Đề tài Xây dựng chiến lược trong quản trị sản xuất tại Công ty Vận tải dầu khí

25.000- 50.000 DWT 95 3.578 Panamax 50.000- 80.000 DWT 156 10.178 Aframax 80.000- 120.000 DWT 487 48.494 Suermax 120.000- 200.000 DWT 257 38.701 VLCC 200.000- 300.000 DWT 425 121.882 ULCC > 300.000 DWT 11 4.309 Tàu chở dầu sản phẩm 10.000-25.000 DWT 266 4.365 25.000- 50.000 DWT 918 35.457 Pananmax 128 8.251 Aframax 119 11.481 Suermax 11 1.548 Tàu chuyên chở/ chuyên tuyến 10.000-25.000 DWT 1 20 25.000- 50.000 DWT 3 137 Pananmax 4 268 Aframax 14 1.433 Suermax 29 3.677 VLCC (Nguồn Fearnleys 2004) Trên thị trường quốc tế, LPG được vận chuyển bằng các hình thức: đường ống, đường bộ( xe bồn,xi-téc, bình có dung tích nhỏ), đường sắt và đường thủy (tàu biển). Trong các hình thức vận chuyển nêu trên, LPG cũng được vận chuyển ở 2 trạng thái: LPG định áp hoặc LPG lạnh với quy luật chung phổ biến hiện nay là: khối lượng luân chuyển qua kho thấp hơn 350.000 tấn/năm thì phù hợp với việc sử dụng công nghệ tồn trữ dạng định áp, còn nếu như sản lượng luân chuyển qua kho lớn hơn 350.000tấn/năm thì nên lựa chọn giải pháp tàng trữ lạnh. Ngoài các tàu có thể vừa chở dầu sạch và hóa chất, tàu chở hóa chất chủ yếu được chia làm 2 loại: - Tàu bồn với toàn bộ hoặc một số bồn làm bằng thép không rỉ đáp ứng được yêu cầu tàu thuộc loại I và II theo bộ luật IBC( International Bulk Chemical) phù hợp với quy định của IMO. - Các tàu thuộc loại III có tính linh động cao có thể chở nhiều loại hàng từ hóa chất thông thường tới Caustic Soda và Methanol đáp ứng được quy định của IMO. Do đặc điểm của thị trường, các tàu hóa chất có thể được thiết kế có một khoang chứa để chuyên chở mỗi lần một loại hàng hóa, cũng có thể có nhiều tới 30- 40 khoang chứa để chở cùng lúc nhiều loại hàng hóa khác nhau. Tổng số tàu chở hóa chất được thống kê như sau: Bảng 4: Thống kê đội tàu chở hóa chất trên thế giới Số tàu Triệu DWT Số tàu đang hoạt động 2.179 32.5 Số lượng đang đặt đóng 329 8.2 (Nguồn: Clarksons Resarch Studies 2004) * Giá mua bán tàu và dự báo trong thời gian tới Hiện nay giá mua bán tàu trên Thế giới đang ở mức cao nhất từ trước tới nay, trong khi giá cước vận tải lại thấp. Giá tàu cao do các nguyên nhân chính sau: Chu kỳ đóng mới và thay thế tàu cũ 1973- 2003; Yêu cầu thay thế các tàu dầu thế hệ cũ thân đơn bằng các tàu thân đôi; Nhu cầu vận tải hàng hóa xuất nhập khẩu của Trung Quốc tăng đột biến trong những năm gần đây; Giá sắt thép, nguyên liệu, nhiên liệu tăng; Đồng USD giảm giá so với đồng Euro; Trong các nguyên nhân trên thì có 3 nguyên nhân đầu tiên chỉ mang tính thời điểm và sẽ có những thay đổi lớn làm giá tàu giảm dần trong tương lai gần, các tàu được đóng mới lần lượt được hạ thủy làm cân bằng nhu cầu vận tải. 2 nguyên nhân tiếp theo và giá dầu tăng làm cho giá tàu đứng ở mặt bằng giá mới có thể cao hơn mức trung bình từ trước tới nay và do vậy giá cước vận tải tuy nhiều biến động nhưng cũng sẽ có mặt bằng trung bình cao hơn mức trước đây. Căn cứ vào những lý do trên, giá tàu có thể bắt đầu giảm vào khoảng cuối năm 2005 và tiếp tục giảm nhiều trong các năm sau do yếu tố cạnh tranh giữa các nước có ngành công nghiệp đóng tàu lớn như Nhật bản, Hàn quốc, Trung quốc . Theo phân tích, dự báo giá tàu trong thời gian tới sẽ giảm từ 10- 20% so với giá tàu tại thời điểm giữa năm 2005. 2.2/ Tình hình phát triển đội tàu vận tải dầu khí trong khu vực: Do tốc độ phát triển kinh tế của Trung Quốc trong các năm gần đây tăng mạnh, nhu cầu năng lượng của nước này cũng tăng đột biến. Năm 2004 Trung Quốc nhập khẩu 123 triệu tấn dầu thô, trở thành nước nhập khẩu dầu thô lớn thứ 2 thế giới, dự báo đến năm 2010 Trung Quốc sẽ nhập khẩu 150 triệu tấn và năm 2020 nhu cầu này sẽ là 250 triệu tấn. Nguồn nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc chủ yếu là từ Trung Đông, Châu Phi, Châu Mỹ và từ các nước Đông Nam Á. Đội tàu của Trung Quốc hiện nay chủ yếu là loại Aframax trử xuống, có tuổi trung bình già hơn mức trung bình của thế giới là 6năm tuổi( tuổi trung bình của đội tàu thế giới là 11,4năm) và chỉ chuyên chở được 10% nhu cầu nhập khẩu. Theo tạp chí Singgapore( Dow Jones) thì giữa các công ty vận tải dầu và các nhà nhập khẩu dầu thô của Trung Quốc hiện không có sự hợp tác chặt chẽ nên phần lớn lượng nhập khẩu dầu của nước này đều do các công ty vận tải nước ngoài đảm nhận, trong khi các công ty vận tải trong nước lại thực hiện phần lớn dịch vụ cho nước ngoài. Nhằm đảm bảo an ninh năng lượng, Trung Quốc đặt mục tiêu xây dựng đội tàu đủ năng lực vận tải 50% lượng dầu thô nhập khẩu,chủ yếu là các tàu VLCC. Đội tàu dầu của Nhật Bản có công suất 20 triệu tấn và đảm bảo được 80% nhu cầu nhập khẩu cho nước này. Đội tàu của Hàn Quốc có công suất 6,6 triệu tấn, đáp ứng 30% nhu cầu nhập khẩu. Thái Lan hàng năm phải chi hàng tỷ USD cho việc vận tải dầu thô nhập khẩu nên từ năm 1997 đã có ý định đóng mới 7 tàu loại VLCC. Thái Lan dự tính sẽ khuyến khích các công ty đầu tư tầu chở dầu bằng cách miễn thuế cho đội tàu mới đầu tư trong 8 năm đầu hoạt động. Tuy nhiên, có lẽ do khủng hoảng kinh tế mà Thái Lan đã chưa thực hiện được chương trình này. Malaysia: Công ty vận tải biển quốc tế Malaysia ( MISC) năm 2003 đã mua lại toàn bộ công ty American Eagle Tanker ( AET), nâng tổng số đội tàu dầu của mình lên 37 chiếc Aframax, 3 chiếc VLCC và MISC cũng đang đặt đóng mới 4 chiếc Aframax và 1 chiếc VLCC. Như vậy đội tàu chở dầu của MISC sẽ có tổng số 53 chiếc,chủ yếu hoạt động tại các vùng Arabian Gulf- far East qua kênh đào Suez tới thị trường Mỹ, vùng biển Bắc, Châu phiMISC còn có đội tàu vận tải LNG lớn nhất thế giới với 6chiếc phục vụ tại vùng Châu Á Thái Bình Dương và Châu Âu. 2.3/ Tình hình sản xuất và vận chuyển dầu khí của Việt Nam Từ cuối năm 1986 những tấn dầu thô đầu tiên của Việt Nam đã được khai thác và xuất khẩu. Sản lượng khai thác dầu thô tại Việt Nam đã tăng lên nhanh chóng: năm 1986 chỉ có 40.000tấn, năm 2000 là 16,21 triệu tấn và đạt mức 18,8 triệu tấn vào 2005. Tính đến cuối năm 2005, đã có 187,57 triệu tấn dầu thô xuất khẩu. Phần lớn lượng dầu thô khai thác đều được bán theo giá điều kiện FOB và một số ít hợp đồng bán theo điều kiện CIF do đội tàu chở dầu thô của Việt Nam quá nhỏ. Hầu như toàn bộ lượng dầu thô xuất khẩu của Việt Nam đều do nước ngoài vận chuyển. So với các phương thức vận chuyển dầu thô trên thế giới, Việt Nam chỉ áp dụng hình thức vận chuyển bằng tàu do chưa có kế hoạch xây dựng hệ thống đường ống vận chuyển dầu thô từ nơi cung cấp đến nơi tiêu thụ. Nam 2001 Chính phủ đã có quyết định số 1394/ QĐ- TTg chỉ thị về việc phát triển đội tàu vận chuyển dầu thô của Việt Nam để từng bước đảm nhận vận chuyển tối thiểu 30% số lượng dầu thô xuất khẩu, đảm bảo cung cấp nguồn nhiên liệu cho các NMLD trong tương lai, tiến tới tham gia vào thị trường vận tải dầu thô thế giới và khu vực. Công ty vận tải dầu khí được thành lập tháng 05/2002 nhằm từng bước thực hiện nhiệm vụ vận chuyển trên. Nhu cầu về năng lượng nói chung và nhiên liệu nói riêng tại Việt Nam tăng lên nhanh chóng theo nhịp độ phát triển kinh tế của đất nước. Mức tiêu thụ xăng dầu tại Việt Nam tăng đần từ 5,40 triệu năm 1996 lên 7,07 triệu tấn vào năm 1999 và gần 11,5 triệu tấn vào năm 2005. Nhu cầu này hiện nay chủ yếu được đáp ứng bằng con đường nhập khẩu. Tổng công ty dầu khí Việt Nam đang xây dựng nhà máy lọc dầu số 1 Dung Quất có khả năng cung cấp 5,62 triệu tấn xăng dầu/ năm, sẽ bắt đầu hoạt động vào năm 2009; đang triển khai các thủ tục cần thiết để xây dựng Khu liên hợp lọc hóa dầu số 2 Nghi Sơn tại Thanh Hóa với sản lượng 4,99 triệu tấn xăng dầu/ năm, dự kiến bắt đầu hoạt động vào năm 2012. Hiện nay gần như toàn bộ xăng dầu tiêu thụ tại Việt Nam được nhập khẩu bằng tàu viễn dương trọng tải 5.000DWT- 35.000DWT từ các nước trong khu vực Đông Nam Á và Trung Quốc về các kho cảng tiếp nhận đầu mối. Từ các kho tiếp nhận đầu mối, xăng dầu sẽ được vận chuyển đến các kho trung chuyển, kho tiêu thụ, cửa hàng bán lẻ bằng các tàu nhỏ 1.000- 7.000DWT( đường ven biển, đường sông), xà lan dưới 500 DWT ( đường sông), ô tô xi-téc 6-23 m, và bằng hệ thống đường ống ở khu vực Bắc Bộ; tuyến ống B12 từ Bãi cháy- Quảng Ninh đến các kho; K135 ( Hà Nam),Thượng Lý ( Hải phòng), Đức Giang ( Hà Nội). Năng lực vận tải của tuyến ống B12 rất lớn, trên 70% xăng dầu tiêu thụ tại Bắc Bộ đén Thanh Hóa được vận tải từ cảng Bãi Cháy về các kho cung ứng và trung chuyển bằng hệ thống ống này. Vận tải xăng dầu bằng đường sắt chỉ chiếm số lượng không đáng kể, chỉ còn một số tuyến hoạt động ở khu vực phía Bắc từ kho Thượng Lý ( Hải phòng ) đến các kho Đức Giang ( Hà Nội), kho Lương Sơn ( Thái Nguyên), Phủ Đức ( Việt Trì) Cùng với sự phát triển của xã hội, nhu cầu tiêu thụ LPG cũng ngày càng tăng. Theo thống kê của các đơn vị kinh doanh LPG và tổng cục Hải quan, tù năm 1997 đến 2004 nhịp đọ tăng trưởng nhu cầu tiêu thụ LPG hàng năm đạt ổn định khaỏng 1,3 lần, năm 1999 tiêu thụ 218.689 tấn LPG và đến năm 2004 đạt mức tiêu thụ 806.378 tấn. Tuy nhiên, hiện tại chỉ mới có nàh máy chế biến khí Dinh Cố tại Bà Rịa- Vũng Tầu sản xuất được LPG với sản lượng tối đa 360.000 tấn/năm. Sản lượng này quá nhỏ so với nhu cầu hiện tại khoảng 900.000 tấn/năm. Nguồn cung cấp LPG cho thị trường Việt Nam chủ yếu là nhập khẩu từ Singgapore, Thái lan, Malaysia và Indonesia. Công tác vận chuyển LPG tại Việt Nam chủ yếu sử dụng phương tiện đường thủy ( tàu định áp 1.000- 3.000DWT) và phương tiện đường bộ ( bằng xe bồn 8- 15tấn), chưa sử dụng các phương tiện đường sắt và đường ống. III/ Phân tích môi trường bên trong của Công ty 3.1/ Năng lực vận tải dầu thô, xăng dầu, LPG, sản phẩm lọc dầu và hóa chất trong nước . 3.1.1/ Năng lực vận tải dầu thô Tính đến cuối tháng 5/2006, Việt Nam chỉ mới có 2 con tầu vận tải dầu thô loại Aframax ( tàu Poseidon M và Hercules M) của PV Trans. Theo thống kê, tàu Poseidon M năm 2005 vận chuyển được khoảng 1,2 triệu tấn dầu thô, trong đó khối lượng dầu thô vận chuyển xuất khẩu khoảng 320.000 tấn ( 4 chuyến), còn lại là vận chuyển quốc tế ( 12 chuyến ), trong khi nhu cầu xuất khẩu dầu thô năm 2005 là 18,8 triệu tấn. Năng lực của đội tàu trong nước hiện còn rất nhỏ so với nhu cầu vận chuyển dầu thô xuất khẩu và hoàn toàn không đủ khả năng đáp ứng cho nhu cầu vận chuyển nguyên liệu cho các NMLD. 3.1.2/ Năng lực vận tải Xăng dầu Do chưa có nhà máy lọc dầu, nguồn nhiên liệu xăng dầu tiêu thụ tại Việt Nam phụ thuộc vào thị trường nhập khẩu. Phần lớn lượng xăng dầu được nhập khẩu từ Singgapore và một phần nhỏ từ các nước Đông Nam Á. Hiện tại có 9 doanh nghiệp tham gia thị trường nhập khẩu xăng dầu, trong đó Petrolimex là đơn vị nhập khẩu nhiều nhất và chiếm thị phần phân phối xăng dầu lớn nhất. Việc nhập khẩu xăng dầu ở Việt Nam được thực hiện qua đường biển bằng các loại tàu từ 5.000DWT đến 30.000DWT. Hệ thống kho đầu mối cũng được bố trí khắp 3 miền Bắc – Trung- Nam nhưng chủ yếu tập trung ở khu vực miền Nam và miền Bắc, là nơi có nhu cầu tiêu thụ xăng dầu lớn. Số kho đầu mối và tổng sức chứa các kho của doanh nghiệp nhập khẩu xăng dầu được trình bày ở bảng sau: Bảng 5: Thống kê các kho đầu mối nhập khẩu xăng dầu STT TÊN KHO VỊ TRÍ CƠ QUAN QUẢN LÝ SỐ ĐIỂM KHO TỔNG SỨC CHỨA ( M3) 1 Bắc Bộ 3 146,000 Cụm kho B12 Bãi Cháy Quảng Ninh Petrolimex 35,600 Cụm kho K130( Petrolimex) Quảng Ninh Petrolimex 84,400 Kho An Hải Petec Hải Phòng Petec 26,000 2 Duyên Hải miền Trung 5 89,800 Cụm kho Mỹ Khê Đà Nẵng GTVT Đà Nẵng 45,000 Nước mặn 10,500 Nại Hiên ( Sông Hàn) Đà Nẵng Petrolimex 17,300 Liên Chiểu quân đội Đà Nẵng 10,000 Chân Mây T. Thiên Huế Petrolimex 7,000 3 Miền Đông Nam Bộ 5 737,000 Nhà Bè Petrolimex TP. HCM Petrolimex 340,000 Cát Lái Petec TP. HCM Petec 95,000 Cát Lái Sài Gòn Petro TP. HCM Petrolimex 150,000 Nhà Bè Petechim TP. HCM Petechim 50,000 PTSC Vũng Tàu Vũng Tàu PTSC 102,000 4 Miền Tây Nam Bộ 2 60,000 Cần Thơ PetroMekong Cần Thơ PetroMeKong 36,000 Miền Tây Petrolimex Petrolimex 24,000 Tổng Cộng 15 10,328,000 ( Nguồn : Petrolimex) Trong số các nhà kinh doanh xăng dầu của Việt Nam, chỉ có Petrolimex là đơn vị duy nhất có tàu chở từ nước ngoài về, các đơn vị còn lại phải thuê các đơn vị chuyên kinh doanh vận tải khác như Vosco, FalconDo năng lực vận chuyển còn hạn chế, các nhà kinh doanh như Petrolimex cũng như các nhà kinh doanh phân phôi khác phần lớn nhập khẩu theo giá CIF. Việc vận chuyển trong nước cũng không phải do các nhà phân phôi nhiên liệu mà do một số công ty vận tải thực hiện. Khả năng vận tải của Việt Nam còn thấp so với các nước khác trên thế giới, nhưng xét các đơn vị vận tải sản phẩm dầu trong nước thì Tổng công ty Xăng dầu Việt Nam- Petrolimex là đơn vị vận tải xăng dầu lớn nhất nước ta. STT TÊN TÀU CHỦ TÀU TRỌNG TẢI (DWT) NĂM ĐÓNG 1 ÂU LẠC 01 Au Lac Joint Stock Company 12,566 1990 2 ĐẠI HÙNG Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 29,997 1988 3 ĐẠI LONG Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 29,996 1988 4 ĐẠI VIỆT Công ty Vận tải biển Việt Nam (VOSCO) 37,000 2005 5 HEALTHY FALCON Công ty vận tải dầu khí Việt Nam(FALCON) 5,453 1985 6 JOLLY FALCON Công ty vận tải dầu khí Việt Nam(FALCON) 5,495 1991 7 PETRLIMEX 01 Công ty vận tải xăng dầu Việt Nam(VITACO) 22,651 1983 8 PETRLIMEX 02 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 7,088 1985 9 PETRLIMEX 03 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 27,398 1984 10 PETRLIMEX 04 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 29,998 1988 11 PETRLIMEX 06 Công ty vận tải xăng dầu đường thủy 1(VIETPETRO Co.) 37,758 1996 12 PETRLIMEX 08 Công ty vận tải xăng dầu Việt Nam(VITACO) 37,000 2003 Tổng 280,399 Theo thống kê của đăng kiểm Việt Nam 2004, hiện nay trong nước có khoảng 70 tàu chở xăng dầu tải trọng từ 50- 37.000DWT, phần lớn là các tàu nhỏ dưới 3.000DWT phục vụ vận chuyển từ các kho đầu mối đến kho tiêu thụ, chỉ có 12 con tàu có trọng tải từ 5.000DWT trở lên phục vụ nhu cầu nhập khẩu. Bảng 6: Danh mục các tàu chở xăng dầu nhập khẩu của Việt Nam ( Nguồn: Số đăng kiểm tàu biển Việt Nam 2004 và PV Trans tổng hợp thông tin thị trường) Tổng năng lực vận tải xăng dầu nhập khẩu của đội tàu Việt Nam hiện nay khoảng 280.400 DWT, nếu năng lực này được tận dụng 100% cho các tuyến biển quốc tế và tính trung bình 2,5 chuyến/ tháng từ Singgapore tới các cảng của Việt Nam thì cũng chỉ có thể vận chuyển được một lượng xăng dầu nhập khẩu khoảng 7,57 triệu tấn trong 1 năm chiếm 66,4% nhu cầu vận chuyển nhập khẩu 3.1.3/ Năng lực vận tải LPG Cho đến thời điểm hiện nay, nhà máy chế biến khí Dinh Cố của PetroVietNam tại tỉnh Bà Rịa- Vũng Tàu, với sản lượng thiết kế khoảng 360.000 tấn/năm, là nơi sản xuất LPG duy nhất tại Việt Nam. Lượng LPG sản xuất trong nước do Công ty Chế biến và kinh doanh các sản phẩm khí – PV Gas điều hành sản xuất và phân phối cho toàn bộ thị trường thông qua hệ thống phân phối sản phẩm của PV Gas. Hiện nay có khoảng trên 35 đơn vị kinh doanh sản phẩm LPG, trong đó có khoảng 19 đơn vị kinh doanh với hình thức vừa bán buôn,vừa bán lẻ có khả năng nhận LPG bằng tàu và 16 đơn vị chuyên bán lẻ hàng năm đã phân phối một sản lượng LPG rất lớn, năm sau cao hơn năm trước, trong năm 2004 ước tính đã cung cấp cho thị trường khoảng 806.000 tấn. Để phân phối cho thị trường LPG Việt Nam, các đơn vị kinh doanh chủ yếu mua LPG của PV Gas hoặc nhập khẩu từ nước ngoài. Do công suất của nhà máy chế biến khí Dinh Cố chỉ khoảng 360.000tấn/năm trong khi nhu cầu tiêu thụ LPG ngày càng tăng nên nhu cầu nhập khẩu ngày càng nhiều. Hiện nay thị trường Việt Nam, công tác vận chuyển LPG chủ yếu sử dụng phương tiện đường thủy (tàu) và phương tiện đường bộ ( xe bồn), chưa sử dụng phương tiện đường sắt và đường ống. Vận chuyển bằng phương tiện đường bộ: dùng các xe bồn tải trọng 8-15 tấn vận chuyển trong vùng có cự ly ngắn từ kho đầu mố đến các kho trung chuyển hoặc các trạm chiết nạp sản phẩm. Số lượng xe bồn hiện nay tại thị trường Việt Nam khoảng trên 100chiếc. Trong đó PV Gas có 8 xe loại 8tấn/xe. 3 xe ở khu vực phía Bắc và Bắc Trung Bộ, 5 xe ở khu vực phía Nam. Vận chuyển LPG bằng tàu: hiện nay Việt Nam có khoảng 10 tàu chuyên chở LPG để phục vụ sản xuất kinh doanh. Do năng lực vận tải LPG trong nước còn hạn chế, các đơn vị kinh doanh sản phẩm LPG tại Việt Nam cần nhập khẩu từ thị trường quốc tế thường thuê luôn tàu dịch vụ có trọng tải từ 1.000- 3.000DWT của các hàng chở về Việt Nam. Tổng tải trọng phương tiện đội tàu chở LPG của Việt Nam là 17.039DWT, ứng với sức chở khoảng 11.075 tấn( 65% DWT). Hệ thống kho chứa LPG trên thị trường Việt Nam có công suất nhỏ,phần lớn có khả năng chứa dưới 1.200tấn/kho. Hầu hết các kho loại này đều không có khả năng tàng trữ chién lược đáp ứng nhu cầu của thị trường trong thời gian dài, ngoại trừ kho LPG của Mobil Unique Gá 2.600 tấn và kho LPG Thị Vải có sức chứa 6.600 tấn là kho tàng trữ LPG lớn nhất Việt Nam hiện nay. Tổng sức chứa của ácc kho trên toàn quốc khoảng 30.815 tấn. Do nhu cầu tiêu thụ LPG ở miền Nam cao nên hệ thống kho ở khu vực này cũng lớn hơn các khu vực khác, chiếm tới 73% tổng sức chứa trên toàn quốc. Hiện nay ở Việt Nam có khoảng 21 cảng sử dụng cho việc xuất nhập khí hóa lỏng. Các cảng nhập khí hỏa lỏng đều phải được trang bị các thiết bị chuyên dụng để tiếp nhận sản phẩm như: cần nhập sản phẩm ở cầu cảng, hệ thống đường ống kết nối từ cầu cảng tới kho tàng trữCác cảng này cho phép tiếp nhận tàu có trọng tải từ 1.500- 2.000DWT. Nhìn chung các kho ở Việt Nam có sức chứa nhỏ, chỉ thích hợp cho các tàu trọng tải 1.000- 3.000DWT. 3.1.4/ Năng lực vận tải Nhựa đường Vận chuyển nhựa đường được chia làm 2 dạng: dạng rời ( thùng phuy) và dạng xá ( nóng, lỏng). Hiện nay tại Việt Nam đã có các dây chuyền tiếp nhận nhựa đường nóng lỏng ở các địa bàn Hải Phòng ( của công ty hóa dầu Petrolimex, ADICO, Caltex), Vinh ( của Shell), Đà Nẵng ( Petrolimex)..Các dây chuyền dạng này còn được phát triển thêm do có nhiều ưu việt trong kinh doanh nhựa đường. Hiện nay nhựa đường tiêu thụ tại Việt Nam được nhập khẩu từ các nước Singgapore, Thái Lan, Đài Loan bằng tàu 2.000- 3.000DWT. Các đơn vị kinh doanh nhựa đường hầu hết phải thuê tàu nước ngoài để nhập khẩu do trong nước chỉ có một con tàu chở nhựa đường của Falcon ( tàu Cheery Falcon, 2.131 DWT đóng năm 1991). Năng lực vận chuyển nhựa đường nhập khẩu của tàu trong nước khoảng 48.600tấn/năm. Các kho nhựa đường nóng, lỏng thường có dung tích khoảng 3.000-4.000 m3, thích hợp nhập khẩu các lô hàng 1.500- 2.500tấn. 3.1.5/ Năng lực vận tải hóa chất Theo số đăng kiểm tàu biển Việt Nam 2004 thì hiện tại Việt Nam chỉ mới có 2 con tàu vận chuyển hóa chất. Đó là: - Tàu Thành Công, trọng tải 1.850DWT của Vedan chở chất thải cho máy này - Tàu Victory, trọng tải 1.103 DWT của Towage and Salvage Enterprríe chuyên chở dầu ăn. 3.2/ Phân tích khả năng thị phần Qua các thống kê và dự báo nhu cầu thị trường cũng như năng lực vận tải hiện có trong nước, ta thấy thị trường vận tải dầu thô và sản phẩm dầu còn rất lớn mà bất cứ công ty vận tải nào cũng có thể tham gia, vấn đề còn lại là phải có phương tiện. Tuy nhiên, đầu tư phương tiện vận tải dầu khí cần huy động vốn lớn và không mấy công ty có khả năng huy động vốn lớn và không mấy công ty có khả năng huy động được ngay với số lượng đủ đáp ứng nhu cầu đầu tư. 3.2.1/ Thị phần vận chuyển dầu thô Hiện nay toàn bộ lượng dầu thô khai thác được đều phải xuất khẩu do trong nước chưa có nhà máy lọc dầu. Sản lượng dầu thô dự kiến khai thác từ 2005- 2025 được thể hiện trong bảng sau: Bảng 7: Sản lượng dầu thô dự kiến khai thác tại Việt Nam 2006-2025 Năm Sản Lượng ( triệu tấn) Năm Sản Lượng ( triệu tấn) 2006 18.3 2016 16.78 2007 17.97 2017 16.7 2008 18 2018 16.53 2009 18.83 2019 16.31 2010 19.16 2020 16.27 2011 18.96 2021 16.51 2012 18.42 2022 16.48 2013 17.85 2023 16.68 2014 17.01 2024 16.11 2015 16.98 2025 16.16 ( Nguồn: chiến lược phát triển ngành dầu khí Việt Nam đến 2015 định hướng đến năm 2025) Sản lượng dầu thô khai thác năm 2005 đạt 18,8 triệu tấn/năm, trong khi với một tàu chở dầu thô hiện có, năng lực vận tải dầu thô xuất khẩu tối đa của Việt Nam chỉ khoảng 1 triệu tấn/ năm, chiếm 5,3%. Trên thực tế, khối lượng dầu thô vận chuyển xuất khẩu của PV Trans trong năm 2004 chỉ khoảng 160.000tấn. Như vậy, năng lực đội tàu hiện có quá nhỏ so với yêu cầu vận chuyển tối thiểu 30% lượng dầu xuất khẩu theo chỉ đạo của Chính phủ. Ngoài ra, ngành Dầu khí còn cần phải đầu tư đội tàu đủ lớn để đảm bảo cung cấp kịp thời nguyên liệu dầu thô cho các nhà máy lọc dầu trong thời gian tới (NMLD Dung Quất năm 2009, công suất 6,5 triệu tấn dầu thô/ năm; NMLD Nghi Sơn và Long Sơn năm 2012, công suất mỗi nhà máy khoảng 7 triệu tấn dầu thô/ năm). Theo thiết kế, NMLD Dung Quất sẽ cần 14% dầu thô Trung Đông từ năm 2015, NMLD Nghi Sơn và Long Sơn có thể cần 50% hoặc 100% dàu thô Trung Đông từ khi bắt đầu hoạt động vào năm 2012. Do tyến đường từ Trung Đông về các NMLD ở Việt Nam xa hơn 6 lần so với các tuyến từ các dầu mỏ ở Việt Nam. Vì vậy nhu cầu vận chuyển dầu thô cho các NMLD khi sử dụng dầu Trung Đông sẽ càng tăng cao. Khi đó cần đầu tư thêm loại tàu VLCC 250.000 DWT để tăng năng suất vận chuyển. 3.2.2/ Thị phần vận chuyển xăng dầu Từ năm 1996 đến nay nước ta có những bước tăng trưởng kinh tế cao, có thể thống kê được nhu cầu tiêu thụ xăng dầu các năm tăng dần cho đến nay như sau: Bảng 8: Nhu cầu tiêu thụ xăng dầu của cả nước 1996- 2005 Đơn vị tính : nghìn tấn Năm Nhu cầu cả nước Năm Nhu cầu cả nước 1996 5.218 2001 8.253 1997 5.395 2002 9.719 1998 6.18 2003 9.955 1999 6.667 2004 10.575 2000 8.117 2005 11.5 (Nguồn: Tổng Công ty dầu khí Việt Nam: 1996- 2002 Vụ kế hoạch đầu tư 2003- 2005) Từ số liệu thống kê trên ta có thể dự báo nhu cầu tiêu thụ trong các năm tới theo phương pháp bình phương nhỏ nhất như sau: Bảng 9: Dự báo nhu cầu tiêu thụ xăng dầu 2006- 2015 Đơn vị tính: nghìn tấn Năm Nhu cầu Năm Nhu cầu 2006 12.164 2011 15.811 2007 12.893 2012 16.541 2008 13.623 2013 17.27 2009 14.352 2014 18 2010 15.082 2015 18.73 Hiện nay, phần lớn xăng dầu tiêu thụ ở Việt Nam được nhập từ Singgapore, một phần nhỏ khác từ các nước trong khu vực Đông Nam Á. Năm 2004 Việt Nam đã nhập khẩu 10,5 triệu tấn xăng dầu với tổng giá trị 3,5 tỉ USD. Theo dự báo, đến năm 2009 khi NMLD số 1 Dung Quất đi vào hoạt động, nhu cầu tiêu thụ xăng dầu cả nước khoảng 14,35 triệu tấn/năm trong khi NMLD Dung Quất chỉ có thể cung cấp 4,5 triệu tấn/năm ( 80% công suất thiết kế). Đến năm 2012 khi có thêm NMLD Nghi Sơn và Long Sơn với sản lượng mỗi nhà máy khoảng 5,37 triệu tấn/năm thì tổng sản lượng của 3 NMLD là 16,36 triệu tấn/năm, khi đó vẫn cần nhập khẩu một lượng nhỏ xăng dầu vì theo dự báo mức tiêu thụ năm 2012 là 16,54 triệu tấn. Mức tiêu thụ xăng dầu ở 3 khu vực Bắc- Trung- Nam có sự chênh lệch đáng kể. Tiêu thụ xăng dầu hiện nay ở khu vực phía Bắc khoảng 20,3%; n\miền Trung 11,8% và miền Nam là 67,9%. Trong tương lai dự báo cơ cấu tiêu thụ này sẽ có sự thay đổi đáng kể với cơ cấu qua từng giai đoạn như sau: Khu Vực 2005 2010 2015 Miền Bắc 20.30% 23.20% 27.40% Miền Trung 11.80% 11.50% 11.50% miền Nam 67.90% 65.30% 61% Với năng lực vận tải xăng dầu nhập khẩu khoảng 7,57 triệu tấ/ năm, đội tàu của Việt Nam mới chỉ chiếm lĩnh được 66,4% thị phần vận tải nhập khẩu. Tháng 6/2005 PV Trans nhận được chủ trương từ Chính Phủ và Tổng Công ty cho phép đầu tư 1 con tàu loại 30.000- 40.000DWT, tuy nhiên với 1 tàu loại này chỉ có thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển nhập khẩu khoảng 0,84- 1,08 triệu tấn xăng dầu mỗi năm. Năng lực vận chuyển xăng dầu nhập khẩu tối đa của đội tàu trong nước kể cả tàu 30.000- 40.000DWT chuẩn bị đầu tư của PetroVietNam, chỉ khoảng 8,65 triệu tấn/năm, chiếm 75,8% thị phần. Thị phần vận tải nhập khẩu xăng dầu còn lại sẽ do Công ty nước ngoài đảm nhận. Như vậy, Việt Nam lại phải chi một khoản lớn ngoại tệ để thuê tàu mà vần không đảm bảo chủ động cho kế hoạc cung ứng nhiên liệu cho nền kinh tế quốc dân, đồng thời cũng không có khoản thu từ dịch vụ vận chuyển này nếu nó không được thực hiện bởi các doanh nghiệp vận tải biển trong nước. Đối với các sản phẩm của NMLD, ngành dầu khí cần đầu tư đội tàu của mình để chủ động giải phóng hàng cho các nhà máy một cách nhanh chóng, kịp thời, không thể phụ thuộc vào đội tàu của nước ngoài. Nhu cầu vận chuyển nhập khẩu đến các kho đầu mối sau khi các NMLD đi vào hoạt động sẽ do các đơn vị khác thực hiện. PetroVietnam sẽ thuê thêm tàu ngoài để đáp ứng khi có nhu cầu nhập khẩu. 3.2.3/ Thị phần vận chuyển LPG Theo thống kê của các nhà phân phối, cơ cấu khách hàng tiêu thụ LPG làm nhiên liệu đốt trong những năm qua gồm các hộ tiêu thụ công nghiệp chiếm 20%, hộ tiêu thụ dịch vụ, thương mại 15% và hộ tiêu thụ dân dụng chiếm tới 65% lượng tiêu thụ cả nước. Trong giai đoạn vừa qua, thị trường miền Bắc và miền Nam phát triển với tốc độ cao, chiếm tỷ lệ lớn nhu cầu tiêu thụ sản phẩm LPG. Thị trường miền Trung chiếm thị phần thấp do còn gặp nhiều yếu tố khách quan về cơ sở hạ tầng. Theo thống kê các năm gần đây, thị phần miền Nam chiếm khoảng