Đồ án Đề xuất phương án quy hoạch điểm trung chuyển vận tải hành khách công cộng ga Hà Nội

ó thể là giá vé theo khu vực. Cụ thể giá vé xe buýt được lấy theo quyết định 35/2005/QĐ-UB ngày 15/03/2005 về việc điều chỉnh giá vé VCHKCC bằng xe buýt trên địa bàn thành phố Hà Nội. Giá vé xe buýt nội đô hiện đang áp dụng theo giá vé lượt đồng hạng. Giá vé lượt được áp dụng đối với các tuyến như sau: - Cự ly tuyến dưới 25 km: Giá vé là 3.000 đồng/ HK/ lượt - Cự ly tuyến từ 25 km đến dưới 30 km: Giá vé là 4.000 đồng/ HK/ lượt - Cự ly tuyến từ 30 km trở lên: Giá vé là 5.000 đồng/ HK/ lượt Giá vé tháng được chia làm 2 loại: - Giá vé tháng bán cho học sinh phổ thông, sinh viên các trường đại học, cao đẳng, trung học chuyên nghiệp, dạy nghề (Không kể cán bộ, bộ đội đi học): + Giá vé tháng đi 01 tuyến: 25.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng - Giá vé bán cho các đối tượng khác: + Giá vé tháng đi 01 tuyến: 50.000 đồng/vé/tháng + Giá vé tháng đi liên tuyến: 80.000 đồng/vé/tháng Hiện nay, Trung tâm điều hành giao thông đô thị Hà Nội đang thí điểm sử dụng thẻ thông minh smart card trên tuyến xe buýt số 32 (Giáp Bát – Nhổn). Bước đầu phương án sử dụng thẻ thông minh đã thu được kết quả. e: Hiện trạng công tác quản lý giao thông vận tải đô thị Hà Nội Công việc quản lí điều hành hoạt động của mạng lưới xe buýt được Sở giao thông công chính Hà Nội giao cho trung tâm quản lí và điều hành Giao thông đô thị với nguyên tắc điều độ tập trung. Phối hợp biểu đồ chạy xe giữa các tuyến khá tốt tạo nên sự liên thông giữa các tuyến xe buýt. Mô hình tổ chức quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội Sơ đồ 2.1. Mô hình tổ chức quản lý giao thông vận tải đô thị ở Hà Nội UBND Thành phố Các đơn vị vận tải buýt: Tổng công ty vận tải Hà Nội, … Sở giao thông công chính Trung tâm quản lý và điều hành GTĐT Phòng quản lý vận tải Phòng quản lý phương tiện Phòng quản lý giao thông thành phố Thanh tra giao thông thành phố Các công ty khai thác taxi Các đơn vị khai thác vận tải khác Quan hệ hành chính Quan hệ hoạt động khai thác Sở Công An Phòng cảnh sát giao thông Hà Nội Đội cảnh sát giao thông Trung tâm điều khiển tín hiệu giao thông Nguồn: Báo cáo luận án tiến sĩ “Quản lý GT trong các đô thị phụ thuộc xe máy” của TS Khuất Việt Hùng Chức năng nhiệm vụ của bộ phận quản lý GTVT Sở giao thông công chính Chức năng: Sở GTCC Hà Nội là cơ quan chuyên môn giúp UBND thành phố thực hiện chức năng quản lý nhà nước về chuyên ngành giao thông vận tải và công trình đô thị trên địa bàn thành phố Hà Nội. Sở GTCC chịu sự chỉ đạo trực tiếp của UBND thành phố Hà Nội, đồng thời chịu sự hướng dẫn về chuyên môn nghiệp vụ của bộ giao thông vận tải và bộ xây dựng. Nhiệm vụ: - Căn cứ vào hướng mục tiêu phát triển kinh tế xã hội của thành phố từng thời kỳ, hướng dẫn ngành, các cấp đơn vị cơ sở xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển hàng năm và 5 năm về xây dựng, cải tạo, sử chữa các công trình GTVT và công trình đô thị của địa phương, mạng lưới giao thông đô thị và nông thôn. - Tham gia với sở kế hoạch và đầu tư bố trí cơ cấu vốn đầu tư xây dựng, cải tạo các công trình giao thông vận tải và các công trình đô thị, theo dõi việc thực hiện quy hoạch, kế hoạch đã được duyệt. - Nghiên cứu, soạn thảo các văn bản hướng dẫn các ngành, các cấp và nhân dân thực hiện các chính sách, luật lệ, quy định của nhà nước và UBND thành phố về xây dựng, khai thác, bảo quản và sửa chữa hệ thống công trình GTVT thủy, bộ, các công trình đô thị được UBND thành phố phân công quản lý. - Tổ chức hướng dẫn việc thực hiện và kiểm tra và kiến nghị với UBND thành phố về các chính sách, luật lệ, quy định phù hợp với tình hình địa phương. Được ủy nhiệm cấp giấy phép cho các đối tượng có yêu cầu xây dựng, cải tạo, sửa chữa có liên quan đến hệ thống các công trình GTVT, công trình đô thị. - Quản lý vốn ngân sách do thành phố giao hàng năm và giao thầu cho các đơn vị làm nhiệm vụ xây dựng, cải tạo, sửa chữa các công trình GTVT, các công trình đô thị về hè đường, các bến tàu xe; cấp thoát nước; vệ sinh, cây xanh, công viên, vườn thú, chiếu sáng công cộng. - Hướng dẫn các quận huyện, thị xã tổ chức và quản lý các tổ chức vận tải ngoài quốc doanh. Được ủy nhiệm tổ chức đăng ký, kiểm tra kỹ thuật an toàn phương tiện vận tải tùy theo phân cấp của Bộ và thành phố. - Quản lý, lưu trữ, chỉnh lý các hồ sơ về hệ thống công trình giao thông vận tải, công trình do sở quản lý nhằm phục vụ cho việc xây dựng và cải tạo thành phố và đáp ứng các yêu cầu của các cấp, các ngành trung ương và thành phố. - Quản lý, tổ chức cán bộ theo phân cấp các ngành trung ương và thành phố. Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Chức năng: - Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị Hà Nội là đơn vị sự nghiệp có chức năng giúp giám đốc sở tổ chức và điều hành giao thông trên địa bàn thành phố. - Tổ chức triển khai vận tải hành khách công cộng trên địa bàn thành phố Hà Nội. Nhiệm vụ: - Xây dựng kế hoạch và biểu đồ luồng tuyến VTHKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội theo từng tháng, quý, năm; giám sát việc thực hiện luồng tuyến, biểu đồ. - Xây dựng cơ chế chính sách về VTHKCC trình cấp có thẩm quyền phê duyệt để làm cơ sở cho các đơn vị vận tải tham gia VTHKCC trên địa bàn thành phố Hà Nội thực hiện. - Quản lý các nguồn vốn hỗ trợ cho lĩnh vực VTHKCC bằng xe buýt. - Tổ chức kiểm tra, kiểm soát việc chấp hành các quy định của thành phố, sở GTCC Hà Nội trong việc thực hiện VTHKCC bằng xe buýt của các đơn vị vận địa bàn thành phố HN. - Tổ chức đấu thầu các tuyến xe buýt đã được UBND thành phố phê duyệt. - Hướng dẫn các thành phần kinh tế tham gia VTHKCC trên mạng lưới tuyến. - Quản lý nhà nước về hoạt động VTHKCC bằng taxi trên địa bàn thành phố Hà Nội. - Thông tin về hoạt động VTHKCC bằng xe buýt và taxi trên địa bàn thành phố. Thực trạng công tác quản lý giao thông đô thị của thủ đô Hà Nội - Về yếu tố con người: Tỷ lệ được đào tạo có chuyên môn liên quan đến quản lý giao thông đô thị và đang làm đúng chuyên môn chiếm tỷ lệ không cao. Đa số các cán bộ làm công tác quản lý giao thông lại chưa qua các khóa bồi dưỡng, đào tạo nâng cao. - Về yếu tố điều kiện làm việc: Hầu hết các cơ quan làm việc trong điều kiện mặt bằng hạn chế, thiếu các phương tiện đi lại phục vụ kiểm tra và công tác, thiếu các phương tiện phục vụ thông tin nhanh chóng, kịp thời và hiệu quả. - Về mặt đời sống: Do các đơn vị quản lý là các đơn vị sự nghiệp hành chính thuần túy, ngoài nguồn ngân sách hạn hẹp, đa số các cán bộ quản lý giao thông không có thu nhập thêm, ảnh hưởng lớn đến điều kiện sống và làm việc. - Việc quản lý công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch GTĐT TP HN trong nhiều thập kỷ qua bị buông lỏng hoặc có làm nhưng manh mún. Lãnh đạo ngành và TP chưa có biện pháp đầu tư, ứng dụng hiệu quả các đề tài khoa học trong GTĐT. Do vậy các phương tiện đã phát triển tự phát, đưa đến tình trạng lộn xộn và quá tải không thể kiểm soát nổi như hiện nay. - Cơ chế quản lý xe buýt hiện nay chưa phù hợp, thực chất còn chạy theo doanh thu, chưa gắn chặt với chỉ tiêu chất lượng - Việc quản lý các bến xe công cộng còn chưa tốt, vẫn còn tình trạng người tìm xe, xe khách thì dừng bắt khách ở mọi nơi, mọi chỗ tạo nên sự mất trật tự ở các bến xe. - Việc giáo dục luật GTĐB và ý thức kỷ luật, tinh thần phục vụ hành khách cho các lái phục xe buýt, taxi…chưa được đề cao. - Hậu quả của những tồn tại yếu kém trên đây trong công tác quản lý, tổ chức hệ thống GTĐT là gây lên ba vấn đề nan giải và bức xúc ở Hà Nội, đó là: tình trạng ùn tắc giao thông, thường xuyên xảy ra tai nạn và mức độ ô nhiễm môi trường ngày càng trầm trọng. f: Đánh giá hiện trạng hoạt động của VTHKCC Hiện nay vận tải hành khách công cộng của thủ đô Hà Nội đã có những bước phát triển vượt bậc so với giai đoạn năm 2000 - 2003, nhưng cũng chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của nhân dân. Nguyên nhân là: - Mạng lưới đường có đủ chiều rộng để cho xe buýt hoạt động ở thủ đô Hà Nội thiếu và phân bố không đồng đều giữa các khu vực. - Kinh phí đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông công cộng còn hạn chế. - Mạng lưới xe buýt chưa đều khắp. - Các trạm dừng đón trả khách chật hẹp và hầu như không có mái che. - Công tác điều tra luồng hành khách chưa kỹ dẫn tới có tuyến xe buýt khả năng thu hút khách thấp. - Tốc độ chạy xe của xe buýt thấp cũng làm giảm khả năng của loại phương tiện này. - Người dân chưa có thói quen sử dụng phương tiện giao thông công cộng. - Tiện nghi và mức độ phục vụ chưa hoàn hảo đặc biệt đối với người tàn tật. Nếu các nguyên nhân trên không được khắc phục thì trong những năm tương lai loại hình dịch vụ này sẽ không thể đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Một đòi hỏi cấp bách được đề ra là chúng ta phải nghiên cứu để xây dựng một chiến lược cho tương lai để biến loại hình dịch vụ này trở thành phương thức được ưa chuộng số một trong đô thị. 2.1.3: Định hướng phát triển hệ thống VTHKCC ở HN đến 2010 Cuối năm 2006 Hà Nội đã khởi công dự án tàu điện nhẹ Nhổn – Ga Hà Nội. Đồng thời một số tuyến tàu điện khác cũng đang được xét đến. Trong tương lai khoảng 10 -12 năm tới mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Hà Nội sẽ tương đối phát triển với sự kết hợp của hệ thống tàu điện (chạy trục chính) và hệ thống xe Bus (trung chuyển) thành thể thống nhất và phấn đấu phục vụ được 20 – 30% nhu cầu đi lại của người dân. Báo cáo của Tổng công ty Tư vấn Thiết kế GTVT (TEDI) có tiêu đề: Quy hoạch phát triển giao thông vận tải hành khách cho thành phố Hà Nội đến năm 2010 và 2020, đề xuất đến năm 2020 xe buýt và taxi sẽ đảm nhận 25-30% tổng số chuyến đi, hệ thống xe điện mới sẽ đảm nhiệm 30%. Tổng số thị phần giao thông vận tải công cộng sẽ đạt 50%. Hiện nay Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt chỉ đáp ứng được khoảng 13-20% nhu cầu các chuyến đi trong đô thị, trung bình khoảng hơn 900.000 lượt khách mỗi ngày. Điều đó đã giảm được khoảng hơn 600.000 lượt xe máy góp phần làm giảm ùn tắc giao thông, giảm ô nhiễm môi trường và tiết kiệm chi phí xã hội. Tuy nhiên theo một số chuyên gia nhận định thì hiện nay hệ thống xe buýt đã phát triển đến mức bão hoà. Nếu tiếp tục phát triển với tốc độ như trước thì do mạng lưới đường giao thông không đáp ứng được nên sẽ dẫn đến ùn tắc và người dân sẽ quay lưng lại với xe buýt. Vậy định hướng phát triển hệ thống Vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt như thế nào trong thời gian tới đang là một vấn đề cấp bách. Thứ nhất: Cần phải “giải thoát cho xe buýt”. Kinh nghiệm của các nước đi trước ta cho thấy, một đô thị lớn như Hà Nội cần phải ưu tiên phát triển xe buýt, nếu không thì không thể bắt người dân từ bỏ xe máy. Vấn đề cốt tử là phải thiết kế được một mạng lưới xe buýt phủ kín thành phố  với các tuyến phù hợp, có chính sách “ưu ái” cho xe buýt. Ở ta, người dân không “mặn mà” với xe buýt vì các tuyến chưa tiện lợi, mạng lưới nhiều chỗ “thủng rách”. Xe chạy không đúng giờ và luôn phải giành đường với xe máy. Không ai chịu bỏ xe máy nếu xe buýt không tiện nghi, không sạch sẽ, không có văn hóa. Tâm lý phổ biến của người dân là không muốn từ bỏ phương tiện đi lại cá nhân, nhưng chính quyền phải có chính sách làm “nản lòng” người sử dụng xe máy, ôtô con bằng cách thu hẹp 1/2 hoặc 1/3 phần đường để ưu tiên cho xe buýt hoặc tăng nộp phí môi trường, phải trả tiền xăng giá cao hoặc không được phép lưu thông trên một số tuyến đường; không cấm xe máy, ôtô cá nhân nhưng thực chất là hạn chế, giảm đáng kể mật độ và giảm thiểu ô nhiễm. - Đương nhiên giữa việc phát triển xe buýt và hạn chế xe cá nhân giống như một cuộc chiến hành ngày phải đối mặt. Muốn người dân từ bỏ xe cá nhân thì vận tải công cộng phải đầy đủ, tiện lợi, văn minh. Ngay từ bây giờ, phải chứng tỏ cho người dân thấy đi xe buýt là an toàn, chất lượng tốt và không mất nhiều thời gian chờ đợi, chuyển xe, chuyển bến. Nếu không xây dựng được một hệ thống xe buýt hoàn chỉnh thì không bao giờ thoát khỏi tình trạng giao thông ùn tắc ngày càng căng cứng. ở khu vực trung tâm thành phố chỉ sử dụng loại xe nhỏ, đồng thời xây dựng các điểm trung chuyển giữa xe nhỏ với xe lớn. Các chuyên gia giao thông nước ngoài “hiến kế”, Hà Nội, TP. HCM nên tổ chức mạng lưới xe buýt thành 3 vùng, giữa các vùng có các điểm trung chuyển. - “Giải thoát” cho xe buýt là cách “khôn ngoan” nhất để giải thoát ùn tắc giao thông. Xây dựng metro hết sức tốn kém, chi phí cho 1km metro bằng 5km xe điện, xe buýt và phải mất ít nhất từ 4-5 năm để hoàn thành một tuyến xe metro. Hơn nữa, một hoặc hai tuyến metro không hy vọng giải thoát được nạn kẹt xe, tắc đường. Tốt hơn cả là hãy “giải thoát” cho xe buýt, hãy bắt đầu bằng việc hoàn thiện mạng lưới xe buýt với những chính sách ưu tiên ngay từ bây giờ.     - Ưu tiên phát triển vận tải công cộng là rất tốt, là văn minh, nhưng cần phải có lộ trình phát triển phù hợp, phát triển từng mức, từng bước cho phù hợp  với thực tiễn tình hình kinh tế- xã hội của đất nước, của mỗi thành phố, chứ không thể dập khuôn máy móc một mô hình nào đó của nước ngoài vào điều kiện và hoàn cảnh thực tế của mình được. - Để tuân thủ luật chơi bình đẳng khi nước ta đã bước đầu hòa nhập vào WTO thì nhà nước cần cắt bỏ phần bao cấp trợ giá cho thành phần kinh tế này, vừa tiết kiệm được một khoản chi phí không cần thiết vừa buộc nghành kinh tế này phải cạnh tranh bình đẳng trong kinh doanh để phục vụ tốt hơn nhu cầu đi lại của người dân. Bởi vì khi con người ta có tâm lý được cưng chiều hay ưu ái thì thường dễ sinh hư hỏng, cẩu thả trong phong cách phục vụ. Xe buýt chỉ nên được quan tâm phát triển khi nó cần trung chuyển hành khách  phối hợp với đường sắt đô thị và taxi trong loại hình vận tải đa phương thức. - Với tỉ lệ đường phố có chiều rộng đủ đáp ứng yêu cầu vận tải đi lại bằng xe buýt rất thấp thì không nên vội vàng phát triển ồ ạt ô tô trong đó có xe buýt nhất là những loại xe buýt lớn, là nguyên nhân chính của sự tắc đường. Bởi vậy khi đầu tư cần phải cân nhắc tính toán kỹ hiệu quả kinh tế kỹ thuật cũng như điều kiện xã hội. Trong những khu phố mới xây dựng cần có luôn phương án bố trí đường chạy riêng cho xe buýt, hạn chế tối đa chuyển động hỗn độn của xe buýt trong dòng xe nói chung. Trong những khu phố cổ, phố cũ có tỉ lệ đường hẹp phổ biến dưới 10,5m thì có thể bố trí xe buýt đi một chiều. Thứ hai: Nâng cao chất lượng phương tiện vận tải, cơ sở hạ tầng của hệ thống Vận tải hành khách công cộng. Loại bỏ tất cả các xe không đạt tiêu chuẩn phát tán khí thải Euro2. Xây dựng thêm nhiều nhà chờ ở những điểm thu hút phát sinh lớn mà hiện tại còn đang thiếu sót. Cải tạo các điểm dừng đỗ đã xuống cấp. Thứ ba: Mạng lưới hành trình xe buýt phải có độ bao phủ cao hơn tuy nhiên phải tránh trùng lặp. Giờ cao điểm cần bổ sung tăng cường thêm nhiều phương tiện. Cần thiết phải xây dựng một số tuyến buýt nhanh (BRT), có làn đường ưu tiên cho xe buýt nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. Nên chọn những tuyến đường có mặt cắt ngang lớn để có thể chia sẻ làn đường cho xe buýt và lưu lượng hành khách trên tuyến cũng phải lớn để có thể sử dụng hết công suất của phương tiện. Thứ tư: Cùng với định hướng chung của Thành phố thì hệ thống xe buýt phải phát triển sao cho trong tương lai là hình thức hỗ trợ, trung chuyển hành khách từ nhiều hướng vào phía trung tâm, trục chính để tạo điều kiện cho hệ thống tàu điện hoạt động tối ưu. 2.1.4: Hiện trạng và dự báo nhu cầu đi lại TP Hà Nội đến năm 2010 a. Hiện trạng nhu cầu đi lại TP HN Nhu cầu đi lại hiện nay của TP HN được đánh giá dựa trên kết quả điều tra phỏng vấn hộ gia đình và các điều tra giao thông khác. Các kết quả được thể hiện trong bảng dưới đây. Nhu cầu đi lại hàng ngày trong khu vực quy hoạch là 10,3 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 8,7 triệu chuyến trong khu vực TP HN. Nếu không tính các chuyến đi bộ thì con số này là 7,4 triệu chuyến đi trong toàn khu vực và 6,6 triệu chuyến trong TP HN. Phạm vi hoạt động của con người thay đổi nhiều do thay đổi phương thức đi lại (chuyển từ đi bộ sang các phương tiện giao thông khác) Bảng 2.2.Tổng nhu cầu đi lại thành phố Hà Nội Chỉ tiêu Thành phố Hà Nội 1995 2005 Tỷ lệ tăng(%/năm) Dân số 2,431 3,186 2.70 Các chuyến đi hàng ngày Tính cả các chuyến ĐB 6,223 8,721 3.40 Không tính các chuyến ĐB 3,082 6,545 7.80 Hệ số đi lại (số chuyến đi/người/ngày) Tính cả các chuyến ĐB 2.56 2.73 0.60 Không tínhcác chuyến ĐB 1.27 2.01 4.70 “Nguồn: Đoàn nghiên cứu HAIDEP” b. Dự báo nhu cầu đi lại của HN đến năm 2020 Theo thuyết minh tổng hợp điều chỉnh qui hoạch chung thành phố Hà Nội do Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD, điều tra và dự báo nhu cầu đi lại bình quân TP Hà Nội qua các giai đoạn như sau: Năm 2005, số lượt đi lại bình quân là 1,64 và dự báo đến năm 2020, số lượt đi lại bình quân là 2,19. Qua các nguồn số liệu nêu trên, căn cứ định hướng phát triển đô thị của địa bàn khu vực nghiên cứu theo các quyết định quy hoạch của UBND TP Hà Nội, Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD dự báo số chuyến đi bình quân từ nay đến năm 2020 của Hà Nội như sau Bảng 2.3 Dự báo số chuyến đi bình quân của một người dân Hà Nội trong 1 ngày Năm Dân số Tỷ lệ dân đô thị Số chuyến đi bình quân chung Số chuyến đi BQ riêng trong nội vùng NC Số chuyến đi bình quân ra ngoại vùng 2003 2,847,100 60% 1.75 - - 2005 3,018,700 66% 1.89 1.66 0.23 2010 3,252,000 79% 2.34 2.11 0.23 2020 3,623,830 85% 2.51 2.28 0.33 “Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD” Bảng 2.4 Dự báo dân số Hà Nội theo các quận huyện đến năm 2020 Quận/huyện 2010 2020 Tốc độ tăng Vùng Dân số Lao động Dân số Lao động Dân số Lao động Quận Ba Đình 191,983 57,027 170,000 53,395 -1.20% -3.20% Quận Tây Hồ 110,405 52,365 131,810 67,096 1.70% 4.00% Quận Hoàn Kiếm 152,366 68,079 130,000 54,349 -1.60% -5.00% Quận Hai Bà Trưng 362,248 98,908 351,991 83,463 -0.30% -4.40% Quận Đống Đa 305,502 70,733 258,836 55,853 -1.70% -5.90% Quận Thanh Xuân 174,089 54,682 180,000 47,429 0.30% -3.60% Quận Cầu Giấy 168,518 61,066 203,000 69,449 1.90% 2.10% Huyện Sóc Sơn 305,645 147,855 387,880 191,488 2.40% 18.10% Huyện Đông Anh 543,477 328,090 830,000 501,614 6.50% 17.30% Huyện Từ Liêm 252,503 129,555 284,260 166,941 1.60% 9.90% Huyện Thanh Trì 301,051 92,897 346,009 99,837 1.70% 4.00% Long Biên 496,662 216,695 600,000 249,981 2.90% 8.20% Tổng 3,364,450 1,377,953 3,873,786 1,640,893 1.70% 3.20% “Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD” Bảng 2.5. Kết quả dự báo số chuyến đi phát sinh và thu hút của các quận Quận/huyện Năm 2003 (người/ngày) Năm 2010 (người/ngày) Năm 2020 (người/ngày) Vùng G A G A G A Quận Ba Đình 481,907 483,866 516,318 518,418 525,321 527,457 Quận Tây Hồ 163,781 164,041 255,808 256,213 342,423 342,965 Quận Hoàn Kiếm 675,908 678,879 671,319 674,269 634,355 637,143 Quận Hai Bà Trưng 756,309 759,488 810,973 814,382 855,838 859,436 Quận Đống Đa 729,495 734,053 691,127 695,446 651,166 655,235 Quận Thanh Xuân 314,462 314,425 358,198 358,155 396,750 396,703 Quận Cầu Giấy 295,381 295,444 455,792 455,889 601,095 601,223 Huyện Sóc Sơn 217,641 217,700 547,669 547,817 791,288 791,502 Huyện Đông Anh 211,407 211,563 801,150 801,741 1,368,877 1,369,886 Huyện Từ Liêm 256,992 243,061 558,712 528,425 743,655 703,344 Huyện Thanh Trì 364,590 364,873 664,398 664,913 844,948 845,602 Long Biên 510,191 510,672 1,115,834 1,116,886 1,490,183 1,491,587 Tổng 4,978,066 4,978,066 7,447,298 7,432,554 9,245,898 9,222,083 “Nguồn: Viện quy hoạch đô thị nông thôn – Bộ XD” 2.2 Hiện trạng hệ thống điểm trung chuyển. Bảng 2.6. Các điểm trung chuyển hiện nay của Hà Nội TT Vị trí Điểm đầu cuối các tuyến Tổng số tuyến 1 Bến xe Giáp Bát 3, 16, 21, 25, 28, 29, 32, 37 8 2 Điểm đỗ xe Long Biên 1, 4, 8, 15, 17, 33, 36 7 3 Điểm đỗ xe Tr.Khánh Dư 2, 7, 10, 19, 20, 35 6 4 Bến xe Hà Đông 1, 19, 21, 27, 37 5 5 Bến xe Kim Mã 7, 12, 13, 18, 20 5 6 Bến xe Nam Thăng Long 25, 27, 35, 38 4 7 Bến xe Gia Lâm 3, 22, 34 3 8 Bến xe Kim Ngưu 26, 30, 38 3 9 Điểm đỗ xe BX Mĩ Đình 13, 16, 34 3 10 Điểm trung chuyển Cầu Giấy 24, 55 2 Nguồn: Điều tra hiện trạng ngày 20/03/2009 Các bến xe Giáp Bát, bến xe Hà Đông, bến xe Gia Lâm, bến xe Mỹ Đình là các bến xe liên tĩnh có nhiệm vụ trung chuyển hành khách giữa vận tải liên tĩnh và vận tải nội đô. Tại bến xe có diện tích dành riêng cho hoạt động buýt tuy nhiên do giới hạn về diện tích bến nên khu vực dành riêng cho vận tải xe buýt rất hạn chế. + Bến xe phía tây( Mỹ Đình). Lấy và trả khách từ Hà Nội đi các tỉnh :Tuyên Quang, Thái Nguyên, Yên Bái, Lào Cai, Điện Biên, Hà Giang, Vĩnh Phúc, Phú Thọ …ngoài ra còn tổ chức một số tuyến đi các tỉnh khác bằng xe chất lượng cao: đi Ninh Bình, Thái Bình, Hưng Yên, Quảng Ninh,Hải Dưong ,Hải Phòng… Tại khu vực dành cho xe buýt các lái xe buýt và xe ôm thường xuyên phóng uế gây mất vệ sinh trầm trọng gây sự khó chịu cho hành khách đi xe buýt tại bến xe. Vấn đề mất vệ sinh tại khu vực đỗ xe cần được sử lý để nâng cao chất lượng dịch vụ VTHKCC và để hình thức VTHKCC thực sự có ấn tượng đẹp trong con mắt hành khách. Vì khu vực đón trả khách nằm sát ngay đường giao thông chính nên điều này còn gây ảnh hưởng đến hành khách sử dụng các phương tiện khác trong quá trình ra vào bến. Không phân rõ nơi dành cho xe buýt và không có nơi chờ xe của hành khách. Tình trạng xe ôm đón khách lộn xộn gây cảm giác khó chịu cho hành khách. Hình 2.3 Khu vực đón trả khách của tuyến tại bến Mỹ Đình + Bến xe phía nam ( BX Giáp Bát ) : Đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách các tuyến đi phía nam, các tỉnh Đông bắc, Tây bắc, Hà Nội và ngược lại. Phục vụ trên 120 tuyến đường. Lượt xe trung bình 1 ngày : 850 xe Lượt khách trung bình 1 ngày : 14.000 người - Khu vực dành cho xe buýt chưa có mái che mưa nắng phục vụ hành khách - Không có thời gian biểu chạy xe - Hành khách chờ xe buýt không có ghế ngồi. - Hiện nay cạnh khu vực chờ xe buýt đang được cải tạo, nên rất bụi và bẩn. Hình 2.4: Khu vực đón trả khách của tuyến BX Giáp Bát + Bến xe Nam Thăng Long, bến xe Kim Ngưu: đây là điểm đầu cuối được thiết kế chuẩn dành riêng cho vận tải hành khách bằng xe buýt công cộng. + Bến xe Kim Mã: Đây là điểm trung chuyển lớn lượng hành khách giữa các tuyến trong toàn mạng có diện tích 4.300m2. Từ ngày 01/04/2004 được chuyển thành bến trung chuyển xe buýt, hiện nay có 11 tuyến hoạt động. Trong đó có 6 tuyến từ nội thành đi ra, còn 5 tuyến từ ngoại thành đi vào. Hình 2.5: Điểm trung chuyển Kim Mã Hình 2.6: Điểm trung chuyển Cầu Giấy + Điểm trung chuyển xe buýt tại Cầu Giấy: Trước đây khi chưa cải tạo xây dựng xe buýt vận hành và đón trả hành khách trong làn đường chung với các loại phương tiện khác. Tổng số tuyến gồm 16 tuyến trong đó chiều từ nội thành đi ra gồm 14 tuyến, chiều ngoại thành đi vào 16 tuyến. Lưu lượng hành khách mỗi ngày đạt khoảng trên 15.000 lượt ( cả khách lên và xuống). Bên cạnh hạng mục xây dựng một bờ ke trung tâm dài 100m quy tụ tất cả các điểm dừng vào cùng một chỗ với hai dãy nhà chờ quay ra hai bên, các quầy bán vé, bãi để xe đạp, xe máy và nhà vệ sinh công cộng cũng đã được bố trí. Hình 2.7: Điểm trung chuyển Long Biên + Điểm trung chuyển Long Biên : Theo thống kê của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, khu vực gần cầu Long Biên có tới gần 30 điểm xung đột giao cắt gây ùn tắc và tai nạn giao thông; có rất nhiều tuyến xe hoạt động kết nối với hầu hết các tuyến xe buýt của Hà Nội. Do đó việc đưa trạm trung chuyển vào sử dụng không chỉ tăng cường hiệu quả và năng lực vận chuyển cho mạng tuyến vận tải hành khách công cộng, tạo điều kiện thuận lợi cho hành khách, mà còn góp phần tích cực trong việc cải thiện hạ tầng giao thông, môi trường đô thị và cảnh quan khu vực cầu Long Biên, tạo sự hấp dẫn đối với người dân Thủ đô, khách du lịch và bạn bè quốc tế. Vào ngày 10/03/2009 thì điểm trung chuyển Long Biên chính thức được đưa vào hoạt động, Công trình điểm trung chuyển Long Biên được xây dựng trên diện tích hơn 5.000m2, với vốn đầu tư hơn 10 tỉ đồng, có thể tiếp nhận 3.000 lượt xe/ngày và phục vụ nhu cầu đi lại của hàng nghìn lượt khách. Đây là điểm hội tụ của 17 tuyến xe buýt( chiếm 41,46% số lượng tuyến xe buýt trong mạng lưới các tuyến xe buýt nội đô Hà Nội). Hiện có trên 100 xe buýt hoạt động/giờ/hướng trong giờ cao điểm. Ngoài ra, điểm trung chuyển Long Biên cũng có nhiều công trình phụ trợ như quầy bán vé, nhà vệ sinh công cộng, quầy giải khát, khu vực đổ taxi và bãi gửi xe cho hành khách. Việc xây dựng trạm trung chuyển xe buýt tại khu vực gần cầu Long Biên đã giải quyết được tình trạng ùn tắc và xung đột giao thông tại khu vực này.   2.3 Hiện trạng về nhu cầu trung chuyển hành khách tại ga Hà Nội. 2.3.1. Hiện trạng khu vực ga Hà Nội. Vị trí khu vực nghiên cúu Khu vực ga Hà Nội nằm trên trục đường Lê Duẫn, nằm đối diện với đường Trần Hưng Đạo. Ga Hà Nội nằm ở trung tâm thành phố Hà Nội, vị trí ga tại km 0+000 thuộc khu đầu mối Đường sắt Hà Nội. + Hướng Đông giáp đường Lê Duẫn thuộc quận Hoàn Kiếm. + Hướng Tây giáp đường Trần Quý Cáp thuộc quận Đống Đa. + Hướng Nam giáp đường Khâm Thiên thuộc quận Đống Đa. + Hướng Bắc gi