Đề tài Xu hướng vận động của thị trường Logistic cho hàng triển lãm, hội chợ thương mại quốc tế tại Việt Nam và các giải pháp marketing của công ty Translink Express

hì theo thống kê chưa chính thức tại VN, chi phí cung ứng dao động từ khoảng 19% - 25% GDP. chính vì vậy giá sản phẩm đến tay người tiêu dùng còn rất cao. Các công ty áp dụng một chuỗi cung ứng hoàn thiện có lợi nhuận cao hơn 12 lần so với các công ty có chuỗi cung ứng không hoàn thiện. Theo ông Nguyễn Anh Huy, Giám đốc cung ứng khu vực châu Á - Thái Bình Dương và Trung Đông của Tập đoàn Shell Chemicals: “Hiện nay, để tập trung nguồn lực vào các lĩnh vực chính, các DN sản xuất thường có xu hướng thuê các dịch vụ cung ứng bên ngoài”. Tuy nhiên, DN trong nước hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ cung ứng còn ít, rời rạc và thiếu tính chuyên nghiệp. Bà Nguyễn Thị Hồng Minh cũng phân tích: Hạ tầng vận tải lạc hậu, hạ tầng kho bãi thiếu, sự tham gia của công nghệ thông tin còn mờ nhạt... là vấn đề thách thức đối với quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả. Việc nhận thức được rằng mỗi doanh nghiệp, tổ chức là một tập hợp các hoạt động mang lại giá trị gia tăng cho khách hàng, và chuỗi cung ứng giá trị sẽ kết nối mọi thứ lại với nhau, là một điều quan trong trong các doanh nghiệp, tổ chức. Kinh tế hàng hải, hàng không và vận tải đa phương thức *) Kinh tế hàng hải Vận tải đường biển chiếm vai trò quan trọng nhất trong việc vận chuyển hàng hoá ngoại thương, chiếm tới 80% khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế. Sản lượng hàng hoá vận chuyển hàng năm đạt 6000 Tấn/hải lý. Ưu điểm: + thích hợp với việc vận chuyển hầu hết các loại hàng hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là các loại hàng rời có khối lượng lớn và giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc, phốt phát và dầu mỏ. + chi phí xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp , hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên không đòi hỏi nhiều vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để duy trì, bảo quản ,trừ việc xây dựng các kênh đào và hải cảng. + giá thành vận tải biển rất thấp: giá thành vận tải biển vào loại thấp nhất trong tất cả các phương thức vận tải do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất lao động trong ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải biển có xu hướng ngày càng hạ hơn. + tiêu thụ nhiên liệu trên 1 tấn trọng tải thấp, chỉ cao hơn vận tải đường sông một ít Nhược điểm: + phụ thuộc nhiều vào điều kiện thiên nhiên, điều kiện hàng hải. Các tàu biển thường gặp rất nhiều rủi ro hàng hải như mắc cạn, đắm, cháy, đâm va nhau, đâm va phải đá ngầm, mất tích… Theo thống kê của các công ty bảo hiểm, trung bình hàng tháng trên thế giới có khoảng 300 tàu biển bị các tai nạn trên biển, trong đó có nhiều trường hợp tổn thất toàn bộ. + tốc độ của các loại tàu biển tương đối thấp. Tốc độ của các tàu biển chỉ khoảng 14 – 20 hải lý/giờ. Tốc độ này là thấp so với tốc độ của máy bay, tàu hoả. Về mặt kỹ thuật, người ta có thể đóng các tàu biển có tốc độ cao hơn nhiều. Tuy nhiên, đối với các tàu chở hàng người tả phải duy trì một tốc độ kinh tế nhằm giảm giá vận tải. *) Vận tải hàng không: Vận tải hàng không có vị trí quan trọng đối với nền kinh tế thế giới nói chung và buôn bán quốc tế nói riêng + vận tải đường hàng k0 chiếm 20-30% tổng kim ngạch của buôn bán quốc tế, nhưng chỉ chiếm khoảng 1% tổng khối lượng hàng hoá chuyên chở quốc tế + vận tải đường hàng k0 chiếm vị trí số 1 trong chuyên chở hàng hoá cần giao khẩn cấp, hàng giao ngay như: hàng mau hỏng, dễ thối, hàng cứu trợ khẩn cấp, súc vật sống và các loại hàng nhạy cảm với thời gian + vận tải đường hàng không có vị trí quan trọng trong giao lưu kinh tế giữa các nước, là cầu nối giữa các nền văn hoá của các dân tộc, là phương tiện chính trong du lịch quốc tế + vận tải đường hàng k0 là mắt xích quan trọng trong quy trình tổ chức vận tải đa phương thức quốc tế. Đặc điểm của vận tải đường hàng k0: + Tuyến đường trong vận tải đường hàng k0 là k0 trung và hầu như là đường thẳng, k0 phụ thuộc vào địa hình mặt đất, mặt nước, k0 phải đầu tư xây dựng. Thông thường, tuyến đường hàng k0 bao h cũng ngắn hơn tuyến đường sắt và đường ô tô khoảng 20% và tuyến đường sông khoảng 10% + Tốc độ vận tải đường hàng k0 cao, thời gian vận chuyển ngắn. Nếu chúng ta so sánh trên 1 quãng đường vận chuyển dài 500km, thì máy bay mất 1 tiếng đồng hồ, còn tàu hoả đi mất 8.3 tiếng, ô tô chạy mất khoảng 10 tiếng, sông 27 tiếng + vận tải đường hàng k0 an toàn nhất, so với các phương thức vận tải khác thì vận tải đường hàng k0 ít tổn thất nhất, vì do thời gian vận chuyển ngắn, trang thiết bị phục vụ vận chuyển hiện đại, nên trừ lúc cất cánh, hạ cánh, máy bay hầu như k0 bị tác động bởi các điều kiện thiên nhiên như sét, mưa, bão, …trong hành trình chuyên chở. + vận tải đường hàng k0 luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao: do có tốc độ cao, phục vụ chuyên chở hành khách, một số hàng hoá có giá trị cao, hàng cứu trợ khẩn cấp… là chính, nên đòi hỏi phải an toàn tuyệt đối trong quá trình chuyên chở. Vận tải đường hàng k0 k0 cho phép sai sót dù là nhỏ nhất, vì thế vận tải đường hàng k0 đòi hỏi những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ kỹ thuật. + vận tải đường hàng k0 cung cấp các dịch vụ có tiêu chuẩn chất lượng cao hơn hẳn so với các phương thức vận tải khác và được đơn giản về thủ tục, giấy tờ do máy bay bay thẳng, ít qua các trạm kiểm soát, kiểm tra… Nhược điểm: + Cước vận tải đường hàng k0 cao nhất, do chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí sân bay, chi phí khấu hao máy bay, chi phí dịch vụ khác rất cao. Nếu so sánh cước phí vận chuyển 1kg hàng hoá trên cùng 1 tuyến đường đi từ Nhật Bản đến Luân Đôn thì cước phí bằng máy bay mất 5,5 USD, trong khi đó bằng tàu biển chỉ mất 0,7. Cước phí vận tải đường k0 vẫn cao gấp từ 2 đến 4 lần so với cước phí vận tải đường sắt và ô tô. + Vận tải đường hàng k0 bị hạn chế đối với việc chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn, hàng hoá cồng kềnh, do máy bay có trọng tải và dung tích k0 lớn. + Vận tải đường hàng k0 đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật, phương tiện máy bay, sân bay, đào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát k0 lưu, đặt chỗ toàn cầu, chi phí tham gia các tổ chức quốc tế về hàng k0… *) Vận tải đa phương thức Khái niệm: Mutimodal Transport hay còn gọi là vận tải liên hợp quốc tế là phương pháp vận tải hàng hoá bằng ít nhất hai phương thức vận tải khác nhau trở lên, trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phương thức từ một điểm ở một nước này tới một điểm chỉ định ở một nước khác để giao hàng. Người kinh doanh MTO phải chịu trách nhiệm đối với hàng hoá trong suốt quá trình chuyên chở kể từ khi nhận hàng cho tới khi giao xong hàng cho người nhận, có thể coi đó là một hợp đồng vận chuyển đơn nhất, một chứng từ đơn nhất và một giá cước đơn nhất với một chế độ trách nhiệm nhất định. Vận tải đa phương thức ra đời là kết quả tất yếu của quá trình vận tải, vào cuối những năm 20, đầu những năm 30 của thế kỷ 20 trên thế giới, do nhu cầu hoàn thiện hệ thống phân phối vật chất của các đơn vị sản xuất, kinh doanh trong xã hội. Và cũng là do yêu cầu của cuộc cách mạng container, diễn ra trong những năm 60 với sự ra đời của nhiều container chuyên dụng, các công cụ xếp dỡ container có năng suất cao,… giải quyết được tình trạng ùn tàu, ùn container ở các cảng biển, đầu mối giao thông. Điều này đòi hỏi phải tìm ra một phương pháp vận tải mới để đưa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận một các thông suốt, trọn gói (door- to- door) Ở Việt Nam hiện nay chưa có cơ quan Trung ương quản lý về vận tải đa phương thức, chỉ có các công ty hoạt động trong lĩnh vực logistics đang áp dụng như Vietfrach, Vietrans, Transimex, Viconship, Vosa,… trong mấy năm gàn đây, tuy nhiên còn lẻ tẻ, chưa phát triển thành một ngành kinh doanh hoàn chỉnh. Chuỗi cung ứng và nhận thức của các doanh nghiệp 1.3.1.4. Xu hướng phát triển của Logistics trên thế giới  Một xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Bất kỳ một quốc gia hay ngành nghề nào, không phân biệt lớn hay nhỏ, mới hay cũ, muốn tồn tại và phát triển thì phải chấp nhận và tích cực tham gia vào xu thế mới này. Toàn cầu hoá làm cho giao thương giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ trợ… Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đến bước phát triển tất yếu của Logistics - Logistics toàn cầu (Global Logistics).Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21 Logistics sẽ phát triển theo 3 xu hướng chính sau: - Ứng dụng công nghệ thông tin, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu rộng hơn trong các lĩnh vực của Logistics, như: hệ thống thông tin quản trị dây truyền cung ứng toàn cầu, công nghệ nhận dạng bằng tần số vô tuyến,... vì thông tin được truyền càng nhanh và chính xác thì các quyết định trong hệ thống Logistics càng hiệu quả. - Phương pháp quản lý Logistics kéo (Pull) ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay thế cho phương pháp Logistics đẩy (Push) theo truyền thống. - Thuê dịch vụ Logistics từ các công ty Logistics chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Toàn cầu hoá nền kinh tế càng sâu rộng thì tính cạnh tranh lại càng gay gắt trong mọi lĩnh vực của cuộc sống. Trong lĩnh vực Logistics cũng vậy, để đáp ứng nhu cầu ngày càng cao của khách hàng, thì ngày càng có nhiều nhà cung cấp dịch vụ Logistics ra đời và cạnh tranh quyết liệt với nhau. Để đáp ứng nhu cầu cung ứng nguyên vật liệu, phân phối sản phẩm người ta luôn phải cân nhắc: Tự làm hay đi mua dịch vụ? và Mua của ai? Do đó, bên cạnh những hãng sản xuất có uy tín đã gặt hái được những thành quả to lớn trong hoạt động kinh doanh nhờ khai thác tốt hệ thống Logistics của chính mình, như: Hawlett - Packard, Spokane Company, Ladner Buiding Products, Favoured Blend Coffee Company, Sun Microsystems, SKF, Procter & Gamble… thì tất cả các công ty vận tải, giao nhận cũng nhanh chóng chớp thời cơ phát triển và trở thành những nhà cung cấp dịch vụ Logistics hàng đầu thế giới với hệ thống Logistics toàn cầu như: TNT, DHL, Maersk Logistics, NYK Logistics, APL Logistics, MOL Logistics, Kuehne & Nagel, Schenker, Birkart, Ikea,… Để tối ưu hoá, tăng sức cạnh tranh của các doanh nghiệp, nếu như trước đây, các chủ sở hữu hàng hóa lớn thường tự mình đứng ra tổ chức và thực hiện các hoạt động Logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân, thì giờ đây việc đi thuê các dịch vụ Logistics ở bên ngoài ngày càng trở nên phổ biến 1.4.2. Những yếu tố tác động đến cung dịch vụ 1.4.2.1. Cơ sở hạ tầng: Việt Nam nằm tại khu vực Đông Nam Á ,có một dãi biển rộng dài trải dài khắp 3 miền với các cảng cửa ngõ ở ba miền Bắc – Trung – Nam và 2 cảng trung chuyển của quốc gia là Cảng Vân Phong (Khánh Hòa) và Cảng quốc tế tại đảo Cát Hải (Hải Phòng).Điều này làm giúp cho các doanh nghiệp kinh doanh thuận lợi khá lớn với việc phát triển logictic thông qua các hệ thống cảng biển tại Việt Nam. Các doanh nghiệp có thể dễ dàng khai thác cảng và vận chuyển container có công suất lớn. Việt Nam có bờ biển dài, có biên giới với Trung Quốc, Lào và Campuchia thuận lợi cho việc kết hợp nhiều phương thức vận tải, vận tải quá cảnh, trong đó vận tải đa phương thức là một nhân tố rất quan trọng để thiết lập chuỗi cung ứng dịch vụ logistics; nguồn nhân lực cho ngành logistics trong nước có thể đáp ứng được, không cần nhập khẩu. Với 3 sân bay đặt tại trung tâm 3 miền Bắc Trung Nam có thể vận chuyển hàng hoá sang các nước khu vực Asean ,Châu Á ,Châu Âu một cách dề dàng .Với sự gia nhập vào tổ chức kinh tế WTO thì các hãng hàng không nước ngoài đã xâm nhập vào hệ thống luân chuyển và có thể trực tiếp chuyên chở đến các nước không cần phải quá cảnh các nước trung gian như trước đây Trong chiến lược phát triển kinh tế của chính phủ Việt Nam thì ngày càng nhiều các trung tâm ,các khu vực công nghiệp ,các khu chế xuất lớn nhận được nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng như Bình Dương,Dung Quất ....Điều này giúp cho nguồn cung cho dịch vụ logictic được phát triển .Cùng với việc phát triển của các khu công nghiệp này thì hệ thống đường cao tốc cũng đang được mở rộng,làm cho hệ thống mạng lưới đường bộ,các đường cao tốc ,quốc lộ sẽ phát triển theo kịp đà phát triển của sự phát triển của các khu kinh tế Dịch vụ logictic yêu cầu một hệ thống mạng lưới vận tải tại chỗ, các mối quan hệ với hải quan ,các trung tâm phân phối hàng hoá đạt tiêu chuẩn cao. Vì vậy, điều này đã tác động trực tiếp đến cung của dịch vụ logistics cho hàng triển lãm và hội chợ quốc tế tại Việt Nam. 1.4.2.2. Hệ thống truyền thông dữ liệu Trong logistics hiện đại, hệ thống thông tin được sử dụng rộng rãi bao gồm POS (điểm bán hàng), hệ thống thông quan tự động, hệ thống phân và theo dõi luồng hàng, hệ thống EDI (hệ thống chia sẻ và trao đổi dữ liệu điện tử). Sự tiến bộ nhanh chóng của công nghệ thông tin trong thời gian qua đã giúp cho quá trình hoàn thiện logistics, quản trị kinh doanh và dịch vụ khách hàng phát triển mạnh mẽ.Trong logistics các hoạt động mua hàng, sản xuất, phân phối và tiêu dùng, cùng với những phế thải phát sinh trong quá trình diễn ra các hoạt động trên sẽ gây tác động xấu ở mức độ khác nhau đến môi trường. Điều này yêu cầu phải có sự kiểm tra trong việc lựa chọn nguyên liệu, sự phù hợp trong khâu mua hàng, tính hiệu quả trong việc giao hàng và xử lý rác thải. Để có thể phát triển logistic thì yêu cầu một hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, các yêu cầu này phải được phối hợp đồng bộ với nhau tạo nên một hệ thống truyền thống dữ liệu có quy mô lớn. 1.4.2.3. Các vấn đề vĩ mô Để ngành logistic phát triển thì đòi hỏi phải có sự hỗ trọ từ chính phủ, các ban ngành chức năng, hiệp hội... để đầu tư nâng cấp cơ sở hạ tầng, tăng năng lực vận tải biển, hàng không, đường sắt, đường bộ để phát triển ngành logistic và xóa bỏ những rào cản về mặt pháp luật nhằm thúc đẩy sự liên kết giữa các doanh nghiệp logistics trong nước tạo nên những doanh nghiệp mạnh đủ sức cạnh tranh với các đối thủ lớn đến từ nước ngoài. Luật doanh nghiệp sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-1-2000 với việc dở bỏ rất nhiều rào cản trong việc thành lập và đăng ký doanh nghiệp. Hiện nay, đối với doanh nghiệp làm dịch vụ giao nhận, logistics tại Việt Nam, vốn và trang thiết bị, cơ sở hạ tầng, ngay cả các điều kiện kinh doanh tiêu chuẩn của ngành cũng không còn là rào cản nữa và lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn tương đối cao (theo các thống kê ở mức trung bình ngành vào khoảng 18-20%). . Ngoài ra , cần một cầu nối giữa nhà sử dụng dịch vụ và nhà cung cấp dịch vụ logistics mà ở đây vai trò của nhà nước và hiệp hội là vô cùng quan trọng. Hiện nay mới có VIFFAS (Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam có 97 hội viên (77 hội viên chính thức và 20 hội viên liên kết)) là đại diện cho những nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam. Theo VIFFAS, có 4 thuận lợi cơ bản để kinh doanh dịch vụ logistics hiện nay: +Pháp luật đang được điều chỉnh dần để phù hợp với tiến trình hội nhập và phát triển kinh tế; +Gia nhập WTO, khu vực mậu dịch tự do ASEAN +Bình thường hoá quan hệ với Hoa Kỳ tạo nhiều cơ hội cho phát triển kinh tế, trong đó có dịch vụ logistics +Thuận lợi với bờ biển dài, có biên giới với Trung Quốc, Lào và Campuchia thuận lợi cho việc kết hợp nhiều phương thức vận tải, vận tải quá cảnh Do đó, cần phải tận dụng các lợi thế trong chính sách hiện nay vào kinh doanh dịch vụ, tạo môi trường kinh doanh và cạnh tranh công bằng, lành mạnh, hợp tác cùng phát triển. 1.4.3. Xu hướng vận động, phát triển của thị trường Qua các nghiên cứu trên, xu hướng vận động, phát triển của thị trường logistics cho hàng Triển lãm, hội chợ tại Việt Nam trong thời gian tới có thể được quan sát thấy như sau: Sự phát triển của cơ sở hạ tầng + Vận tải hàng không đang có xu hướng tự do hoá và liên minh toàn cầu ngày càng rõ rệt. Qua quá trình thực hiện chính sách tự do hoá bầu trời, các hãng hàng không đã khai thác nhau mở rộng mạng bay của mình. Với số lượng hành khách vận chuyển hàng năm khoảng 1,5 tỷ người, khối lượng hàng hoá gần 30 triệu tấn và khai thác trên 10000 máy bay, ngành hàng không cần phải có một cơ sở hạ tầng lớn mạnh hơn rất nhiều. Tại Việt Nam, hiện có 4 doanh nghiệp vận tải hàng không, đó là Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (VietnamAirline), hãng hàng không cổ phần Pacific Airline, Công ty bay dịch vụ Việt Nam (VASCO – Vietnam Aviation Service Company) và Tổng công ty bay dịch vụ Việt Nam (SFC – Service Fly Corporation), hiện đang trên đà đổi mới, phát triển mạnh cả về số lượng và chất lượng các chuyến bay, tuyến bay. + Vận tải biển và tàu biển đang có xu hướng tăng trọng tải trung bình các loại tàu, trẻ hoá đội tàu buôn, hiện đại hoá và chuyên môn hoá đội tàu. Định hướng đến năm 2020 phát triển đội tàu tương ứng đạt 7100000 DWT, 14 tuổi và năng suất 20T/DWT, tỷ trọng vận chuyển hàng hoá xuất nhập khẩu đạt 35%. Về cảng biển: hiện nay Việt Nam có 91 cảng biển lớn nhỏ với tổng chiều dài 24.000 mét cầu cầu càng và 10 khu chuyển tải, hàng năm các cảng biển Việt Nam xếp dỡ khoảng 100 triệu tấn hàng hoá. Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam sẽ có 114 cảng, 61 cảng tổng hợp, 53 cảng chuyên dụng, đảm bảo xếp dỡ 210 triệu tấn hàng hoá. Theo kế hoạch, trong giai đoạn 2006 - 2010, Cục Hàng hải Việt Nam sẽ được Chính phủ, Bộ GTVT giao cho làm chủ đầu tư một số dự án trọng điểm và xây dựng đề án phát triển cảng biển hướng tới phát triển toàn diện trên lĩnh vực kinh doanh dịch vụ logistics hàng hải. Theo đó, trước mắt tập trung vào 2 giải pháp chính: Nâng cao chất lượng dịch vụ cung ứng cho khách hàng và mở rộng, đa dạng hoá các loại hình dịch vụ vận tải giao nhận để dần hướng tới phát triển toàn diện mô hình logistics Việc phát triển cơ sở hạ tầng là vấn đề thiết yếu đối với các doanh nghiệp, nhất là về việc xây dựng kho bãi, cảng nội địa, hoặc các cảng biển, hàng không. 1.4.3.2. Các doanh nghiệp chuyên về logistics cho hàng Triển lãm, hội chợ quốc tế sẽ ngày càng tăng cả về số lượng và chất lượng Do nhu cầu phát triển của các Triển lãm, hội chợ quốc tế tại Việt Nam hiện nay cũng như việc xúc tiến thương mại đang được đẩy mạnh, các thành phần liên quan đến triển lãm, hội chợ cũng sẽ được gia tăng. Trong đó có các doanh nghiệp chuyên về Tổ chức sự kiện, Triển lãm, hội chợ, hay các doanh nghiệp kinh doanh về quảng cáo, trang trí, thiết kế gian hàng hội chợ, và đặc biệt là các doanh nghiệp chuyên về logistics cho hàng Triển lãm, hội chợ quốc tế. Trong quá trình bùng nổ các doanh nghiệp logistics hiện nay, điều tất yếu là sẽ có những doanh nghiệp nhỏ, kinh doanh lẻ tẻ, không đủ tiêu chuẩn cho các vấn đề quốc tế. Tuy nhiên cũng sẽ có thêm nhiều doanh nghiệp lớn, hoặc đi từ các doanh nghiệp vừa và nhỏ thông qua quá trình mua bán, sát nhập, hay chia tách, hoạt động một cách chuyên nghiệp và đủ tầm cỡ. Việc nâng cao về chất lượng dịch vụ và quy trình cung ứng cho hợp với các tiêu chuẩn quốc tế sẽ là điều sống còn nếu các doanh nghiệp muốn mở rộng hoạt động và chuyên nghiệp hóa để giành được thị trường hàng Triển lãm. Nguồn nhân lực tại Việt Nam khá dồi dào với chất lượng chuyên môn có thể đáp ứng các yêu cầu của các công việc logictic .Cùng với việc phát triển các dịch vụ logictíc tại Việt Nam của chính phủ Việt Nam thì ngày nay các chương trình giảng dạy về logictic đã được giảng dạy tại một số trường Viêt Nam .Việc này đã đưa nguồn nhân lực có trình độ cao có thể phục vụ chiến lược phát triển ngành logictic của chính phủ 1.4.3.3. Xu hướng gia nhập các hiệp hội liên quan đến logistics và liên kết giữa các doanh nghiệp Việt Nam. Hiện nay có một số hiệp hội, tổ chức của Việt Nam hoạt động trong lĩnh vực logistics nhằm liên kết và tạo thêm sức mạnh cho các doanh nghiệp hoạt động như: Mặt khác, có nhiều doanh nghiệp đủ tiêu chuẩn đã được tham gia vào các tổ chức quốc tế như: Vinatrans Hà Nội trở thành thành viên chính thức của IATA (International Air Transport Association , Vietrans là thành viên sáng lập hiệp hội VIFFAS - Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam, thành viên của AFFA - Hiệp hội giao nhận các nước ASEAN, hay SAFI trở thành thành viên của IATA, VISABA – Vietnam Shipbroker and Agent Association, VIFFAS , VCCI – Phòng thương mại và công nghiệp Việt Nam, FIATA – International Federation of Freight Forwarder Association (Liên đoàn quốc tế các hiệp hội giao nhận) Một khi đã được là thành viên chính thức của các hiệp hội này, có tên trên bản đồ các doanh nghiệp logistics chất lượng cao, cơ hội kinh doanh của doanh nghiệp sẽ tăng lên đáng kể. Sẽ được làm đại lý cho các hãng logistics lớn trên thế giới, hoặc trực tiếp vận chuyển hàng hoá cho nhiều doanh nghiệp trên thế giới. CHƯƠNG II: THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG MARKETING DỊCH VỤ LOGISTICS CHO TRIỂN LÃM, HỘI CHỢ THƯƠNG MẠI QUỐC TẾ VÀO VIỆT NAM CÙA CÔNG TY TRANSLINK EXPRESS 2.1. Giới thiệu về công ty Translink Express và các vấn đề còn tồn tại 2.1.1. Gt chung Trans-link Group là một nhà cung cấp hàng đầu thế giới về dịch vụ vận chuyển, tiếp vận, hậu cần với các văn phòng tại châu Á, Âu, Nam Phi và châu Mỹ Latinh. Được thành lập 9/9/1982, tại Singapore, với số vốn góp 2500000 đôla Singapore. Trans-link Group đã liên kết với các đại lý tại châu Âu và Bắc Mỹ để mở rộng hơn phạm vi hoạt động. Các dịch vụ chủ yếu của Trans-link đó là : dịch vụ hậu cần cho Triển lãm và Hội chợ; quản lý chuỗi cung ứng ( các vấn đề về kho bãi, nhân công, phân phối và giá trị bổ sung); vận chuyển hàng hoá qua đường biển và đường hàng không; dịch vụ hậu cần cho các dự án. Trans-link Group đã đặt văn phòng tại Việt Nam tại TP Hồ Chí Minh năm 1992 và từ đó văn phòng đại diện tại Hà Nội năm 1995 (là nhánh của đơn vị tại TP Hồ Chí Minh), tuy nhiên đã ngừng hoạt động. Năm 2003, Trans-link đã thành lập lại văn phòng đại diện tại Hà Nội, lấy tên là Trans-link Express Hanoi. Và năm 2004, mở văn phòng tại TP Hồ Chí Minh, là công ty Trans-link Vina Logistic, song song hoạt động và hỗ trợ nhau. Tuy nhiên hoạt động kinh doanh và tài chính của 2 văn phòng này là hoàn toàn độc lập. Trans-link Express Hanoi thuộc nhánh các văn phòng làm về dịch vụ hậu cần cho Triển lãm và Hội chợ của Agility (Agility Fairs & Events) và được quản lý, dẫn dắt trực tiếp bởi Trans-link Singapore tại khu vực châu Á. Tuy nhiên, với nguồn lực và khả năng, đơn vị còn thực hiện các công việc khác ngoài dịch vụ cung cấp cho Triển lãm và Hội chợ, ví dụ như vận chuyển hàng hoá nội địa và quốc tế qua đường biển và hàng không, đóng gói, xếp dỡ hàng hoá, chuyển văn phòng, hành lý cá nhân của người nước ngoài, và một số dịch vụ khác. 2.1.1.1. Bộ máy tổ chức Với phương châm hoạt động với bộ máy nhỏ gọn, chuyên nghiệp và hiệu quả, hiện nay đơn vị phân chia cơ cấu bộ máy kinh doanh gồm 3 bộ phận: Bộ phận bán hàng và marketing: đứng đầu là Sales Manager (Quản lý bán hàng), có nhiệm vụ tìm và nhận các hợp đồng về cho đơn vị, quan hệ với khách hàng cũng như các cơ quan quản lý, và các hoạt động về marketing. (4 người) Bộ phận văn phòng: trưởng bộ phận là Chief Accountant (Kế toán trưởng) và các nhân viên làm về kế toán, nhân sự, thủ tục hành chính,… (3 người) Bộ phận giám sát: trưởng bộ phận là Supervisor, và các nhân viên chịu trách nhiệm về giám sát, quản lý về hàng hoá, tình trạng, thời gian, các công việc đóng gói, vận chuyển, bốc dỡ,… (4 người) Quản lý và định hướng cho 3 bộ phận trên đó là trưởng đại diện (Chief Representative) Các nguồn lực của doanh nghiệp *) Nguồn nhân lực Là yếu tố đóng vai trò quyết định trong kinh doanh dịch vụ của doanh nghiệp. Tổng số nhân sự: 12 người Cơ cấu: Cơ cấu tuổi: + Số người từ độ tuổi 27 trở xuống: 7 người (58,3%) + Số người từ 28-35: 3 người (25%) + Số người trên 35 tuổi: 2 người (16,7%) à Điểm mạnh: đội ngũ trẻ, sức khoẻ tốt, năng động, hiện đại và dễ tiếp thu cũng như ứng xử linh hoạt, sáng tạo Cơ cấu giới tính Nam: 6 (50%) Nữ: 6 (50%) à Đánh giá: Cần thêm nhiều nhân sự nam hơn hiện tại, để phục vụ cho các công việc giám sát (Supervisor) hàng hoá, quản lý nhân công bốc dỡ, đóng gói, vận chuyển,… Trình độ: + Số người có bằng đại học: 11 người (Có 4 người đã từng tham gia các khoá học đào tạo quốc tế, trong đó 3 người tốt nghiệp đại học tại nước ngoài) Số người có bằng cao đẳng: 1 người + Phần lớn nhân sự được đào tạo từ lĩnh vực quản trị kinh doanh, công nghệ, quân sự (hải quân, không quân), tài chính kế toán. Có 2 người được đào tạo từ ngành xuất nhập khẩu, vận chuyển hàng hải. + Kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực: trưởng các bộ phận đều là những người có kinh nghiệm làm việc cho doanh nghiệp nước ngoài, những người khác đều có kinh nghiệm làm việc trong vị trí tương tự. Ngoài ra, có 2 người đào tạo chính quy nhưng mới ra trường, chưa có kinh nghiệm ở nơi khác trước khi làm việc tại đây. Trong thời gian tổ chức các Triển lãm, hội chợ hoặc công việc nhiều, đơn vị thường thuê thêm nhiều nhân viên làm việc tạm thời, bán thời gian, hoặc ngoài giờ. 2.1.1.3. Thị trường và khách hàng của Doanh nghiệp - Phân loại sản phẩm cung ứng: Chia theo lĩnh vực + Dịch vụ cho Triển lãm, hội chợ (Exhibition and Event Logistic) Chiếm 80% hoạt động và doanh thu của đơn vị, chủ yếu là các Triển lãm, hội chợ có yếu tố nước ngoài. Thường phục vụ cho các hoạt động thư