Định hướng huy động và sử dụng vốn đầu tư ngân sách nhà nước cho giao thông đường bộ ở Việt Nam giai đoạn 2001 - 2010

chiếm: 21%. + Đường rất xấu chiếm: 24%. bảng 3: Tổng hợp hiện trạng về cầu, đường bộ việt nam tính đến 1999. - Nguồn: Bộ Tài chính Phà (bến) 40 75 30 145 Cấu và phân loại kết cấu Tạm 220/5.887 629/13.743 849/19.630 Bán vĩnh cửu (l đan BT + l liên hợp) 820/30.024 1.117/2732 1.937/5750 Vĩnh cửu (BTCT +dàn thép + vòm ) 2.533/72097 1.897/37842 4430/109939 Tổng số cái/m 3573/108008 3640/79.279 7213/187287 Đường và kết cấu mặt Đường đất % 11,48 28,00 41,63 58,07 48,23 Km 1.715 4.885 15.362 76.686 98.649 Cấp phối % 28.34 49.31 48.59 39.72 40.68 Km 4.233 8.605 17932 52446 83.216 Đá nhựa % 33.32 20.40 9.64 61..2 2.21 8.30 Km 4.976 3.586 3.558 1.965 2.291 16.981 Bêtông nhựa % 26.36 2.22 0.14 38.80 2.75 Km 3.938 387 53 1.246 5.264 Bêtông ximăng % 0.50 0.07 0.04 Km 73 12 85 Tổng chiều dài Km 15.258 16403,5 36.905 3.211 132.054 207.254 Hệ thống đường Quốc lộ Tỉnh lộ Huyện lộ Đường đô thị Đường xã Cộng St t 1 2 3 4 5 6 2- Hiện trạng về vận tải. - Khối lượng vận chuyển: Khối lượng hàng hoá, hành khách vận chuyển bằng đường bộ giai đoạn 1991-1999 chiếm tỷ trọng cao, trên 60% tấn vận chuyển hàng hoá, và xấp xỉ 80% về hành khách vận chuyển so với các phương tiện vận tải khác. Tốc độ tăng trưởng vận chuyển hàng hoá, hành khách đường bộ giai đoạn 1991-1999: + Hàng hoá: 11,88%/ năm. + Hành khách: 7,5%/ năm. So với tốc độ tăng trưởng GDP: Tỷ lệ (trung bình) giữa tốc độ tăng trưởng khối lượng vận chuyển hàng hoá, hành khách bằng đường bộ và tốc độ tăng trưởng GDP giai đoạn 1991-1999: Khi GDP tăng 1% thì: + Hàng hoá tăng: 1,50% + Hành khách tăng: 1,11% - Phương tiện vận tải cơ giới đường bộ: Bảng 4: Số lượng, tăng trưởng và cơ cấu phương tiện vận tải đường bộ. Năm Tổng số ( Chiếc ) So sánh gia tăng (%) Ô tô So sánh gia tăng (%) Môtô So sánh gia tăng (%) 1995 3919935 +15,4 340779 +8,8 3578156 +16,1 1996 4595250 +17,3 386976 +13,5 4208274 +17,6 1997 5244987 +14,1 417768 +7,9 4827219 +14,7 1998 5643000 +7,6 443000 +6,0 5200000 +7,7 1999 6051000 +7,2 465000 +5,0 5585000 +7,4 Nguồn: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải Đường bộ Việt Nam đến 2020 (Bộ Giao thông vận tải) - Tải trọng phương tiện: Tải trọng bình quân phương tiện đường bộ (theo số liệu khảo sát): + Xe tải: 5,74 T/ xe. + Xe khách: 19,1 ghế/xe. - Thời hạn sử dụng xe: Theo khảo sát, phương tiện cơ giới đường bộ hiện đang lưu hành có tới 70% có tuổi đời 18- 20 năm thậm chí nhiều xe còn có tuổi đời còn cao hơn, nhất là khu vực phía Nam. Khoảng 50% số xe đã qua thời kỳ cải tạo thay thế, hoán cải lại không còn giữ nguyên tình trạng nguyên thuỷ. - Sở hữu và tổ chức vận tải. Theo số liệu thống kê, sở hữu phương tiện kinh doanh vận tải đường bộ: + Sở hữu nhà nước: 11% + Sở hữu tư nhân: 89% Các loại hình doanh nghiệp thuộc sở hữu tập thể và tư nhân: + Hợp tác xã: 52,3% + Hộ và nhóm kinh doanh: 28,3% + Công ty trách nhiệm hữu hạn: 5,8% + Công ty liên doanh nước ngoài: 1,2% + Doanh nghiệp tư nhân: 0,7% + Công ty cổ phần: 0,7% - Tai nạn giao thông đường bộ. Một số nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông: Lỗi do người tham gia giao thông: 78,2% Trong đó: Chạy quá tốc độ: 32,90%. Tránh vượt sai qui định: 32,25%. Do say rượu, bia: 8,40%. Do mệt mỏi, xử lý kém: 2,20%. Tai nạn giao thông đường bộ phân theo mạng lưới đường: TNGT xảy ra trên quốc lộ: 56,50% TNGT xảy ra trên tỉnh lộ: 16,50% TNGT xảy ra trên nội thành nội thị: 27,80% Tai nạn xảy ra trên đường nông thôn: 3,60% 3- Hiện trạng phân bố đường bộ theo vùng: * Vùng Bắc Bộ: Là vùng kinh tế được chú trọng phát triển của đất nước, là trung tâm kinh tế, chính trị của cả nước. Tuy nhiên, mạng lưới đường bộ chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế của vùng; Đường bộ dẫn đến các vùng xa xôi hẻo lánh rất thưa thớt, các trục quốc lộ nối các trung tâm của vùng còn xấu, chưa đảm bảo giao lưu thuận lợi với các vùng khác. * Vùng duyên hải Miền Trung: Có hai trục quan trọng là đường 1A và 14A, có các quốc lộ thông với Lào và Campuchia, đồng thời là cửa ngõ cho Lào thông ra biển Đông. Tuy vậy, mạng lưới giao thông đường bộ trong vùng còn nhiều hạn chế: Quốc lộ 1 phải vượt qua đèo Ngang, đèo Hải Vân, đèo Cả... những đoạn đường vượt đèo chưa được cải thiện, hạn chế năng lực lưu thông qua các tuyến đường; Quốc lộ 1A nhiều đoạn cần phải khôi phục. * Vùng Tây Nguyên: Mạng lưới đường bộ bị chia cắt bởi nhiều núi non hiểm trở, giao thông không thuận tiện. Các tuyến đường trong vùng còn rất thưa thớt, nhiều đường chỉ thông xe vào mùa khô, đường vào các xã còn thiếu. Các tỉnh Tây Nguyên giao lưu với các tỉnh ngoài vùng bằng quốc lộ 14B, QL 24, QL 25, QL 19, QL 26, QL 20; các quốc lộ này cũng đang xuống cấp. * Vùng Nam Bộ: Đông Nam Bộ có mạng lưới đường bộ phát triển, vận tải đường bộ thuận tiện hơn so với vùng Tây Nam Bộ. Khác với Đông Nam Bộ, phía tây có mạng lưới sông ngòi dày đặc, đường bộ kém phát triển do địa chất yếu, phải vượt qua nhiều kênh rạch. Thành phố Hồ Chí Minh là đầu mối giao thông liên kết với tất cả các thành phố, thị xã trong vùng, mạng lưới đường bộ ở đây khá phát triển. Mạng lưới đường bộ đi sâu vào khu vực tứ giác Long Xuyên, bán đảo Cà Mau- Đồng Tháp Mười còn thưa thớt, chưa đáp ứng được nhu cầu khai thác tiềm năng kinh tế, đặc biệt là kinh tế nuôi trồng thuỷ sản. II- Thực trạng huy động và sử dụng vốn đầu tư Ngân sách Nhà nước cho giao thông đường bộ giai đoạn 1995-2000: 1. Thực trạng đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ. Nhà nước đã có chủ trương tập trung đầu tư cho giao thông vận tải, thời kỳ 1995-2000 vốn đầu tư cho ngành giao thông vận tải chủ yếu từ NSNN thể hiện ở tỷ trọng chi đầu tư cho GTVT trong tổng số chi đầu tư XDCB hàng năm ngày một cao hơn (chiếm 23%- 27% tổng số chi đầu tư xây dựng cơ bản từ NSNN ), trong đó phần lớn là tập trung đầu tư cho giao thông đường bộ (chiếm khoảng 75%)... Bảng 5: Tỷ lệ đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông so với tổng đầu tư toàn xã hội và GDP (đơn vị: Tỷ đồng) Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 GDP 250000 283000 314000 330000 366000 430000 Tổng đầu tư toàn xã hội 68000 79000 97000 97000 104000 120000 % đầu tư toàn xã hội so với GDP 27,2% 27,9% 30,9% 29,3% 28,4% 27,9% Đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông 4578,3 5261 7529,1 7588,5 9541,2 10000 % đầu tư cho GT so với tổng đầu tư 6,73% 6,66% 7,76% 7,82% 9,17% 8,33% % đầu tư cho giao thông so với GDP 1,83% 1,85% 2,39% 2,29% 2,6% 2,32% (Nguồn: Bộ Tài Chính) Từ bảng số liệu trên ta thấy tỷ lệ vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải trong tổng vốn đầu tư toàn xã hội tăng mạnh, từ 6,73% năm 1995 lên đến 8,33% năm 2000, riêng năm 1999 là 9,17%. Năm 1995 tỷ trọng đầu tư cho giao thông trong GDP là 1,83%, đến năm 2000 tỷ trọng này đã tăng lên đến 2,32%, thậm chí năm 1999 là 2,6%. Sự gia tăng mạnh của vốn đầu tư cho giao thông trong giai đoạn này phản ánh luồng vốn ODA vào Việt Nam đã tăng lên và ưu tiên của nhiều nhà tài trợ cho cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông. Điều đó cũng nói lên Đảng và Nhà nước ta rất quan tâm, chú trọng đến việc phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, nhằm tạo ra cơ sở vật chất cho CNXH, tạo tiền đề cho công cuộc đổi mới, thúc đẩy công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước. Bảng 6: Tỷ lệ vốn đầu tư cho giao thông vận tải so với tổng vốn đầu tư từ NSNN. Đơn vị: Tỷ đồng. Năm 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Vốn đầu tư từ NSNN 22963 30413 40700 46000 55760 61210 Vốn đầu tư cho GTVT 4578,3 5261,0 7529,1 7588,3 9541,2 10000 % đầu tư cho GTVT so với vốn đầu tư từ NSNN 19,9% 17,3% 18,5% 16,5% 17,1% 16,3% Đầu tư cho GT đường bộ 3342,2 3945,7 6023,3 6222,6 8014,6 8500 % so với vốn đầu tư cho GT 73% 75% 80% 82% 84% 85% % so với vốn đầu tư từ NSNN 14,5% 13% 14,8% 13,5% 14,4% 13,9% ( Nguồn số liệu: Bộ Tài chính) Hàng năm NSNN dành một khoản vốn đầu tư không nhỏ cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ( chiếm từ 16- 20% so với tổng vốn đầu tư của NSNN). Vốn đầu tư cho giao thông tăng dần về lượng tuyệt đối qua các năm ( 4578,3 tỷ đồng năm 1995 lên đến 10000 tỷ đồng năm 2000) nhưng tỷ trọng vốn đầu tư cho giao thông trong NSNN có chiều hướng giảm là do sự gia tăng mạnh của vốn ODA. Liên quan đến phân bổ chi theo phân ngành trong giao thông, Chính phủ đã thực hiện một chiến lược thống nhất ưu tiên cho cải tạo và hiện đại hoá mạng lưới đường bộ chính của đất nước. Ta có thể thấy vốn dành cho phát triển giao thông đường bộ ngày một tăng cả về lượng tuyệt đối (tăng rất mạnh từ 3342,2 tỷ đồng năm 1995 lên 8500 tỷ đồng năm 2000) và tỷ trọng (chiếm tỷ trọng ngày càng cao: 73% năm 1995 đến năm 2000 đã tăng lên đến 85%) so với tổng vốn đầu tư dành cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông. Điều này phản ánh sự gia tăng thực hiện những chương trình đầu tư đường bộ lớn ở cấp quốc gia. 2. Cơ cấu nguồn vốn đầu tư phân bổ cho giao thông đường bộ. Thời kỳ 1995-2000 vốn đầu tư cho ngành giao thông đường bộ chủ yếu đầu tư từ hai nguồn cơ bản là vốn trong nước và vốn ODA đầu tư theo quan điểm: Vốn trong nước là quyết định, vốn nước ngoài là quan trọng. Đặc điểm của ngành giao thông là một ngành thuộc kết cấu hạ tầng kinh tế- xã hội và có thời gian hoàn vốn lâu, nhiều công trình không thể tính một cách cụ thể hiệu quả. Do vậy vốn từ Ngân sách trong nước sử dụng cho việc xây dựng và bảo trì các công trình phục vụ cho nhu cầu kinh tế xã hội chung, các công trình có thời gian hoàn vốn lâu hơn và khó tính được hiệu quả cụ thể. Vốn ODA ( ta gọi là vốn từ Ngân sách từ nguồn vay ODA ) đầu tư vào các công trình giao thông quan trọng, có vai trò thúc đẩy sự phát triển kinh tế- xã hội của đất nước, có khả năng thu hồi toàn bộ hoặc một phần vốn đầu tư. Bảng 7: Cơ cấu vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. Năm 1996 1997 1998 1999 2000 Vốn NSNN 44,8% 38,6% 40,9% 23,4% 23,0% Vốn Khác 55,2% 61,4% 59,1% 76,6% 77,0% ( Nguồn: Bộ Tài Chính) Qua bảng số liệu trên ta thấy vốn đầu tư cho phát triển giao thông đường bộ từ NSNN có sự thay đổi về cơ cấu: vốn NSNN giảm dần, vốn khác tăng dần ( từ 55,2% năm 1996 tăng lên 77% năm 2000). Đó là do sự gia tăng mạnh của luồng vốn ODA. Tuy nhiên vốn NSNN vẫn đóng vai trò quyết định, vốn ngoài nước đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển các tuyến quốc lộ và một số tuyến tỉnh lộ. Bảng 8: Chi của TW và địa phương cho giao thông. 1993 1994 1997 1998 Tỷ trọng chi ngân sách địa phương trong tổng chi cho giao thông ( % ). Tỷ trọng chi ngân sách TW trong tổng chi cho giao thông ( % ). 44 56 64 36 59 41 60 40 Nguồn: Đánh giá chi tiêu công 2000. Tỷ lệ chi cho giao thông giữa TW và địa phương chuyển dịch theo hướng có lợi cho địa phương, từ tỷ lệ 64/36 năm 1994 sang 60/40 năm 1998. Điều này cho thấy chi đầu tư và chi thường xuyên của địa phương tăng nhanh hơn. Hơn một nửa chi đầu tư cho giao thông trong giai đoạn 1997- 1998 của TW là dùng vốn ODA, còn chi của địa phương thì chủ yếu lấy vốn của Nhà nước và đóng góp của dân, tuy nhiên số liệu chi cho giao thông không bao gồm phần đóng góp này. Gần đây, viện trợ ODA cho địa phương đã được dùng cho những dự án lớn nhóm A trong đó sửa chữa cơ sở hạ tầng giao thông chiếm vai trò lớn hoặc thậm chí là chủ đạo. 3. Cơ cấu vốn NSNN cho giao thông đường bộ phân theo mục đích sử dụng: Bảng 9: Vốn NSNN cho giao thông đường bộ phân theo mục đích sử dụng. 1994 1997 1998 số lượng (tỷ đồng) tỉ trọng (%) số lượng (tỷ đồng) tỉ trọng (%) số lượng (tỷ đồng) tỉ trọng (%) Tổng số Trong đó: Chi cho đầu tư Chi thường xuyên 2969 2456 513 100 82,7 17,3 6023,3 5300,3 723 100 88 12 6222,6 5469,6 753 100 87,9 12,1 Nguồn: Đánh giá chi tiêu công 2000. Chi thường xuyên của Bộ Giao thông vận tải cho đường quốc lộ năm 1998 là 698 tỷ đồng. Trong đó bao gồm 568 tỷ đồng cho duy tu thường xuyên và khoảng 130 tỷ đồng cho bảo dưỡng định kỳ (sửa chữa lớn). Giả sử con số ước tính cho bảo dưỡng định kỳ là tương đối chính xác, thì chi tiêu đáp ứng được khoảng 62- 67% yêu cầu bảo dưỡng hàng năm đối với đường quốc lộ. Tuy nhiên do thiếu những thông tin đầy đủ nên khó ước tính chi thường xuyên của các địa phương. Theo Bộ Tài chính, khoảng 333 tỷ đồng đã được các địa phương chi trong năm 1998 cho sửa chữa vừa và nhỏ của đường địa phương (tức cấp tỉnh, huyện, xã và thôn). Ước tính toàn bộ số phân bổ được chi cho bảo dưỡng mạng lưới đường liên tỉnh. Có khoảng 36.000 km đường cấp huyện và 47.000 km đường cấp xã. Các xã quản lý ngân sách đường cấp xã và thôn. Các nguồn kinh phí là lấy từ bản thân xã, lao động nghĩa vụ, đóng góp của dân và trợ cấp từ các cấp trên xuống xã. Tổng ngân sách hàng năm cho đường cấp huyện và xã được ước tính là khoảng 750 tỷ đồng một năm. Từ 5-10% trong số này là do tỉnh tài trợ, 50-60% do huyện tài trợ và 40-50% do xã tài trợ. Các điều tra gần đây cho thấy rằng khoảng 15% đường cấp huyện và cấp xã (12.500 km) là trong tình trạng có thể bảo trì được nhưng không được bảo trì thường xuyên, tức là chưa thực hiện bảo trì theo kế hoạch. Hiện tại, ngân sách hàng năm được chi cho sữa chữa những đường bị hỏng, cải tạo những đường hỏng nghiêm trọng, còn những đường trong tình trạng tốt hoặc tương đối tốt về cơ bản bị để cho xuống cấp đến khi nào cần sửa chữa. Chiến lược này là kém hiệu quả đối với mạng lưới đường nông thôn cũng như đối với đường quốc lộ hay tỉnh lộ. Một chiến lược hiệu quả hơn là ưu tiên tài trợ cho những đường còn có thể bảo trì được (khoảng 24.000 km sau khi thực hiện các dự án bằng vốn tài trợ nước ngoài) và dành phần vốn do địa phương quản lý còn lại cho sửa chữa, cải tạo và nâng cấp những đường còn lại ở nông thôn, điều này có thể tăng dần mạng lưới đường có thể bảo trì được. 4. Cơ cấu vốn NSNN đầu tư cho quốc lộ theo kế hoạch 1996- 2000: Bảng 10: Tỉ trọng vốn NSNN đầu tư cho quốc lộ ( kế hoạch 1996- 2000) Đơn vị: Tỷ đồng. Thời kỳ Kinh phí đầu tư Đầu ra Km Tổng số NSNN ODA Tỉ trọng NSNN/Tổng KPĐT Quốc lộ 1 Đèo Hải Vân Quốc lộ 5 Quốc lộ 10 Quốc lộ 18 Quốc lộ 22 Quốc lộ khác 96- 00 98- 02 95- 99 98- 03 95- 05 97- 01 8783 2121 2862 2750 6676 1584 611 1369 200 887 412 1139 484 611 7413 1921 1975 2338 5537 1100 15,6% 9,4% 31% 15% 17,1% 30,5% 100% 1620 8,5 106 156 401 148 Nguồn: Đánh giá chi tiêu công 2000. Tổng chi đầu tư ( không kể đường sắt) của Bộ Giao thông vận tải trong 3 năm 1996- 1998 ước tính là 8,9 nghìn tỷ đồng. Trong số đó, chi đầu tư cho đường quốc lộ lên tới 6,8 nghìn tỷ đồng và 1,2 nghìn tỷ đồng cho tỉnh lộ và các đường địa phương khác. Do đó đường bộ nhận được phần lớn trong chi đầu tư của Chương trình đầu tư công cộng (CTĐTCC). Còn lại 14,1 nghìn tỷ đồng, tức là 64% trong số 22,3 nghìn tỷ đồng cho đầu tư đường bộ theo kế hoạch trong CTĐTCC được chi trong 2 năm còn lại. Nói cách khác, việc thực hiện dự án chậm hơn nhiều so với dự kiến ban đầu. Song điều đáng nghi ngại là liệu phần chi chưa thực hiện có được bù đắp trong thời gian còn lại hay không. Một số lượng lớn các dự án dùng vốn ODA (tức là tất cả các dự án đường bộ lớn) bị chậm, do những lý do không phải là thiếu vốn và khó có khả năng hoàn tất trước năm 2002. Ngược lại, chậm chễ trong thực hiện dự án nhóm A (do TW quản lý và chủ yếu dùng vốn trong nước) là do thiếu vốn trong nước. Bằng chứng cho thấy rằng việc thực hiện dự án ở các địa phương không bị chậm chễ như những dự án lớn do TW quản lý. Lý do có thể là hầu hết các dự án địa phương có qui mô nhỏ và phương pháp thực hiện mang tính phi trung lập: mỗi địa phương quản lý một danh mục dự án, không phức tạp, không bị vướng mắc bởi những thủ tục hành chính rườm rà. Tuy nhiên, các số liệu thống kê không cho phép phân tích đầy đủ về tình hình thực hiện các dự án giao thông nhóm B và C. III- Đánh giá thành tựu và hạn chế trong đầu tư cho giao thông đường bộ: 1. Những thành tựu trong đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ: - Hoàn thành xây dựng mới các công trình: Trong những năm qua kết quả đầu tư XDCB đã góp phần hoàn thành, đưa vào sử dụng hàng ngàn công trình lớn nhỏ. Trong đó, có nhiều công trình lớn giữ vai trò quan trọng trong nền kinh tế quốc dân như: Quốc lộ 1A, Quốc lộ 5, cầu Mỹ Thuận, đường bắc Thăng Long- Nội Bài... Những kết quả đó đã làm tăng thêm cho đất nước năng lực sản xuất mới trên nhiều lĩnh vực thuộc tất cả các ngành kinh tế xã hội. Kết quả cuối cùng của đầu tư XDCB là tài sản cố định mới tăng và năng lực sản xuất tăng thêm; Những kết quả này đóng góp trực tiếp cho hoạt động sản xuất kinh doanh; Đó chính là cơ sở để phát huy tác dụng của vốn đầu tư. - Khôi phục và cải tạo những công trình trọng điểm: Một số dự án khôi phục cải tạo quốc lộ 1, đặc biệt là toàn bộ dự án nâng cấp quốc lộ 5 nối liền thủ đô Hà Nội với thành phố cảng Hải Phòng được hoàn thành đưa vào sử dụng. Chỉ trong 3 năm trở lại đây (1998- 2000) đã khôi phục, nâng cấp được hơn 3.000 km quốc lộ, làm mới 12.500 m cầu lớn, hệ thống giao thông đô thị đã được cải tiến một bước, giao thông nông thôn đã có sự phát triển làm thay đổi bộ mặt nông thôn. Đặc biệt là các công trình quốc lộ lớn có ảnh hưởng đến kinh tế- xã hội, lưu thông hàng hoá trong cả nước và quốc tế ( Quốc lộ 1A, quốc lộ 5, quốc lộ 18...). - Giá trị tài sản cố định mới của các ngành kinh tế ngày càng tăng lên: Tài sản cố định mới tăng thêm là sản phẩm cuối cùng biểu hiện dưới dạng hiện vật. Năng lực sản xuất tăng thêm sẽ tạo ra nhiều sản phẩm cho ngành sản xuất và dịch vụ. Năm 1991 giá trị tài sản cố định mới tăng: 1806 tỷ đồng, năm 1992: 2311 tỷ đồng, năm 1993: 7739 tỷ đồng, năm 1994: 16248 tỷ đồng, năm 1995: 19764 tỷ đồng, năm 1996: 60682 tỷ đồng. Trong đó 3 ngành tăng nhiều nhất là công nghiệp chiếm 53%, giao thông vận tải chiếm 28% và ngành nông nghiệp chiếm 11% so với tổng số. Năm 1996 giá trị tài sản cố định mới tăng thêm giảm so với năm 1995 do tài sản cố định chỉ được tính khi nghiệm thu, bàn giao công trình đưa vào sử dụng nên một số ngành tuy có vốn đầu tư lớn nhưng giá trị tài sản cố định mới tăng thấp do chưa hoàn thành công trình, vốn đầu tư thực hiện còn dở dang. Nhưng 3 ngành trên vẫn là những ngành tăng nhiều nhất. Đặc biệt từ năm 1996 ta nhận thấy có sự chuyển biến đáng kể, đó là giá trị tài sản cố định mới tăng lên của ngành GTVT đã vượt lên đứng đầu, chiếm tỷ trọng 41% so với tổng số. Ngành nông nghiệp vẫn đứng thứ 3 nhưng tỷ trọng có tăng lên so với năm trước, chiếm 12,21%. Sang năm 1997 ngành GTVT vẫn đứng đầu với giá trị tài sản cố định mới tăng chiếm 42,50% trong tổng số, đây là tỷ trọng cao nhất của ngành GTVT từ trước đến nay. Ngành công nghiệp tuy có giá trị tài sản cố định mới tăng lớn hơn năm 1996 nhưng tỷ trọng tăng vẫn chỉ đạt: 36,36%. Ngược lại, ngành nông nghiệp có giá trị tài sản cố định mới tăng chiếm 13,60% so với tổng số. Giá trị tài sản cố định mới của ngành giao thông vận tải có xu hướng tăng lên trong những năm gần đây là do có nhiều công trình được xây dựng từ những năm trước đó đến nay mới hoàn thành, bắt đầu đưa vào sử dụng. - Giao thông vận tải đường bộ đã phần nào đáp ứng được những đòi hỏi của nền kinh tế thị trường: Mạng lưới giao thông đường bộ đã được cải thiện góp phần giải quyết nhu cầu đi lại đang tăng rất nhanh; góp phần giao lưu, thông thương hàng hoá giữa các vùng, các miền của đất nước, thúc đẩy nền kinh tế phát triển; mở mang dân trí, nâng cao đời sống nhân dân; hoà nhập với các nước trong khu vực và trên thế giới. Cho đến nay Việt Nam có mật độ đường bộ trên 100 km vuông là 21,9 km, không phải là thấp so với các nước trong khu vực châu á- Thái Bình Dương. Trong thập niên 90, cả nước xét chọn được 43 công trình chất lượng tiêu biểu, trong đó có 16 công trình thuộc ngành giao thông ( chiếm 37,2%). Hằng năm, có thêm gần 100 xã, cụm xã có đường ô tô về trung tâm. Giao thông phát triển đến đâu, kinh tế, văn hoá, văn minh vươn tới đó, rút ngắn khoảng cách giữa thành thị và nông thôn, miền núi và miền xuôi, góp phần tích cực xoá đói giảm nghèo. Hàng loạt công trình xây dựng mới đã hoàn thành đưa vào sử dụng, tạo ra bộ mặt mới cho xã hội như đường Bắc Thăng long- Nội bài, đường Láng- Hoà lạc, Quốc Lộ 5, Quốc lộ 1 và cầu Mỹ Thuận- cây cầu văng dây hiện đại đầu tiên ở Việt Nam và lớn nhất Đông Nam á,... Đang chuẩn bị xây dựng đường Xuyên á, Xa lộ Bắc- Nam... Nhiều cầu lớn đã được xây dựng như: Bến Thuỷ, Thái Bình, Yên Bái, Lào Cai, Việt Trì, Phú Lương, Sông Gianh, Sông Hàn, Đăkrông, Sông Mã... - Từ vị trí quan trọng và nhiệm vụ nặng nề của ngành giao thông vận tải, được sự quan tâm đặc biệt của Đảng và Nhà nước, ngành giao thông vận tải nói chung và giao thông đường bộ nói riêng đã có điều kiện, cơ hội để phát triển. Chính sách hội nhập, mở cửa, tăng cường quan hệ quốc tế của Đảng và Nhà nước đã tạo điều kiện cho ngành giao thông đường bộ có vốn và công nghệ mới xây dựng các công trình giao thông. Nhà nước đã dành một phần vốn vay ODA đầu tư cho ngành giao thông vận tải trong những năm gần đây chiếm tỷ trọng khá lớn như năm 1996: chiếm 55,2% tổng số đến năm 2000: chiếm 77% tổng số. Bằng nguồn vốn đầu tư trong nước cùng với vốn vay ưu đãi ODA, nhiều công trình giao thông đã được khôi phục, nâng cấp. - Từ năm 1991 việc phân bổ vốn đầu tư từ Ngân Sách Nhà nước cho phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đã được tăng hàng năm. Năm 1999 tổng mức đầu tư toàn xã hội là: 104.000 tỷ đồng, trong đó vốn đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông đạt: 9.541 tỷ đồng ( chiếm 9,2%) trong khi đó năm 1995 mới đạt 6,7%. Nếu tính đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông so với GDP thì năm 1999 đạt 2,6%. Trong số đó khoảng 85% dành cho xây dựng mới và phần còn lại dành cho bảo trì và nâng cấp. Riêng năm 1999 đã hoàn thành việc cải tạo nâng cấp 1617,5 km đường quốc lộ với mặt trải nhựa, bê tông nhựa đạt 101,09% so với kế hoạch (1600 km) ; xây dựng 133 cầu với chiều dài 7334 mét dài đạt 183,35% so với kế hoạch (4000 mét cầu vĩnh cửu các loại). Ngoài ra còn hàng nghìn km đường và cầu trên các tỉnh lộ, huyện lộ cũng được cải tạo, nâng cấp, hệ thống giao thông đường bộ hoàn thành đưa vào sử dụng đã góp phần quan trọng vào việc phát triển kinh tế- xã hội, đảm bảo an ninh quốc phòng cho các vùng, miền, địa phương trong cả nước. Đầu tư có trọng tâm, trọng điểm nhằm vào việc khôi phục, nâng cấp cải tạo cơ sở hạ tầng giao thông chủ yếu ở các vùng kinh tế quan trọng và các khu đô thị lớn, các trục giao thông có mật độ cao đã góp phần tích cực vào việc mở mang dân trí, nâng cao đời sống nhân dân, phát triển kinh tế- xã hội của đất nước. - Kết quả phát triển giao thông đường bộ trong những năm qua là rất đáng kể, khối lượng và lưu lượng cũng như phương tiện vận tải đường bộ không ngừng tăng lên đã giải quyết nhu cầu đi lại, thông thương hàng hoá, phát triển kinh tế đất nước (thể hiện qua các bảng dưới đây). Bảng 11: Phương tiện và khối lượng vận tải đường bộ. ( Nghìn cái/ nghìn tấn) Phương tiện 1995 1996 1997 1998 Xe tải 39,1/224,5 41,5/236,9 41,5/226,4 49,4/260 Xe khách 25,6/637,2 27,5/661,5 29,2/691,7 33,3/770,8 ( Nguồn: Niên giám thống kê 1999) Bảng 12: Lưu lượng hành khách. Năm 1995 1996 1997 1998 1999 Triệu người 472,2 509,4 548 584,8 608,4 Tr người/km 12743 14278,6 15082,6 15961,5 16543,3 ( Nguồn: Niên giám thống kê 1999) Bảng 13: Lưu lượng hàng hoá. Năm 1995 1996 1997 1998 1999 Nghìn tấn 55952,1 63813 71912,4 76576,6 82112,9 Tr tấn/km 2967,8 3498,3 3824,4 4251,5 4553,2 ( Nguồn: Niên giám thống kê 1999) 2. Hạn chế trong đầu tư NSNN cho giao thông đường bộ: - Mặc dù gần đây đã có tiến bộ song năng suất của ngành giao thông vận tải vẫn thấp. Trong vận tải đường bộ, tốc độ trung bình của xe hàng là 20 đến 25 km/h và của xe khách là 30km/h. Tải trọng trung bình của xe tải là 5,7 tấn một xe, hơi tăng chút ít so với mức 5,2 tấn một xe năm 1991. Xe tải với tải trọng lớn nhất (và do đó có chi phí đơn vị thấp nhất) tập trung ở các vùng kinh tế tăng trưởng phía Bắc và phía Nam. Sản lượng trên mỗi xe cũng thấp – xe tải hoạt động 1.900 tấn-km trung bình một ngày và xe buýt trung bình là 2.200 hành khách mỗi tháng. Quãng vận chuyển trung bình cho xe tải là 53 km, có nghĩa là một xe tải trung bình trở 18 tấn trong 3 chuyến vừa đi vừa về một ngày (giả sử chuyến về là không có hàng). - Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ nước ta nhìn chung còn yếu kém, trong đó hệ thống quốc lộ còn nhiều tuyến hẹp (chỉ một làn xe), xuống cấp lớn, còn nhiều cầu yếu do cũ kỹ, hư hỏng, xuống cấp, nhiều tuyến đường vào mùa mưa lũ bị ngập, gây ách tắc giao thông.... Trong 10 năm qua, Nhà Nước cũng đã tập trung đầu tư cho ngành giao thông vận tải, nhưng so với nhu cầu thì kết quả đạt được còn rất thấp, hệ thống giao thông vận tải Việt Nam hiện nay đang trong tình trạng không đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế- xã hội. - Chưa có chính sách huy động và sử dụng vốn đầu tư thích hợp, nên chưa phát huy hết khả năng của các nguồn vốn đầu tư trong xã hội. Vốn đầu tư từ NSNN chưa thực sự đóng vai trò vốn mồi để tạo sự đa dạng trong các nguồn vốn đầu tư cho giao thông đường bộ. - Vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông vận tải