đa việc nhập các loại xe đã qua sử dụng, đặc biệt là xe con <7 chỗ ngồi. Trong giai đoạn đầu, cho phép tự lựa chọn các chi tiết nội địa hoá và chưa quy định phụ tùng bắt buộc nội địa hoá, chỉ áp dụng tỷ lệ nội địa hoá quy định: tỷ lệ nội địa hoá sau 5 năm là 10%, sau 10 năm là 30%. Tỷ lệ nội địa hoá được xác định như sau: N = (Z -I)/Z x 100% Trong đó: N: tỷ lệ nội địa hoá loại sản phẩm hoặc phụ tùng. Z: Giá trị nhập khẩu (CIF) của sản phẩm hoặc phụ tùng nguyên chiếc. I: Giá trị nhập khẩu (CIF) của bán thành phẩm, chi tiết, cụm chi tiết và bộ phận. Các giai đoạn phát triển của chương trình nội địa hoá: Chương trình nội địa hoá của Việt Nam đề ra các trọng tâm ưu tiên khác nhau trong từng giai đoạn, cụ thể như sau: Về ô tô: Giai đoạn 1996-2000: xe thương dụng nhỏ và xe con có dung tích xi lanh <2 lít. Giai đoạn 2001 - 2010: xe thương dụng nhỏ và xe con có dung tích xi lanh <2 lít và xe tải có trọng tải đến 5 tấn. Giai đoạn sau 2010: xe con có dung tích xi lanh > 2 lít và xe thương dụng. Về các chi tiết, cụm chi tiết bộ phận của ôtô (hay còn gọi là phụ tùng ôtô): Giai đoạn 1996 - 2000: phụ tùng dùng chung cho nhiều loại xe, cần nhiều lao động trong chế tạo, cồng kềnh, chi phí vận chuyển lớn Giai đoạn 2001 - 2010: phụ tùng của các bộ phận chức năng và bộ phận phụ trợ, đòi hỏi vốn đầu tư lớn và yêu cầu công nghệ cao. Về khoa học công nghệ: khuyến khích, ưu tiên nghiên cứu áp dụng triển khai, đầu tư vào công nghệ cao về vật liệu, tạo phôi, tự động hoá, kỹ thuật điện tử và sử dụng các dạng năng lượng mới. 2. Thực trạng hoạt động CGCN trong ngành công nghiệp ôtô Việt Nam: 2.1 Những thành tựu đạt được: Chú trọng đầu tư : Nhiều doanh nghiệp đã chú trọng đầu tư chuyển giao công nghệ nhằm nâng cao tỉ lệ nội địa hóa, tăng sức cạnh tranh. Điển hình Vinaxuki đã đầu tư 450 tỷ đồng cho sản xuất xe tải với các dự án như tạo khuôn mẫu dập ca-bin và gầm bệ xe... Xe tải của Vinaxuki hiện đã có tỷ lệ nội địa hoá  40%. Công ty Trường Hải cũng tăng mạnh vốn đầu tư cho sản xuất ôtô trong năm 2008. Giai đoạn I công ty đầu tư sản xuất xe con với sự chuyển giao công nghệ của hãng Kia (Hàn Quốc) với số vốn 300 tỷ đồng đã hoàn tất, vào tháng 1/2008 sắp tới mẫu xe Kia Morning sẽ được xuất xưởng và tung ra thị trường. Năm 2008 tiếp tục đầu tư giai đoạn II với số vốn 350 tỷ đồng để hoàn tất toàn bộ dự án với các dây chuyền tự động và cho ra đời thêm nhiều mẫu xe mới mang thương hiệu trong và ngoài nước. Ngoài ra Trường Hải cũng đang đầu tư 380 tỷ đồng cho hệ thống dập thân xe, gầm bệ dành cho xe tải. Tổng vốn đầu tư của các dự án này là hơn 1.000 tỷ đồng sẽ hoàn tất vào cuối năm 2008. Thực hiện cam kết lâu dài và cũng là động lực phát triển của Công ty ô tô Toyota Việt Na