Đồ án Khai thác hệ thống treo xe Minivan Apv

LỜI NÓI ĐẦU Ôtô máy kéo dùng trong nhiều ngành lĩnh vực: trong Giao thông vận tải, công nghiệp, nông nghiệp, lâm nghiệp, xây dựng, thuỷ lợi, quốc phòng... Ngành ô tô chiếm vị trí rất quan trọng đối với các ngành khác. Khi ô tô chạy trên đường không bằng phẳng thường phát sinh dao động. Những dao động này thường ảnh hưởng xấu tới hàng hoá, tuổi thọ của xe và đặc biệt ảnh hưởng người lái và hành khách ngồi trên xe. Người ta cũng tổng kết rằng, những ôtô chạy trên đường xấu, gồ ghề so với ôtô chạy trên đường tốt, bằng phẳng thì tốc độ trung bình giảm 40 : 50%, quãng đường chạy giữa hai chu kỳ đại tu giảm từ 35 : 40%, năng suất vận chuyển giảm từ 35 : 40%. Điều đặc biệt nguy hiểm của dao động là nếu con người chịu lâu trong tình trạng xe bị rung, xóc nhiều sẽ gây mệt mỏi. Một số nghiên cứu gần đây về dao động và ảnh hưởng của nó tới sức khoẻ con người đều đi tới kết luận: Nếu con người bị ảnh hưởng một cách thường xuyên của dao động thì sẽ mắc phải bệnh thần kinh và não. Trong vận tải ô tô máy kéo, người lái là người quyết định chủ yếu cho an toàn chuyển động và mọi chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật khác. Nếu dao động của xe mà nằm ngoài phạm vi dao động cho phép (80:120 lần/phút) thì sẽ làm tăng lỗi điều khiển của người lái, gây ra hàng loạt những nguy hiểm đến tính mạng của con người và hàng hoá. Ở những nước phát triển, dao động của ô tô được quan tâm đặc biệt. Dao động của xe được nghiên cứu đa về mức tối ưu làm giảm đến mức thấp nhất những tác hại của nó đến con người đồng thời làm tăng tuổi thọ của xe cũng như các bộ phận được treo. Ở nước ta hiện nay, công nghệ sản xuất xe hơi cũng không ngừng được cải tiến với sự trợ giúp về khoa học kỹ thuật của các nước tiên tiến. Ngành sản xuất xe hơi đã từng bước trở thành mũi nhọn của nền kinh tế, trong công cuộc công nghiệp hóa hiện đại hóa đất nước. Mục tiêu của ngành công nghiệp ô tô nước ta trong những năm tới là nội địa từng phần và tiến tới nội địa toàn phần sản phẩm ô tô. Không chỉ dừng lại ở đó, chúng ta đã bắt đầu quan tâm đến tính êm dịu chuyển động, tính an toàn chuyển động...hay nói cách khác là tính năng động lực học ô tô, từ đó có những cải tiến hợp lý với điều kiện sử dụng của nước ta. Để hoàn thành được mục tiêu này, thì việc khai thác các hệ thống treo của các xe đã và đang sản xuất trên thế giới đóng góp phần không nhỏ cho công việc nghiên cứu và thiết kế hệ thống treo cho phù hợp điều kiện sử dụng ở Việt Nam. Trước những yêu cầu thực tế đó trong đồ án tốt nghiệp chuyên ngành ô tô em được giao nhiệm vụ: Khai thác hệ thống treo xe Minivan APV. Nội dung đồ án gồm 5 bản vẽ A0 và bản thuyết minh gồm 4 chương: Giới thiệu chung về xe Minivan APV Phân tích đặc điểm kết cấu hệ thống treo xe Minivan APV Tính toán kiểm nghiệm hệ thống treo xe Minivan APV Những chú ý trong khai thác, bảo dưỡng và sửa chữa hệ thống treo xe Minivan APV. Qua việc nghiên cứu trên một xe cụ thể như vậy giúp em rèn luyện thêm được nhiều kỹ năng tính toán, tra cứu tài liệu và tiếp cận dần với công việc cụ thể của một người kỹ sư trong tương lai. Được sự giúp đỡ tận tình của giáo viên hướng dẫn Thượng úy-Th.s Vũ Ngọc Tuấn, và các thầy giáo trong Bộ môn Ô tô Quân sự cùng các bạn đồng nghiệp em đã hoàn thành đồ án, đạt được các mục tiêu đặt ra trong thời gian quy định. Mặc dù đã rất nỗ lực nhưng do năng lực bản thân có hạn nên đồ án không thể tránh khỏi những thiếu sót. Vì vậy em kính mong được sự chỉ bảo của các thầy, và sự góp ý của các bạn để đồ án của em được hoàn thiện hơn. Sinh viên Đỗ Tiến Bộ CHƯƠNG 1 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE MINIVAN APV 1.1 GIỚI THIỆU CHUNG VÀ LỊCH SỬ PHÁT TRIỂN XE APV Suzuki là hãng xe Nhật xuất hiện tại Việt Nam rất lâu với các dòng xe máy, còn ô tô của hãng Suzuki mới có mặt trên thị trường vài năm gần đây. Suzuki có các dòng xe: Minivan APV, Super Cary, Window Van, Blind Van, và Swift. Với kiểu dáng vuông vắn độc đáo, nội thất rộng rãi với 8 chỗ ngồi. Trong giới hạn của đồ án chỉ nghiên cứu dòng xe Minivan APV.
Hình 1.1: Xe Minivan APV Dòng xe Minivan APV là xe đa dụng được thiết kế riêng cho thị trường Châu Á, có 2 phiên bản là: APV GLX-S và APV GL-B. Nó xuất hiện đầu tiên tại Việt Nam là năm 2006, đến năm 2009 được thiết kế lại kiểu dáng ngoại thất và nội thất đáp ứng phong cách sống và đem lại cho những hoạt động đa dạng hàng ngày. Nội thất có các dãy ghế ngồi thật sự thoải mái và tiện ích của APV có thể được điều chỉnh theo nhiều cách để thích ứng với mọi nhu cầu khác nhau của hành khách và hành lý mang theo, điều này đã nâng sự tiện nghi trong khoang cabin lên một tầm cao mới. Hệ thống điều hòa không khí tạo cho hành khách luôn mát mẻ dù ở bất cứ nơi đâu họ đến. Máy điều hòa không khí phía sau với các nút điều chỉnh cá nhân được đặt một cách tinh tế ở trên đầu, cho phép cả hành khách ở hàng ghế thứ 3 vẫn tận hưởng được không khí mát lạnh đến tuyệt vời. Đây chính là dòng xe cạnh tranh với các xe đa dụng của các hãng khác như: Ford, Toyota, Isuzu… Xe APV được trang bị những tính năng an toàn vượt trội như Túi khí đôi SRS được trang bị cho hàng ghế trước cùng với dây đai an toàn 3 điểm ELR giúp bảo vệ tối đa cho hành khách ngồi phía trước nếu xảy ra va chạm.
Hình 1.2: Túi khí an toàn Công nghệ TECT độc quyền của Suzuki giúp phân tán lực va chạm khỏi hành khách trong xe, với đầu xe hoạt động như một vật cản nhằm bảo vệ tối đa hành khách trong xe. APV là một bằng chứng sống động chỉ ra rằng năng lượng không phải là yếu tố duy nhất giúp cho việc vận hành được cân bằng. Sự cân đối sẽ có được khi tất cả các yếu tố vận hành phối hợp nhuần nhuyễn với nhau, đảm bảo sự dễ chịu cho cả người lái và hành khách. Với hệ thống giảm xóc trước McPherson nhẹ nhưng chắc chắn, đặc biệt an toàn khi phanh gấp. Hệ thống giảm sóc sau phụ thuộc với 2 bộ nhíp song song vững chắc. Và hiện nay là hệ thống giảm xóc có cấu trúc 3 điểm liên kết với lò xo cuộn cho hiệu quả giảm xóc tuyệt vời. APV mới vẫn gồm hai phiên bản GL và GLX. Động cơ giữ nguyên với kiểu I4, dung tích 1,6 lít công suất 91 mã lực tại vòng tua 5.750 vòng/phút, mô-men xoắn cực đại 127Nm. Để đáp ứng tiêu chuẩn Euro 2 và giảm lượng khí thải, Suzuki áp dụng hệ thống tuần hoàn khí thải EGR. Thay đổi lớn trên Suzuki APV thế hệ mới, phiên bản GLX, là hệ thống an toàn với túi khi đôi, ở ghế lái và ghế phụ, thắng ABS chống bó cứng phanh với hệ thống phân bổ lực phanh điện tử EBD giúp bánh xe không bị bó cứng và ổn định ngay cả khi phanh gấp trên đường trơn trượt.
Hình 1.3: Nội thất xe APV Những cải tiến này không hề mới lạ với ngành công nghiệp ô tô nhưng mang lại hiệu quả rõ rệt như: thiết kế mâm xe mới với chất liệu nhẹ hơn và sáng bóng hơn, lốp xe ECO được làm từ chất liệu đặc biệt vừa góp phần tiết kiệm nhiên liệu vừa bảo vệ môi trường. Vì vậy nó đã nhanh chóng chiếm lĩnh được thị trường Việt Nam. 1.2. HÌNH DÁNG VÀ THÔNG SỐ KỸ THUẬT VỀ XE APV 1.2.1 Hình dáng kích thước bao xe Minivan APV
Hình 1.4: Sơ đồ bố trí chung xe Minivan APV 1.2.2. Thông số kỹ thuật của xe Minivan APV Bảng 1.1: Bảng thông số kỹ thuật của xe Minivan APV Tên  Ký hiệu  Đơn vị  Giá trị   KÍCH THƯỚC      Chiều dài tổng thể  La  mm  4230   Chiều rộng tổng thể  Ba  mm  1655   Chiều cao tổng thể  Ha  mm  1865   Chiều dài cơ sở  L  mm  2,625   Khoảng cách từ trục bánh xe trước đến đầu xe  L1  mm  715   Khoảng cách từ trục bánh xe sau đến đuôi xe  L2  mm  890   Chiều rộng cơ sở  Trước  mm  1435    Sau  mm  1435   Khoảng sáng gầm xe  H  mm  180   Bán kính quay tròn nhỏ nhất  R  m  4,9   TRỌNG LƯỢNG      Khối lượng xe không tải  M0  kg  1250 - 1270   Khối lượng xe toàn tải  Ma  kg  1950   Số chỗ ngồi   người  8   Dung tích bình xăng   lít  46   ĐỘNG CƠ      Kiểu động cơ    G16AID   Thể tích làm việc   cm³  1590   Đường kính x Hành trình làm việc  DxS  mm  75,0 x 90,0   Tỉ số nén 
  9.5   Công suất cực đại  N_emax  (KW/rpm)  91/5750   Mô-men xoắn cực đại  M_emax  (N.m/rpm)  127/4500   Hệ thống cung cấp nhiên liệu    Phun xăng điện tử đa điểm (MPI)   HỆ THỐNG TRUYỀN ĐỘNG      Loại    5MT   Tỉ số truyền động  Số 1   4,545    Số 2   2,418    Số 3   1,796    Số 4   1,241    Số 5   1,000    Số lùi   4,431   Bố trí động cơ đặt giữa      Tỷ lệ phân bố trọng lượng trên trục bánh xe  Trước   49,2%    Sau   50,8 %   Hệ thống lái    Thanh răng và bánh răng   Tay lái trợ lực    Có   Hệ thống phanh  Trước   Đĩa thông gió    Sau   Tang trống   Hệ thống treo  Trước   Độc lập kiểu Mac Pherson    Sau   Hệ treo phụ thuộc kiểu nhíp   Lốp (Trước/ Sau)    195/65   1.3. GIỚI THIỆU CHUNG VỀ CÁC HỆ THỐNG CỦA XE APV 1.3.1. Hệ thống lái Hệ thống lái có chức năng giữ nguyên hoặc thay đổi hướng chuyển động của xe. Hệ thống lái của xe APV dẫn động lái là loại cơ khí có trợ lực thuỷ lực là loại dùng thiết bị thuỷ lực để tăng lực quay tay lái. Do đó người lái xe sẽ quay tay lái được nhẹ nhàng hơn, dễ khắc phục được lực cản điều khiển xe an toàn hơn. Cơ cấu lái kiểu bánh răng, thanh răng, xylanh của bộ trợ lực lái nằm ở cơ cấu lái. Mỗi đòn ngang bên có hai khớp cầu, một khớp nối với đòn dẫn động bánh xe, một khớp nối với thanh răng. Bánh răng nằm ở bên phải cơ cấu lái. Giảm chấn của hệ thống lái, một đầu bắt với thanh răng, một đầu bắt với vỏ xe, giảm chấn đặt ở đòn ngang bên trái nhằm hạn chế rung động đặt lên hệ thống lái. 1.3.2. Hệ thống phanh Hệ thống phanh của xe APV gồm có phần phanh chân (phanh công tác) và phanh tay (phanh dừng). Phanh chân dùng để điều chỉnh tốc độ xe chạy trên đường. Phanh tay dùng để dừng xe tại chỗ. Hệ thống phanh xe APV có cơ cấu phanh trước là phanh đĩa được dẫn động thuỷ lực có trợ lực chân không. Ngoài ra còn gắn cơ cấu tự điều chỉnh khe hở của má phanh và đĩa phanh, bộ phân bố lực phanh. Còn phanh sau là phanh tang trống. 1.3.3. Hệ thống treo Là cơ cấu nối giữa khung xe với bánh xe. Hệ thống treo gồm có hệ thống treo trước và treo sau : Bộ treo trước của xe APV là treo độc lập kiểu MacPherson với. Hệ treo này có tên gọi là hệ treo trên lò xo dẫn hướng và trục giảm chấn. Nó là biến dạng của hệ treo hai đòn ngang. Nếu coi đòn ngang trên có chiều dài bằng không và thay thế vào đó là đòn có khả năng thay đổi kích thước chiều dài. Hệ treo bao gồm: một đòn ngang dưới (có đặt cơ cấu điều chỉnh), giảm chấn đặt theo phương đứng, một đầu giảm chấn gối trên khớp cầu ngoài của đòn ngang, một đầu bắt với khung xe (thường là tai xe), đòn ngang nối với thanh xoắn. Bánh xe nối cứng với vỏ giảm chấn. Lò xo đặt bao ngoài giảm chấn và trục giảm chấn. So với hệ treo đòn ngang: cấu trúc này ít chi tiết, có thể giảm nhẹ trọng lượng phần không treo, không gian chiếm chỗ nhỏ, có khả năng giải phóng được nhiều khoảng không phía trong dành cho khoang truyền lực hoặc khoang hành lý. Hệ treo sau Minivan APV là hệ treo phụ thuộc phần tử đàn hồi lá nhíp. Đối với xe Minivan APV là xe du lịch 7&8 chỗ ngồi nên việc sử dụng hệ treo này cũng hoàn toàn hợp lý. Cấu tạo đơn giản nhưng khá vững chắc, giá thành giảm. Kết cấu của nó gồm phần tử đàn hồi lá nhíp đồng thời làm luôn bộ phận dẫn hướng. Trong quá trình biến dạng chiều dài của nhíp thay đổi nên hai tai nhíp bắt lên dầm có một đầu trước cố định, đầu sau có thể di động được. Và giảm chấn được đặt nghiêng góc 450. 1.3.4. Các góc đặt bánh xe dẫn hướng Việc bố trí các góc đặt bánh xe dẫn hướng liên quan đến tính điều khiển và ổn định chuyển động. Xe phải có tính năng ổn định khi đi trên đường thẳng và khi đi ra khỏi đường vòng thì phải có khả năng hồi phục trạng thái đi thẳng. Do đó bánh xe được lắp đặt với các góc khác nhau so với mặt đường và đối với hệ thống treo khác nhau. a. Góc nghiêng ngang của bánh xe:
Góc nghiêng ngang của bánh xe là góc được xác định trong mặt phẳng ngang của xe tạo nên bởi mặt phẳng dọc đi qua tâm bánh xe với phương thẳng đứng:
= 0° 45’ Góc
= 0° 45’ dương nên khi góc quay vòng dương sẽ làm giảm tải trọng thẳng đứng tác dụng lên ổ trục và cam lái. Giữ cho bánh xe khỏi bị tuột do có thành phần lực dọc trục khi đặt bánh xe có góc
dương. b. Độ chụm của bánh xe Độ chụm của bánh xe là độ lệch của phần trước so với phần sau bánh xe khi nhìn từ trên xuống dưới theo hướng chuyển động của xe. Góc lệch của bánh xe được gọi là góc chụm. “B” – “A”: 0 ± 1.5 mm. c. Góc nghiêng dọc của trụ đứng:
0 Là góc được xác định trong mặt phẳng dọc của xe và tạo nên bởi tâm đường trụ đứng với phương thẳng đứng trong mặt phẳng dọc. Khi nhìn theo chiều chuyển động dọc xe góc
0 có giá trị dương khi đường tâm trụ đứng lệch về phía sau và có giá trị âm khi đường tâm trụ đứng lệch về phía trước:
0 = 3° 30’. CHƯƠNG 2 PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO XE MINIVAN APV 2.1 CÔNG DỤNG VÀ YÊU CẦU CỦA HỆ THỐNG TREO 2.1.1 Công dụng của hệ thống treo Hệ thống treo xe Minivan APV ở đây được hiểu là hệ thống liên kết mềm giữa bánh xe và khung xe hoặc vỏ xe. Mối liên kết treo của xe là mối liên kết đàn hồi có chức năng chính sau đây: Tạo điều kiện cho bánh xe thực hiện chuyển động tương đối theo phương thẳng đứng đối với khung xe hoặc vỏ xe theo yêu cầu dao động “êm dịu”, hạn chế tới mức có thể chấp nhận được những chuyển động không muốn có khác của bánh xe như lắc ngang, lắc dọc. Truyền lực giữa bánh xe và khung xe bao gồm lực thẳng đứng, lực dọc và lực bên. Bộ phận đàn hồi làm giảm nhẹ các tải trọng động tác dụng từ bánh xe lên khung và đảm bảo độ êm dịu cần thiết khi di chuyển . Bộ phận dẫn hướng để truyền lực dọc, ngang và mômen từ đường lên các bánh xe. Động học của bộ phận dẫn hướng xác định tính chất dịch chuyển tương đối của bánh xe đối với khung. Bộ phận giảm chấn để dập tắt các dao động của phần được treo và không dược treo của ô tô. 2.1.2 Yêu cầu của hệ thống treo Trên hệ thống treo, sự liên kết giữa bánh xe và khung vỏ cần thiết phải mềm nhưng cũng phải đủ khả năng để truyền lực, quan hệ này được thể hiện ở các yêu cầu chính sau đây: Độ võng tĩnh (độ võng sinh ra do tác dụng của tải trọng tĩnh) phải nằm trong giới hạn đủ đảm bảo được các tần số dao động riêng của vỏ xe và độ võng động (độ võng sinh ra khi ô tô chuyển động) phải đủ để đảm bảo vận tốc chuyển động của ô tô trên đường xấu nằm trong giới hạn cho phép. Ở giới hạn này không có sự va đập lên bộ phận hạn chế. Động học của các bánh xe dẫn hướng vẫn giữ đúng khi các bánh xe dẫn hướng dịch chuyển trong mặt phẳng thẳng đứng (nghĩa là khoảng cách hai vết bánh trước và các góc đặt trụ đứng và bánh dẫn hướng không thay đổi). Dập tắt nhanh các dao động của vỏ và bánh xe. Giảm tải trọng động khi ô tô qua những đường gồ ghề. Hệ thống treo phải phù hợp với điều kiện sử dụng theo tính năng kỹ thuật của xe (xe chạy trên đường tốt hay xe chạy trên các loại đường khác nhau). Bánh xe có thể chuyển dịch trong một giới hạn nhất định. Quan hệ động học của bánh xe phải hợp lý thoả mãn mục đích chính của hệ thống treo là làm mềm theo phương thẳng đứng nhưng không phá hỏng các quan hệ động học và động lực học của chuyển động bánh xe. Không gây nên tải trọng lớn tại các mối liên kết với khung hoặc vỏ. Có độ tin cậy lớn, độ bền cao và không gặp hư hỏng bất thường. Giá thành thấp và độ phức tạp của hệ thống treo không quá lớn. Có khả năng chống rung và chống ồn truyền từ bánh xe lên khung, vỏ xe tốt. Đảm bảo tính ổn định và tính điều khiển chuyển động của ô tô ở tốc độ cao, ô tô điều khiển nhẹ nhàng. 2.2. KẾT CẤU CỦA HỆ THỐNG TREO TRƯỚC XE MINIVAN APV 2.2.1. Ưu nhược điểm của hệ thống treo trước a. Ưu điểm Hệ thống treo trước xe Minivan APV là hệ treo MC.Pherson được dùng rộng rãi trên các xe du lịch hiện đại và có xu hướng áp dụng cho xe tải hạng nhỏ. Nó là biến dạng của hệ thống treo hai đòn ngang, trong trường hợp này độ dài đòn trên được thu nhỏ lại bằng không. Ngoài những ưu điểm của hệ thống treo hai đòn ngang nó còn có những ưu việt là cấu trúc đơn giản, gọn nhẹ, do đó giải phóng được khoảng không gian dành cho hệ thống truyền lực hoặc khoang hành lý của xe. Cấu tạo của hệ thống treo này khá đơn giản, vì có ít chi tiết, nhẹ nên giảm được phần khối lượng không được treo. Nhờ có khoảng cách lớn giữa các điểm đỡ của hệ thống treo nên ít gặp phiền phức về căn chỉnh góc đặt bánh trước do lắp ghép không đúng hoặc do sai sót trong chế tạo các chi tiết. Vì vậy, ngoại trừ độ chụm (của hai bánh xe trước) việc điều chỉnh góc đặt bánh xe thường là không cần thiết.
Hình 2.1: Bố trí hệ thống treo trước trên xe Minivan APV b. Nhược điểm Hạn chế động học của hệ treo: Chiều cao tâm quay dao động lớn; đặc tính điều chỉnh của góc nghiêng ngang của bánh xe (
) thấp. Khó giảm chiều cao mũi xe. Có khả năng gây ra sự thay đổi góc nghiêng ngang bánh xe, vết bánh xe. 2.2.2. Cấu tạo hệ thống treo trước
Hình 2.2: Sơ đồ hệ thống treo trước xe Minivan APV (kiểu MC.Pherson) 1. Giảm chấn; 2. Đòn treo; 3.Bánh xe; 4. Lò xo trụ; 5. Cần đẩy piston Cấu tạo của hệ thống treo gồm : Một đòn ngang dưới 5, đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu, đầu trên giảm chấn liên kết với khung vỏ. Giảm chấn đóng vai trò là một trụ xoay dẫn hướng của bánh xe. Bánh xe được nối cứng với vỏ giảm chấn, lò xo trụ được lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn.
Hình 2.3: Kết cấu hệ thống treo trước Minivan APV 1. Giảm chấn; 2. Thanh ổn định; 3. Trục ngõng; 4. Vành bánh xe; 5. Đòn ngang; 6. Nắp lazăng bánh xe; 7. Thanh giằng; 8. Rô tuyn a. Phần tử đàn hồi lò xo trụ - Công dụng Lò xo được làm từ dây thép lò xo, là một loại thép đặc biệt, được quấn thành hình ống (hình 2.4). Khi đặt tải lên lò xo, dây lò xo sẽ bị xoắn do ống lò xo bị nén. Lúc này năng lượng ngoại lực được dự trữ trong lò xo và va đập được giảm bớt. Hình 2.4: Lò xo trụ - Kết cấu lò xo trên hệ thống treo trước Đảm bảo kết cấu vững chắc. Lò xo trụ được lồng vào giảm chấn để hệ treo được gọn hơn. Lò xo được đặt lệch khỏi đường tâm của bộ giảm chấn, sao cho các phản lực a và b xuất hiện theo chiều ngược lại các lực A và B (hình 2.5). Điều này giải quyết được vấn đề khi bộ giảm chấn có tác dụng như một bộ phận của hệ liên kết treo, chịu tải trọng thẳng đứng. Tuy vậy, vì các bộ giảm chấn phải chịu tải trọng từ các bánh xe nên chúng hơi bị uốn. Điều này làm phát sinh ứng lực ngang (A và B trên hình minh hoạ), tạo ra ma sát giữa cần đẩy piston và dẫn hướng cũng như giữa piston và ống lót xylanh, làm phát sinh tiếng ồn và ảnh hưởng đến độ êm chạy xe.
Hình 2.5: Sơ đồ bố trí lò xo Lò xo được chặn bởi hai vòng đệm và hai giá đỡ trên và dưới như hình 2.6
Hình 2.6: Lắp đặt lò xo trên hệ thống treo trước 1. Ê cu bắt đầu giảm chấn; 2. Ổ bi; 3. Giá đỡ lò xo trên; 4. Ụ hạn chế; 5. Vòng chắn bụ; 6. Lò xo; 7. Khóa hãm; 8. Giá đỡ lò xo dưới; 9. Vỏ giảm chấn; 10. Đũa đẩy; 11. Vòng đệm lò xo; 12. Bu lông; 13. Giá đỡ giảm chấn trên; 14. Khung, vỏ xe; 15. Ê cu. b. Thanh ổn định Ngoài ra trong hệ treo này để giảm bớt biến dạng ở một phía và để tăng khả năng chống lật của xe người ta còn dùng thêm thanh ổn định. Đây là một thanh xoắn có hình chữ U , phần giữa thường được bắt lỏng vào khung xe, hai đầu được nối mềm với thanh giằng của hệ treo hai bên bánh xe. Khi một bên treo bị nén thì thanh xoắn biến dạng, làm tăng độ cứng của hệ treo và san bớt tải trọng tác dụng sang bên kia. Ngoài ra thanh ổn định còn có tác dụng là khi thùng xe bị nghiêng thì nó sẽ làm cho độ cứng của hệ thống treo tăng lên, do đó tăng khả năng chống.
Hình 2.7: Thanh ổn định c. Giảm chấn - Công dụng Khi xe bị xóc do mặt đường gồ ghề, các lò xo của hệ thống treo sẽ hấp thu các chấn động đó. Tuy nhiên, vì lò xo có đặc tính tiếp tục dao động, và vì phải sau một thời gian dài thì dao động này mới tắt nên xe chạy không êm. Nhiệm vụ của bộ giảm chấn là hấp thu dao động này. Bộ giảm chấn không những cải thiện độ chạy êm của xe mà còn giúp cho lốp xe bám đường tốt hơn và điều khiển xe ổn định hơn. Đảm bảo dao động của phần không treo nhỏ nhất, sự tiếp xúc của bánh xe trên nền đường, nâng cao khả năng bám đường và an toàn trong chuyển động. Sơ đồ bố trí lắp đặt giảm chấn trên hệ treo trước APV như hình dưới.
Hình 2.8: Lắp đặt giảm chấn trên hệ thống treo 1. Ê cu; 2. Vòng đệm; 3. Giá đỡ trên; 4. Vòng đệm; 5. Giá đỡ dưới; 6, Vòng hãm; 7. Đệm cao su; 8. Lò xo; 9. Giảm chấn; 10. Ê cu; 11. Ê cu; 12. Bu lông; 13. Kẹp dây phanh - Kết cấu của giảm chấn Vỏ giảm chấn và trục của nó thường quay tương đối với nhau khi xe quay vòng. Lò xo đặt lồng vào giảm chấn nên đầu trên của lò xo được tựa nên ổ bi để giảm ma sát. Vì giảm chấn còn đóng vai trò trụ xoay dẫn hướng do đó nó có đường kính khá lớn ( lớn hơn 20 mm ). Bộ phận giảm chấn của xe Minivan APV thuộc loại giảm chấn ống thủy lực, tác động 2 chiều và có van giảm tải. - Ưu điểm Ưu điểm cơ bản của giảm chấn ống thủy lực là kích thước nhỏ gọn hơn rất nhiều so với các loại giảm chấn khác (ví dụ như giảm chấn đòn) nhưng vẫn đảm bảo được tính êm dịu chuyển động cho xe. Có độ bền cao giá thành hạ và làm việc tin cậy ở cả hai hành trình. Điều kiện bao kín và tuổi thọ cao. - Nhược điểm So với loại một lớp vỏ: Điều kiện tỏa nhiệt kém hơn, nếu cùng kích thước thì piston sẽ nhỏ hơn hoặc thể tích dầu làm việc nhỏ hơn. - Nguyên lý hoạt động + Hành trình nén: Nén mạnh: Tốc độ chuyển động của cần piston cao. Khi piston chuyển động xuống, áp suất trong buồng A(dưới piston) sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van một chiều (của van piston) và chảy vào buồng B (trên piston) mà không bị sức cản nào đáng kể (không phát sinh lực giảm chấn). Đồng thời, một lượng dầu tương đương với thể tích choán chỗ của cần piston (khi nó đi vào trong xylanh) sẽ bị ép qua van lá của van đáy và chảy vào buồng chứa. Đây là lúc mà lực giảm chấn được sức cản dòng chảy tạo ra. Nén nhẹ: Tốc độ chuyển động của cần piston thấp. Nếu tốc độ của cần piston rất thấp thì van một chiều của van piston và van lá của van đáy sẽ không mở vì áp suất trong buồng A nhỏ. Tuy nhiên, vì có các lỗ nhỏ trong van piston và van đáy nên dầu vẫn chảy vào buồng B và buồng chứa, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ. + Hành trình trả: Trả mạnh: Tốc độ chuyển động của cần piston cao. Khi piston chuyển động lên, áp suất trong buồng B sẽ tăng cao. Dầu sẽ đẩy mở van lá (của van piston) và chảy vào buồng A. Vào lúc này, sức cản dòng chảy đóng vai trò lực giảm chấn. Vì cần piston chuyển động lên, một phần cần thoát ra khỏi xylanh nên thể tích choán chỗ của nó giảm xuống. Để bù vào khoảng hụt này dầu từ buồng chứa sẽ chảy qua van một chiều và vào buồng A mà không bị sức cản đáng kể. Trả nhẹ: Tốc độ chuyển động của cần piston thấp. Khi cán piston chuyển động với tốc độ thấp, cả van lá và van một chiều đều vẫn đóng vì áp suất trong buồng B thấp. Vì vậy, dầu trong buồng B chảy qua các lỗ nhỏ trong van piston vào buồng A. Dầu trong buồng chứa cũng chảy qua lỗ nhỏ trong van đáy vào buồng A, vì vậy chỉ tạo ra một lực cản nhỏ.
Hình 2.9:Kết cấu giảm chấn 1. Tai trên giảm chấn; 2. nắp đầu trên; 3. Ống bịt; 4. Gioăng; 5. Bạc ép; 6. Lò xo; 7. Xilanh; 8. Thanh đẩy piston; 9. Ống giảm chấn; 10. Lò xo van nén nhẹ; 11. Lỗ van nén nhẹ; 12. pitton; 13. Lò xo van trả mạnh; 14. Lò xo van trả nhẹ; 15. Lỗ van trả nhẹ; 16. Lò xo van nén mạnh; 17. Đế giảm chấn; 18. Đế chân van trả; 19. Khe hở van nén mạnh; 20. Lỗ van nén mạnh; 21. Khe hở van trả mạnh; 22. Lỗ van trả mạnh; 23. Gioăng làm kín; 24. Phớt làm kín. d. Vấu cao su - Công dụng Vấu cao su hấp thụ năng lượng dao động nhờ sinh ra nội ma sát khi nó bị biến dạng dưới tác dụng của ngoại lực. Hay có tác dụng như bạc đệm. - Kết cấu vấu cao su trên hệ treo Vấu cao su được sử dụng rất nhiều trên hệ thống treo của xe vì có những ưu điểm sau: Nó có thể được làm với mọi hình dạng khác nhau. Không có tiếng ồn khi làm việc. Không cần phải bôi trơn. Tuy nhiên vấu cao su không thích hợp khi tải trọng lớn thích hợp với xe du lịch và xe tải nhỏ. Vì vậy mà với xe Minivan APV việc sử dụng vấu cao su là hết sức hợp lý, sử dụng như một bộ phận đàn hồi phụ hay một bạc đệm, vấu giảm chấn, vấu chặn hay một số cơ cấu khác trong hệ treo sau.
Hình 2.10: Vấu cao su 1. Giảm chấn cao su; 2. Vấu chặn cao sau Hình 2.11: Bạc đệm cao su e. Các bộ phận khác - Đòn ngang Đòn ngang một đầu trong liên kết với khung bằng khớp trụ, đầu ngoài nối với trục ngõng bằng khớp cầu. Hình 2.12 : Đòn ngang