Đề tài Vận tải hàng hóa bằng container ở Việt Nam

n để đáp ứng yêu . 2.4.Hoạt động Marketing Công tác xây dựng thương hiệu của các công ty vận tải Việt Nam rất yếu kém. Mặc dù hội nhập sớm, song các DN vận tải biển VN có thực lực, tạo được thương hiệu trong làng vận tải biển thế giới chỉ đếm trên đầu ngón tay như Vosco, Vinaship, Falcon... Còn lại phần lớn DN vận tải biển đều nhỏ bé và chưa hội đủ những yếu tố Giám đốc Công ty hàng hải Đông Đô - bộc bạch: "Chúng ta không đủ thực lực dù chỉ để cạnh tranh trong khu vực, chứ chưa nói đến thế giới". Thậm chí ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũng chiếm thị phần hết sức khiêm tốn. Sự xuất hiện cần thiết để cạnh tranh được trong hội nhập. Ông Tạ Hoà Bình - sớm của các hãng tàu lớn như Maersk Line, NYK, P&O... đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các DN vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải dầu thô và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của VN bởi phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý. Các hãng tàu Việt Nam chưa coi trọng công tác Marketing trong vận tải. Trong khi đó các hãng tàu nước ngòai làm rất tốt công việc này. Họ dự báo tương đối chính xácvề nhu cầu vận tải, xu hướng biến động của thị trường . Cơ hội ( Opportunities): Điều kiện địa lý- điều kiện tự nhiên: Nhiều chiến lược gia về kinh tế thế giới đều có chung nhận xét, thế kỷ 21 là thế kỷ của đại dương, các quốc gia có biển đều hướng ra biển và đẩy mạnh khai thác biển. Việt Nam được đánh giá là một trong số không nhiều quốc gia trên thế giới có tiềm năng rất lớn về ngành hàng hải nhưng đang ở trong thời kì đầu của quá trình phát triển. Chúng ta có trên 1 triệu km2 mặt nước biển với trên 3260 km bờ biển, có nhiều vụng, vịnh và cửa sông nối liền với Thái Bình Dương, rất thuận tiện để xây dựng các cảng biển, các cơ sở sửa chữa và đóng mới tàu biển và phát triển các lọai dịch vụ hàng hải. Việt Nam còn nằm gần kề tuyến hàng hải quốc tế quan trọng nối liền các trung tâm kinh tế phát triển sôi động nhất thế giới hiện nay. VỚi lợi thế về địa lý và nhân lực, Việt Nam còn có thể đóng một vai trò quan trọng trong chiến lược phát triển kinh tế hướng ra biển của một số quốc gia láng giềng không có bờ biển hoặc không có đủ điều kiện để phát triển ngành kinh tế biển. Năm 2006 lượng hàng qua các cảng biển Việt Nam là 153 triệu tấn và tốc độ tăng trưởng lên đến 19,4%. Vừa qua chúng ta đã trở thành thành viên chính thức của tổ chức thương mại thế giới WTO. Do đó trong thời gian sắp tới chắc chắc tổng lượng hàng hóa xuất nhập khẩu sẽ tăng mạnh. Đây thực sự là một cơ hội đầy tiềm năng cho các hãng tàu vận tải hàng hóa nói chung và bằng container nói riêng. Sự ưu đãi của nhà nước: Bên cạnh những khó khăn thì các hãng tàu Việt Nam cũng có những thuận lợi nhất định. Thuận lợi to lớn nhất, đó là sự ưu đãi của Nhà nước cho phép được chở hàng nội địa trong khi các hãng nước ngoài chưa được phép. Sự tận dụng đó giúp cho các hãng tàu Việt Nam có thể kết hợp được hàng hóa vận chuyển nội địa để bù đắp vào thiếu hụt hàng hóa xuất nhập khẩu trên một hành trình của tàu kết hợp cả tuyến nội địa và quốc tế. Hiện Thái Lan đang nghiên cứu để triển khai xây dựng và khai thác kênh đào Kra(dự kiến dài 120 m, sâu 26m, 2 làn với chiều rộng 340m, cho phép tàu dầu có trọng tải tới 200.000 DWT). Dự án này dự tính sẽ khởi công vào năm 2005 và kết thúc vào năm 2015. khi đó các tàu lớn có thể đi trực tiếp từ ấn Độ Dương sang Thái Bình Dương mà không cần qua eo biển Malacca (qua Singapore và Malaysia). Dự án này nếu được triển khai sẽ ảnh hưởng đáng kể đến các nước như Singapore và Malaysia nhưng ngược lại sẽ trở thành một lợi thế cho các quốc gia ở phía Bắc kênh Kra, trong đó có Việt Nam. Đây là thời điểm cho các nước Châu Á tự thiết lập luật lệ trong vận tải container chứ không phải làm theo người khác. Đó là nhận định trong một bài báo của Andrew Craig Bennet, chuyên gia của Lloyd’s-List khi phân tích về viễn cảnh thương mại toàn cầu vào năm 2025. Ông Bennet cho rằng ngành vận tải biển sẽ thay đổi căn bản về tất cả các khía cạnh. Lưu lượng hàng hoá trong khu vực Nội Á cũng như trên các tuyến Á- Phi và Á - Nam Mỹ đang tăng và sẽ tăng với mức độ chóng mặt trong vòng 1/4 thế kỷ nữa, ít nhất là ngang như trên tuyến Á - Mỹ và Á - Âu hiện nay. Thách thức ( Threatness): 4.1 Môi trường thương mại quốc tế: Theo Hiệp hội chủ tàu Việt Nam thì những thay đổi lớn trong ngành hàng hải quốc tế những năm gần đây như áp dụng Bộ luật an toàn hàng hải ISM Code, an ninh hàng hải ISPS, bộ luật về đào tạo và cấp chứng chỉ cho thuyền viên STCW 95 hay tình trạng cướp biển và khủng bố quốc tế… đã, đang và sẽ còn là gánh nặng cho các chủ tàu Việt Nam. Đặc biệt nhiều vụ cướp biển và bắt cóc sỹ quan, thuyền viên để tống tiền xảy ra gần đây ở khu vực eo biển Malacca đã làm cho các chủ tàu, các nhà khai thác tàu biển trong khu vực quan tâm và hết sức lo ngại, thậm chí họ đã đề nghị đưa một số vùng biển thuộc eo Malacca, Philippine, Indonesia vào danh sách “vùng có rủi ro cao” để tăng phí bảo hiểm đối với chủ tàu … Bên cạnh đó, ngành hàng hải còn gặp phải tình trạng lừa đảo trong thương mại, sự xung đột về phát luật giữa các quốc gia cũng gây nên nhiều thiệt hại lớn không đáng có cho một số chủ tàu biển Việt Nam. Về tập quán thương mại : Các chủ hàng Việt Nam đã quen với tập quán mua CIF bán FOB (mua tại cảng đến và bán tại cảng đi). Một số doanh nghiệp xuất nhập khẩu vẫn sợ rủi ro về hàng hoá khi mua FOB và bán CIF. Điều đó làm cho các hãng vận tải Việt Nam phải phụ thuộc khá nhiều vào đại lý của mình ở nước ngoài và làm giảm đáng kể thị phần vận tải của các đội tàu Việt Nam do các chủ hàng không quan tâm đến quyền được chỉ định tàu chuyên chở trong khi các chủ hàng nước ngoài thì rất hiếm khi chỉ định tàu Việt Nam. Ngoài ra, một nguyên nhân không nhỏ ảnh hưởng đến khả năng dành quyền vận tải của đội tàu trong nước là các hãng tàu nước ngoài thường có mức "hoa hồng môi giới" cao hơn so với mức mà các doanh nghiệp vận tải biển Việt Nam có thể chi trả. Thậm chí, có trường hợp các hãng tàu nước ngoài còn cho "gửi giá" và chi hoa hồng không cần hoá đơn... Vận tải Container và điều kiện FOB – Incoterms: FOB, Incoterms - giao hàng lên tầu (free on board) là điều kiện thương mại đã được sử dụng rất lâu và phổ biến trong mua bán quốc tế. Điều kiện FOB Incoterms là điều kiện dùng để ký kết hợp đồng mua bán hàng hoá giữa người XK và người NK khi hàng hoá được vận chuyển bằng đường biển, hay việc buôn bán được thực hiện bằng đường biển. Theo điều kiện FOB, người bán có nghĩa vụ giao hàng cho người mua tại lan can tầu cảng gửi hàng. Người mua có nghĩa vụ thuê và đưa tầu đến cảng gửi hàng, nhận hàng tại tầu và bắt đầu chịu rủi ro và chi phí tăng thêm về hàng hoá kể từ đó.Như vậy, theo điều kiện FOB, lan can tầu (Ship’s rail) chính là ranh giới phân chia rủi ro và chi phí tăng thêm giữa người mua và người bán. Điểm giao hàng (critical point)chính là điểm nằm trên lan can tầu tại cảng gửi hàng.Nói một cách khác, thì người bán phải giao và người mua phải nhận hàng tại lan can tầu tại cảng gửi hàng. Rủi ro và chi phí chuyển giao giữa người mua và người bán được thực hiện tại lan can tầu.  Đối với hàng rời, hàng hoá được kiểm tra, kiểm đếm, thông quan ngay khi giao cho người chuyên chở tại lan can tầu. Việc giao hàng tại lan can tầu hoàn toàn phù hợp với hàng rời, và đó là buôn bán truyền thống. Người chuyên chở và người NK cùng nhận hàng hoá từ người XK tại lan can tầu, người XK khi giao hàng cho người chuyên chở tại lan can tầu thì đồng thời giao hàng cho người NK.  Khi giao hàng bằng container, người XK không thể thực hiện việc giao hàng tại lan can tầu được vì các container rất lớn (loại 20 feet chứa được khoảng 20 tấn hàng, loại 40 feet chứa được khoảng 30 tấn hàng) nên không thể thực hiện ngay được việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan tại cầu tầu, chỉ cần dỡ hàng hoá từ một container ra để kiểm tra sẽ làm ách tắc cả một cầu tầu. Do vậy, các container hàng hoá phải được giao cho người chuyên chở tại các bãi để container (CY-container yard) hay các trạm giao hàng lẻ (CFS-container freight station) ở trên bờ, việc kiểm tra, kiểm đếm, thông quan đồng thời được thực hiện ở điểm này.  Theo FOB, người XK có nghĩa vụ phải giao hàng cho người NK tại lan can tầu, nhưng khi giao container, người XK lại phải giao cho người chuyên chở tại CY, CFS. Mâu thuẫn ở đây là, dù đã giao hàng (container) cho người chuyên chở, nhưng người XK vẫn chưa giao được hàng cho người NK. Trách nhiệm về hàng hóa trong thời gian container nằm tại CY, CFS cũng như đoạn vận chuyển từ CY, CFS ra tới cảng cho đến khi container được xếp lên tầu vẫn thuộc người XK dù họ đã giao container cho người chuyên chở. Mong muốn của người XK là hoàn thành nghĩa vụ giao hàng cho người NK chứ không phải cho người chuyên chở.  Mặt khác, theo hợp đồng FOB, người XK phải thanh toán bằng vận đơn đã xếp hàng (hợp đồng FOB yêu cầu người XK xếp hàng lên tầu và vận đơn đã xếp hàng chứng tỏ điều đó), nhưng container hàng lại được giao ở trên bờ (CY, CFS) vì thế người XK chỉ được người vận chuyển cấp vận đơn chưa xếp hàng, do đó người XK không thanh toán được tiền hàng.Như vậy, điều kiện FOB không phù hợp với vận tải container, mà chỉ phù hợp với việc buôn bán hàng rời. Trong khi đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu hang hóa bằng container nước ta vì nhiều lý do thường lựa chọn điều kiện thương mại mua CIF, bán FOB nên không tránh khỏi các bất cập vừa nêu. Sự cạnh tranh gay gắt của các hãng vận tải lớn: Thậm chí ngay trên sân nhà, các DN vận tải biển cũng chiếm thị phần hết sức khiêm tốn. Sự xuất hiện sớm của các hãng tàu lớn như Maersk Line, NYK, P&O... đã và đang cạnh tranh trực tiếp với các DN vận tải biển VN ngay trong lĩnh vực vận tải container chuyên tuyến, vận tải dầu thô và các nguồn hàng xuất khẩu lớn của VN bởi phong cách phục vụ chuyên nghiệp, hợp lý. Về thủ tục hành chính và quản lý của nhà nước: Từng bước mất hợp đồng vì quy định ghép container Theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp TP HCM, chi phí vận chuyển hàng của họ hiện tăng 15% do phải đưa hàng đến cảng, chờ đủ khối lượng rồi mới được đóng container và làm thủ tục hải quan. Việc này gây ra chậm trễ khi giao hàng khiến đối tác nước ngoài rất khó chịu. Quy định của Cục Hải quan TP HCM mới đây chỉ rõ, nếu nhiều công ty khác nhau sử dụng chung một container để đóng hàng xuất khẩu (xuất cho cùng một khách hàng) thì doanh nghiệp phải chở hàng đến kho ở cửa khẩu rồi mới được đóng hàng dưới sự chứng kiến của hải quan. Giám đốc một công ty tại Khu công nghiệp Bình Long cho biết, trước đây, các doanh nghiệp sử dụng chung một container có thể đóng hàng ngay tại kho của mình rồi chuyển đến cảng, nhưng hiện nay, dù công ty ông thuộc dạng miễn kiểm (do có thành tích xuất nhập khẩu tốt) vẫn phải đến cảng đóng hàng rồi mới được xuất đi. Thủ tục này khiến doanh nghiệp phải tăng tiền thuê kho, tập kết và bốc xếp hàng, chi phí do đó đội lên trung bình 10-15%. Vấn đề là nếu một trong các doanh nghiệp có số lượng hàng không đủ như đã khai báo thì đơn vị còn lại phải nằm chờ đến khi nào đủ container mới được xuất đi. "Cách làm này khiến có đợt chúng tôi phải thuê kho cả tuần chờ hàng người khác. Thời gian giao hàng vì thế rất chậm và bạn hàng nước ngoài đã phạt hợp đồng", vị giám đốc trên than phiền. Điều doanh nghiệp này lo hơn cả là uy tín trên thương trường có thể giảm sút vì phía nước ngoài đâu hiểu thủ tục vòng vèo ở VN. Trao đổi với VnExpress, ông Trần Văn Lai, Phó Cục trưởng Hải quan TP HCM, giải thích, quy định trên được thực hiện nhằm tăng cường công tác giám sát chống buôn lậu. Khi hàng đến kho, nhân viên hải quan không thể làm thủ tục lắt nhắt cho một vài đơn vị vì thế phải chờ đủ hàng, cơ quan này mới giám sát đóng vào container một thể. Các doanh nghiệp phải có trách nhiệm kết hợp, đôn đốc nhau để không chậm tiến độ giao hàng. Nhằm tháo gỡ bớt khó khăn trên, Hải quan vừa có công văn cho phép các doanh nghiệp có lượng hàng xuất khẩu nhiều hơn một nửa container được phép đóng hàng tại công ty. Những đơn vị có hàng ít hơn vẫn phải thực hiện tại cảng Theo đại diện công ty may Chợ Lớn, hiện nay khách hàng nước ngoài có xu hướng xé lẻ hợp đồng giao cho nhiều doanh nghiệp gia công để rút ngắn thời gian. Trong khi đó, xu hướng vận chuyển bằng container cao ngày càng phổ biến. Do đó, với mỗi khách hàng, khá nhiều công ty may mặc, da giày nhỏ xuất chưa đến nửa container. Nới lỏng quy định như vậy hầu như không có tác dụng Các quy định về giao thông đường bộ: Từ đầu tháng 4, cùng với việc lực lượng cảnh sát giao thông trên toàn quốc đồng loạt ra quân triển khai nghiêm thực hiện Nghị định 15 Chính phủ, cảng Hải Phòng cũng ngay lập tức thông báo cho các chủ hàng rằng, kể từ ngày 1/4, cảng Hải Phòng chỉ xếp hàng lên ôtô theo đúng trọng tải của xe theo quy định của Bộ Giao thông - Vận tải. Xe container chỉ xếp một thùng 20 feet, không kẹp đôi. Từ ngày 7/4, cảng còn phát "tích kê", cân xe vào, cân xe ra... Tuần đầu tháng 4, trên nhiều tuyến đường, đặc biệt là quốc lộ 5, tình trạng xe chạy quá tải cơ bản đã chấm dứt. Đó là một thành công lớn của các ngành chức năng. Tuy nhiên, cũng trong tuần qua, xe container hầu như đã vắng bóng trên quốc lộ. Theo phản ánh của nhiều doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ vận tải và doanh nghiệp xuất nhập khẩu, hàng hóa container tại cảng Hải Phòng đang ùn lại, tốc độ rút hàng chậm hẳn. Công ty cổ phần Hàng hải Sài Gòn tại miền Bắc từ 28/3 đến 7/4 còn 64 container hàng trong cảng chưa giải phóng được. Công ty VIJACO có hơn 50 đầu xe, chỉ chưa đầy 10% xe chạy, số còn lại nằm im. Công ty VINABRIDGE gần 30 đầu xe, công ty GEMARTRANS 15 đầu xe.... Hầu hết đều chờ "diễn biến tình hình", không dám chạy, trong khi hàng chục container hàng xuất đang nằm chờ ở các kho của doanh nghiệp, hàng nhập ở kho bãi của cảng... Chỉ có một số ít container hàng nhẹ được giải phóng. Một số đầu xe container tư nhân chạy và tìm mọi cách "tháo gỡ" trên đường, song số này không nhiều và không phải xe nào cũng "gỡ" được. Hàng hóa chậm lưu thông đang báo hiệu sẽ kéo theo những thiệt hại không nhỏ về kinh tế, nhất là quan hệ thương mại với quốc tế thông qua hợp đồng cụ thể các doanh nghiệp đang thực hiện. Vì sao? Điều khiến các xe container nằm im chưa dám chạy là sợ bị phạt, bị cảnh sát giao thông xử lý theo một số quy định hiện hành. Những quy định đó đã có từ khá lâu. Công văn 4211 của Bộ Giao thông - Vận tải công bố tải trọng đường bộ các quốc lộ ký từ ngày 10/12/2001, nhưng từ ngày 4/4/2003 mới thực sự được lực lượng cảnh sát giao thông áp dụng làm căn cứ để xử lý kiên quyết như phạt, đục lỗ bằng lái, giữ xe... Theo phản ánh của các doanh nghiệp, nhiều điều quy định đang bất cập, không phù hợp thực tế, gây cản trở việc lưu thông hàng hóa xuất nhập khẩu. Bất cập dễ nhận thấy nhất là xe vận chuyển container, một loại hình vận tải tiên tiến thông dụng nhất trên thế giới và trong khu vực ở Việt Nam lại đang bị coi là loại hình đặc biệt, quá khổ quá tải. Xe container muốn lưu hành đều phải xin "Giấy phép lưu hành đặc biệt vận tải quá khổ quá tải". Giấy phép này chỉ cấp cho thời hạn 3 tháng mỗi lần, mỗi xe cũng chỉ được cho phép chạy trên năm tuyến đường. Qua nhiều năm hội nhập, phương thức vận tải container đã khá thông dụng ở Việt Nam. Tại những thành phố cảng biển như Hải Phòng, TP.HCM, xe vận tải container trở thành loại hình chủ yếu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu. Quốc lộ 5 đã được phân cấp là đường cấp 1 đồng bằng, không hạn chế tải trọng, lẽ ra chỉ cần quy định hàng vận tải phải bảo đảm không vượt quá tải trọng của xe. Nhưng các quy định hiện hành lại khống chế tổng trọng tải (cả xe, hàng chở, vỏ container) cho xe container loại 40 feet không vượt quá 30 tấn, xe 20 feet không vượt quá 27 tấn khiến lượng hàng thực chở trên từng loại xe không đảm bảo theo tiêu chuẩn quốc tế của từng loại container, đẩy giá thành vận tải container tăng vọt. Các chủ hàng xuất nhập khẩu lao đao không chịu nổi. Nhiều đơn hàng vận chuyển đồng bộ đóng sẵn trong một container, nếu tách rời ra hai container cho bảo đảm tải trọng xe theo quy định sẽ đẩy giá vận tải tăng gấp đôi. Đó là chưa kể có những loại hàng xếp trong container nếu xếp không đủ tải sẽ gây nguy hiểm như mặt hàng kính nổi. Nhiều container hàng nhập kiểm hóa tại chân công trình, không nhà vận tải nào dám đơn phương phá niêm phong kẹp chì Hải quan ra để san tải. Tính ưu việt của phương thức vận tải container là nguyên vẹn, an toàn đến tận chân công trình được cả thế giới ghi nhận áp dụng lại đang có nguy cơ bị phá vỡ bởi yêu cầu hạ tải, san tải... Hàng loạt mặt hàng đang là thế mạnh của Việt Nam như đồ gốm sứ Bát Tràng, đá xẻ Thanh Hóa, lạc nhân... sẽ gặp khó khăn rất lớn, bởi giá thành vận tải sẽ tăng vọt, sẽ không phù hợp thông lệ vận tải quốc tế... nếu phải đóng hàng bảo đảm tải trọng xe như hiện nay... Tại cảng quốc tế ở các nước, hàng container chạy trước, thủ tục chạy theo sau nên tốc độ giải phóng hàng nhanh chóng mặt. Còn ở cảng Hải Phòng những ngày này, mọi điều lại đang ngược lại... Một nguyên nhân khác cũng khá quan trọng là Nhà nước ta cho phép các công ty liên doanh sản xuất đầu tư khép kín từ sản xuất kinh doanh cảng, vận tải biển, đại lý hàng hải đã làm cho cạnh tranh trong dịch vụ vận tải biển trở nên phức tạp hơn. Việc bảo hộ ngành đóng tàu trong nước thông qua việc áp dụng thuế nhập khẩu, thuế VAT cho nhập khẩu tàu biển từ nước ngoài cũng làm cho các doanh nghiệp vận tải biển khó khăn hơn trong việc đầu tư tàu, đặc biệt là những tàu lớn, có chất lượng tốt, tuổi tàu thấp. Từ đây, các doanh nghiệp vận tải bị suy giảm đáng kể khả năng cạnh tranh và khả năng đáp ứng yêu cầu vận chuyển từ chủ hàng. An ninh và vận tải container Hơn 70% lượng hàng khô trên thế giới được vận chuyển bằng container. Ngành công nghiệp container là một trong những điểm nổi bật về an ninh cần tập trung chủ yếu. Container được xem là mối đe dọa lớn nhất về an ninh - vì nó là phương tiện lý tưởng nhất để vận chuyển khối lượng lớn vũ khí. Không có đối tượng nào của ngành công nghiệp này thoát khỏi sự chú ý cao độ, bao gồm cả tàu, cảng, thuyền trưởng và người vận chuyển trên bờ. Container cần phải là đối tượng để lục soát, cách ly và bắt giữ tại bất kỳ điểm nào trong dây chuyền vận chuyển từ cửa đến cửa. Lý do này có thể là những thiếu sót hoàn toàn nhỏ về mặt giấy tờ, hoặc do các thùng container bị “bịt kín” hoặc được chuyển qua các cảng không nằm trong danh sách trắng của IMO hoặc do nhận được cảnh báo, thực tế, có ấn tượng hoặc chủ ý; hoặc do bản khai hàng hóa không được gửi cho các cơ quan của Mỹ 24 giờ trước khi tàu bắt đầu xếp hàng tại cảng nước ngoài. Những thủ tục rườm rà này phải được thực hiện bất kể hàng hóa trong từng container riêng biệt đã được thiết bị tinh xảo niêm phong hoặc theo dõi. Các quốc gia có cảng sẽ hành động quyết liệt để tự bảo vệ mình đối với những container nhận thấy có dấu hiệu nghi ngờ. Điều này đồng nghĩa với việc dỡ toàn bộ hàng của các container không theo kế hoạch chỉ để kiểm tra một điểm có nghi ngờ ở đáy của chồng container xếp trong hầm tàu. Bởi đặc trưng dễ bị tổn thất của mình nên không có ngành công nghiệp nào có trách nhiệm lớn hơn để thỏa mãn hoàn toàn các yêu cầu về an ninh và phải hợp tác chặt chẽ với mọi tổ chức và cá nhân an ninh để giảm thiểu việc bắt giữ hoặc tàu hoặc container mọi nơi trong dây chuyền tiếp vận như ngành vận tải container. Kế hoạch chạy tàu, chuyển giao container và hệ thống giao hàng đa phương thức hiệu quả nhất có thể bị xáo trộn nghiêm trọng bởi những vi phạm nhỏ nhất. Vấn đề sống còn là các chủ tàu, người quản lý tàu, người vận chuyển, cảng và quốc gia tàu mang cờ và mọi người có liên quan trong dây chuyền tiếp vận phải nhận thức đầy đủ các quy định về an ninh và tuân thủ chúng. Đây là một công việc nặng nề vì có không dưới 10 triệu container được sử dụng vòng quanh thế giới tại bất kỳ thời điểm nào. Về mặt này, ngành công nghiệp vận tải container là nạn nhân của chính sự thành công của mình trong việc đổi mới dây chuyền cung cấp và chức năng vận chuyển bằng các container được chuẩn hóa, theo dõi hàng được vi tính hóa và thiết bị vận chuyển được tự động hóa từ người gửi hàng đến các tàu thu gom, tàu hỏa và ôtô. Thách thức đặc biệt trong kinh doanh của chủ tàu là buôn bán với Mỹ, vì chúng ta hiểu rằng Mỹ là nơi cực kỳ nhạy cảm về an ninh hàng hải và luôn đề cao cảnh giác với tất cả các quốc gia. Mỹ có thể đặt ra tiêu chuẩn cao hơn các tiêu chuẩn khác của IMO. Khoảng 62% thương mại hàng hải được thực hiện với Mỹ hoặc thông qua Mỹ nên hầu hết các chủ tàu container, người vận chuyển, người thuê tàu, người bảo hiểm, người xuất khẩu và người gửi hàng sẽ phải liên hệ với Cơ quan An ninh quốc gia, chẳng hạn như Hải quan Mỹ, Cơ quan xuất cảnh và nhập cư Mỹ và Cục phòng vệ bờ biển. Việc mở rộng sự liên hệ, mối quan tâm và liên lạc với những cơ quan đó có thể được rút ra từ thực tế là hàng ngày có đến 45 nghìn container vào Mỹ. Ngoài chi phí được mặc định theo quy định hoặc có lẽ chỉ xảy ra khi tàu và hàng của nó được liệt vào diện nghi ngờ, ngành Công nghiệp hàng hải còn phải đối mặt với rất nhiều chi phí đáng kể khác để trang bị các hệ thống và thiết bị để tuân thủ các quy định an ninh. Tàu phải được lắp thiết bị an ninh, sỹ quan an ninh phải được huấn luyện và thêm chi phí thuyền viên, hệ thống và thiết bị phức tạp phải được lắp đặt tại cảng và người gửi hàng phải niêm phong và theo dõi container. Phải trả chi phí cho việc bảo vệ an ninh trên tàu tại cảng cùng với quà tặng bắt buộc cho chỉ huy hàng hải tại cảng và bờ biển Mỹ. Có nhiều tranh luận là ai trả tiền, nhưng dự đoán cuối cùng sẽ là người tiêu dùng. Bù lại, ngành Công nghiệp vận tải container khi đáp ứng các yêu cầu an ninh hàng hải sẽ làm cho nó hoạt động hiệu quả hơn, minh bạch hơn và có thể dự báo được. Như đã nói ở trên, an ninh cũng sẽ đem lại những tiện ích về an toàn. 4.5 Áp dụng THC tại Việt Nam Theo IADA, THC là một bộ phận không thể tách rời của cước vận tải biển bao gồm các khoản chi phí để dịch chuyển đưa container từ kho bãi cảng xếp xuống tàu hoặc ngược lại và việc tách THC là nhằm minh bạch hóa các loại cước trong vận chuyển container quốc tế, không ảnh hưởng gì đến hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam. Tuy nhiên, các nhà xuất nhập khẩu (XNK) Việt Nam lại cho rằng THC là khoản thu do các hãng tàu áp đặt ngòai cước vận chuyển container quốc tế và việc áp dụng THC tại Việt Nam sẽ khiến họ phải trả thêm một khoản chi phí mới. Tập quán thương mại hiện nay tại Việt Nam chủ yếu là mua CIF, bán FOB, người mua/bán hàng Việt Nam không có trách nhiệm thuê tàu và chỉ phải chịu trách nhiệm với hàng hóa tại kho bãi cảng đến (đối với người mua CIF) và cảng đi (đối với người bán FOB). Theo tập quán này, người mua CIF Việt Nam đã thanh toán hoàn toàn tiền hàng cho người bán nước ngoài, trong đó đã bao gồm các loại cước liên quan đến vận tải và người bán FOB Việt Nam đã thu tiền hàng của người mua nước ngoài, trong đó, không bao gồm các loại cước liên quan đến vận tải. Nghĩa là, đối với việc vận chuyển container, người mua CIF/bán FOB Việt Nam không có trách nhiệm phải thanh tóan trực tiếp cước vận chuyển cho chủ tàu. Như vậy, việc các hãng tàu đòi thu THC đối với mỗi container từ các chủ hàng Việt Nam là hòan tòan không đúng và thực chất là thu thêm của nhà XNK Việt Nam một khỏan chi phí. Cũng đồng tình với quan điểm của các nhà XNK, Hiệp hội Cảng biển Việt Nam cho rằng, IADA thu THC của các nhà xuất nhập khẩu Việt Nam là để nhằm bù đắp cho khoản chi phí mà hãng tàu phải trả tại cảng biển Việt Nam, và do các yếu tố thiếu minh bạch trong chi phí THC nên thực chất, đây là một việc làm nhằm tăng lợi nhuận vận tải của các hãng tàu. THC không phải là chi phí làm hàng trực tiếp tại các cảng mà chỉ là khỏan thu từ cước vận tải do hiệp hội các hãng tàu ấn định cho các hãng tàu thu của chủ hàng theo phương thức liên kết định giá và áp đặt cho một thị trường cụ thể. “Việc tách chi phí làm hàng tại cảng (THC) ra khỏi cước vận tải có nghĩa là chọn vận tải container theo điều kiện Free-In-Out (FIO) như hàng bách hóa là không đúng và mâu thuẫn với tập quán vận tải container hóa. Bản thân các hàng tàu cũng không lý giải được điều này”. Như vậy, theo các cách hiểu trên thì với tập quán thương mại hiện nay tại Việt Nam, đối với việc vận chuyển container, nếu bị các hãng tàu thu thêm THC thì các nhà XNK Việt Nam sẽ phải trả 2 lần khỏan chi phí này, tính ra, hằng năm, họ sẽ phải mất đi từ trên 200 triệu USD. Hơn 200 triệu USD vào túi hãng tàu nước ngòai? Hiệp hội các hãng tàu Viễn Đông (FEFC), với các thành viên là các nhà vận chuyển container lớn nhất thế giới như Maersk Line, MSC, CMA/CGM... vừa thông báo sẽ tiến hành thu phí xếp dỡ container đối với các lọai hàng hóa xuất và nhập khẩu của Việt Nam kể từ ngày 1-5 với số tiền 65$/cont 20 feet và 98$/ cont 40 feet. Vì sao FEFC muốn áp dụng THC vào thời điểm này, trong khi việc đàm phán thu phí THC giữa Việt Nam (mà phòng Thương mại và công nghiệp Việt Nam –VCCI được giao làm đầu mối) vớ Hiệp hội hiệp thương chủ tàu Châu Á (IADA) nhiều năm qua vẫn chưa ngã ngũ? Đại diện một hãng tàu giải thích: “Có lẽ FEFC thấy VN đã gia nhập tổ chức thương mại thế giới WTO nên hi vọng chính phủ sẽ không can thiệp vào các thỏa thuận thương mại giữa nhà vận chuyển và nhà xuất nhậ