Đồ án Đề xuất phương án thiết kế cải tạo và tổ chức giao thông tại nút giao thông Giảng Võ – Cát Linh

đến gần ngã tư nên có giải pháp mở rộng thêm thành 3 làn xe tại các mặt cắt vào nút ( thêm một làn dành cho xe rẽ phải ). Chiều dài của đoạn mở rộng không nhỏ hơn 60m. Hình 1.21 : Minh họa phương án cải tạo mở rộng nút them làn xe rẽ phải - Tại các ngã tư không điều khiển bằng đèn tín hiệu hoặc luật ưu tiên thì nhất thiết phải đảm bảo tầm nhìn quan sát cho người điều khiển phương tiện vào nút từ các hướng và các chướng ngại vật che khuất tầm nhìn cần phải được giải toả. 3 ) Một số biện pháp điều khiển dòng xe rẽ trái tại nút Đối với các nút giao có đèn tín hiệu điều khiển, một trong những điều quan tâm là xử lý các dòng xe rẽ trái, nhất là khi lưu lượng xe này chiếm tỷ lệ đáng kể. Bởi, nếu điều khiển bằng tín hiệu đèn 2 pha cho phép rẽ trái cùng với hướng đi thẳng, khi có đèn xanh thì các xe rẽ trái sẽ cản trở hướng đi của các xe đi thẳng và tạo nên những điểm xung đột nguy hiểm. Nếu bố trí thêm một pha phụ cho riêng dòng xe rẽ trái để đảm bảo an toàn thì sẽ làm tăng thời gian một chu kỳ đèn và có thể làm giảm khả năng thông hành của nút. Vì vậy, để giải quyết vấn đề trên nhằm triệt tiêu xung đột ( giao cắt ) xảy ra trong nút cần có các biện pháp điều khiển dòng rẽ trái. Một số biện pháp đơn giản thường dùng là : * ) Khi các đường phố song song và có lưu lượng xe thấp có thể chuyển dòng xe rẽ trái sang phố khác. Biện pháp thay đổi tổ chức giao thông này khá đơn giản nhưng có một nhược điểm là kéo dài hành trình của dòng xe rẽ trái. Hình 1.22 : Minh họa phương án chuyển làn xe rẽ trái sang phố khác *) Phương án đẩy vị trí xe rẽ trái ra khỏi phạm vi nút bằng cách cho các xe rẽ trái quay đầu xe tại một vị trí khác cách xa nút giao. Thứ tự lần lượt như sau : 1. Các xe rẽ trái được chuyển thành rẽ phải và cho xe lách dần vào làn xe trong cùng ( sát dải phân cách ) 2. Đến vị trí quay xe thì quay đầu xe 180 3. Xếp hàng vào làn xe để vượt nút. Khoảng cách đủ để quay đầu xe được xác định từ 2 yêu cầu sau : + Đủ chiều dài để lách xe vào làn trong cùng : L1 = B/2 + (n-1).l + r Trong đó : - n : Là số làn xe theo một hướng - l : Chiều dài cần thiết để xe chuyển từ làn này sang làn khác, thường lấy bằng 12m. - r : Bán kính quay đầu xe tại dải phân cách + Đủ chiều dài cho xe sau quay đầu xếp hàng chờ tín hiệu qua nút L2 = r + l + m + B/2. Trong đó : l = l(N + N).k / (n-1) l : Chiều dài một ôtô ( thường lấy bằng 8 m ) N, N : Số ôtô đi thẳng và rẽ trái K : hệ số phân phối không đều giữa các làn xe ( xác định từ quan trắc ) n : số làn xe theo một hướng Từ 2 công thức trên ta chọn trị số lớn nhất để xác định vị trí (Khoảng cách đến ngã tư) để bố trí cho xe quay đầu. Hình 1.23 : Phương án chuyển làn xe rẽ trái ra ngoài phạm vi nút Áp dụng giải phápnày đã loại bỏ được các xe rẽ trái tại các ngã tư theo một hướng nhất định. Nhưng để thực hiện được giải pháp này thì bề rộng phần xe chạy của các đường phố vào nút phải đủ rộng để đảm bảo bán kính quay xa tối thiểu R = 8m, như thế dải phân cách tại chỗ quay xe phải có bề rộng B = 2 R = 16m. * ) Giải pháp chuyển rẽ trái thành rẽ phải : Giải pháp này sử dụng các đảo ở góc bằng cách bố trí thêm 4 đảo ở 4 góc và khi xe muốn rẽ trái bắt buộc phải đi thẳng qua nút rồi rẽ phải qua đảo nhập vào dòng xe đang chạy thẳng của hướng vuông góc ( phương án này có thể được sử dụng khi kết hợp với điều khiển bằng đèn tín hiệu giao thông ). Hình 1.24 : Phương án chuyển làn xe rẽ trái thành rẽ phải Chương II: ĐÁNH GIÁ HIỆN TRẠNG VÀ DỰ BÁO LƯU LƯỢNG GIAO THÔNG QUA NÚT GIẢNG VÕ – CÁT LINH 2.1. Khái quát giao thông vận tải đô thị Hà Nội Trong phần này ta chỉ nghiên cứu về GTVT đường bộ của Thành phố Hà Nội làm cơ sở để nhận xét về đối tượng nghiên cứu và thấy được GTĐT khu vực ảnh hưởng của nút Giảng Võ – Cát Linh. 2.1.1. Hiện trạng giao thông đường bộ. a, Mạng lưới quốc lộ hướng tâm. Nằm ở vị trí trung tâm đồng bằng Bắc Bộ, Thủ đô Hà Nội là nơi hội tụ của các tuyến Quốc lộ chiến lược quan trọng như Quốc lộ 1A, 5,18, 6,32,2 và 3. Đây là các tuyến đường tạo ra mối liên hệ từ Thủ đô Hà Nội đi các trung tâm dân cư, kinh tế và quốc phòng của cả nước. Đồng thời ngược lại cũng tạo sự giao lưu giữa các Tỉnh thành khác trong cả nước với Thủ đô. Mạng lưới đường bộ khu vực Hà Nội được cấu thành bởi các trục đường giao thông liên tỉnh là những quốc lộ hướng tâm có dạng nan quạt và các trục đường đô thị bao gồm các đường vành đai, các trục chính đô thị và các đường phố.Trong thời gian gần đây nhiều tuyến giao thông quan trong đã được cải tạo và nâng cấp nhằm giải toả, phân luồng giao thông cho Thủ đô Hà Nội từ xa, giảm áp lực quá tải cho mạng lưới giao thông đô thị Hà Nội, đặc biệt trên các trục hướng tâm và các cửa ô hiện nay, đó là: - Quốc lộ 5 và Quốc lộ 18 tạo nên một hành lang nối Hà Nội với khu vực Đông Bắc và các cảng Hải Phòng, Cái Lân. Đây là những tuyến đường có tầm quan trọng cả về kinh tế và quốc phòng có nhiệm vụ nối hai trung tâm kinh tế lớn của vùng kinh tế trọng điểm phía Bắc. Hiện tại Quốc lộ 5 đã được nâng cấp cải tạo thành 4 làn xe, rút ngắn được 1/3 thời gian xe chạy so với trước đây, Quốc lộ 18 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn xe, trong tương lai sẽ hình thành đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long với quy hoạch phát triển các khu công nghiệp vùng Đông Bắc. - Quốc lộ 1A phía Bắc: đây là tuyến giao thông nối Hà Nội với cửa khẩu Đồng Đăng - Lạng Sơn, một trong các cửa khẩu đường bộ chính giao lưu giữa Việt nam và Trung Quốc. Hiện tại đã được nâng cấp đạt tiêu chuẩn đường cấp 3. Đặc biệt đoạn từ Bắc Giang về Hà Nội tuyến được tách ra, làm mới đi song song với tuyến hiện có về phía Đông Nam để nối với cầu Đuống mới, gặp Quốc lộ 5 tại ví trí cầu Bây (nút giao thông lập thể Phù Đổng). - Quốc lộ 1A phía Nam: Với mục đích giảm lưu lượng hiện nay cũng như trong tương lai trên tuyến giao thông huyết mạch này, hiện tại đã xây dựng xong tuyến đường cao tốc đoạn Cầu Giẽ - Pháp Vân. Vị trí tuyến cơ bản chạy song song và cách tuyến đường 1A hiện có từ 1200m - 2000m về phía Đông. - Quốc lộ 6: Tuyến đường này có nhiệm vụ nối Hà Nội với các khu vực Tây Bắc của đất nước. Đặc biệt nối với trung tâm thuỷ điện lớn nhất nước ta hiện nay là nhà máy thuỷ điện Hoà Bình, cách Hà Nội khoảng 70km. Hiện tại tuyến đường này đã và đang được nâng cấp, mở rộng, trong đó đoạn từ Thị xã Hà Đông đến Ba La đang được mở rộng thành 6 làn xe . Hiện tại Quốc lộ 6 đang được nâng cấp cải tạo theo tiêu chuẩn đường 2 làn, tạo mối liên hệ chiến lược với các tỉnh vùng núi Tây Bắc phục vụ cho việc xây dựng thuỷ điện Sơn La trong những năm tới đây. - Quốc lộ 3 và Quốc lộ 2: Trong những năm qua hai tuyến đường này cũng được tập trung nâng cấp nhằm tăng năng lực thông qua trên toàn tuyến. Hiện tại Quốc lộ 2 được đấu nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài , tạo mối liên hệ từ Thủ đô đi các tỉnh phía Tây và Tây Bắc. Quốc lộ 3 đoạn từ huyện Sóc Sơn về Thành phố đã được mở rộng để đảm bảo lưu lượng giao thông. Đang có các dự án nâng cấp cải tạo Quốc lộ 2 theo tiêu chuẩn đường 2làn xe và các dự án xây dựng đường cao tốc song hành với Quốc lộ 2 đến Đoan Hùng và Quốc lộ 3 đến Thái Nguyên. - Quốc lộ 32: là Quốc lộ quan trọng liên kết vùng Tây Bắc với cửa ngõ phía Tây của Thủ đô Hà Nội. Đoạn Cầu Giấy- Cầu Diễn đã được cải tạo mở rộng và đi vào hoạt động theo mặt cắt ngang đường đô thị có 4 làn xe cơ giới, song vẫn chưa tương xứng với vai trò và vị trí của một tuyến đường nối vào cửa ngõ phía Tây của Hà Nội. - Tuyến đường cao tốc Láng - Hoà Lạc: Liên kết Thủ đô Hà Nội với chuỗi đô thị đối trọng Miếu Môn - Xuân Mai - Hoà Lạc - Sơn Tây. Trong tương lai đây là một trục chính quan trọng nhất nối Thủ đô Hà Nội và chùm đô thị vê tinh Sơn Tây-Hoà lạc- Miếu Môn, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường cao tốc đô thị. b, Giao thông đối nội. Hạ tầng đường bộ ở trung tâm Hà Nội gồm 326 đường phố. Các đường phố hiện tại đều ngắn và hẹp, chất lượng đường xấu hoặc trung bình. Đặc biệt các đường phố cổ có chiều rộng từ 6 đến 8m, tốc độ xe chỉ đạt 17,7 ÷ 27,7 km/h. Tại các khu phố này đều có lưu lượn xe lớn nên thường xuyên ách tắc đặc biệt là các giờ cao điểm. Theo khảo sát, lưu lượng giao thông ở các trục đường như Hàng Bài, Đinh Tiên Hoàng, Tôn Đức Thắng, Khâm Thiên, Giảng Võ, Phố Huế bình quân giờ cao điểm có trên 10.000 xe/ h. Mật độ mạng lưới thấp và phân bố không đều. Mật độ bình quân ở khu vực nội thành là 0.87km/km2 chỉ bằng 35-40% so với mức trung bình trên thế giới. - Cùng với sự mở rộng của các đường đô thị hướng tâm đã mở rộng và xây dựng một số đường cấp thành phố trong khu vực nội thành nhằm tăng khả năng thông qua trên các trục giao thông chính. Cải tạo mở rộng kết hợp xây dựng mới các trục chính đô thị với tổng chiều dài 290,3 km. Ðây là các trục quan trọng tạo thành các luồng hành khách chủ yếu trong đô thị với lưu lượng vận tải hành khách đạt 150-450 nghìn chuyến đi/ ngày đêm vào năm 2020. c, Giao thông đối ngoại. Đây là các tuyến đường vành đai được xây dựng nhằm giải tỏa, điều phối các luồng xe qua cảnh qua khu vực Hà Nội cũng như mạng lưới giao thông đối ngoại. Quy hoạch tổng thể của thủ đô Hà Nội đến năm 2020 được chính phủ phê duyệt năm 1998 định hướng cho giao thông Hà Nội có 4 tuyến đường vành đai : Vành đai 1 : Nguyễn Khoái – Trần Khát Chân – Đại Cồ Việt – Kim Liên – La Thành – Ô chợ Dừa – Giảng Võ – Ngọc Khánh – Liễu Giai – Hoàng Hoa Thám. Vành đai 2 : Minh Khai – Ngã Tư Vọng – Ngã Tư Sở - đường Láng – Cầu Giấy – Bưởi – Lạc Long Quân – Nhật Tân và vượt sông Hồng từ vị trí xã Phú Thượng sang xã Vĩnh Ngọc qua Đông Hội, Đồng Trứ, Quốc lộ 5 tiếp tục vượt sông Hồng tại Vĩnh Tuy nối vào dốc Minh Khai. Hiện nay vành đai này đã và đang được cải tạo mở rộng, xây dựng mới với tổng chiều dài xấp xỉ 41 km theo trục Vĩnh Tuy - Minh Khai - Ngã Tư Vọng - Ngã Tư Sở - Cầu Giấy- Bưởi - Nhật Tân - Vĩnh Ngọc - Ðông Hội - Cầu Chui Gia Lâm - Khu công nghiệp Hanel - Vĩnh Tuy thành đường đô thị 4 - 8 làn xe. Thời gian hoàn thành khép kín vành đai II trước năm 2010. Vành đai 3 : Bắc Thăng Long-Nội Bài – Mai Dịch – Phạm Hùng – Thanh Xuân – Pháp Vân – Sài Đồng – Cầu Đuống (mới) – Ninh Hiệp – Việt Hùng nối với đường Bắc Thăng Long - Nội Bài thành tuyến đường khép kín. Chiều dài của vành đai là khoảng 75,1km và dự kiến  cơ bản hoàn thành trước năm 2010. Vành đai 4 : Vành đai này bắt đầu từ phía Nam thị xã Phúc Yên qua xã Mê Linh và vượt xã Đại mạch (Giáp giữa Hà Nội và Phúc Yên) sang xã Thượng Cát (Cầu Thượng Cát), đi song song phía ngoài đường 70 và giao với đường 32 tại xã Kim Trung và giao với đường Láng – Hòa Lạc (Km 8 + 500), qua ga Hà Đông, Ngọc Hồi và vượt sông Hồng tại Vạn Phúc sang xã Thắng Lợi (Cầu Mễ Sở) và giao với quốc lộ 5 tại Như Quỳnh và đi thẳng nối tiếp vào đường cao tốc Nội Bài – Bắc Ninh. Vành đai 4 sẽ được xây dựng mới với chiều dài khoảng 148 km, có quy mô 6-8 làn xe với chiều rộng chỉ giới đường 100 - 120 m gắn kết các khu công nghiệp - đô thị vệ tinh xung quanh thủ đô Hà Nội. d, Hiện trạng mạng lưới nút giao thông đường bộ Hà Nội Giao thông đường bộ Thủ đô hiện có 526,7km với 694 ngã tư và 241 nút ngã ba và hầu hết đều vượt quá khả năng thông xe, khoảng cách trung bình giữa các nút giao thông là 380 – 400m với 580 nút là nút giao đồng mức. Toàn thành phố có tới 102 điểm giao cắt với đường sắt Trong đó có khoảng gần 200 nút là lắp đặt đèn tín hiệu giao thong, 76 nút trong số đó thường xuyên ùn ứ, ách tắc nặng nề và chỉ có 4 nút giao thông là nút khác mức, còn lại là các nút không có đèn thiết bị điều khiển và nút tự điều khiển. Các nút khác mức là: Nút Mai Dịch(giao giữa Xuân Thuỷ- Hồ Tùng Mậu với Phạm Hùng), Nút Ngã Tư Sở mới được xây dựng, nút Ngã Tư Vọng, nút nam Chương Dương. Các nút này xây dựng đã làm giảm ùn tắc giao thông và giảm xung đột dẫn tới giảm tai nạn. Các nút có đèn điều khiển:Chủ yếu là đèn hai pha rất ít có đèn ba pha gồm( nút Daewoo, nút Tôn Thất Tùng – Chùa Bộc, nút phố Huế - Đại Cổ việt, Cát Linh. Còn một số nút thì tự điều khiển và nút bán tự động.Các nút này hoạt động kém hiệu quả và các dòng phương tiện xung đột nhau mà chưa kiểm soát được gây ra những bức xúc nhất định. Cần phải cải tạo các nút này để giảm ách tắc và giảm xung đột. 2.1.2. Hiện trạng phương tiện, vận tải và ATGT Hà Nội. a, Hiện trạng phương tiện tham gia giao thông. Ước tính, hiện nay thành phố có 207.090 xe ô tô các loại, 1.921.822 xe máy, 1.000.000 xe đạp, 300 xe xích lô, chưa kể đến các phương tiện đăng ký ngoại tỉnh lưu hành trong thành phố. Cơ cấu luồng phương tiện xe đạp là 25,3%, cho xe máy là 63,2%, xe con là 3,6%, xe tải là 1,1% và xe buýt là 6,7%, những con số này phần nào thể hiện dòng giao thông hỗn hợp làm cho công tác tổ chức, điều hành giao thông thêm khó khăn, phức tạp. Với hiện trạng giao thông hiện nay thì 1km đường Hà Nội phải chịu tải trên 500 ô tô và 6.000 xe máy. Với tốc độ phát triển phương tiện là 12-15%/ năm như hiện nay thì tình trạng ùn tắc sẽ càng nghiêm trọng hơn. Nguồn: Hình 2.1: Cơ cấu phương tiện đi lại năm 2008 Hà Nội b, Vận tải đô thị Hà Nội Hà Nội là đô thị lớn nên nhu cầu đi lại trong đô thị là rất lớn, ở đây ta chỉ đề cập đến VTHKCC để thấy lên mối liên hệ về cơ cấu đi lại trong đô thị với việc nghiên cứu giải pháp của đề tài. Về luồng tuyến: Tính đến cuối năm 2008 đã có 60 tuyến buýt nội đô trong đó có 44 tuyến đặt hàng và 16 tuyến XHH. Về phương tiện: Tổng số có 940 xe hoạt động, trong đó có 309 xe buýt lớn 80 chỗ, 452 xe buýt trung bình ( 45 - 60 chỗ ) và 179 xe mini buýt ( 24 - 30 chỗ). Có năm đơn vị hoạt động VTHKCC: Tổng công ty Vận tải Hà Nội, CTy CPXK Hà Nội, CTy TNHH Bắc Hà, CTy TM Vận tải Đông Anh và CTy TNHH du lịch TM XD Bảo Yến. Về tổ chức quản lý VTHKCC: Hà Nội đã thành lập Trung tâm điều hành và quản lý GTĐT thuộc Sở giao thông công chính để quản lý VTHKCC. Hiện tại VTHKCC Hà Nội ngày càng phát triển đã đảm nhận được tương đối nhu cầu đi lại ( khoảng 18%) chất lượng dịch vụ được nâng cao và thu hút được tương đối người dân lựa chọn làm phương tiện đi lại. c, An toàn giao thông Thành phố Hà Nội - Theo số liệu đánh giá tình hình tai nạn giao thông đường bộ cả nước thì trong những năm qua thì Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh là hai thành phố xảy ra nhiều tai nạn giao thông nhất chiếm 22% số vụ tai nạn trong cả nước. Theo thống kê của phòng CSGT Thành phố Hà Nội, tính từ năm 2000 đến nay tai nạn giao thông đường bộ của Hà Nội có xu hướng giảm dần. Chiếm phần lớn vẫn là do xe máy và ô tô gây ra. Tai nạn xảy ra không phải vào giờ cao điểm mà vào tầm từ 12h30 đến 16h hàng ngày. Hình 2.2: Biểu đồ về số vụ TNGT trên địa bàn Hà Nội từ năm 1995 đến 2007 Hình 2.3: Biểu đồ về số vụ TNGT theo loại phương tiện năm 2007 2.2. Hiện trạng cơ sở hạ tầng tại nút giao Giảng Võ – Cát Linh. 2.2.1. Vị trí, đặc điểm hình học của nút giao Giảng Võ – Cát Linh a, Vị trí nút Nút giao thông Giảng Võ – Cát Linh là giao cắt giữa tuyến đường Cát Linh với đường vành đai 1 Giảng Võ, giao cắt là ngã tư không đối xứng hoàn chỉnh. Nút nằm ở trung tâm thành phố nơi có nhiều cơ quan, công sở, các trung tâm giải trí đồng thời là giao cắt của những tuyến đường lớn vì vậy lưu lượng giao thông thông qua nút trong ngày là lớn và vấn đề ách tắc giao thông là vấn đề bức xúc đặt lệ hàng đầu. b, Đặc điểm hình học của nút Hiện nay nút giao Giảng Võ – Cát Linh là nút ngã tư nhưng các hướng đi vào nút không tạo nên một góc vuông mà chúng tạo thành các góc nhọn và các góc tù. Với hình dạng như vậy không nhỏ đã làm cho sự lưu thông của phương tiện gặp không ít khó khăn đặc biệt là vấn đề tầm nhìn và quay trở. Từ sơ đồ của nút ta thấy rằng góc giao giữa Giảng Võ (Đoạn từ Nguyễn Thái Học vào nút) với đường Giang Văn Minh và đường Cát Linh tạo thành góc khoảng 70o đặc biệt là hướng rẽ phải vào Giang Văn Minh tầm nhìn rất hạn Góc giao Hình 2.4 Góc rẽ vào Giang Văn Minh chế do bán góc nhìn cùng bán kính quay vòng của phương tiện là rất nhỏ do vậy ảnh hưởng rất nhiều đến khả năng điều khiển giao thông của các phương tiện. Một vấn đề hết sức quan tâm là hướng rẽ này còn có cả xe buýt lớn thông qua như 22, 07,... tạo ra sự cản trở không nhỏ cho các phương tiện đi thẳng phía sau và mất an toàn. Sự ảnh hưởng về tầm nhìn tại nút giao này được thể hiện ở hình 2.6 và 2.7. Hình 2.5 Mặt bằng nút giao Giảng Võ – Cát Linh Hình 2.6 Sơ đồ nút Giảng Võ – Cát Linh. Nút giao Giảng Võ – Cát Linh là nút giao ngã tư như hình vẽ với các thông số hình học tại các mặt cắt ngang như sau: Bảng 2.1: Mặt cắt ngang các hướng vào nút Tên mặt cắt Kích thước(m) Cát Linh 6+(6.5+0.5+9)+5.5 =27.5 Giang Văn Minh 2+(6+6)+3 =17 Giảng võ( Từ Nguyễn Thái Học) 2+(3.5+7)+5 =17.5 Giảng võ (Từ Láng Hạ) 8.5+(10.5+4.8+10.5)+7.5 = 41.8 Mặt cắt Giảng Võ từ Láng Hạ Mặt cắt Cát Linh Mặt cắt Giảng Võ từ NTH Mặt cắt Giang Văn Minh 25.8 16 4.8 10.5 2.0 5 8.5 7.5 6 5.5 12 2 3 Hình 2.7. Mặt cắt các hướng đi vào nút (m) 2.2.2. Lưu lượng giao thông qua nút trong giờ cao điểm Dòng giao thông ở Hà Nội nói chung cũng như ở nút Giảng Võ – Cát Linh nói riêng có những đặc điểm chung là: Dòng giao thông không có luật ưu tiên ở cả những nút có đèn tín hiệu lẫn nút không có đèn tín hiệu. Dòng giao thông là dòng hỗn hợp và xe máy chiếm phần lớn, trên 87%. Giao thông đi thẳng ít khi được tổ chức để được ưu tiên nên dễ gây xung đột với dòng rẽ trái ngược chiều, làm giảm khả năng thông hành của nút. Sự phân luồng riêng rẽ cho các loại phương tiện là hoàn toàn chưa có. Đây cũng là đặc điểm mà chỉ ở Việt Nam mới có. Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh là rất lớn ,thậm chí không chỉ ở trong giờ cao điểm. Nguyên nhân chính dẫn đến tình trạng này là do nút giao thông này nằm trên tuyến đường vành đai 1 của Thành phố, vì thế nó đáp ứng một lưu lượng hàng hóa và hành khách rất lớn .Mặt khác nút có hình dạng ngã tư không đối xứng nên khả năng thông hành tại nút chưa cao .Vào giờ cao điểm ,tại nút thường xảy ra tình trạng ùn tắc do rơi vào giờ đi học của học sinh ,sinh viên, giờ đi làm,tan ca của cán bộ công nhân viên .Hơn nữa tại nút có nhiều tuyến buýt đi qua như: 22, 20, 12, 13, 33, 07, 23 … v Hệ số quy đổi phương tiện ra xe con. Theo tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô 22 TCN 4054 - 1998 và TCVN 4054 - 05 (dự thảo) thì đối với đường đồng bằng và đường đô thị Việt Nam hệ số quy đổi phương tiện như bảng sau: Loại xe Xe đạp Xe máy xe con Xe tải 2 trục dưới 2T Buýt nhỏ Xe tải lớn Buýt lớn Hệ số 0,2 0,3 1 1 2 2,5 2,5 (Nguồn: Đường ôtô tiêu chuẩn thiết kế TCVN 4054 - 05) Tuy nhiên dòng phương tiện ở Hà Nội là dòng phương tiện hỗn hợp nhiều xe máy. Qua các quan trắc cho thấy một xe con khi chuyển động chiếm dụng một diện tích động khoảng 12,5m2 còn một xe máy ở Hà Nội khi chuyển động chiếm dụng một diện tích động khoảng gần 3m2, như vậy quy đổi ra xe con thì 1 xe máy theo nghiên cứu này bằng 0,24, suy ra hệ số quy đổi ra xe con của xe máy = 0,24. Từ đó có thể thấy nếu áp dụng hệ số quy đổi theo tiêu chuẩn như trên thì sẽ không hợp lý. Các nghiên cứu thực tế về dòng giao thông ở Hà Nội đã rút ra hệ số quy đổi phương tiện như sau: Bảng 2.2: Hệ số quy đổi ra xe con ( ) Loại xe Xe đạp Xe máy xe con Xe tải 2 trục dưới 2T Buýt nhỏ Xe tải lớn Buýt lớn Hệ số 0,18 0,24 1 1 1,5 2,26 2,26 Hình 2.8: Sơ họa lưu lượng theo các hướng của nút Giảng Võ – Cát Linh. B1 B2 B3 Cát Linh C3 C2 C1 Giảng Võ(Từ NTH) Giảng Võ ( từ Láng Hạ) A1 A2 A3 A1: Rẽ trái A2: Đi thẳng A3: Rẽ phải B1: Rẽ trái B2: Đi thẳng B3: Rẽ phải C1: Rẽ trái C2: Đi thẳng C3: Rẽ phải D1: Rẽ trái D2: Đi thẳng D3 Rẽ Phải E N W S Giang Văn Minh D3 D2 D1 Kết quả đếm xe ngày 12/3/2009 cho ta lưu lượng phương tiện theo các hướng qua nút trong 1h như sau: Bảng 2.3: Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh trong 1 giờ cao điểm sáng theo các hướng (từ 7h – 8h). Hướng Xe đạp Xe máy Ô tô 4-16 chỗ, taxi, xe tải nhỏ Xe bus nhỏ, xe tải Xe bus lớn, xe khách lớn Người sang đường Lưu lượng đã quy đổi (pcu/h) A1(RT) 43 1626 68 3 15 354 A2(ĐT) 18 1245 746 6 5 58 1320 A3(RP) 96 9240 0 2 12 2265 B1(RT) 273 5568 487 9 6 1988 B2(ĐT) 129 1468 65 6 0 45 450 B3(RP) 13 275 24 0 0 92 C1(RT) 11 140 0 0 7 51 C2(ĐT) 41 563 84 8 10 36 261 C3(RP) 17 78 13 7 13 75 D1(RT) 11 70 14 0 0 33 D2(ĐT) 71 1216 3 0 0 47 308 D3(RP) 113 924 59 4 0 307 Hình 2.9: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm sáng Cát Linh 307 308 33 Giang Văn Minh(D) (A) (C) (B) 354 1320 2265 75 261 51 Giảng Võ Giảng Võ 1988 450 92 Bảng 2.4: Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh trong 1 giờ cao điểm trưa theo các hướng (từ 12h – 13h). Hướng Xe đạp Xe máy Ô tô 4-16 chỗ, taxi, xe tải nhỏ Xe bus nhỏ, xe tải Xe bus lớn, xe khách lớn Người sang đường Lưu lượng đã quy đổi (pcu/h) A1(RT) 31 875 56 3 15 310 A2(ĐT) 12 881 712 4 4 54 941 A3(RP) 66 6574 0 1 11 1616 B1(RT) 168 4298 478 5 6 1561 B2(ĐT) 87 1268 65 5 0 36 392 B3(RP) 8 168 24 0 0 66 C1(RT) 9 52 0 0 6 28 C2(ĐT) 34 378 78 6 11 35 209 C3(RP) 13 64 11 5 12 63 D1(RT) 18 59 13 0 0 30 D2(ĐT) 76 1022 3 0 0 40 262 D3(RP) 121 886 52 4 0 292 Hình 2.10: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm trưa Cát Linh 292 262 30 Giang Văn Minh(D) (A) (C) (B) 310 941 1616 63 209 28 Giảng Võ Giảng Võ 1561 392 66 Bảng 2.5: Lưu lượng qua nút Giảng Võ – Cát Linh trong giờ cao điểm chiều theo các hướng (từ 17 – 18h ). Hướng Xe đạp Xe máy Ô tô 4-16 chỗ, taxi, xe tải nhỏ Xe bus nhỏ, xe tải Xe bus lớn, xe khách lớn Người sang đường Lưu lượng đã quy đổi (pcu/h) A1(RT) 36 1043 58 4 13 350 A2(ĐT) 19 1127 719 9 4 48 1015 A3(RP) 102 9168 0 3 11 2248 B1(RT) 291 5576 488 13 7 1914 B2(ĐT) 134 1359 68 9 0 38 432 B3(RP) 9 218 25 0 0 79 C1(RT) 7 148 0 0 6 50 C2(ĐT) 27 507 89 12 9 33 254 C3(RP) 14 75 13 10 12 76 D1(RT) 16 62 15 0 0 33 D2(ĐT) 95 1032 3 0 0 42 268 D3(RP) 118 915 55 6 0 305 Hình 2.11: Sơ đồ lưu lượng thông hành tại nút Giảng Võ – Cát Linh vào giờ cao điểm chiều Cát Linh 305 268 33 Giang Văn Minh(D) (A) (C) (B) 350 1015 2248 76 254 50 Giảng Võ Giảng Võ 1914 432 79 v Thành phần dòng xe tham gia giao thông tại nút được thể hiện trong bảng dưới đây: Bảng 2.6: Cơ cấu dòng phương tiện qua nút Giảng Võ – Cát Linh Phương tiện Xe đạp Xe máy Ô tô con Xe buýt,xe tải Tỷ lệ 2 % 87 % 8 % 3 % 2.3. Hiện trạng tổ chức giao thông tại nút a, Tình hình đi lại qua nút Trong năm 2007 Ở Hà Nội số phương tiện đăng ký mới đã tăng 146,96% xe ôtô (khoảng 15.694 xe); đăng ký mới môtô 185.653 xe, tăng 49.698 xe (36,29%) so với năm 2006, nâng tổng số phương tiện đang quản lý lên hơn 200.000 xe ôtô, 1.943.411 môtô, xe máy.Dự báo trong năm 2008 xe ôtô cá nhân sẽ tiếp tục phát triển, mỗi tháng có thêm khoảng 4.000 xe ôtô và trên 22.000 môtô mới đăng ký và lưu thông. (Theo báo Công An Nhân Dân). Vào giờ cao điểm mặc dù đã có đèn điều khiển tuy nhiên với lượng phương tiện đông cùng với chu kì đèn chưa hợp lý do đó sự chồng chéo lên nhau của các dòng phương tiện ở 2 pha khác nhau vẫn xảy ra gây tắc nghẽn ở nút. Hình 2.12: Cảnh phương tiện ùn tắc vào giờ cao điểm Hiện nay tại dòng phương tiện qua nút có đặc điểm là: - Trên phố Giảng võ hướng đi từ Láng Hạ vào nút có lưu lượng xe lớn được phân chia chủ yếu vào hướng rẽ phải vào Cát Linh và đi thẳng về phía đường Nguyễn Thái Học. - Trên phố Giảng Võ hướng từ Nguyễn Thái Học về nút cấm các phương tiện ô tô được phép rẽ trái vào phố Cát Linh - Phố Cát Linh cấm tất cả các loại ô tô từ các hướng đi vào - Qua mặt cắt qua phố Cát Linh dòng phương tiện rẽ trái lớn trong trong tất cả các thời gian trong ngày đặc biệt là dòng rẽ trái trong đó tỷ lệ xe máy là chủ yếu. - Hướng rẽ phải từ Giảng Võ vào Giang Văn Minh góc rẽ hẹp, tầm nhìn hạn chế đồng thời có phương tiện vận tải hành khách công cộng(xe buýt) hoạt động qua mặt cắt hẹp gây nguy hiểm và giảm khả năng thông hành của nút. - Hướng rẽ phải từ Giảng Võ vào Cát Linh mặt cắt ngang đường rẽ còn hẹp và tầm nhìn và sự bố trí đường rẽ chưa hợp lý. - Chưa có sự phân luồng trên các hướng đi vào nút trừ vào ở mặt cắt Giảng Võ hướng từ Láng Hạ hiện nay phân thành 3 làn với 1 làn cho rẽ phải, 1 làn cho đi thẳng và 1 làn cho xe vừa đi thẳng vừa rẽ trái. Hình 2.13. Biển cấm xe con và rẽ trái trên phố Giảng Võ và Cát Linh Mật độ phương tiện thông qua nút khá lớn chủ yếu là xe máy, đáng chú ý là hiện nay vận tải hành khách công cộng với 11 tuyến xe buýt hoạt động liện tục từ 5h-22h30 cũng là một trong những yếu tố làm gia tăng tính phức tạp của dòng phương tiện tại nút. Các tuyến buýt qua nút bao gồm tuyến : 07, 20, 33, 12, 13, 22, 23, 30, 38, 49 ,18. Như vậy sự phức tạp của dòng giao thông và sự sự hạn chế về diện tích mặt bằng dành cho luồng xe đã tạo cho dòng phương tiện qua nút gặp nhiều khó khăn b, Hiện trạng điều khiển đèn tín hiệu tại nút. Hiện nay tại nút đang điều khiển bằng đèn tín hiệu với chu kì đèn là 70s và điều khiển trễ pha ở pha hướng Giang