Đề tài Tình hình đầu tư phát triển tại tổng công ty hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002-2006

đoạn II - Dự án mở rộng cảng Tiên Sa – Đà Nẵng giai đoạn I - Dự án cải tạo nâng cấp cảng Đà Nẵng - Phần Sông Hàn - Dự án nâng cấp bến tàu Đoạn Xá - Hải Phòng - Dự án xây dựng cầu tàu 10.000 DWT cảng Viconship tại Chùa Vẽ - Hải Phòng - Dự án xây dựng tàu 20.000 DWT tại cảng Đình Vũ - Hải Phòng - Dự án nối dài cầu 3 khu Tiên Sa – Đà Nẵng - Dự án đầu tư, nâng cấp, mở rộng cảng Cần Thơ. 2.3.3. Đầu tư phát triển nguồn nhân lực. Trong những năm vừa qua để đáp ứng sự tăng trưởng và phát triển của thị trường vận tải hàng hải cả qui mô và doanh số khai thác (tốc độ tăng trưởng bình quân mỗi năm từ 15 tới 17%), Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã có sự đầu tư thích đáng cho việc phát triển nguồn nhân lực cả về số lượng và chất lượng. Lực lượng hiện có của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tính đến năm 2006 là 17.579 người. Hầu hết tuổi đời còn tương đối trẻ và được đào tạo cơ bản. Lực lượng lao động đông nhất tập trung ở độ tuổi dưới 40, chiếm tới 82%. Xét về trình độ, lực lượng lao động có trình độ đại học trở lên chiếm tỷ lệ 44%, công nhân kỹ thuật và trung cấp cao đẳng chiếm tỷ lệ 45%, số lao động chưa qua đào tạo chiếm tỉ lệ 11%. Cơ cấu lao động chuyển dịch theo hướng tăng tỷ trọng lao động được đào tạo chuyên ngành. Lao động đặc thù hàng hải như người lái, thuyền viên, kỹ sư, thợ kỹ thuật tàu được chú trọng phát triển, từng bước giảm số lao động phải thuê nước ngoài, đặc biệt là người lái. Trọng tâm đầu tư phát triển nhân lực trong những năm qua là đào tạo lại và đào tạo mới người lái, kỹ thuật viên, đào tạo nâng cấp, và bổ sung cán bộ quản lý, nâng cao chất lượng tiếp viên. Bảng 14: Vốn đầu tư và cơ cấu vốn đầu tư cho nhân lực tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002 – 2006.. STT Thuyền viên Số người Chi phí đào tạo (tỷ đồng) Cơ cấu vốn đầu tư (%) 1 Thuyền trưởng 212 25,56 74,7 2 Phó thuyền trưởng 235 8,65 25,3 3 Tổng số 447 34,21 100 (Nguồn: Báo cáo tổng kết năm 2006 của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) 2.3.4. Đầu tư cho hệ thống thông tin quảng cáo. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được đánh giá là doanh nghiệp nhà nước có hoạt động đầu tư phát triển hệ thống thông tin mạnh. Hoạt động marketing của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được thực hiện chủ yếu tại các ban chuyên môn của khối thương mại, trong đó, hoạt động quảng cáo mang tính chất chiến lược được thực hiện chủ yếu tại ban Kế hoạch đầu tư. Trong thời gian vừa qua, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã tập trung vào quảng bá sản phẩm và thế mạnh trong cạnh tranh của mình: Đội tàu vận tải biển với khối lượng lớn, giá cả rẻ hơn,…Ngoài ra Tổng công ty Hàng hải Việt Nam còn có một số chiến dịch mang tính chiến thuật như khuyến mại nhằm phục hồi thị trường sau các đợt sóng thần. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tập trung thực hiện quảng cáo trên truyền hình tại các kênh hàng đầu như CNN Asia, Discovery, Channel,…và các phương tiện internet ấn trên các đầu báo có khách hàng mục tiêu tại Châu Á như Time, Fortune, Newsweek,…không chỉ thực hiện quảng cáo trên phương tiện thông tin đại chúng, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng đầu tư cho quảng cáo trên mạng Internet, phát hành bản tin nội bộ, tài trợ cho nhiều hoạt động văn hoá thể thao giúp cho tên tuổi của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được nhiều người biết đến nhiều hơn. Ngoài việc chủ động quảng cáo định vị hình ảnh của mình, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng đã phối hợp với Tổng cục du lịch Việt Nam thực hiện nhiều chương trình hội chợ, liên hoan du lịch, họp báo, phát động chương trình Tour du lịch, phối hợp với các khách sạn, công ty du lịch xây dựng sản phẩm với qui mô lớn ở các nước với sự ưu đãi về giá khách sạn, công ty du lịch, hàng không, trung tâm hội nghị, triển lãm….Tính trung bình ngân sách chi cho quảng cáo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong giai đoạn 2002 -2006 là 75,2 triệu USD. Đặc biệt, biểu tượng Hình tàu vượt biển của Vinalines đã chính thức được Thủ tướng Chính Phủ phê duyệt mở sang một trang mới cho lịch sử hoạt động của Vinalines, với sự thay đổi này, Vinalines cam kết cùng đất nước và thế giới về chất lượng dịch vụ cải tiến, sự hội nhập mạnh mẽ trong công nghệ, phương thức kinh doanh và môi trường hoạt động hàng hải. Trong thời gian vừa qua, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã có những nỗ lực to lớn trong việc xây dựng hình ảnh của mình trong khách hàng. Vị trí của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được khẳng định mặc dù còn có những điểm chưa được như mong muốn như chất lượng dịch vụ, sự ổn định của chất lượng. Nhằm phục vụ tốt các yêu cầu của khách hàng, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã triển khai một hệ thống thông tin phản hồi khá hoàn chỉnh. Các thông tin thu thập từ khách hàng đã được Tổng công ty Hàng hải Việt Nam phát huy một các tốt nhất cho công tác xây dựng các chính sách kinh doanh, dịch vụ…được định hướng theo yêu cầu của khách hàng. III) Đánh giá chung hoạt động đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam. 1. Những kết quả và hiệu quả hoạt động đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002 - 2006. Đánh giá kết quả và hiệu quả đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong giai đoạn này có thể nhận thấy rằng mặc dù có những khó khăn không nhỏ như giá mua nguyên liệu đầu vào, giá thuê tàu, tình hình cạnh tranh của thị trường hàng hải rất gay gắt, an ninh bất ổn, thiên tai, thêm vào đó nguồn vốn đầu tư không đáp ứng đủ nhu cầu…Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã nỗ lực vượt bậc để hoàn thành các mục tiêu đề ra. 1.1. Kết quả của hoạt động đầu tư giai đoạn 2002 – 2006. 1.1.1. Kết quả hoạt động đầu tư cho cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển. Hoạt động đầu tư phát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong giai đoạn này cho cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển được thể hiện trong bảng sau: Bảng 15: Giá trị tài sản cố định của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002 – 2006. STT Năm Đơn vị 2002 2003 2004 2005 2006 1 Giá trị tài sản cố định (TSCĐ) Tỷ đồng 3.385 3.997 5.372 10.340 15.634 2 Giá trị TSCĐ tăng thêm hàng năm Tỷ đồng - 612 1.795 4.968 5.294 3 Giá trị TSCĐ tăng thêm trên một đồng vốn đầu tư - - 0,22 0,17 0,67 0,79 (Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) Có thể thấy, giá trị tài sản cố định của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam tăng liên tục qua các năm. Tăng mạnh nhất là các năm 2005 và 2006, giá trị Tài sản cố định của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã tăng lên, từ 5.372 tỷ đồng lên 10.340 tỷ đồng vào năm 2005 và 15.634 tỷ đồng vào năm 2005. 1.1.2. Kết quả hoạt động đầu tư cho đội tàu vận tải biển. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong giai đoạn này đã đầu tư cho đội tàu vận tải biển rất nhiều, nhờ đó đã không ngừng làm tăng khả năng vận chuyển, mà còn làm tăng khả năng cạnh tranh của Tổng công ty trên trường quốc tế, cũng như trong khu vực và trong nước. Thể hiện trong bảng sau: Bảng 16: Kết quả đầu tư cho đội tàu vận tải biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002 – 2006.(Nguồn:Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) STT Loại tàu Tổng số đầu tư Đóng mới Mua SL DWT SL DWT SL DWT I Tàu hàng khô, hàng rời cỡ lớn 47 1.030.000 22 490.000 25 540.000 Đến 20.000 DWT 25 310.000 12 150.000 13 160.000 20.000 DWT – 35.000 DWT 14 360.000 6 160.000 8 200.000 Trên 35.000 DWT 8 360.000 4 180.000 4 180.000 II Tàu container 18 420.000 6 140.000 12 280.000 Dưới 2.000 Tue 12 210.000 4 70.000 8 140.000 2.000 – 3.000 Tue 6 210.000 2 70.000 4 140.000 III Tàu dầu và các loại tàu khác 8 400.000 - - 8 400.000 1 Dầu thô Đến 100.000 DWT 2 200.000 - - 2 200.000 2 Dầu sản phẩm Dưới 30.000 DWT 2 20.000 - - 2 20.000 30.000 DWT – 60.000 DWT 4 180.000 - - 4 180.000 3 Tàu chở nhựa đường - - - - - - 4 Tàu chở hoá chất - - - - - - Tổng cộng 73 1.850.000 28 630.000 45 1.220.000 1.1.3. Kết quả hoạt động đầu tư phát triển nguồn nhân lực. Trong giai đoạn 2002 – 2006, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chú ý đầu tư phát triển nguồn nhân lực, lấy đó là một trong những đòi hỏi và yêu cầu chủ đạo trong kế hoạch phát triển của Tổng công ty. Trong giai đoạn này, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã có chính sách khen thưởng nhiều cán bộ công nhân viên trong Tổng công ty bởi việc hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có chế độ lương với mức trung bình là khoảng 2,5 triệu đồng/ người/ tháng. Tổng công ty đầu tư phát triển nguồn nhân lực đã làm tăng trình độ chuyên môn của cán bộ trong Tổng công ty. Thành lập được nhiều trung tâm giáo dục và bồi dưỡng đội ngũ cán bộ. Liên kết được với nhiều trường đại học để đào tạo mà nổi bật nhất là trường đại học hàng hải Việt Nam. Chế độ bảo hiểm, cũng như bảo hộ lao động trong Tổng công ty đã được chú ý hơn và tăng cường hơn về mọi mặt, người công nhân không còn phải lo lắng bởi những tai nạn lao động nhiều như trước nữa. Bên cạnh đó việc nâng cao trình độ nhận thức của cán bộ công nhân viên cũng tăng lên và đạt được những thành tựu to lớn như ý thức tích cực tham gia lao động, tích cực làm việc, hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao…Tuy nhiên vẫn có những hạn chế nhất định. 1.1.4. Kết quả hoạt động đầu tư phát triển cho hệ thống thông tin Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã đầu tư hàng tỷ đồng cho hệ thống thông tin, đạt được thể hiện ở chỗ: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có một hệ thống thông tin liên lạc hoàn thiện, có sự tham gia tích cực của khoa học công nghệ, tin học điện tử giúp cho hệ thống thông tin càng hiện đại. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có hệ thống liên lạc giữa đất liền với ngoài khơi đạt tiêu chuẩn quốc tế đặt ra. Tuy nhiên trên thực tế, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam vẫn còn rất nhiều thiếu sót trong việc hoàn thiện, hoàn chỉnh hệ thống thông tin đó. Còn có những sai sót về dự báo thời tiết, về dư địa chấn khiến cho không ít lần gặp phải những khó khăn để giải quyết các vấn đề đó, gây ra lãng phí và thiệt hại lên tới hàng trăm tỷ đồng. 1.1.5. Kết quả hoạt động đầu tư phát triển Marketing, mở rộng thị trường. Việc không ngừng mở rộng thị trường, tăng thị phần trên thị trường trong nước cũng như quốc tế đã giúp Tổng công ty Hàng hải Việt Nam có 1 vị trí hết sức quan trọng trong nền kinh tế của nước ta. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam không ngừng tăng cường đầu tư và đã có được một đội ngũ cán bộ Marketing giỏi, họ đã không ngừng tiếp thị cho Tổng công ty trên tất cả các hình thức như quảng cáo trên tivi, vô tuyến, các đài truyền hình nổi tiếng trong nước cũng như trên thế giới như CNN, Channel, Discovery…và các phương tiện báo chí nổi tiếng. Thị trường của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam không ngừng được mở rộng, rộng khắp trên thế giới như Trung Quốc, Ấn độ, Mỹ, Nhật Bản, Hàn Quốc,… đấy là những thị trường đầy tiềm năng của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, và Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đang tích cực đẩy mạnh mối quan hệ bạn hàng thân thiết để chiếm lĩnh thị trường. 1.2. Hiệu quả hoạt động đầu tư. 1.2.1. Thị phần vận tải. Quy mô đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam còn nhỏ bé, thiếu tàu chuyên dụng. Trong giai đoạn này, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đã chú trọng đầu tư trẻ hoá đội tàu. Tuy nhiên đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam mới đạt gần 1,2 triệu DWT, nếu so với qui mô đội tàu thế giới và đội tàu trong khu vực thì đây là một con số khiêm tốn. Cũng do hạn chế về qui mô đội tàu nên Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chưa thực sự thoả mãn được các yêu cầu của chủ hàng với một số loại hàng hoá đòi hỏi chăm sóc đặc biệt, phạm vi hoạt động của đội tàu cũng hạn ché. Trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, chỉ có công ty liên doanh Gematrans trực tiếp khai thác tuyến vận tải container chuyên tuyến từ Việt Nam đi các nước trong khu vực như Đài Loan, Hồng Kông, Singapore, Malaysia,… Đối với tàu chở hàng rời, tuy Tổng công ty Hàng hải Việt Nam cũng khai thác trên một số tuyến xa như Châu Phi, Châu Mỹ nhưng số lượng tàu khai thác trên các tuyến này còn quá ít so với nhu cầu thị trường. Trong khi đó, đối tác xuất nhập khẩu chủ yếu của các doanh nghiệp Việt Nam lại nằm ở khu vực Đông Bắc Á, Châu Mỹ hoặc Châu Âu. Vì vậy Tổng công ty bỏ ngõ rất nhiều thị trường tiềm năng. Bảng 17: Thị phần vận chuyển hàng hoá của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002 – 2006. Chỉ tiêu 2002 2003 2004 2005 2006 1. Hàng hoá (nghìn Tấn) 54,122 66,605 77,527 92,723 94,284 - Quốc tế 28,850 34,658 37,881 45,846 50,978 - Nội địa 25,272 31,947 39,646 46,877 43,306 2. Hàng hoá lưu chuyển (T-km) 142,741 170,131 185,570 224,571 227,579 - Quốc tế 115,699 136,173 143,211 174,836 173,794 - Nội địa 27,042 33,958 42,359 49,735 53,785 (Nguồn:Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) 1.2.2. Hoạt động khai thác cảng. Hiện nay, phần lớn các cảng của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam vẫn là cảng tổng hợp được cải tạo hoặc xây dựng mới với một số bến container như cảng Cái Lân, Hải Phòng và cảng Sài Gòn. Tổng công ty chưa có cảng container hiện đại, đủ tiêu chuẩn quốc tế tiếp nhận được các tàu container mẹ trọng tải lớn. Thiết bị xếp dỡ hiện đại còn thiếu, cho đến nay hệ thống cần cẩu giàn bốc xếp container mới có bến Chùa Vẽ, bến Tiên Sa, bến 5,6,7 Cái Lân, cảng Sài Gòn chưa có cần cẩu giàn. Năng suất xếp dỡ container của Tổng công ty năm 2006 đạt khoảng 20 – 25 container/h, trong khi đó tại cảng Tanjung Pelepas (Malaysia), Hồng Kông, Singapore, năng suất xếp dỡ trung bình đạt 30 – 40 container/h. Công tác quản lý kinh doanh khai thác cảng nhìn chung còn chưa năng động, việc áp dụng công nghệ thông tin, trao đổi dữ liệu điện tử EDI chưa được phổ biến rộng rãi. Các cảng trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam đều là các cảng lớn hình thành từ nhiều năm trước đây, có đội ngũ công nhân xếp đông đảo với bề dày kinh nghiệm. Tuy nhiên, chính những yếu tố này lại làm cho các cảng khó linh hoạt trong nền kinh tế thị trường. Đội ngũ cán bộ công nhân viên trong biên chế lớn, trong thu nhập có phần tính theo thâm niên công tác, vì vậy chi phí nhân công trong giá thành sản phẩm của các cảng cao hơn so với các cảng thuộc các thành phần kinh tế khác. Nếu đánh giá các cảng của Tổng công ty trong mối tương quan với các cảng trong khu vực và xu hướng phát triển cảng hiện nay của thế giới thì có thể thấy rằng hiện nay Tổng công ty chưa có một cảng nước sâu giữ vai trò là cảng trung chuyển của khu vực. Các cảng của Tổng công ty mới chỉ hoàn thành được chức năng cung cấp dịch vụ xếp dỡ, kho bãi cho hàng hoá cũng như các dịch vụ cung ứng cho tàu, chưa thực sự là những trung tâm logistic. Mục tiêu của các cảng mới chỉ dừng ở việc đảm bảo chất lượng của hệ thống cơ sở hạ tầng như bến bãi, phương tiện xếp dỡ, luồng lạch để thu hút tàu vào cảng. Tuy nhiên, đối với những cảng trung chuyển quốc tế lớn trên thế giới, ngoài việc cung cấp một cơ sở hạ tầng và hệ thống thiết bị chất lượng tốt, đảm bảo năng suất xếp dỡ cho tàu đến cảng, cảng còn phải cung cấp những dịch vụ cần thiết để thu hút chủ hàng, từ đó thu hút tàu đến cảng. Cảng phải trở thành một mắt xích trong chuỗi cung cấp của chủ hàng, là trung tâm cung cấp thông tin về tàu và hàng hoá cho các bên liên quan. Như vậy, trong giai đoạn mới để có thể tham gia cạnh tranh với các cảng trong khu vực, các cảng trong Tổng công ty cần phải nâng cao chất lượng cơ sở hạ tầng, đồng thời phải thay đổi căn bản cách nhận thức và tư duy về vai trò, vị trí cũng như chức năng của cảng. 1.2.3. Hệ thống dịch vụ. Hoạt động dịch vụ còn phân tán, manh mún chưa tập trung chuyên môn hoá cao. Chẳng hạn như nhiều doanh nghiệp vận tải và doanh nghiệp dịch vụ kinh doanh hoạt động đại lý tàu biển, nhưng chỉ một số ít hoạt động có lãi cao, còn lại nhiều doanh nghiệp chỉ đủ duy trì bộ máy hoặc có lãi rất ít. Nhiều dịch vụ chỉ mới dừng ở công đoạn làm đại lý, chưa cung cấp được dịch vụ trực tiếp cho khách hàng như giao nhận vận chuyển đường biển, đường không, hoặc chất lượng dịch vụ chưa đáp ứng được yêu cầu, chưa đủ sức mạnh cạnh tranh như dịch vụ sửa chữa tàu tại các cảng. Đối với những hạng mục sửa chữa đòi hỏi kỹ thuật cao các doanh nghiệp vẫn phải đi thuê bên ngoài. Các doanh nghiệp dịch vụ của Tổng công ty chủ yếu vẫn hoạt động ở tầm quốc gia, chưa vươn ra thị trường thế giới. Việc tham gia và cung cấp dịch vụ logistic còn mang tính tự phát, chưa có chiến lược phát triển cụ thể và kế hoạch đầu tư đồng bộ. Về ngành nghề kinh doanh, Tổng công ty mới chỉ tập trung vào 3 ngành nghề chính là vận tải biển, khai thác cảng biển và dịch vụ hàng hải. Việc phát triển các ngành nghề khác chưa rõ nét, chưa được đầu tư xứng đáng về vốn và nhân lực nên mức độ đóng góp vào kết quả kinh doanh nhìn chung còn thấp, còn bỏ ngỏ nhiều ngành nghề kinh doanh tiềm năng phát triển và có thể hỗ trợ tốt cho hoạt động sản xuất kinh doanh chính như sửa chữa, đóng mới tàu biển, tài chính, bảo hiểm, đầu tư kinh doanh bất động sản, và cơ sở hạ tầng giao thông… 1.2.4. Doanh thu và Lợi nhuận. Bảng 18: Kết quả và hiệu quả kinh doanh của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam giai đoạn 2002 – 2006. STT Chỉ tiêu Đơn vị Thực hiện 2002 2003 2004 2005 2006 1 Nộp ngân sách tỷ VND 803.5 830.1 583.3 518.8 377.6 2 Nộp ngân sách tăng thêm tỷ VND - 26.6 -240.8 -64.5 -141.2 3 Nộp ngân sách tăng thêm trên một đồng vốn đầu tư - - 0,01 -0,05 -0,008 -0,02 4 Doanh thu tỷ VND 10.084 11.920 12.497 18.045 19.003 5 Doanh thu tăng thêm tỷ VND - 1.836 577 5.548 958 6 Doanh thu tăng thêm trên 1 đồng vốn đầu tư - - 0,6 0,12 0,7 0,14 7 Lợi nhuận trước thuế tỷ VND 513 855 419 657 674 8 LNTT tăng thêm tỷ VND - 342 -436 238 17 9 LNTT tăng thêm trên 1 đồng vốn đầu tư - - 0,1 -0,09 0,03 0,003 10 Lao động Người 12.419 13.663 14.036 15.904 17.479 11 Lao động tăng thêm Người - 1.244 373 1.868 1.575 12 Lao động tăng thêm trên 1 đồng vốn đầu tư - - 0,4 0,07 0,2 0,24 (Nguồn: Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) Doanh thu giai đoạn này của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là 10.084 tỷ đồng vào năm 2002, và cũng là năm có doanh thu nhỏ nhất. Năm 2003, doanh thu tăng lên 11.920 tỷ đồng, tăng 18,2 %. Các năm tiếp theo, doanh thu vẫn giữ được sự tăng trưởng liên tục.Năm 2004, tăng 4,9% so với năm 2003, Năm 2005 tăng 44,4 % so với 2004. Năm 2006 tăng 5,4% so với năm 2005. Có được như vậy là nhờ đầu tư đúng đắn, đặc biệt là đầu tư cho đội tàu vận tải biển và cơ sở hạ tầng, trang thiết bị cảng biển được thực hiện theo đúng kế hoạch và đúng tiến độ, đạt hiệu quả cao. 2. Những hạn chế, tồn tại và nguyên nhân. 2.1. Những hạn chế. 2.1.1. Hoạt động vận tải biển. - Hạn chế về vốn đầu tư phát triển đội tàu. Như đã phân tích ở trên, so với qui mô của đội tàu thế giới và đội tàu các nước trong khu vực, qui mô đội tàu của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam còn nhỏ bé, chưa tham gia mạnh mẽ vào thị trường hàng hải thế giới. Mặc dù trong 5 năm qua, các doanh nghiệp trong Tổng công ty đã nỗ lực đầu tư đội tàu theo hướng chuyên môn hoá, phát triển đội tàu trẻ với trọng tải ngày cảng lớn nhưng mức độ vẫn còn rất khiêm tốn và chưa thực sự tạo ra bước đột phá, chưa nâng cao được thị phần vận tải và nâng cao vị thế của Tổng công ty trên thị trường hàng hải thế giới. Một trong những nguyên nhân quan trọng là do Tổng công ty chưa có điều kiện tập trung đủ khối lượng vốn cần thiết để đầu tư tăng nhanh tấn trọng tải, thay đổi căn bản về cơ cấu đội tàu. - Hạn chế về nguồn hàng xuất nhập khẩu. Có thể đánh giá 2 nguyên nhân chính khiến cho phần lớn thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam lại do các hãng vận tải nước ngoài đảm nhận. Nguyên nhân thứ nhất là do các chủ hàng Việt Nam có tập quán mua CIF bán FOB. Hơn nữa do cơ cấu hàng xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là hàng nông sản, nguyên liệu thô hoặc bán thành phẩm, giá trị thấp nên sức mạnh đàm phán của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam không cao. Trong khi đó các chủ hàng nước ngoài thường có xu hướng giành quyền vận tải để chủ động trong việc tiết kiệm chi phí nên nhiều khi nhà xuất nhập khẩu Việt Nam phải nhường quyền thuê tàu cho chủ hàng nước ngoài. Ngoài ra, theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, việc Nhà nước ta cho phép các công ty ngành hàng khép kín qui trình từ khâu sản xuất đến khâu vận chuyển, phân phối và tiêu thụ sản phẩm cũng làm giảm nguồn hàng chuyên chở của đội tàu Việt Nam. Các công ty xi măng lớn như Công ty xi măng Nghi Sơn, Chinfon và Holcim đều có tàu và cảng riêng để phục vụ cho nhu cầu nhập khẩu clinker và vận chuyển hàng trong nội địa. Tổng công ty dầu khí Việt Nam, Tổng công ty xăng dầu Việt Nam cũng có một đội tàu chở dầu thô, dầu sản phẩm tương đối lớn, không chỉ phục vụ cho nhu cầu vận chuyển của Tổng công ty mà còn tham gia chở thuê trên thị trường vận tải biển quốc tế. Tổng công ty Hàng hải Việt Nam và các chủ hàng xuất nhập khẩu, trong đó các chủ hàng lớn như Tổng công ty Than Việt Nam, Tổng công ty dầu khí Việt Nam bước đầu đã có sự đàm phán, hợp tác nhưng kết quả chưa được như mong đợi. Mặc dù Chính phủ đã qui định một số cơ chế ưu đãi cho chủ hàng, tuy nhiên, trong thực tế, do các văn bản hướng dẫn cụ thể chưa được ban hành nên những cơ chế này chưa thực sự đi vào cuộc sống. 2.1.2. Hoạt động cảng biển. - Hạn chế về nguồn vốn đầu tư. Với một xuất phát điểm thấp, nhu cầu vốn đầu tư để phát triển, nâng cấp hệ thống cơ sở hạ tầng cảng biển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam là rất lớn. Các dự án trọng điểm có tổng mức đầu tư lớn chủ yếu sử dụng nguồn vốn vay ODA và nguồn vốn ngân sách cấp. Việc sử dụng các kênh huy động vốn khác như vốn vay thương mại, vốn liên doanh liên kết, vốn góp cổ phần còn hạn chế và chỉ đủ khả năng đáp ứng các dự án qui mô nhỏ. Trong 5 năm, chính phủ đã tạo điều kiện để Tổng công ty Hàng hải Việt Nam được sử dụng nguồn vốn vay ODA để thực hiện dự án đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cảng biển lớn như Dự án cải tạo, nâng cấp cảng Hải Phòng, Dự án mở rộng cảng Tiên Sa – Đà Nẵng góp phần nâng cao năng lực thông qua của các cảng hiện có. Tuy nhiên, việc sử dụng các nguồn vốn ưu đãi này còn một số điểm hạn chế. Do nguồn vốn ODA là vốn vay ưu đãi đối với chính phủ nên mặc dù lãi vay thấp, thời gian ân hạn kéo dài nhưng kèm theo một số ràng buộc. Trong giai đoạn này, một số dự án trọng điểm của Tổng công ty đã được chính phù cho phép vay lại vốn ODA – JBIC. Nguồn vốn này có đặc thù riêng là chi phí tư vấn và giá mua thiết bị thường rất cao. Trong khi đó, các chi phí này có thể được giảm xuống bằng cách sử dụng tư vấn trong nước và sử dụng các thiết bị mà Việt Nam đã sản xuất. Qui trình thủ tục quản lý, sử dụng vốn vay ODA còn nhiều phức tạp, rườm rà. Các chính sách tài chính trong nước như chính sách thuế, cơ chế cho vay lại, các định mức chuyên gia và ban quản lý dự án…chưa có tính nhất quán. Hơn nữa, thời gian trả nợ kéo dài nên các doanh nghiệp còn phải chịu một khoản chi phí chênh lệch tương đối lớn do thay đổi tỷ giá. - Đầu tư phát triển hệ thống cảng biển chưa hợp lý dẫn đến cạnh tranh giảm giá: Việc quản lý cảng biển do nhiều cơ quan Bộ ngành, địa phương đảm nhiệm nên việc qui hoạch, xây dựng đầu tư cảng biển manh mún, dàn trải, có quá nhiều cảng tổng hợp nhỏ lẻ nhưng lại thiếu các cảng nước sâu, chuyên dụng. Các bến phao phát triển ngày càng nhiều, dẫn đến hiện tượng cạnh tranh giảm giá thiếu lành mạnh để giành hàng, kéo dài trong nhiều năm và đến nay vẫn chưa tìm ra giải pháp phù hợp. - Công tác phục vụ khách hàng và marketing. Về nguyên nhân chủ quan, do yếu tố lịch sử để lại bộ máy quản lý tại các cảng còn cồng kềnh, dẫn đến chi phí giá thành cao. Công tác marketing, phục vụ khách hàng đã thay đổi và cải tiến nhiều nhưng chưa hiệu quả bằng cảng liên doanh, cổ phần. Ngoài ra, do qui chế quản lý tài chính nên các cảng doanh nghiệp nhà nước không thể áp dụng được những chính sách chi hoa hồng, môi giới uyển chuyển và linh hoạt như những doanh nghiệp liên doanh, cổ phần. - Các cảng Hải Phòng, Sài Gòn, Đà Nẵng đã được đầu tư xây dựng từ cách đây vài chục năm, trong thời gian dài không được đầu tư nâng cấp nên khi đất nước bắt đầu công cuộc đổi mới thì hệ thống cơ sở hạ tầng đã trở nên lạc hậu so với yêu cầu phát triển của nền kinh tế. 2.1.3. Hoạt động dịch vụ. Do hạn hẹp về nguồn vốn đầu tư, nguồn nhân lực cũng như kinh nghiệm quản lý nên các doanh nghiệp dịch vụ trong Tổng công ty Hàng hải Việt Nam chưa vươn ra thị trường thế giới. Việc mở rộng sang các ngành nghề kinh doanh khác cũng mang tính tự phát, chưa có qui hoạch tổng thể và định hướng lâu dài nên đóng góp của những ngành nghề này vào kết quả của toàn Tổng công ty Hàng hải Việt Nam còn hạn chế. Ngoài ra, với xu hướng tham gia ngày càng nhiều của các doanh nghiệp nước ngoài vào thị trường dịch vụ hàng hải trong nước, các doanh nghiệp luôn đứng trước nguy cơ bị mất lao động có kinh nghiệm làm việc, kiến thức chuyên ngành sâu và khả năng ngoại ngữ tốt. Nhiều khi, những lao động chủ chốt khi chuyển sang doanh nghiệp khác còn kéo theo những khách hàng truyền thống. 2.2. Nguyên nhân. Hoạt động đầu tư phát triển tại Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong thời gian này tuy đã mang lại nhiều thành tựu đáng kể, đóng góp quan trọng đối với sự phát triển của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam trong điều kiện kinh doanh khó khăn, song thực tế vẫn còn một số hạn chế như trên. Có thể kể đến các nguyên nhân chủ yếu dẫn