Đề tài Xây dựng tuyến xe Buýt tiêu chuẩn Nam Thăng Long – Lĩnh Nam

dụ nếu tính theo chuyến đi thì diện tích chiếm dụng giao thông tĩnh của xe Buýt là 1,5m2/ 1chuyến đi; xe máy là 3,0 m2/ 1chuyến đi; xe con là 8 – 10 m2/ 1chuyến đi. VTHKCC là giải pháp làm giảm tai nạn và giảm ô nhiễm môi trường: Việc sử dụng rộng rãi phương tiện VTHKCC không những làm giảm mật độ giao thông trên đường, giảm tình trạng ùn tắc giao thông, mà còn làm giảm chủng loại phương tiện trên đường, nhất là giảm được các loại phương tiện thô sơ, do đó hạn chế được số vụ tai nạn giao thông (bởi vì đa số các vụ tai nạn giao thông đều có nguyên nhân là tốc độ không đều nhau đẽ gây nên va chạm). Mặt khác, khi số lượng phương tiện trên đường giảm thì sự ô nhiễm môi trường do khi xả sẽ được hạn chế. VTHKCC còn góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội: Chi phí để mua sắm phương tiện cá nhân, tiết kiệm quỹ đất của thành phố, tiết kiệm chi phí xây dựng và mở rộng, cải tạo mạng lưới giao thông đường sá trong thành phố và tiết kiệm được số lượng xăng dầu tiêu thụ cho đi lại trong khi nguồn năng lượng này là có hạn. VTHKCC là một nghành vì phúc lợi xã hội. Quá trình hoàn thiện và phát triển chúng gắn liền với sự đổi mới của cơ sở kỹ thuật hạ tầng và mức độ tăng trưởng của kinh tế đô thị. Do vậy phải tiến hành cả hai giải pháp là hoàn thiện cơ sở kỹ thuật hạ tầng và hệ thống phương tiện vận tải. Vai trò của VT HKCC bằng xe Buýt trong thành phố. Trong thành phố, hệ thống VTHKCC bao gồm rất nhiều loại và được phân chia theo nhiêu tiêu thức khác nhau. Sơ đồ phân loại hệ thống giao thông vận tải được thể hiện qua sơ đồ sau. Ô tô con Xe đạp Xe máy Xe con (taxi) Xích lô Xe thô sơ Các loại khác Ôtô buyt Các loại khác Tầu điện bánh hơi Tầu điện trên cao Tầu điện bánh sắt Tầu điện ngầm Xe lam GTVT Hệ thống vận tải Hệ thống giao thông Hệ thống giao thông động Hệ thống giao thông tĩnh Vận tải hàng hoá Vận tải hành khách Vận tải chuyên dụng Đường sá và các công trình phục vụ trên đường Bãi đậu xe bến đầu cuối. Điểm dừng dọc đường Vận tải cá nhân Vận tải công cộng Cứu hoả cứu thương, Hỗ trợ kỹ thuật loại khác Sức chứa nhỏ q<8 người Sức chứa lớn q>8 người Phương tiện đương bộ Phương tiện chạy trên ray Để thấy được vai trò quan trọng của VTHKCC bằng xe buýt trước hết cần điểm qua một số phương thức VTHKCC trong thành phố. - Tàu điện bánh sắt: Tầu điện bánh sắt là phương tiện vận tải hành khách khá phổ biến ở các thành phố có quy mô trung bình và lớn. Là hình thức vận tải đòi hỏi có sự trang bị đồng bộ về đường ray, mạng truyền dẫn, phương tiện… song vận tải bằng tầu điện bánh sắt có khả năng thông qua lớn nhất so với các phương tiện vận tải trên mặt đất, hơn nữa nó không gây ra ô nhiêm môi trường. Do tính cơ động thấp nên mạng lưới tuyến tầu điện bánh sắt không cao. Khả năng thông qua của đường sắt cao hơn so với các loại hình vận tải trên mặt đất nên thường bố trí các tuyến tầu điện bánh sắt theo các hướng có luồng hành khách lớn và ổn định hoặc khả năng vận chuyển của các hình thức khác không đáp ứng được. Mặc dù tầu điện bánh sắt có những ưu thế hơn trong vận tải hành khách nhưng chúng không được sử dụng phổ biến do các nguyên nhân chủ yếu sau: Sự phát triển mạnh mẽ của các hình thức vận tải khác đặc biệt là xe Buýt, ở những đường phố hẹp, sự bố trí các điểm đỗ lại nằm ở phần lưu thông của đường nên gây cản trở cho các phương tiện khác...Do vậy, xu hướng chung là dời mạng lưới tầu điện bánh sắt ra xa khu trung tâm, giảm tối đa giao cắt với các loại hình vận tải khác. Những năm gân đây xu hướng hiện đại hoá tầu điện bánh sắt bằng cách nâng cao tốc độ khai thác gọi là: tầu điện bánh sắt cao tốc. Tầu điện bánh sắt cao tốc được chạy trên đường riêng không có giao cắt vói các loại hình vận tải khác nên đảm bảo được tốc độ từ (80 –100km/h) và đảm bảo an toàn vận tải. - Tàu điện ngầm: Là phương tiện vận tải hành khách mà cơ sở hạ tầng (đường xá) phần lớn được đặt ngầm dưới đất, không có giao cắt với đường bộ, người đi bộ hoặc với các phương tiện vận tải khác. Tầu điện ngầm được xây dựng ở các thành phố có quy mô lớn (dân số trên một triệu người), có công suất luồng hành khách từ 12.000–60.000 người trong một giờ theo một hướng theo giờ cao điểm. Tầu điện ngầm được xây ở độ sâu trên 12mét. Tính đến năm 1990 có hơn một trăm thành phố trên thế giới có tầu điện ngầm. Trong đó Châu Âu có tới 50 thành phố, Châu á có 22 thành phố, Châu Mỹ LaTinh có 27 thành phố, Châu úc có một thành phố. Tầu điện ngầm có các ưu điểm sau: Tiết kiệm đất đai nhiều nhất cho thành phố, xây dựng được mạng lưới giao thông ngầm phối hợp với các mạng giao thông trên mặt đất. Không gian kiến trúc thoáng đẵng trên mạng giao thông ở mặt đất, các công trình nhà cửa, đường phố không bị ảnh hưởng (được bảo tồn). Giải quyết được ách tắc giao thông do điều tiết được khối lượng và mật độ phương tiện, đảm bảo cảnh quang môi trường. Tốc độ giao thông rất cao, khả năng thông xe rất lớn và đảm bảo an toàn vận chuyển. Song vốn đầu tư để xây dựng hệ thông tầu điện ngầm rất lớn, đặc biệt ở những địa hình, địa chất phức tạp. Phạm vi áp dụng có hiệu quả đối với những tuyến có công suất luồng hành khách lớn và quy mô thành phố về dân số phải trên một triệu người. - Vận tải đường sắt: Vận tải đường sắt trong các thành phố, đặc biệt là các thành phố lớn như là một hình thức vận tải đô thị, về sức chứa mỗi toa xe có thể chứa được 100 người, mỗi đoàn tàu có thể kéo được từ 5–10 toa nên khả năng thông qua của đường sắt là khá lớn. Cùng với sự mở rộng quy mô thành phố, các ga đường sắt ở khu vực thành phố được tăng lên. Độ dài của tuyến hành khách nội đô đã đạt từ 10– 15km và có xu hướng ngày càng tăng. Khi tốc độ điện khí hoá đường sắt phát triển thì tỷ lệ sử dụng đường sắt trong vận chuyển hành khách thành phố ngày càng tăng là phương tiện có khả năng thông qua lớn đạt từ 45.000 đến 65.000 hành khách trong một giờ theo một hướng. Mạng lưới đường sắt phát triển ở những nơi chưa có mạng tầu điện ngầm, giảm số lần chuyển tải một chuyến đi của hành khách trong phạm vi thành phố, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách thực hiện chuyến đi hoặc chuyển tiếp giữa các hình thức vận tải với nhau. Đường sắt vào thành phố tạo điều kiện thuânh lợi cho việc vận chuyển hàng hoá, hành khách. Do vậy nhiều thành phố hiện đại đường sắt vẫn vào khu vực trung tâm. nhưng phải giải quyết được vấn đề giao cắt khác mức với các phương tiện vận tải đường bộ để không gây cản trở giao thông không gây ách tắc giao thông. - Xe điện bánh hơi: Là phương tiện vận tải hành khách vận hành toàn đường phố như xe buýt song động lức dùng năng lượng điện do đó phải có hệ thống dây dẫn để truyền dẫn điện và các trạm biến thế. Do phải nhận năng lượng điện từ hệ thống dây dẫn qua hai cần dẫn nên tính cơ động của chúng bị hạn chế, và yêu cầy chất lượng đường phải đảm bảo và độ dốc cao không quá 8%. Tầu điện bánh hơi sử dụng điện một chiều với hiệu điện thế là 100V và trong tương lai có xua hươngs nâng cao hiệu điện thế lên 1.200V. Khi thiêt kế tầu điện bánh hơi hạn chế giao cắt mạng lưới tầu điện bánh hơi với nhau và giữa chúng với mạng lưới tầu điện bánh sắt. Tầu điện bánh hơi có ưu điểm là không làm ảnh hưởng môi trường bởi tiếng ồn và khí thải. Song kinh phí để xây dựng cơ sở hạ tầng kỹ thuật khá đắt và phức tạp đặc biệt về mặt kiến trúc, ở những phố hẹp nhiều cây xanh sử dụng tầu điện bámh hơi không phù hợp mật độ mạng lưới thường không lớn hơn 1,5km/1km2. Tầu điện bánh hơi chỉ thích ứng với những vùng có mạng giao thông kiểu hướng tâm, mặt đường rộng rãi, công suất luông hành khách không lớn lắm. Trong các thành phố lớn thì chúng chỉ là loại hình vận tải bổ sung, hỗ trợ cho các loại hình vận tải khác mà thôi. Đặc biệt là không bố trí dọc theo tuyến tầu điện bánh sắt. Mỗi phương thức vận tải có ưu nhược điểm và có phạm vi sử dụng nhất định. Trong đó loại xe buýt là loại phương tiện VTHKCC chủ yếu của các đô thị Việt Nam hiện nay. (Bảng 2.1) Bảng 2.1: Một số chỉ tiêu so sánh giữa xe Buýt với các PT cá nhân. Chỉ tiêu Đơn vị Xe buýt Xe máy Xe con Diện tích chiếm dụng động m2/C đi 1,5 10 – 12 18 – 22 Diện tích giao thông tĩnh m2/Cđi 1,2 – 1,3 3 8 – 10 Vốn đầu tư xây dựng đường USD/Cđi 0,08 0,547 1,02 Vốn cho giao thông tĩnh USD/Cđi 0,02 0,03 0,19 Vốn đ tư cho PTVTvà trang tbị phục vụ USD/Cđi O,5 1,42 12,65 Tổng vốn đầu tư USD/Cđi 0,6 19,97 13,86 Chi phí vận chuyển cho một chuyến đi USD/ Cđi 0,14 1,3 1,5 - Ô tô Buýt: Là phương tiện vận tải hành khách phổ biến nhất hiện nay. Chiếc xe buýt đầu tiên được đưa vào khai thác ở thủ đô Luân đôn vào1900 theo hiệp hội quốc tế về vận tải UATP (Union Internationnal And Transport publics) tại hội nghị lần thứ 46 đã khẳng định vai trò và tính phổ biến của ô tô buýt với tất cả các thành phố hiện nay trên thế giới. Ô tô buýt là một trong những lực lượng chính để vận chuyển hành khách trong thành phố nó có thể phục vụ hành khách ở nhiều điểm trong thành phố do tính linh hoạt và cơ động hơn các phương thức vận tải khác. Đặc biệt là với các thành phố có mật độ dân cư tập chung lớn, đang phát triển, khả năng đầu tư cho giao thông còn hạn chế thì ôtô buýt thực sự trở thành một đối tượng chính để lựa chọn, vì nó có vốn đầu tư nhỏ hơn các phương thức khác. (Vốn đầu tư phương tiện, vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng như: bến xe, bến dừng cùng các trang thiết bị phục vụ khác …vốn đầu tư xây dựng tuyến). Không những thế Ô tô Buýt còn phù hợp với các thành phố vừa mang tính chất cổ, cũ, vừa mang tính chất mới, hiện đại. Phù hợp với điều kiện thành phố có chiều dài đường phố ngắn và có nhiều giao cắt. có thể so sánh một số chi tiêu đối với các phương tiện vận chuyển công cộng khác khác ở Bảng 2.2 Bảng 2.2 Một số chỉ tiêu so sánh giữa xe Buýt với PT VTCC khác TT Các loại đặc trưng Ôtô buýt Xe điện bánh hơi Tầu điện hiện đại Tầu diện ngầm 1 Sức chở tối đa của một chuyến (CHK/h theo 1 hướng) 2700-5800 4400-7100 9700-16000 32000-60000 2 Tốc độ giao thông (lữ hành) KM?h 19-20 18-19 17-18 35-45 3 Mât độ trung bình của mạng lưới độ trung bình (km/km ) 1,5 0,5-1,5 O,25-0,6 4 độ dốc lớn nhất (%) 7 8 6-9 4 5 Giá thành vận chuyển (so với tầu điện) 1,6 1,3 1 0,7 6 Kinh phí cho 1km tuyến (so với xe Buýt) 1 1,7 2,5 7.5 7 Diện tích chiếm đường Phố khi chạy (m3/hành khách) 4,3 3,6 2,7 Ôtô Buýt là phương thức tạo ra hiệu quả kinh tế cao, nhất là trong điều kiện cường độ dòng hành khách biến động lớn theo không gian và thời gian. Bởi vì trong giờ cao điểm lượng hành khách có công suất lớn, nhưng với năng suất vận chuyển của xe buýt là khá cao (từ 4.000–9.000 hành khách /giờ theo một hướng) thì cũng đáp ứng được. Ngược lại trong giờ thấp điểm với công suất luồng hành khách trung bình và nhỏ thì xe buýt cũng thích nghi một cách tương đối bằng cách rút ngắn tần suất chạy xe. Trong một số hệ thống các phương thức VTHKCC thì Ôtô buýt có vai trò trung gian trong việc vận chuyển hành khách từ phương thức này sang phương thức khác: máy bay, tầu điện ngầm, tầu điện, ôtô liên tỉnh (xe khách liên tỉnh) và như vậy ôtô buýt là phương tiện dùng để phủ kín mạng lưới VTHKCC trong thành phố. Bởi vậy, đối với các thành phố của các nước đang phát triển thì xe buyt luôn chiếm một tỷ lệ cao. Với vai trò quan trọng như vậy, việc phát triển VTHKCC bằng xe buýt là một vấn đề cấp thiết, nhất là đối với các thành phố của Việt Nam, khi các loại hình VTHKCC khác chưa cố điều kiện phát triển, để phát triển vận tải xe buýt có rất nhiều yếu tố. Sau đây sẽ đề cập nhứng vấn đề cơ bản về tuyến xe buýt cũng như xây dựng một tuyến xe buýt… 2.2 Tổng quan về tuyến xe Buýt 2.2.1 Khái niệm và phân loại a)Khái niệm: Tuyến VTHKCC là đường đi của phương tiện để thực hiện chức năng vận chuyển xác định. Tuyến xe buýt là một phần của mạng lưới giao thông thành phố, đươc trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như: Nhà chờ, biển báo,điểm dừng đỗ… để cho xe buýt hoạt động thực hiện chức năng vận chuyển hành khách từ vùng này sang vùng khác. Nói chung tuyến xe buýt có tính chất cố định (điểm đỗ thời gian đóng mở tuyến, hướng tuyến…). b)Phân loại: Vấn đề phân loại tuyến rất phúc tạp và nó được phân theo nhiều tiêu thức khác nhau, phục vụ cho các mục đích khác nhau. Tuy nhiên về cơ bản nó có thể phân theo một số tiêu thức sau. +Theo tính ổn định của tuyến. Theo tiêu thức này tuyến xe buýt được phân làm hai loại Tuyến cố định. Tuyến tự do +Theo giới hạn phạm vi hành chính. Theo tiêu thức này tuyến được phân thành các loại sau (căn cứ vào điểm đỗ đầu và điểm đỗ cuối của tuyến): Tuyến nội thành: Là tuyến xe buýt chỉ chạy trong phạm vi nội thành, phục vụ luồng hành khách trong thành phố. Tuyến ven nội: Là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc tại vành đai trong thành phố. Tuyến này phục vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại. Tuyến chuyển tải: Là tuyến có bến đầu và bến cuối tại các bến xe liên tỉnh, với mục đích là trung chuyển luồng hành khách từ bến này sang bến kia qua thành phố. +Theo tình trạng tuyến: Nếu chỉ xét đến hình dạng theo hướng dẫn một cách khái quát mà không xét đến sự biến dạng theo từng đoạn, tuyến xe buýt được phân thành các loại sau: Tuyến đường vòng khép kín (điểm đầu và điểm cuối bến trùng nhau). Loại này có các dạng: Đa giác, các cung gấp khúc gấp khúc kết hợp với cung. Thực chất loại này là được tạo bởi các tuyến đơn ghép với nhau. Tuyến khép kín một phần: Thực chất là tạo bởi tuyến đường vòng khép kín và tuyến đơn độc lập. Tuyến khép kín số 8: Thực chất tuyến được tạo bởi 2 tuyến đường vòng khép kín thường được sử dụng để vận chuyển hành khách đi ở khu vực này đến một khu vực khác. Tức là phần tuyến bao quanh một khu vực độc lập để đón khách của cả khu vực đó sau đó chuyển đến một khu vực khác. Trong mỗi thành phố do việc phân bố dân cư, đặc điểm về công nghiệp, thương nghiệp, văn hoá và dạng mạng lưới giao thông khác nhau nên không thể sử dụng duy nhất một dạng tuyến, mặc dù tuyến đó là ưu việt nhất. +Theo vị trí tương đối so với trung tâm thành phố: Theo cách phân loại này các tuyến xe buýt bao gồm: Tuyến hướng tâm (tuyến bán kính): Là tuyến hướng về trung tâm thành phố. Bắt đầu từ ngoại ô và kết thúc ở vành đai hoặc trung tâm thành phố. Loại tuyến này phục vụ nhu cầu đi lại của hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại. Nhược điểm của loại tuyến này là hành khách muốn đi qua thành phố phải chuyển tiếp, đồng thời lại gây khó khăn trong việc tìm kiếm bến đầu cuối (ở trung tâm thành phố) Tuyến xuyên tâm (tuyến đường kính): Là tuyến đi xuyên qua trung tâm thành phố, có bến đầu cuối nằm ngoài trung tâm. Tuyến này có ưu điểm ở chỗ: Phục vụ hành khách cả nội ngoại thành, hành khách thông qua thành phố không phải chuyển tuyến. Khi gây ra lưu lượng lớn hành khách tập trung ở trung tâm thành phố. Việc tìm kiếm bố trí bến đầu cuối dễ dàng hơn. Mỗi tuyến xuyên tâm có thể bởi 2 tuyến hướng tâm, nó phù hợp với những đường xuyên tâm có thể hợp 2 tuyến hướng tâm, nó phù hợp với những đường phố có cường độ dòng hành khách lớn và phân bố khá đều trong ngày. Tuyến tiếp tuyến (tuyến dây cung): Là tuyến không đi xuyên qua trung tâm thành phố. Loại tuyến này thường sử dụng trong thành phố có số dân lớn ( thông thường thành phố trên 25 vạn dân mới xây dựng loại tuyến này). Tuyến vành đai: Loại tuyến này thường là những tuyến đường vòng chày theo đường vành đai thành phố. Loại tuyến này phát huy tác dụng cho những hành trình chạy ven thành phố và có tác dụng nối liền các tuyến hướng tâm xuyên tâm và tiếp tuyến với nhau. Chú ý với tuyến vành đai: Cần chọn điểm đỗ cuối là điểm có số hành khách xuống xe nhiều nhất, như vậy giảm được số lượng hành khách phải chuyển xe. Ngoài ra số hành khách lến xe ở bến cuối cũng không nên quá cao vì sẽ làm tăng thời gian dừng xe ở bến và có khả năng làm sai lệch biểu đồ chạy xe. - Tuyến hỗ trợ: Tuyến này vận chuyển hành khách từ một vùng nào đó tới một vùng hoặc vài tuyến chính trong thành phố ( có tác dụng thu gom khách). Điều kiện để xây dựng tuyến hỗ trợ là do các yêu tố về kinh tế, kỹ thuật và mức độ đi lại quyết đinh với tuyến loại này hành khách phải chuyển xe nếu muốn ra hoặc vào thành phố. + Theo đối tượng phục vụ: Theo cách phân loại này bao gồm các loại tuyến sau: Tuyến cơ bản: là những tuyến phục vụ mọi nhu cầu đi lại trên tuyến. Tuyến vé tháng: loại tuyến này thường phục vụ theo những hưóng có số lượng người đi làm và đi học lớn mật độ tập trung cao. Tuyến phụ thêm: là những tuyến chỉ hoạt động vào các giờ cao điểm hoặc khi cần thiết phục vụ khách tham quan du lịch. + Theo công suất luồng hành khách: Tuyến cấp 1: Tuyến có công suất luồng khách lớn (thường trên 5.000HK/Giờ) Tuyến cấp 2: Tuyến có công suât luồng khách trung bình (thường trên 2.000-3.000 HK/Giờ). Tuyến cấp 3: Tuyến có công suât luồng khách thấp (thường dưới 2.000HK/Giờ). + Theo chất lượng phục vụ: Tuyến chất lượng cao: Tuyến xe buýt trên đó có bồ trí phương tiện chất lưọng cao hoạt động (xe có máy lạnh) Tuyến chất lượng bình thường: Là tuyến có bố trí phương tiện bình thường hoạt động. Việc phân loại như trên nhằm hướng người khai thác vào mục tiêu thoả mãn tốt nhất cho từng đối tượng phục vụ. Vấn đề cơ bản là biết kết hợp các kiểu phân loại để có thể tạo ra được mạng lưới tuyến hợp lý cả về không gian, thời gian và thị hiếu trên cơ sở đặc điểm vốn có của thành phố. Yêu cầu đặt ra đối với tuyến xe Buýt Phải phù hợp với luồng hành khách theo các hướng và đảm bảo sự phân bố của nó trên mạng, như vậy sẽ đảm bảo đưa hành khách đi thẳng không chuyển tải, ít tốn thời gian đi lại phù hợp nhất với khả năng thông qua tâm các đoạn của mạng. Phải phối hợp tối ưu theo không gian và mối quan hệ với vận tải ngoại thành và liên tỉnh của tất cả các phương thức vận tải (đường sắt, đường thuỷ, hàng không...) cũng như mối quan hệ bên trong với các loại hình vận tải hành khách thành phố (bao gồm cả phương tiện VTHKCC và phương tiện vận tải cá nhân) về mối quan hệ của các vùng VTHKCC, về mối quan hệ của các hành trình trong các loại hình VTHKCC trong thành phố. Phải linh hoạt, nghĩa là không đòi hỏi chi phí đầu tư, chi phí khai thác lớn khi kết hợp điều chỉnh và tối ưu hoá nó, mà điều đó thì không tách khỏi khi thành phố phát triển về diện tích, kết thúc hoặc mở mang một xí nghiệp lớn hoặc những hoạt động khác khiến cho luồng hành khách thay đổi, những đòi hỏi đó làm cho mạng lưới tuyến có thể điều chỉnh trong một thời gian ngắn mà ít ảnh hưởng đến hoạt động của dân cư đô thị. Đảm bảo sự cân bằng tối đa sự phân bố luồng hành khách theo chiều dài của hành trình và theo thời gian (trong các thời gian hoạt động khác nhau), và đòi hỏi sự điều chỉnh phân bố luồng hành khách theo hành trình, theo hoạt động và theo loại hình vận tải. Đảm bảo thực hiện tốc độ giao thông tính toán và tốc độ khai thác phương tiện tối đa, hoàn thiện các hình thức tổ chức chạy xe trên hành trình, đảm bảo tốc độ thực tế cho phép tối đan là điều kiện chính khi thiết kế tuyến. Khi thiết kế hành trình phải đảm bảo chi phí chung về thời gian của người dân là tối thiểu (trước tiên là người đi làm), có nghĩa là đảm bảo chuyển tải ít nhất, giảm hệ số đương không thẳng, tối thiều khoảng cách chạy xe, tối đa tốc độ giao thông. Có cơ cấu đầu tư thích hợp cho các bến đầu bến cuối và các bến dừng dọc đường. Các điểm đỗ phải được thiết kế sao cho đảm bảo về mặt mỹ quan đô thị, đảm bảo khả năng thông qua của xe Buýt mà không ảnh hưởng đến sự lưu thông của các phương tiện khác. Các điểm đỗ trong thành phố nên thiết kế có mái che và đảm bảo diện tích có thể chứa trên 8 ngươì. Mỗi bảng cần có tên và bảng chỉ dẫn (phương tiện thông tin cho hành khách), đằng sau bảng chỉ dẫn cho hành khách biết lộ trình đi của tuyến. Các điểm đỗ nên đặt cách nút giao thông 20 –25m để đảm bảo an toàn, không gây cản trở sự lưu thông của phương tiện khác. Có khả năng kết hợp đầy đủ nhất với các công trình kiến trúc xây dựng đô thị và những yêu cầu vệ sinh môi trường là những điều kết hợp sự lựa chọn các hình thức vận tải khác nhau cho các loại và chức năng các đường phố chính, tổ chức phân bố các trạm cuối, các điểm đỗ trong vùng vận tải thành phố. 2.2.3 Các nguyên tắc xây dựng mạng lưới tuyến xe Buýt Để đảm bảo mạng lưới tuyến phục vụ có hiệu quả và đảm bảo việc đi lại của người dân được thuận lợi cần phải xây dựng tuyến theo các nguyên tắc sau: 1.Nguyên tắc 1: Tuyến VTHKCC phải đi qua các vùng thu hút nhu cầu đi lại hoặc ít nhất nối 2 điểm hấp dẫn theo đường đi ngắn nhất. Đây là nguyên tắc nhằm đảm bảo phục vụ được nhu cầu đi lại của dân cư, đồng thời nâng cao chất lượng và hiệu quả hoạt động của hệ thống VTHKCC. Tuy nhiên trong thực tế có thể ở các vùng thu hút điều kiện mạng lưới giao thông không cho phép bố trí tuyến VTHKCC do khả năng thông qua bị hạn chế (đường hẹp, mật độ đi lại cao, không bố trí được các điểm đỗ xe, vấn đề an toàn vận hành). Ví dụ như ở Hà Nội tại các khu phố cổ, các khu phố thiếu quy hoạch đúng đắn hoặc không chú ý đến vấn đề giao thông …Khi đó để giải quyết vấn đề này có 2 cách sau: + Cải tạo mạnh lưới tuyến giao thông. + Bố trí tuyến VTHKCC bao quanh hay đi bên cạnh vùng thu hút. Việc cải tạo mạng lưới giao thông không phải khi nào cũng giải quyết được. Vì vậy người ta thường chọn giải pháp bố trí tuyến VTHKCC bao quanh hay đi cạch vùng thu hút. Khi bố trí tuyến bao quanh hay đi cạnh vùng thu hút sẽ kéo dài khoảng cách đi bộ. Vì vậy người ta bố trí kết hợp tuyến bao quanh 1 phần với tiếp tuyến hoặc nhiều tiếp tuyến và việc lựa chọn phụ thuộc vào điều kiện thực tế của mạng lưới giao thông của vùng. 2. Nguyên tắc 2: Khi xây dựng tuyến phải đảm bảo sự liên kết giữa các tuyến. Tính liên kết giữa các tuyến nhằm đảm bảo sự lưu thông của toàn bộ hệ thống và đảm bảo sự thuận tiện cho mỗi chuyến đi của HK. Để đảm bảo sự kết hợp giữa các tuyến người ta thường bố trí các tuyến cất nhau hay trùng nhau trên từng đoạn nhất định. Việc bố trí các điểm cắt nhau giữa các tuyến phụ thuộc vào mạng lưới giao thông. Có 2 loại giao cắt nhau sau: + Cuối (đầu) mỗi tuyến. + Giữa các tuyến. 3.Nguyên tắc 3: Các tuyến phải đảm bảo tính ổn định cao (Hướng tuyến, điểm đầu cuối, hành trình chạy xe). Việc bố trí tuyến VTHK nói chung và tuyến VTHKCC trong TP nói riêng phải đảm bảo tính ổn định cao để: + Tạo thói quen cho HK đi lại trên tuyến, tạo tiền đề cho việc cải tạo mạng lưới giao thông và mạng lưới tuyến nhằm phục vụ cho HK đi lại ngày càng tốt hơn. + Đảm bảo thuận tiện cho HK trong việc lựa chọn hành trình đi lại và từ đó thu hút HK sự dụng VTHKCC. 4. Nguyên tắc 4: Các nguyên tắc phải phù hợp với khả năng thông qua của mạng lưới giao thông và đảm bảo an toàn trong vận hành. Đối với vận tải TP có thể kết hợp tuyến đường thoả mãn nhu cầu thông xe nhưng không đảm bảo tốc độ cần thiết. 5. Nguyên tắc 5: Tuyến xe Buýt phải có điểm dừng dọc dường và bến đỗ đầu cuối được bố trí hợp lí và thuận tiện cho HK Hệ thống các điểm đỗ cho HK lên xuống trên tuyến phụ thuộc vào địa hình cụ thể mà tuyến đi qua. Việc bố trí điểm đỗ đối với TP với mạng lưới giao thông chưa phát triển là 1 vấn đề khó khăn. Để đảm bảo nguyên tắc trên các tuyến VTHKCC chỉ có thể đi qua những nơi mà trên đó: + Việc dừng xe không làm ảnh hưởng lớn đến dòng xe trên đường. + Đảm bảo thuận lợi và an toàn cho HK đến bến xe và lên xuống xe + Có thể bố trí các công trình phục vụ và thông tin về hành trình chạy xe và đảm bảo thuận tiên cho HK. + Các điểm đầu cuối có khả năng cho xe dừng chờ đợi trong khoảng thời gian giữa hành trình. 2.2.4 Thời gian cấu thành nên chuyến đi của HK bằng xe Buýt Thời gian này được xác định bằng phương pháp O-D (O: Origin-Bắt đầu, D: Destination–Kết thúc) tức là xem xét kể từ nơi hành khách xuất phát đến điểm xuất phát chuyến đi. Chỉ tiêu này thể hiện được sự so sánh giữa phương tiện VTHKCC bằng phương tiện đối với phương tiện vận tải cá nhân. Đây chính là điều cần quan tâm để tìm ra biện pháp rút ngắn thời gian một chuyến đi của hành khách sử dụnh phương tiện VTHKCC bằng xe Buýt so với phương tiện cá nhân để thu hút người dân đi lại bằng phương tiện công cộng hạn chế lượng phương tiện cá nhân trên đường. Chuyến đi của HK sử dụng phương tiện VTHKCC được thể hiện như sau: O D Tđbô1 Tđbộ2 * * * * * * * A 1 2 3.... n-2 n-1 n B Kết cấu thời gian một chuyến đi bằng phương tiện VTHKCC như sau: T = tđb1 + tđb2 + tcđ + tpt + tk Trong đó tđb1, tđb2 : Thời gian HK từ nhà tới tuyến giao thông và từ tuyến giao thông tới đích. tcđ : Thời gian hành khách chờ đợi phương tiện. tpt : thời gian hành khách đi bằng phương tiện. tk : Thời gian khác. Việc rút ngắn thời gian chuyến đi của hành khách chính là rút ngắn thời gian từng thành phần thời gian cấu thành nên toàn bộ thời gian chuyến đi. -Thời gian đi bộ tđb1: Thời gian đi bộ xác định bằng tỉ số giữa quãng đường đi bộ và vận tốc đi bộ của hành khách. Chiều dài quãng đường đi bộ (Lđb) là tổng quãng đường hành khách đi bộ đến tuyến giao thông có hành trình xe Buýt đi qua (L1) và quãng đường đi bộ dọc theo tuyến tới điểm dừng xe Buýt gần nhất (L2). Lđb = L1 + L2 (1-3) - Theo kết quả nghiên cứu của A.X.DINBEC>TAL đã xác định được mối quan hệ giữa mật độ mạng lưới giao thông với chiều dài quãng đường đi bộ