Đồ án Đánh giá hiên trạng phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực sử dụng Môi Chất Lạnh tại thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất giải pháp giảm thiểu

lạnh và điều hòa không khí nhưng sự phát thải vào khí quyển các môi chất lạnh CFC cũng là nguyên nhân gây hiệu ứng nhà kính và phá hủy tầng Ozôn. Trong cấu trúc có chứa thành phần Clo có khả năng tồn lưu lâu, phá hủy các phân tử Ozôn trên tầng bình lưu và gây hiệu ứng nhà kính. Các dung môi lạnh trong nhóm CFCs: CCl3F (R11), CCl2F2 (R12), CClF3(R13), C2Cl2F4 (R114), R-115(C2ClF5)và một số các hỗn hợp đồng sôi như R500, R502 chiếm tỷ lệ rất lớn trong các hệ thống lạnh dân dụng và công nghiệp sử dụng ở nước ta cho mục đích làm lạnh và điều hòa không khí. Bảng 3.2: Các hệ số GWP và ODP của các môi chất lạnh nhóm CFC. Tên môi chất lạnh Công thức hóa học Thời gian tồn tại GWP ODP R-11 CCL3F 45 3.800 1 R-12 CCl2F2 100 8.100 2.132 R-13 CClF3 640 10.800 2.842 R-113 CCl2FCClF2 85 4.800 1.263 R-114 CClF2CClF2 300 8040 2.116 R-115 CClF2CF3 1.700 5.310 1.39 Nguồn: Curt Hull (After IPCC) -2009 Tính chất Chất khí không mầu, có mùi thơm rất nhẹ, nặng hơn không khí 4 lần ở 300C Không dẫn điện, dẫn nhiệt kém. Không phản ứng hóa học với kim loại. Có khả năng làm trương phòng các chất hữu cơ như cao su, vật liệu dẽo. Phân hủy ở nhiệt độ 540 – 5650C. khi gặp tia lửa điện bị phân hủy thành Clo và phosgene (COCl2) rất độc. Năng suất lạnh bằng 1/8 – 1/10 của ammoniac. Có khả năng thẩm thấu qua kim lại như Môi chất lạnh, nên rất dễ rò rỉ Bền vững trong môi trường. Không gây cháy, nổ nên được xem là dung môi an toàn. Cấm sản xuất và lưu hành ở các nước công nghiệp 1/1/1996 và ở các nước đang phát triển từ 1/1/2006. Sử dụng trong hệ thống máy lạnh. HCFCs (Hydrochlorofluorocarbons) Được phát minh sau khi nhận ra khả năng phá hủy tầng ô zôn của CFC với mục tiêu phát minh ra những môi chất lạnh thân thiện với môi trường vì có thêm phân tử hydro làm cho thời gian phân hủy của chất này giảm hơn so với nhóm CFC và giảm tỷ lệ Clo gây phá hủy tầng ô zôn. dù vậy nó vẫn mang phân tử Clo có khả năng phá hủy tầng ô zôn và tiềm năng gây hiệu ứng nhà kính cũng khá cao. Nhóm môi chất lạnh HCFCs đã được phát minh và là chất được sử dụng rộng rãi và được xem như là môi chất quá độ trong khi chưa phát minh các môi chất lạnh không gây tác động đến môi trường. ở các nước phát triển nhóm môi chất lạnh HCFCs đã ngưng sản xuất và sử dụng nó từ năm 2006 và thay vào đó là nhóm môi chất lạnh HFCs không gây hại đến tầng ô zôn. HFCs Môi chất không gây phá hủy tầng ô zôn nhưng gây hiệu ứng nhà kính. Các chất này được coi là môi chất lạnh tương lai nhưng do có khả năng gây hiệu ứng nhà kính nên môi chất này sẽ được thay thế bằng các môi chất tự nhiên trong tương lai. đại diện của nhóm HFC là HFC-134a và một số môi chất lạnh hỗn hợp như: R-410A, R-407C… Hiện trạng sử dụng môi chất lạnh trên thế giới HFC-134a Môi chất lạnh R-134a là hợp chất gồm Hydro, Flo và Cacbon. Điểm sôi của môi chất R-134a là -150F (-260C). Môi chất R134a là môi chất thay thế thích hợp nhất cho R12, nó được sử dụng cho các hệ thống lạnh công suất rất nhỏ như tủ lạnh gia đình máy điều hoà công suất nhỏ, máy điều hoà xe hơi vv.. vì năng suất lạnh riêng thể tích nhỏ. Ưu điểm: Hợp chất này không tham gia phá hỏng tầng ôzôn. Vì trong phân tử này không chứa Clo. Thời gian tồn tại ngắn hơn so với các môi chất lạnh chứa Clo nên không phá hủy tầng Ozôn. Nhược điểm: Gây hiệu ứng nhà kính Một số khác biệt quan trọng của môi chất lạnh R-134a so với R-12 là: Chất khử ẩm dùng cho R-134a khác với chất khử ẩm dùng cho R-12. Hệ thống điện lạnh ôtô dùng môi chất lạnh R-134a cần áp suất bơm của máy nén và lưu lượng không khí giải nhiệt giàn nóng (bộ ngưng tụ) phải tăng cao hơn so với hệ thống điện lạnh dùng R-12.[5] Môi chất lạnh, gas R-134a, thường được dùng trong hệ thống Điều hòa không khí  ô tô (Air Conditioning A/C) sẽ được hạn chế trên toàn Châu Âu vào năm 2011 trước khi tiến tới ngưng sử dụng hoàn toàn trong các loại xe đời mới vào năm 2017.  Hiệp hội Kỹ sư ô tô Châu Âu SAE( Society of Automotive Engineers) Các quy định mới của Ủy ban Châu Âu (European Commission) hiện ban hành hiện nay đều yêu cầu môi chất lạnh mới ( New Refrigerants) phải có hệ số GWP thấp hơn 150. HFC hỗn hợp Quá trình tìm ra môi chất lạnh với khả năng làm lạnh cao và than thiện với môi trường các nhà nghiên cứu đã tạo ra các môi chất lạnh hỗn hợ từ các môi chất lạnh, các khí khác với nhau. Bảng 3.3: Thành phần và chỉ số GWP của các môi chất lạnh pha trộn. Môi chất lạnh Thành phần và và % chất pha trộn GWP Nhóm môi chất lạnh HFCs HFC-32 HFC-125 HFC-134a R-407A 20 40 40 1.990 R-407B 10 70 20 2.695 R-407C 23 25 52 1.653 R407D 15 15 70 1.503 HFC-125 HFC-143a HFC-134a R-404A 44 52 4 3.784 HFC-32 HFC-125 R-410 50 50 1.975 HFC-125 HFC-143a R-507 50 50 3.850 Hỗn hợp các khí nhà kính HCFC-22 HFC-152 HCFC-124 R-401A 53 13 34 970 HFC-125 HC-290 HCFC-22 R402A 60 2 38 2.040 HFC-125 HFC-134a HCFC-22 R-408A 7 46 47 2.216 HCFC-22 PFC-218 HCFC-142b R-412A 70 5 25 430 HFC-23 PFC-116 R-508A 39 61 11.939 HCFC-22 PFC-218 R-509 44 56 4.816 Nguồn: INEOS fluor- IPCC -2000 Hiện trạng sử dụng môi chất lạnh ở TP.HCM Xuất xứ Theo kết quả khảo sát từ các đại lý cung cấp môi chất lạnh ở thành phố Hồ Chí Minh cũng như các chuyên gia hoạt động trong lĩnh vực điện lạnh. Tất cả các loại môi chất lạnh đang dùng ở Việt Nam và thành phố Hồ Chí Minh đều được nhập khẩu 100% từ các nước như Malaisia, Ấn Độ, Trung Quốc, Singapo, Ukraine… Các loại môi chất lạnh chính HCFC-22(R-22) Hiện nay Môi chất lạnh R22 dùng nhiều trong ngành điện lạnh, đặc biệt là trong thiết bị điều hòa không khí. Hiện Việt Nam còn nhập khẩu và sử dụng khoảng 3.700 tấn HCFC phục vụ hoạt động của hàng trăm công ty sản xuất xốp, hệ thống điều hòa không khí, kho đông lạnh... Cục Khí tượng thủy văn và Biến đổi khí hậu Việt Nam Môi chất lạnh R22 được sử dụng chủ yếu cho các hệ thống lạnh nhỏ và trung bình, ví dụ trong các máy điều hoà công suất trung bình và lớn (từ 24.000 Btu/h trở lên), môi chất R22 cũng rất thích hợp các kho lạnh bảo quản, kho lạnh thương nghiệp, kho chờ đông và các hệ thống lạnh công suất lớn khác như tủ đông, máy đá đơn lẻ. Hiện nay và trong tương lai gần người ta sử dụng R404A hoặc R407C thay cho R22. Trước mắt nước ta còn có thể sử dụng R22 đến năm 2040. Ưu điểm: Không làm hỏng thực phẩm. Không độc nên được sử dụng cho các kho lạnh bảo quản, không ăn mòn kim loại màu như đồng nên thiết bị gọn nhẹ và rất phù hợp các hệ thống lạnh trong dân dụng như điều hoà, các tủ lạnh thương nghiệp. Có áp suất ngưng tụ tương đối cao. Áp suất bay hơi của nó lớn hơn áp suất của khí quyển. Tính an toàn đối với loại Môi chất lạnh R-22 cũng cao vì nó không cháy, nổ. Không độc hại đối với cơ thể sống nhưng khi nồng độ lên quá cao có thể bị ngạt thở do thiết dưỡng khí . Nhược điểm: Mức độ phá hủy tầng Ozôn nhỏ nhưng nó gây hiệu ứng nhà kính. Vì vậy R-22 cũng sẽ bị cấm vào 2030 (Thời hạn cho Việt Nam là 2040) Vì vậy “kế hoạch quốc gia quản lý và loại trừ chất gây hại tầng ozone HCFC” do Bộ Tài Nguyên Môi Trường thực hiện với sự tài trợ của Quỹ đa phương từ 2012-2016. Bộ tài nguyên môi trường ngày 15/6/2011 HFC-134a(R-134a) Ở việt nam cũng như thành phố Hồ Chí Minh các loại môi chất lạnh Freon hoàn toàn được nhập khẩu nên đặc điểm và tính chất của HFC-134a không khác với loại môi chất môi chất R-134a các nước phát triển đang dùng. Môi chất lạnh hỗn hợp R-410A Là môi chất lạnh tạo ra bởi hỗn hợp 2 loại môi chất lạnh nhóm HFC là: HFC-32 và HFC-125 với tỷ lệ 50:50. Đây là hỗn hợp môi chất lạnh lạnh quan trọng thuộc nhóm không đồng sôi, nhiệt độ sôi thường -51.5oC và nó dùng để thay thế cho loại Môi chất lạnh R-22 sử dụng trong máy lạnh. Ưu điểm: Áp suất ngưng tụ của nó cao gấp 1,6 lần so với Môi chất lạnh R22. Do đó các dịch vụ kỹ thuật và các dụng cụ dịch vụ của nó cũng khác hẳn các loại máy dùng Môi chất lạnh R22. Năng suất lạnh riêng thể tích của nó cao hơn loại Môi chất lạnh R22 gấp 1,6 lần. Máy nén của tất cả các máy lạnh dùng Môi chất lạnh R410A nhỏ hơn rất nhiều so với máy nén của máy lạnh dùng Môi chất lạnh R22. Nhược điểm: Môi chất lạnh R410A là môi chất không đồng sôi nên phải nạp lỏng Nếu máy lạnh nào dùng môi chất lạnh R410A mà có rò rỉ môi chất lạnh làm máy thiếu lạnh thì phải xả bỏ toàn bộ môi chất lạnh lạnh trong hệ thống máy để nạp lại hoàn toàn. Dể rò rỉ thành phần dễ bay hơi bị tổn thất nhiều hơn và tỉ lệ nên dễ biến tính, thay đổi tính chất của dung môi.[5],[7] Ngoài ra còn có một số loại môi chất lạnh hỗn hợp khác như: R-402A (HFC-125, HC-290, HCFC-22 với tỷ lệ 60:2:38) R-404A(HFC-125, HFC-143a, HFC-134a với tỷ lệ: 44:52:4) R-407 (HFC-32, HFC-125, HFC-134a với tỷ lệ: 20:40:40) R-507 (HFC-125, HFC-143a với tỷ lệ: 50:50) Hệ thống điều hòa không khí ô tô Môi chất lạnh sử dụng Môi chất lạnh dùng trong hệ thống điều hoà không khí ôtô phải đạt được các yêu cầu sau đây: Dễ bốc hơi có điểm sôi thấp. Phải trộn lẫn được với dầu bôi trơn. Có hoá tính trơ, nghĩa là không làm hỏng các ống cao su, nhựa dẻo, không gây sét gỉ cho kim loại. Không gây cháy nổ và độc hại. Hệ thông điện lạnh ôtô sử dụng hai loại môi chất lạnh phổ biến là R-12 và R134a. Nhưng hiện nay toàn bộ đã chuyển sang sử dụng môi chất lạnh R-134a Các môi chất lạnh có thể thay thế cho R-134a là HC-290(С3Н8 (propane) White Paper: Revisiting Flammable Refrigerants, 2011. Trên www.epa.gov/greenchill/ có GWP= 3,3 và HC-600a có GWP = 3. Bảo trì, bảo dưỡng Hệ thống máy lạnh sau khi được bảo dưỡng và bổ sung thêm môi chất lạnh thì hầu như bị tê liệt và không hề mát.[28] Trên nhiều dòng xe, nếu môi chất lạnh bị nạp quá nhiều, van an toàn sẽ tự động xả hết môi chất lạnh để bảo vệ hệ thống. Mất hoàn toàn áp suất, lốc điều hoà sẽ ngừng hoạt động. Bảng 3.4: Lượng môi chất lạnh CFC-12 nạp cho ô tô[2] STT Chủng loại xe Lượng Môi chất lạnh nạp/ lần bảo dưỡng Số lần bảo dưỡng trong 1 năm 1 Xedưới 9 chổ ngồi 0,4 1 2 Xe khách trên 10 chổ ngồi 0,6 1 3 Xe khách trên 46 chổ ngồi 1,25 4 Bảng 3.5: Lượng môi chất lạnh HFC-134a nạp cho ô tô STT Chủng loại xe Loại MCL sử dụng Khối lượng nạp/ lần bảo dưỡng (kg) Số lần bảo dưỡng/năm 1 4 chổ HFC134a 1 – 1,3 1 2 7 chổ HFC134a 2 1 3 >10 chổ HFC134a 3 1 4 23 - 38 chổ HFC134a 4,2 2 5 Trên 39 chổ HFC134a 6,5 4 Nguồn: Trung tâm cung cấp điện lạnh ô tô Ngọc Vũ, 2011 Kết quả có sự chêch lệch về lượng môi chất lạnh là có sự chêch lệch về hiệu quả làm lạnh của CFC-12 cao hơn HFC-134a cũng như tiêu chuẩn về độ lạnh của các loại xe hơi không cửa sổ đang sử dụng hiện nay. Hệ thống lạnh trung tâm thương mại – siêu thị Chỉ tính đến năm 2009 thành phố thành phố Hồ Chí Minh có 957 hệ thống lạnh và năm 2010 có 1023 hệ thống lạnh đã được đăng kiểm, tăng 6,9% so với năm trước. Bao gồm các hệ thống lạnh sử dụng môi chất lạnh trên 5kg theo tiêu chuẩn Việt Nam TCVN 6104: 1996 trong thông tư 03/2010/TT-BLĐTBXH ngày 19 tháng 01 năm 2010. Định hướng phát triển hệ thống chợ - siêu thị - trung tâm thương mại trên địa bàn thành phố Hồ Chí Minh giai đoạn từ năm 2009 đến năm 2015 (Ban hành kèm theo Quyết định số 17/2009/QĐ-UBND ngày 12 tháng 02 năm 2009 của Ủy ban nhân dân thành phố) giai đoạn 2011 – 2015 toàn thành phố có 177 siêu thị và 163 trung tâm thương mại với các quy mô khác nhau. Sở công thương TP.HCM Với bảng quy hoạch chi tiết được nêu ở bảng 13 phụ lục C Hệ thống điều hòa không khí tại các trung tâm thương mai- siêu thị là hệ thống điều hòa có công suất lớn dẫn đi toàn hệ thống và hoạt động liên tục, cũng sử dụng một khối lượng lớn môi chất lạnh. Quá trình bảo trì sau một thời gian sử dụng môi chất lạnh sẻ bị tiêu hao do rò rỉ tùy theo từng hệ thống lạnh mà các đơn vị bảo trì sẻ nạp thêm môi chất lạnh để đảm bảo mức lạnh của công suất. Mà môi chất chủ yếu hiện nay là R-22 chiếm tỷ lệ trên 90%.CT CP điện lạnh R.E.E TP.HCM năm 2011 CHƯƠNG 4 ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG PHÁT THẢI KHÍ NHÀ KÍNH TRONG LĨNH VỰC SỬ DỤNG MÔI CHẤT LẠNH TP.HCM Phương pháp tính toán phát thải khí nhà kính trong lĩnh vực sử dụng môi chất lạnh tại TP.HCM Trong bất kỳ một hệ thống điều hòa nào cũng không tránh khỏi sự rò rỉ môi chất lạnh. Tùy theo hệ thống lạnh và môi trường làm việc bị tác động về cơ học khác nhau nên hệ số ro rỉ cũng như phương pháp bảo trì, bảo dưỡng khác nhau, điển hình như hệ thống máy điều hòa trên xe ô tô thường xuyên phải chịu tác động cơ học trong quá trình di chuyển, giằng sốc nên hệ thống dễ bị rò rỉ và phải thay thế hoàn toàn do có sự rò rỉ dầu bôi trơn trong máy nén sang thiết bị chứa môi chất nên khả năng phát thải là rất cao do quá trình thải bỏ không qua thu gom, xử lý. Có sự khác biệt không phải chịu tác động nhiều của cơ học, hệ thống lạnh tại các trung tâm thương mại – siêu thị chỉ phát thải qua quá trình rò rỉ do khả năng thẩm thấu của môi chất lạnh Freon qua các mối nối. Vì vậy đề tài áp dụng tính toán phát thải khí nhà kính cho hai đối tượng này. Giao thông công cộng Phát thải rò rỉ Xuất phát từ phương pháp chung của IPCC và hiện trạng sử dụng môi chất lạnh của đối tượng sử dụng ở thành phố Hồ Chí Minh thiết lập công thức phát thải cụ thể từ công thức chung : Q = AD ×EF, kgCO2eq Trong đó: AD = Tổng lượng môi chất sử dụng, bao gồm: tổng số xe hơi từng loại(Nx)và lượng môi chất lạnh dùng cho hệ thống điều hòa trên từng nhóm xe(Lx) trong năm. EF = Hệ số phát thải của chất sử dụng, bao gồm: hệ số rò rỉ của hệ thống điều hòa ô tô (yx) và hệ số làm nóng toàn cầu(GWP) Dữ liệu cần thiết Phát thải do rò rỉ Dựa trên phương pháp của IPCC và tài liệu [13] để đưa ra công thức tính phát thải cho xe hơi do : E1 = Nx × Lx × yx × GWP Hay E1 = = × GWP, kgCO2eq Trong đó: E1 = Tải lượng phát thải khí nhà kính của xe hơi do rò rỉ, kgCO2eq n = Số nhóm xe Nx = Tổng số xe hơi từng loại i, chiếc. Tra bảng 7 đối với xe buýt và bảng 8 đối với xe Taxi ở phụ lục B Lx = Lượng môi chất lạnh cần nạp cho hệ thống điều hòa của từng loại i, (kg). Tra bảng 3.5 yx= Hệ số rò rỉ của hệ thống điều hòa của xe i, (%/năm). Tra theo bảng 2 phụ lục A GWP = Hệ số tiềm năng làm nóng toàn cầu. Tra bảng 1 phần phụ lục A Phát thải sử dụng Xuất phát từ phương pháp chung của IPCC và hiện trạng sử dụng và thải bỏ khí thay thế môi chất lạnh ở thành phố Hồ Chí Minh để đưa ra công thức tính: E2 = Nx × Lx × nx × GWP Hay E2 = = , kgCO2eq Trong đó: E2 = Tải lượng phát thải khí nhà kính của xe hơi sử dụng,(kgCO2eq) n = Số nhóm xe Nx = Tổng số xe hơi từng loại i, chiếc. Tra bảng 7 đối với xe buýt và bảng 8 đối với xe Taxi phụ lục B Lx = Lượng môi chất lạnh cần nạp cho hệ thống điều hòa của từng loại i, (kg). Tra bảng 3.5 nx = Số lần bảo dưỡng trung bình trong một năm của tùng nhóm i. Tra bảng 3.4 GWP = Hệ số tiềm năng làm nóng toàn cầu. Tra bảng 1 phụ lục A Xuất phát từ công thức chung: của IPCC thì trong trường hợp này lượng phát thải tương đương với lượng môi chất lạnh sử dụng nhân với hệ số làm nóng toàn cầu(GWP), có nghĩa AD = EF×GWP Trong đề tài sẽ áp dụng tính cho cả hai trường hợp để đánh giá rõ nét cho lượng phát thải của đối tượng nghiên cứu một cách toàn diện. Trung tâm thương mại – siêu thị Dựa trên phương pháp của IPCC và tài liệu [13] để đưa ra công thức tính phát thải cho hệ thống lạnh trung tâm thương mại – siêu thị: E3 = Px × Lx × yx × GWP Hay E3 = = × GWP, kgCO2eq Trong đó: (Trong IPCC AD ứng với Px × Lx, và EF ứng với yx × GWP) E3 = Tải lượng phát thải khí nhà kính của hệ thống lạnh, kgCO2eq n = Số hệ thống lạnh. Px = Công suất lạnh của từng hệ thống lạnh i, HP Lx = Lượng môi chất lạnh nạp cho hệ thống lạnh của công trình i, kg yx = Hệ số rò rỉ môi chất lạnh của hệ thống lạnh i, (%/năm). Tra bảng 2 phụ lục A GWP = Hệ số tiềm năng làm nóng toàn cầu. Tra bảng 1 phụ lục A Hiện nay số liệu thống kê về công suất của từng hệ thống lạnh tại các các trung tâm thương mại – siêu thị cũng như xác định lượng môi chất lạnh sử dụng cho từng hệ thống. Vì vậy để toán phát thải khí nhà kính của trung tâm thương mại – siêu thị dựa trên đơn vị diện tích sàn/đơn vị công suất lạnh và lượng môi chất lạnh sử dụng trung bình/đơn vị công suất. Nên ta có công thức tính phát thải khí nhà kính trong trường hợp này: E3 = , kgCO2eq Hay E3 = = , kgCO2eq n = Số quận /huyện Si = Tổng diện tích sàn sử dụng của các trung tâm thương mại – siêu thị trong quận/huyện i. Tra bảng 12 phụ lục C Ptb = Số m2 sử dụng/đơn vị công suất lạnh, (HP/m2). Hệ số này được kiểm tra so sánh với kết quả tính toán bằng số liệu thu thập thực tế. Ltb = Lượng môi chất lạnh trung bình/HP. L = 0,8 (kg). Công ty CP điên lạnh R.E.E thành phố Hồ Chí Minh yi = hệ số rò rỉ môi chất lạnh của hệ thống lạnh. Tra bảng 2 phụ lục A Cách tính toán Ptb Để tính toán công suất lạnh cho một đối tượng sử dụng cần có nhiều yếu tố về thời tiết, vị trí và mục đích sử dụng của từng đối tượng mà cách tính công suất lạnh khác nhau. Nếu như phòng hay mở cửa nhiều, hay có người ra vào nhà hàng, trung tâm thương mai – siêu thị thì phải chọn khoảng 12-13m2/1HP là phụ hợp. Hoặc phòng gần ánh nắng mặt trời mà không có rèm che hoặc rèm che không giảm được độ nhiệt của mặt trời thì cũng phải chọn khoảng 12-13m2/1HP là phụ hợp. Còn phòng khách, phòng ngủ bình thường, ít người qua lại, ít mở cữa, ít có ảnh nắng mặt trời chiếu vào thì chọn khoảng 15 - 21m2/1HP là phù hợp. Công ty CP điên lạnh R.E.E thành phố Hồ Chí Minh Với hệ thống lạnh của trung tâm thương mại – siêu thị ta chọn công suất lạnh là 12m2/HP. Nhằm xác định lại giá trị hệ số Ptb = 12m2/HP đã chọn có phù hợp thực tế. Tác giả đã tiến hành khảo sát điển hình hệ thống lạnh của hai siêu thị ở thành phố Hồ Chí Minh được trình bày ở bảng 5 và 6 ở phụ lục A. Các đơn vị của công suất lạnh: 1HP = 9.000BTU = 2,2 KW lạnh. Dựa trên công suất P1, P2 được khảo sát tại hai siêu thị CYTYMART và siêu thị Bình Dân.(bảng 5, 6 phụ lục A) Vậy giá trị của hệ số Ptb (tỉ số giữa diện tích và công suất lạnh) P1 = 2.000÷(300.000×2+400.000×2+120.000×1)÷9.000 = 11,84. Gần bằng hệ số kinh nghiệm. Cũng từ trên kết quả khảo sát ta tính được giá trị hệ số w(tỉ số giữa diện tích và công suất lạnh) P2 = 3.500÷(120.000×6+100.000×22+60.000×1) ÷ 9.000 = 10,57 vậy từ kết quả hệ số P kinh nghiệm và kết quả tính toán từ số liệu thực tế điển hình ta chọn giá trị hệ số P trung bình Ptb = 12m2/HP để tính toán. Lượng môi chất lạnh cần thiết cho hệ thống lạnh tùy thuộc vào chiều dài đường ống và công suất của hệ thống lạnh và công suất/môi chất lạnh theo tỷ số gần đúng là 1HP/0,8kg môi chất lạnh. Công ty CP điên lạnh R.E.E thành phố Hồ Chí Minh Ứng dụng công thức tính toán phát thải Xe buýt Bảng 4.1: Tải lượng khí nhà kính (E1) của xe buýt từ 2008 – 2011 Thông số Nhóm xe Số lượng Lượng MCL nạp/lần bảo dưỡng Hệ số rò rỉ Tiềm năng làm nóng toàn cầu Thải lượng Ký hiệu n Nx Lx y GWP E1 Đơn vị (chiếc) (kg) (%/năm) (kgCO2eq) Nguồn Sở GTVT TP.HCM Sở GTVT TP.HCM Khảo sát Tài liệu[13] IPCC Năm 2008 12 - 16 789 17 - 25 267 3 15 1.430 171.815 26 - 38 883 4.2 15 1.430 795.495 >39 1.288 6.5 15 1.430 1.795.794 3.227 2.763.103 Năm 2009 12 - 16 633 17 - 25 267 3 15 1.430 171.815 26 - 38 895 4.2 15 1.430 806.306 >39 1.298 6.5 15 1.430 1.809.737 3.093 2.787.857 Năm 2010 12 - 16 527 17 - 25 305 3 15 1.430 196.268 26 - 38 816 4.2 15 1.430 735.134 >39 1.340 6.5 15 1.430 1.868.295 2.988 2.799.697 Năm 2011 12 - 16 457 17 - 25 295 3 15 1.430 189.833 26 - 38 810 4.2 15 1.430 729.729 >39 1.321 6.5 15 1.430 1.841.804 TỔNG 2.883 2.761.366 Hình 4.1: Biểu đồ tải lượng KNK do rò rỉ của xe buýt ở TP.HCM từ 2008 - 2011 Bảng 4.2: Tải lượng khí nhà kính (E2)của xe buýt từ 2008 – 2011 Thống số Nhóm xe Số lượng Số lần bảo dưỡng/năm Lượng MCL nạp/lần bảo dưỡng Tiềm năng làm nóng tòan cầu Thải lượng Ký hiệu n Nx nx Lx GWP E2 Đơn vị chiếc kg kgCO2eq Nguồn Sở GTVT TP.HCM Sở GTVT TP.HCM Tài liệu [2] Khảo sát IPCC Năm 2008 12 - 16 789 17 - 25 267 1 3 1.430 1.145.430 26 - 38 883 2 4.2 1.430 10.606.596 >39 1.288 4 6.5 1.430 47.887.840 3.227 59.639.866 Năm 2009 12 - 16 633 17 - 25 267 1 3 1.430 1.145.430 26 - 38 895 2 4.2 1.430 10750740 >39 1.298 4 6.5 1.430 48259640 3.093 60.155.810 Năm 2010 12 - 16 527 17 - 25 305 1 3 1.430 1.308.450 26 - 38 816 2 4.2 1.430 9.801.792 >39 1.340 4 6.5 1.430 49.821.200 2.988 60.931.442 Năm 2011 12 - 16 457 17 - 25 295 1 3 1430 1.265.550 26 - 38 810 2 4.2 1430 9.729.720 >39 1.321 4 6.5 1430 49.114.780 TỔNG 2.883 60.110.050 Theo kết quả thu thập tổng số xe buýt hoạt động ở thành phố Hồ Chí Minh có những xe buýt cỡ nhỏ như hiệu DAEWOO 12 – 16 (chổ ngồi) không có hệ thống điều hòa nên nhóm này năm không sử dụng môi chất lạnh. Hình 4.2: Biểu đồ tải lượng toàn bộ KNK của xe buýt ở TP.HCM từ 2008 - 2011 Qua kết quả điều tra và tính toán phát thải khí nhà kính do hoạt động sử dụng môi chất lạnh trong hệ thống điều hòa không khí ô tô xe buýt năm 2011 là 60.110.050 kg CO2, tương đương ≈ 60,1 Gg CO2 , thấp hơn so với năm 2010 là 1,35 % , được thể hiện rõ trên biểu đồ hình 4.2. Kết quả sụt giảm đó là do quá trình đầu tư, phát triển xe buýt từ năm 2008 thành phố Hồ Chí Minh có chính sách đầu tư xe buýt phục vụ cho công tác vận chuyển công cộng đáp ứng cho hiện tại và phục vụ tăng cường cho những thời gian nhu cầu xe tăng cao trong các dịp lễ, Tết. nên lượng xe buýt dự phòng cho thời gian này khoảng 300 - 400 xe. Chủ yếu là xe loại trên 39 chổ ngồi. Trong thời gian hoạt động liên tục số lượng xe buýt đã cũ được thay thế bằng số xe dự phòng nên số lượng xe buýt tổng đã giảm nhưng vẫn đáp ứng được nhu cầu vận chuyển cho hành khách ở thành phố Hồ Chí Minh. Đến sau năm 2010 số lượng xe buýt lớn dự phòng được đưa ra phục vụ nên lượng phát thải năm 2010 đạt trị số phát thải cao nhất. Năm 2011 một lượng xe buýt trên 39 chổ đã hết niên hạn sử dụng đã được thanh lý và sắp tới đang được quy hoạch thay thế, bổ sung xe mới. Hình 4.3: Biểu đồ so sánh tải lượng KNK của xe buýt ở TP.HCM từ 2008 – 2011 bằng hai phương pháp tính E1 và E2 Taxi Bảng 4.3: Tải lượng khí nhà kính (E1) của xe Taxi từ 2007 - 2011 Thông số Loại xe Số lượng Loại môi chất lạnh Lượng MCL nạp/lần bảo dưỡng Hệ số rò rỉ Tiềm năng làm nóng toàn cầu Tải lượng phát thải Ký hiệu n Nx Lx y GWP E1 Đơn vị Chiếc kg %/năm kgCO2eq Nguồn Sở GTVT TP.HCM Sở GTVT TP.HCM Tài liệu [2] Khảo sát Tài liệu [13] IPCC Năm 2007 4 chổ 4.079 R-134a 1.2 15 1.430 1.049.935 7 chổ 2.510 R-134a 2 15 1.430 1.076.790 Tổng 6.589 2.126.725 Năm 2008 4 chổ 7.711 R-134a 1.2 15 1.430 1.984.811 7 chổ 8.800 R-134a 2 15 1.430 3.775.200 Tổng 16.511 5.760.011 Năm 2009 4 chổ 7.711 R-134a 1.2 15 1.430 1.984.811 7 chổ 8.800 R-134a 2 15 1.430 3.775.200 Tổng 16.511 5.760.011 Năm 2010 4 chổ 4.517 R-134a 1.2 15 1.430 1.162.676 7 chổ 6.797 R-134a 2 15 1.430 2.915.913 Tổng 11.314 4.078.589 Năm 2011 4 chổ 4.964 R-134a 1.2 15 1.430 1.277.734 7 chổ 7.690 R-134a 2 15 1.430 3.299.010 Tổng 12.654 4.576.744 Hình 4.4: Biểu đồ tải lượng khí nhà kính (E1) của Taxi ở TP.HCM từ 2007 – 2011 Bảng 4.4: Tải lượng khí nhà kính (E2) của xe Taxi từ 2007 - 2011 Thông số Loại xe Số lượng Loại môi chất lạnh Số lần bảo dưỡng Lượng MCL nạp/lần bảo dưỡng Tiềm năng làm nóng toàn cầu Tải lượng phát thải Ký hiệu n Nx nx Lx GWP E2 Đơn vị chiếc lần/năm kg kgCO2eq Nguồn Sở GTVT TP.HCM Sở GTVT TP.HCM Tài liệu[2]