Đồ án Hiện trạng Tiếng ồn thành phố Hồ Chí Minh và đề xuất biện pháp giảm thiểu tiếng ồn tại Ngã tư Hàng Xanh

83.4 82.6 82.4 82.36 17g20 79.6 80.5 81.1 81.6 82.7 81.1 17g25 80.6 83.2 84.1 85.3 82.1 83.06 17g30 80.3 82.9 84.7 85.6 82.4 83.18 17g35 79.9 80.3 79.7 81.6 80.9 80.48 17g40 81.2 83.4 84.6 84.2 82.6 83.2 17g45 79.4 79.3 80.2 80.6 80.1 79.92 17g50 80.3 82.5 81.2 79.8 76.8 80.12 17g55 79.6 81 79.5 82.4 79.8 80.46 18g00 80.4 79.8 78.9 83.1 82.5 80.94 3.3.2.Đường Ba tháng Hai Đường 3-2 cũng là một trục giao thông trọng điểm của thành phố, là tuyến đường mà nhiều xe tải và các tuyến xe buýt đi qua. Chính vì vậy mà tuyến đường 3-2 luôn có kết quả đo đạc tiếng ồn rất cao. Kết quả đo đạc tại ngã tư Cao Thắng và 3 Tháng 2 vào giờ cao điểm (buổi sáng từ 6g45 đến 8g và buổi chiều từ 16g đến 18g30 ) có kết quả như sau: Bảng 27: Kết quả đo đạc tiếng ồn vào buổi sáng tại Đường 3-2 Bảng kết quả đo đạc trong giờ cao điểm vào buổi sáng: Đường 3 tháng 2 Lưu lượng xe Lần đo Thời gian Lần 1 Lần 2 Lần 3 Lần 4 Lần 5 Trung Bình Otơ Xe máy 6g45 85.4 82.2 79.2 79.8 79.5 81.22 6g50 84.1 79.3 85.6 84.4 82.8 83.24 6g55 84.3 84.8 82.9 79.8 84.8 83.32 7g00 85.3 83 81.5 80.5 80.1 82.08 7g05 83.5 80.1 84.2 84.6 85.4 83.56 7g10 83.4 85.4 83.2 84 82.1 83.62 7g15 82.5 83.2 83.1 81.3 82.1 82.44 7g20 80.1 80.6 83.6 83.7 82.9 82.18 7g25 82.6 83.4 81.5 84.3 81.9 82.74 7g30 83.4 82.6 81.9 82.9 79.9 82.14 7g35 80.4 83.9 84 81.6 80.5 82.08 7g40 79.8 77.8 81.6 83.5 84.2 81.38 7g45 81.2 82.6 81.9 80.7 80.1 81.3 7g50 83 84.9 82.4 83.4 82.5 83.24 7g55 80.2 82.6 83.1 80.7 79.3 81.18 8g00 81.4 82.6 80.7 84.5 80.9 82.02 Bảng 28: Kết quả đo đạc tiếng ồn vào buổi chiều tại đường 3-2 Bảng kết quả đo đạc trong giờ cao điểm vào buổi chiều: Đường 3 Tháng 2 Lưu lượng xe Lần đo Thời gian Lần 1 Lần 2 Lần 3 Lần 4 Lần 5 Trung bình Ơ tơ Xe máy 16g00 83.4 84.2 83.6 82.7 82.4 83.26 16g05 82.4 85.2 83.1 82.5 83.4 83.32 16g10 83 85.3 86.1 81.2 80.1 83.14 16g15 82.5 83.1 84.6 82.5 80.5 82.64 16g20 85.3 84.8 86.4 84.3 83.9 84.94 16g25 83.2 83.7 84.6 82.9 83.4 83.56 16g30 82.6 84.7 81.6 85.3 85.6 83.96 16g35 81.8 85.6 79.5 82.3 80.1 81.86 16g40 83.9 84.1 85.7 84.6 81.6 83.98 16g45 84.3 85.6 84.7 86.1 85.2 85.18 16g50 82.6 84.7 83.9 81.5 83.7 83.28 16g55 84.2 85.1 82.4 81.9 79.7 82.66 17g00 82.7 83.6 86.4 82.7 87.1 84.5 17g05 83.9 84.7 86.2 85.7 84.1 84.92 17g10 82.6 84.5 84.7 83.2 82.9 83.58 17g15 84.6 85.1 83.4 82.1 81.6 83.36 17g20 85.4 82.5 81.5 81.3 78.9 81.92 17g25 83.2 84.7 86.4 83.1 80.2 83.52 17g30 79.8 81.5 84.6 82.7 82.1 82.14 17g35 82.6 84.7 85.6 82.7 82.5 83.62 17g40 83.4 83.7 84.3 81.7 80.6 82.74 17g45 84.1 85.6 82.9 80.5 80.1 82.64 17g50 81.9 79 80.3 82.6 81.7 81.1 17g55 83.4 87.6 85.4 84.7 83.6 84.94 18g00 81.9 82.7 83.5 82.5 80.3 82.18 3.3.3.Đường Cộng Hòa Kết quả đo đạc tại Ngã tư Tân Kỳ-Tân Quí và Đường Cộng Hòa vào giờ cao điểm (buổi sáng từ 6g45 đến 8g và buổi chiều từ 16g đến 18g30 ) có kết quả đo như sau (đơn vị đo dB) Bảng 29: Kết quả đo đạc tiếng ồn vào buổi sáng tại Đường Cộng Hòa Bảng kết quả đo đạc trong giờ cao điểm vào buổi sáng Đường Cộng Hịa Lưu lượng xe Lần đoThời gian Lần 1 Lần 2 Lần 3 Lần 4 Lần 5 Trung bình Ơ tơ Xe máy 6g45 84.2 85.5 84.6 83.2 80.7 83.64 6g50 78.8 81.8 86.7 81.9 82.7 82.38 6g55 82.3 82 84.7 81.9 82.7 82.72 7g00 81.9 80.2 82.1 83.7 81.2 81.82 7g05 84.8 83.4 79.3 80.8 84.2 82.5 7g10 80 80 81.5 81.7 82.4 81.12 7g15 81.3 81.9 81.3 84.3 82.7 82.3 7g20 82.6 81.4 81.3 78.4 78 80.34 7g25 82 80.9 79 80.8 81.9 80.92 7g30 78.4 84.1 86.4 81.1 80.3 82.06 7g35 89.7 82.6 81.8 78.5 79.4 82.4 7g40 80.1 82.3 81.7 83.5 81.2 81.76 7g45 79.7 80.3 82.1 83.1 81.3 81.3 7g50 81.3 80 84.3 83.2 80.1 81.78 7g55 79.2 80.3 81.6 82.7 78.3 80.42 8g00 82.3 83.7 81.3 84.5 83.7 83.1 Bảng 30: Kết quả đo đạc tiếng ồn vào buổi chiều tại Đường Cộng Hòa Bảng kết quả đo đạc trong giờ cao điểm vào buổi chiều Đường Cộng Hịa Lưu lượng xe Lần đo Thời gian Lần 1 Lần 2 Lần 3 Lần 4 Lần 5 Trung bình Ơ tơ Xe máy 16g00 86 88 84.3 77.7 81.8 83.56 16g05 84.5 80.2 84.5 79.6 81 81.96 16g10 82.7 83.9 76.4 79.6 82.1 80.94 16g15 80.7 81.6 81.5 78 81.7 80.7 16g20 81.1 81.9 81.9 78.6 79 80.5 16g25 86.2 80.6 81 77.5 83.6 81.78 16g30 81.2 84.7 79.8 82.3 84.3 82.46 16g35 82.1 83.4 83.7 82.4 80.1 82.34 16g40 83.4 82.1 81.5 81.3 79.5 81.56 16g45 81.5 83.9 84.6 82.5 82.3 82.96 16g50 80.5 82.6 84.8 80.5 79.3 81.54 16g55 79.4 81.6 83.7 80.7 80.3 81.14 17g00 81.7 82.4 82.6 85.1 81.3 82.62 17g05 82.7 84.3 81.6 80.5 79.8 81.78 17g10 83.5 84.6 84.7 82.6 84.2 83.92 17g15 82.6 84.5 81.7 83.2 80.2 82.44 17g20 83.5 81.6 82.7 83.4 84.3 83.1 17g25 80.6 82.1 79.8 81.6 83.4 81.5 17g30 81.7 82.6 85.1 82.3 81.5 82.64 17g35 79.3 80.4 81.9 83.6 80.2 81.08 17g40 85 83.2 81.5 80.7 83.4 82.76 17g45 82.8 81.6 84.3 83.6 84.6 83.38 17g50 83.4 81.9 82.7 83.4 79.6 82.2 17g55 84.2 83.6 84.9 82.3 81.3 83.26 18g00 81.7 82.4 80.2 80 80.3 80.92 3.3.4.Đường Điện Biên Phủ Đường Điện Biên Phủ cũng là tuyến đường huyết mạch của thành phố, là tuyến đường để cho các xe lưu thông từ trong thành phố đi về các quận Thủ Đức, Bình Thạnh, và các tỉnh Miền Đông. Kết quả đo đạc tại Ngã tư Hai Bà Trưng và Điện Biên Phủ vào giờ cao điểm (buổi sáng từ 6g45 đến 8g và buổi chiều từ 16g đến 18g30 ) có kết quả đo như sau (đơn vị đo dB) Bảng 31: Kết quả đo đạc tiếng ồn vào buổi sáng tại Đường Điện Biên Phủ Bảng kết quả đo đạc trong giờ cao điểm vào buổi sáng: Đường Điện Biên Phủ Lưu lượng xe Lần đoThời gian Lần 1 Lần 2 Lần 3 Lần 4 Lần 5 Trung bình Otơ Xe máy 6g45 80.1 82.2 82.4 82.3 81.4 81.68 6g50 78.6 80.4 79.7 79.5 80.4 79.72 6g55 80.2 78.3 78.3 81.1 79.7 79.52 7g00 82.4 84.8 81.5 78.5 81.2 81.68 7g05 79.5 80.1 79.3 82.1 80.2 80.24  ` 7g10 82.5 83.4 82.1 81.5 82.1 82.32 7g15 81.2 80.2 79.5 81.3 81.3 80.7 7g20 82.5 81.3 80.5 79.6 80.2 80.82 7g25 77.6 78.6 81.2 79.5 80.5 79.48 7g30 79.5 81.6 80.7 82.2 81.7 81.14 7g35 80.1 80.6 82.7 79.8 81.3 80.9 7g40 78.6 77.5 79.3 80.5 79.2 79.02 7g45 80.1 79.3 82.3 84.2 81.5 81.48 7g50 78.3 79.6 82.4 80.4 81.4 80.42 7g55 80.5 81.3 81.5 79.6 8.3 66.24 8g00 81.2 83.6 82.4 79.3 78.7 81.04 Bảng 32: Kết quả đo đạc tiếng ồn vào buổi sáng tại đường Điện Biên Phủ Bảng kết quả đo đạc trong giờ cao điểm vào buổi chiều Đường Điện Biên Phủ Lưu lượng xe Lần đo Thời gian Lần 1 Lần 2 Lần 3 Lần 4 Lần 5 Trung bình Ơ tơ Xe máy 16g00 82.5 81.2 80.3 80.2 79.7 80.78 16g05 80.1 81 80.2 79.3 78.7 79.86 16g10 79.5 77.8 80.2 80.7 79.8 79.6 16g15 82.7 81.5 82.2 81.2 80.3 81.58 16g20 79.8 80.5 79.7 80.3 80.1 80.08 16g25 80.1 79.5 80.2 82.1 81.5 80.68 16g30 80.2 81.2 79.5 77.6 79.2 79.54 16g35 82.1 82.9 83.1 80.5 80.1 81.74 16g40 80.5 81.7 82.3 81.9 80.5 81.38 16g45 79.8 79.5 78.9 80.1 81.6 79.98 16g50 81.3 82.5 83.1 80.5 81.6 81.8 16g55 82.3 83.4 83.6 82.1 81.6 82.6 17g00 81.5 82.6 82.7 81.5 82.1 82.08 17g05 80.5 80.7 79.9 80.6 83.1 80.96 17g10 79.5 78.9 80.2 82.5 81.6 80.54 17g15 81.3 81.7 80.5 81.6 80.6 81.14 17g20 80.1 80.5 79.9 81.6 81.7 80.76 17g25 82.1 83.2 81.5 80.5 80.1 81.48 17g30 79.4 80.1 82.3 81.3 80.6 80.74 17g35 80.2 82.1 82.6 81.5 79.6 81.2 17g40 79.6 80.6 80.4 81.6 80.5 80.54 17g45 80.2 80 79.9 79.7 80.1 79.98 17g50 81.3 82.5 82.6 80.7 79.8 81.38 17g55 81.9 82.7 83.4 82.4 80 82.08 18g00 80.1 78.9 77.9 79.2 79.6 79.14 Hình 16:Biểu đồ tiếng ồn trung bình tại một số tuyến đường trong giờ cao điểm vào buổi sáng Hình 17:Biểu đồ tiếng ồn trung bình ở một số tuyến đường trong giờ cao điểm vào buổi chiều CHƯƠNG IV:CÁC PHƯƠNG TIỆN GIAO THÔNG GÂY RA TIẾNG ỒN CHỦ YẾU Ở THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH 4.1.Tiếng ồn do xe gắn máy gây ra 4.1.1.Giờ cao điểm buổi sáng 6g45 đến 8g Vào giờ này, do người dân đi làm việc nên mật độ xe gắn máy tập trung rất cao. Lưu lượng trung bình 200-300 xe/phút. Tập trung ở tất cả các tuyến đường trong thành phố. Qua thực tế đo đạc, cho thấy tiếng ồn thường dao động từ 78 – 83dB, nhưng khi có xe kéo ga, học dùng pô không có giảm âmvà bấm còi thì mức độ ồn có thể lên tới 86 hoặc cao hơn. Nếu các xe chạy bình thường, không kéo ga và sử dụng pô giảm âm thì mức ồn vào giờ này cũng chỉ cao nhất là đến 80dB. Kết qủa đo của dòng xe chạy bình thường lúc này trung bình là 77dB. 4.1.2.Giờ cao điểm buổi chiều 16g đến 18g Vào những giờ này thì lưu lượng xe rất lớn, khác với buổi sáng, buổi chiều các phương tiện xe gắn máy đi về nhà thường tập trung hơn, chính vì vậy và mức độ âm thanh cũng cao hơn. Thường dao động từ 79-84, với lưu lương xe 300/phút. Do giờ này, tâm lý mọi người ai cũng muốn chạy nhanh để về nhà sớm. Nên thường xảy ra kẹt xe, cùng với nó là mức độ ồn cũng tăng lên. 4.2.Tiếng ồn do các phương tiên cơ giới gây ra 4.2.1.Giờ cao điểm từ 9g đến 16g Tại thành phố Hồ Chí Minh thì tiếng ồn do xe cơ giới gây ra chỉ tập trung ở một số tuyến đường trong thành phố, thường ít ảnh hưởng đến dân cư xung quanh, mà chỉ ảnh hưởng tới người đi đường. Kết quả đo đạc tại cầu Sài Gòn nơi xe cơ giới lưu thông nhiều thì mức ồn thường dao động từ 82-90dB, có khi lên tới 120dB 4.2.2.Giờ cao đểm từ 21g đến 6g sáng Vào giờ này thì xe cơ giới được lưu thông vào các trục giao thông lớn trong thành phố. Vì vậy chúng là nguyên nhân gây ra tiếng ồn đối với các khu vực dân cư vào ban đêm. Đặc biệt là những xe Contener di chuyển vào trong nội thành 4.3.Nhận xét: Từ kết quả do em trực tiếp đo đặc thể hiện tại các biểu đồ trên cho thấy. Hầu hết kết quả đều vượt tiêu chuẩn TCVN 5949-1998. Kết quả trên so sánh với kết quả của Trung tâm Thông tin Môi trường – Chi cục Bảo vệ Môi trường đo đạc là phù hợp, không có sự sai lệch quá lớn về giá trị. Để có biện pháp hạn chế tiếng ồn vào những giờ này, ngoài các biện pháp được thể hiện dưới đây, thì cần có các biện pháp hành chính xử phạt các xe tải hạng nặng xử dụng còi hơi, đây chính là nguyên nhân làm cho mức ồn có lức lên tới 120dB. CHƯƠNG V: MỘT SỐ PHƯƠNG PHÁP GIẢM THIỂU TIẾNG ỒN VÀ XÂY DỰNG DỰ ÁN CHỐNG ỒN Ở NGA 5.1.Một số phương pháp chống ồn Hiện nay khi lập dự án quy hoạch vùng và những kế hoạch tổng thể các điểm dân cư, vùng sinh sống, phường xã, cơ sở nghỉ ngơi công cộng, du lịch, các trung tâm nghiên cứu… đề nghị đươc bố trí ở những khoảng cách bảo đảm việc giảm ồn đến tiêu chuẩn quy định. Để đảm bảo sự ngăn cách cần thiết giữa nguồn tiếng ồn và sự ngăn cản tiếng ồn trong trường hợp mà khi cấu trúc quy họach thành phố (dân cư) làm rõ phân vùng chức năng khu vực, tách khu vực làng mạc khỏi công nghiệp , khu vưc công cộng , sân bay giao thông, đường sắt, cảng vận tải, cảng biển sông…việc bố trí phương tiện vận tải, tốc độ trong giới hạn vùng công nghiệp và an tòan vệ sinh tạo nên sự tách biệt khu vực ồn khỏi các đối tượng có cơ chế gây ồn, và theo những bất lợi khác khi xây dựng . Cũng thuận tiện khi ta tập trung nguồn tiếng ồn ra ngoài (đường cao tốc, xe tải ,đường sắt … ) . Những nguyên tắc hôm nay khi xây dựng thành phố mới thời Liên xô và cả ở nước ngoài . Ví dụ , tập trung địa phương hoá các nguồn ồn được thể hiện khi quy hoạch khu dân cư mới : Muctamiae ( Tallin ) , Bắc Chertanovo ( Mát – xcơ – va ) và các thành phố khác của Liên xô – Goóc ki , Kracnodar , Tiraspole , Taskent , Brenheve , Chaikoski … Một cách hiệu quả để giảm ồn khi thiết kế là chuyển tiếng ồn ra khỏi khu làng mạc : di chuyển sân bay, cảng hàng không, bãi xe, những xí nghiệp lớn nhỏ, chợ búa, công nghiệp sửa chữa ô-tô … Thường khi khi quy hoạch vùng (RP) ta cần thiết tạo điều kiện thuận lợi về âm như : Phân vùng chức năng và chia cấu trúc khu vực dự án (khu vực, mảng, hỗn hợp …) hướng đến chia vùng có mưcù tăng tiếng ồn ( hình 18) ; Phân bố tương hỗ giữa các vùng trên tuân thủ việc tách các khu vực cần thiết với nhau giữa thành phố, điểm dân cư, lò phản ứng , khu trị bệnh và cảng hàng không, kho bãi vận tải, đường ngầm giao thông hàng không và thủy; Cấu trúc quy hoạch giao thông hợp lí xem xét việc phân tuyến đường tại các giao lộ đường sắt và đường cao tốc tại ngoại ô thành phố, điểm dân cư khu chữa bệnh và vùng sản xuất . Hình 18.Phân bố tương hỗ các nguồn ồn vì đối tượng chống ồn có luu ý vùng gây ồn : 1. Khu vực làng mạc ; 2. Khu vực công nghiệp ; 3. Khu vực rừng ; 4.Khu nghỉ công cộng ; 5. Phát triển lãnh thổ làng và công nghiệp ; 6. Hệ thống đường xá ; 7.Sân bay ; 8. Cảng sông ; 9. Khu vực sản xuất công nghiệp ; 10 Các vùng không thuận tiện có âm . Hình 19: Phân vùng chức năng lãnh thổ trong kế hoạch thành phố có lưu ý yêu cầu chống ồn và địa phương hóa nguồn ồn bên ngoài a- Sơ đồ quy hoạch ; b- Sơ đồ vùng bảo vệ . 1- Đường xá ; 2- Vùng công nghiệp ; 3-Trung tâm thương mại và cơ sở ; 4 - Vùng sinh sống . Ở giai đoạn thẩm định kinh tế kĩ thuật và kế hoạch tổng thể thành phố và các điểm dân cư để giảm độ ồn ta cần xem xét : Phân vùng lãnh thổ có chia làng mạc , trị bệnh , sinh thái khỏi công nghiệp , kho bãi công cộng và giao thông cơ bản (hình 19 ) Hình thành hệ thống tòan thành các mảng xanh giúp chống ồn; phân tuyến đường cao tốc và vận tải tại khu dân cư sinh sống và khu nghỉ ngơi . Phối hợp đường sắt và đường ô- tô cao tốc , đường xe tải ; Phân phối mạng đường xá theo thành phần dòng giao thông có tách lượng giao thông tải thành các tuyến đường chuyên biệt . Sử dụng tính chất chống ồn của địa hình khi phân tuyến đường ô-tô và hệ thống đường thành phố , cố gắng đưa chúng xuống hầm, rãnh ,khu địa hình tự nhiên và nhân tạo ; Tạo hệ thống bãi đỗ xe , gara ngòai vùng sinh sống và khu trung tâm . Quy họach tổng thể các khu vực giao thông hỗn hợp để tránh khu dân cư cơ bản với đường giao thông, và chọn hình thức hợp lí pha trộn tuyến giao thông, tạo ra diện tích rộng rãi thuận tiện về âm . Đưa vào sử dụng các loại giao thông mới ít ồn để phục vụ khu trung tâm thành phố và dân cư (thang cuốn, thang trượt, thang máy). Cấu trúc của lọai giao thông ảnh hưởng đáng kể đến sự tập trung lưu lượng chuyển động và làm tăng tiếng ồn. Ví dụ tiếng ồn lớn ở đại lộ - 80-85 dBA là ở các trung tâm thành phố với cấu trúc vòng cung của mạng giao thông, mức ồn trong khoảng 76-80 dBA ứng với góc thẳng, góc chéo, và giảm hơn khi hệ thống hình góc tang. Giảm tiếng ồn giao thông nhờ di chuyển ra ngoài những đối tượng gây ồn, tạo những mối giao thông lớn ở ngoại thành và tăng công suất của chúng (như ở Lêningrad, Minsk, Saratov…), điều đó loại trừ việc ùn tắc giao thông và trung chuyển bến xe tại các khu làng mạc. Trong thực tiễn xây dựng xuất hiện những quyết định quy hoạch dân cư gần các trục đường của thành phố hay lãnh địa, người ta bố trí các đối tượng và cơ sở không cần chống ồn – cửa hàng, bãi ô tô, gara, lối băng nội bộ, nhà tiêu dùng công cộng… Nhờ đó ta có thể bố trí nhà dân cư cấp hai, ít ồn ào hơn do loại bỏ nguồn âm đến 50 -100m. Những đối tượng cần mức chống ồn cao hơn (như nhà trẻ, khu nghỉ dưõng, trường học) cần phải bố trí cấp ba, xa nhiều các nguồn ồn hơn. Ơû khu vực đại lộ tại vùng có nhiều ồn nên xây nhà cao tầng và kín có tác dụng như một bức tường chắn âm (hình 20). Một xu hướng triển vọng giảm ồn ở hệ thống giao thông đô thị la øhoàn thiện cấu trúc các đội vận chuyển, nhất là ô tô. Tuy còn ít thành tựu nhưng nó cho thấy là phân tích mức độ ồn thực tiễn do xe tải và hành khách xe buýt, xe gắn máy.., đang có khuynh hướng tăng lên cần phải có kế hoạch cho ngành chế tạo ô tô nước nhà giúp giảm ồn cho các đội vận chuyển và nên học hỏi nước trên thế giới, để trong tương lai gần giảm độ ồn đến 5-6 dB cho các loại âm ồn. Đối với một số thành phố cần có chế tài giảm ồn như cố ý loại bỏ tàu cánh ngầm hay không dùng tàu kích cỡ nhỏ Hình 20: Phân vùng tiểu khu đảm bảo định mức âm thanh tại các cơ sở chức năng khác nhau 1-Nguồn ồn giao thông; 2-tòa nhà không sủ dụng để ở; 3-trung tâm thương mại; 4-đường đi bộ; 5-bãi xe mở; 6-nhà ở có một hướng ra; 7-nhà ở liên kế; 8-trường học; 9-nhà trẻ; 11-khu thể thao. Giảm ồn tại khu đường sắt có thể đạt được nhờ đồng loạt ứng dụng các biện pháp cho phép hệ thống tổng thể chống được ồn. Các giải pháp này khác biệt về chức năng nhưng có thể giúp giảm ồn tại nguồn phát sinh là phương hướng phổ biến, hoặc là gián tiếp tại các thiết bị bảo vệ. Ví dụ về giảm ồn tại nguồn : Cấu trúc di động. Tiếng ồn do tàu hỏa chuyển động là do 2 nguồn đầu kéo và các toa. Đổi máy kéo hơi nhiệt sang dùng điện cho phép giảm ồn đáng kể (đến 10dBA). Trong trường hợp như thế, nếu máy kéo hơi nhiệt còn tồn tại thì để giảm ồn cần sản xuât máy kéo diesel nhiệt và trang bị thiết bị làm chìm tiếng ồn (8-10BA) (đặc biệt đối với đầu kéo nhiệt dồn toa). Khi tàu hỏa di chuyển một phần lớn tiếng ồn xuất hiện do độ rung của các toa sắt. Hoàn thiện hệ lò xo và sử dung lớp rung của các thùng xe cũng giúp giảm ồn. Trong tương lai sẽ sử dụng thiết bị hãm phanh bằng đĩa. Đường sắt. Thay đổi dạng nối các thanh ray bằng tà-vẹt sang loại đường không có mối nối cho phép giảm ồn đến 3-4 dBA, nếu xây đường trên đệm từ – đến 5 dBA. Các loại đường ray lắp ráp trực tiếp trên các tấm co ảnh hưởng giảm ồn. Một trong những cách giảm ồn là áp dụng nhân tố ăn mòn trong cấu trúc phía trên của đường dạng nhựa nhân tạo khi lắp đặt thanh ray (2-3 dB). Việc giảm nhịp va đập gây ồn khi bánh xe quay trên các tuyến dẫn là nhờ hoàn thiện cấu trúc của đầu máy kéo. Ví dụ, sử dụng chúng có bề mặt ma sát (đến 10 dB). Để loại bớt ồn tạo ra từ ăn mòn sóng của các thanh ray, cần xem xét định kỳ bề mặt ray nhờ máy dò đặc biệt hoặc trên tàu (10-12 dB). Khi xây dựng đường sắt ngang qua thành phố, cần loại bớt độ cong, góc cạnh bởi vì đưòng đi ở các khu vực này có nhiều ma sát ở cạnh bánh xe với đường ray làm tăng (đến 10 dBA) mức ồn dạng tiếng kêu kin kít. Cầu, đường dẫn,cầu cạn. Khi thành phần di động của cầu chuyển động tạo ồn nhiều hơn sự di chuyển của hệ thống trên đường sắt. Theo quan điểm tạo mức ồn thấp nhất thì cấu trúc tốt nhất là bê tông sắt,còn ray xếp trên thanh tà vẹt gỗ và nằm trên đá đập (phương án dỡ nhất – cầu bằng ki loại có ray lăn trực tiếp trên con lăn). Có thể làm giảm ồn đến (10-12 dB) ở các cầu nhờ lắp các đường không có mối giáp nối. Có thể nhớ giải pháp do Viện Nghiên cứ Khoa học Liên bang về giảm ồn giao hông đường sắt cùng với Viện âm học của Viện Hàn lâm Liên xô cho các cầu ở Andreevski và Krasnoluski tại các đường ngoại ô Mátxcơ va. Trong trường hợp này nguồn ồn là các tấm lát mặt cầu tại rãnh kim loại ngoài cấu trúc chính của cầu kim loại, tại nơi đó người ta phủ lớp chống rĩ và đệm rung (BPM-1). Bổ sung nổ lực gia cố hệ tấm lát cầu bằng cách lắp đặt nhựa ăn mòn nhằm cho phép giảm ồn đến 6 dB. Cần lưu ý là thành phố và các điểm dân cư không chỉ dầy nguồn tiếng ồn mà cả màn chắn làm đổi hướng khúc xạ âm. Sự phân bổ lại năng lượng âm xãy ra, theo đó mức độ mức độ âm ca xuất hiện ở khoảng không trên thành phố, thấp hơn – gần mặt đất. Các tấm màn chắn thực hiện nhiệmvụ giảm âm gần khu mặt đất đó là các dãy nhà và thiết bị được bố trí trên đường truyền của tiếng ồn, rãnh, khe (hình 57) và cả ở các khoảng xanh ngoại thành. Ngay cả ở những khu vực rất ồn ào cũng có những khu vực thuận lợi âm. Liên quan điều này khi thiết kế rất quan trọng bố trí dãy nhà và thiết bị có thể tận dụng địa hình đó giúp thực hiện chức năng giảm ồn. Thật sai lầm khi quy hoạch và xây dựng đo âthị mà khống tính đến yêu cầu giảm ồn sau sẽ trả giá đắt, đặc biệt ở các khu phức hợp: cần xây các màn chắn âm chuyên biệt dạng bức tường, bờ đất tại các lộ ồn ào. Các bức màn ven đô thị có thể là các dãy nhà không dùng để ở – gara,kho,cửa hàng và cơ sở tiêu dùng (hình 19, 20), chúng được phân bổ gần giao lộ và đường xá nội thành ở Mátxcơva, vùng Butyski người ta thiết kế kiểu nhà gần đường sắt Savelovski (dự án Mátcơva 1), theo đó vấn đề giảm ồn được giải quyết nhờ các màn chắn trãi dài như gara, trạm ô tô, nhà hàng, cà phê, công sở (hình 24). Hình 21. Các phương án trang bị màn chắn ở ngoại thành 1-. nguồn ồn; 2-tường chống ồn bê tông cốt sắt; 3-tầng đất dày; 4-bậc thang; 5-rãnh; 6-tường chống; 7-tường chống âm từ bê tông sắt tại cực phân chia; 8-ranh giới vùng phát âm (ghi chú vùng gạch nét). Hình 22: Xây dựng chuỗi màn chắn cửa hàng giúp giảm âm ở đại lộ Lêningrad (Mátxơva). Hình 23: Ví dụ chống ồn tại khu nhà ở (Mátxcơva, Butyski) nhờ dãy nhà trải dài. 1-. màn chắn liên tục các dãy nhà không để ở; 2-lộ Dmitrev; 3-đường sắt Savelovski. Hình 24:- Nha ø- màn chắn với một mặt hướng của dãy nhà ở, dự án quy hoạch tại tiểu khu “Otradnoie” vùng Kirovski (Mátxcơva). 1-. Nguồn ồn ngoại thành; 2-Nhà - màn chắn; 3-dân cư trong điều kiện thuận lợi âm; 4-khu vực không để ở từ phía nguồn âm. Triển vọng áp dụng những dạng đặc biệt nhà ở có vai trò màn chắn gần các giao lộ ồn ào. Nhà như thế thường có chiều dài đáng kể và có thể bảo đảm khỏi ồn cả khu phố hoặc vùng dân cư (hình 25). Tuy nhiên, những nhà màn chắn lại chính mình chịu tác động ồn lớn, do đó có quy họach đặc biệt các căn hộ, trong đó các phòng phụ hoặc cầu thang được hướng ra phía đường ồn, còn phòng sinh họai thì hướng ra sân trong Những nhà màn chắn được xây trong nước và ở nước ngòai không đắt lắm so với bình thường (khỏang 1,5 – 3%). Tuy nhiên trong vài trường hợp giá trị những nhà màn chắn chống ồn có thể cao hơn 8 – 18%. Hình 25. Nhà dân cư chống ồn kiểu mẫu II-55/12 trên đại lộ Dmitrovskoie Bảng 33. Các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật của nhà thường và nhà chống ồn Chỉ tiêu Loại nhà ở Loại nhà ở II-55/12 II-31/12 Giá trị xây dựng, ngàn rúp 1733,03 1473,64 Giá trị 1m2 diện tích có ích chung của căn hộ, rúp 150,50 134,96 Diện tích có ích chung căn hộ, m2 11515,00 10919,00 Diện tích ở của căn hộ, m2 6994,00 6665,00 Số lượng hộ 187 187 Số lượng khu 4 4 Số tầng 12 12 Ơû Nga có ví dụ về áp dụng nhà màn chắn chống ồn cho phép khẳng định là thỉnh thỏang chúng được xem là nhà sinh sống chiều dài ngắn (không quá 150 -200 m) và khá nhiều tầng 8 -16 tầng (đ