Đồ án Lập kế hoạch An toàn giao thông cho đô thị - Áp dụng cho Hà Nội

phạm hành chính trong Luật đường bộ. Quy định các chế tài xử phạt đối với các vi phạm luật giao thông và uỷ quyền xử phạt đối với các lỗi vi phạm luật giao thông cho: Chủ tịch Uỷ ban nhân dân các cấp, cảnh sát giao thông, nhân viên an ninh trật tự, và thanh tra giao thông. 2.3.3 Các kế hoạch, chương trình hành động của nhà nước và các tổ chức xã hội khác Để đảm bảo cho công tác trật tự ATGT cho cả nước nói chung và tại các đô thị lớn nói riêng thì chính phủ và các ban nghành cũng như các tổ chức hữu quan đã đang và dự kiến thực hiện hàng loạt các chương trình hành động góp phần vào mục tiêu chung của cả nước. Sau đây là một số các chương trình hành động đó Hội thảo Quốc tế về giao thông đô thị Lần thứ 13 12 -14 tháng 11/2008 tại TP.Hồ Chí Minh Ủy ban nhân dân TP.HCM, Hiệp hội Hợp tác vì sự Phát triển và Cải thiện Giao thông Đô thị (CODATU) và Hội đồng Vùng Rhône-Alpes (Pháp)cùng phối hợp tổ chức Hội thảo quốc tế về giao thông đô thị với Chủ đề “Thách thức của sự phát triển giao thông bền vững trong các thành phố của những quốc gia đang phát triển: những giải pháp đúng”. Hội thảo này là một cơ hội tốt để chúng ta có thể so sánh,đối chiếu và học hỏi kinh nghiệm quốc tế về việc thiết lập chính sách giao thông đô thị, quy hoạch và quản lý phát triển giao thông, cơ sở hạ tầng; từ đó có thể đưa ra những giải pháp tốt nhất cho việc phát triển đô thị tại TP.HCM nói riêng, khu vực châu Á và các nước đang phát triển khác nói chung. Chương 2: Hiện trạng về ATGT và bộ máy quản lý Nhà nước để đảm bảo trật tự ATGT SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 44 - PHIẾU ĐĂNG KÝ THAM DỰ / REGISTRATION FORM Tên chủ đề đăng ký hội thảo 1. Bối cảnh mới 1.1. Toàn cầu hóa, thương mại và giao thông đô thị ƒ Đô thị với vai trò là trung tâm tiêu thụ, sản xuất, trao đổi và sinh sống ƒ Thành công và thất bại trong toàn cầu hóa và cạnh tranh thành thị 1.2. Đô thị hóa, cơ giới hóa và phát triển bền vững ƒ Tình trạng phát triển bền vững của đô thị và giao thông ƒ Đô thị hóa tốc độ cao: Thách thức và Triển vọng ƒ Cơ giới hóa tốc độ cao: Thách thức và Triển vọng ƒ Thay đổi khí hậu, đô thị hóa và cơ giới hóa: Thách thức và Triển vọng 2. Quy hoạch, phát triển giao thông đô thị và áp lực phát triển kinh tế 2.1. Phương pháp tiếp cận trong quy hoạch ƒ Phối hợp quy hoạch sử dụng đất và quy hoạch GTVT ƒ Thách thức và áp lực tăng trưởng kinh tế ƒ Cân đối giữa nhu cầu ưu tiên và chính sách hỗ trợ từ chính phủ ƒ Sự tham gia của cộng đồng trong giai đoạn xác định mục tiêu và triển khai quy hoạch. 2.2. Vận tải hàng hóa ƒ Thách thức và phát triển của sự tăng trưởng vận tải hàng hóa ƒ Đáp ứng của quy hoạch và quản lý 2.3. Thách thức về thể chế ƒ Luật lệ và cơ cấu tổ chức quản lý ƒ Năng lực quản lý và điều hành 3. Vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông và dịch vụ 3.1. Sự khác nhau và điều kiện của nguồn đầu tư song phương và đa phương 3.2. Ngân hàng phát triển quốc tế: Ảnh hưởng và công việc 3.3. Chương trình hỗ trợ của Cộng đồng Châu âu (EU) và Chương trình phát triển Liên hiệp quốc (UNDP) 3.4. Lĩnh vực tư nhân và sự hợp tác giữa nhà nước và tư nhân (PPP) 3.5. Khả năng đáp ứng của địa phương đối với các cơ quan quốc tế và ưu tiên của lĩnh vực tư nhân Chương 2: Hiện trạng về ATGT và bộ máy quản lý Nhà nước để đảm bảo trật tự ATGT SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 45 - 3. Thách thức của giao thông liên phương thức 3.1. Tính bổ sung của giao thông công cộng và giao thông cá nhân ƒ Phân giới giữa quản lý đô thị và quản lý giao thông ƒ Phân giới giữa quản lý đô thị và vận hành vận tải công cộng ƒ Chính sách về đậu xe, quản lý và quan hệ giữa các nhà vận hành vận tải công cộng và tư nhân 3.2. Vận tải công cộng ƒ Lựa chọn về mặt kỹ thuật và các yếu tố liên quan ƒ Lựa chọn giữa lĩnh vực nhà nước và tư nhân và tác động ƒ Lựa chọn giữa vận tải chính thức và vận tải không chính thức và tác động ƒ Vai trò của phương tiện giao thông cá nhân khi khả năng đáp ứng của vận tải công cộng còn thấp ƒ Marketing vận tải công cộng ƒ Chính sách giá và trợ giá ƒ Chất lượng dịch vụ và khả năng tiếp cận về giá ƒ Vai trò của đào tạo phục vụ khai thác, quản lý và bảo trì 4. Vấn đề môi trường và giải pháp cho sự di chuyển sạch 4.1. Phát triển đô thị bền vững, giao thông và môi trường 4.2. Phát triển đô thị bền vững, giao thông và khủng hoảng năng lượng 4.3. Vài giải pháp và câu trả lời: ƒ Nhiên liệu thay thế ƒ Phương tiện di chuyển không gây ô nhiễm ƒ Nghĩ ra và thực hiện một khái niệm mới về quy hoạch đô thị ƒ Nghĩ ra và thực hiện một chính sách mới về giao thông đô thị Chương 2: Hiện trạng về ATGT và bộ máy quản lý Nhà nước để đảm bảo trật tự ATGT SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 46 - Bảng 2.7: Tổng hợp danh mục các chương trình STT TÊN CHƯƠNG TRÌNH CƠ QUAN THỰC HIỆN 1 Chương trình ATGT trong tương lai giai đoạn 2006 – 2010 Ủy ban an toàn giao thông quốc gia tiếp tục phối hợp với các Bộ, ngành, chính quyền địa phương và các tổ chức chính trị –xã hội trong cả nước thực hiện các chương trình hành động về trật tự ATGT bằng các nguồn kinh phí từ ngân sách Trung ương, từ tiền xử phạt vi phạm, từ các Dự án do WB và các tổ chức tài trợ nước ngoài. 2 Chương trình tuyên truyền phổ biến an toàn giao thông Uỷ ban ATGTQG, Cục đường bộ VN (thông qua khu quản lý đường bộ II), Ban ATGT tỉnh, Phòng QLGT tỉnh.Chính quyền các tỉnh (UBND, Phòng CSGT).Đội tình nguyện viên. 3 Chương trình quản lý ATGT Uỷ ban ATGTQG.Bộ Giao thông Vận tải (Cục đường bộ VN).Bộ Công an ( Cục CSGT Đường bộ - Đường sắt).Bộ Giáo dục và Đào tạo.Bộ Y tế. 4 Chương trình hỗ trợ giao thông cho các tổ chức Đối tác trong chương trình này là: Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia và Ban An toàn giao thông các tỉnh, thành phố CHƯƠNG TRÌNH THỰC THI ATGT DO CSGT THỰC HIỆN 5 • Xây dựng đề án nhằm tăng cường trật tự ATGT giai đoạn 1999-2005 và chương trình quốc gia về TTATGT giai đoạn 1999- 2005 do Uỷ ban ATGTQG chủ trì. Chương 2: Hiện trạng về ATGT và bộ máy quản lý Nhà nước để đảm bảo trật tự ATGT SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 47 - 6 • Từ năm 2003, Cục CSGT đường bộ-đường sắt đã phối hợp với Uỷ ban ATGT, Viện chiến lược và phát triển giao thông và bây giờ là Ban Quản lý dự án ATGT thuộc Uỷ ban ATGTQG xây dựng 3 hợp phần “Cưỡng chế thi hành luật giao thông” và “ Hệ thống cơ sở dữ liệu TNGT” CÁC DỰ ÁN AN TOÀN GIAO THÔNG DO CÁC TỔ CHỨC VIỆN TRỢ 7 “Dự án an toàn đường bộ Việt nam” (PIP) của Ngân hàng thế giới Ngân hàng thế giới (WB) phối hợp với cơ quan Uỷ ban ATGTQG, Bộ giao thông vận tải, Bộ công an, Bộ tài chính, Bộ giáo dục và đào tạo và Bộ văn hoá và thông tin cùng các đơn vị khác thực hiên dự án này 8 “Kế hoạch hành động an toàn đường bộ quốc gia”của Ngân hàng phát triển Châu Á Ngân hàng phát triển Châu Á ( ADB) phối hợp với cục đường bộ Việt Nam thực hiện 9 “ Chương trình tăng cường ATGT Hà nội” của JICA Tổ chức JICA của nhật phối hợp với UBATGT quốc gia và một số tổ chức khác thựchiện hàng loạt các chương trình nhằm đảm bảo ATGT Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 48 - CHƯƠNG 3: LẬP KẾ HOẠCH ATGT CHO ĐÔ THỊ LỚN - ÁP DỤNG CHO HÀ NỘI 3.1 Quy trình chung cho việc lập kế hoạch Tên đề tài LẬP KẾ HOẠCH ATGT tức là ta hiểu từ KẾ HOẠCH ở đây đã được luật pháp hoá theo nghĩa QUY HOẠCH trong GTVT nên ta áp dụng quy trình quy hoạch đã trình bày ở trên vào việc lập kế hoạch cho công tác ATGT Hình 3.1 : Quy trình chung cho công tác lập kế hoạch Hình 3.1 : Quy trình chung cho công tác lập kế hoạch QUY TRÌNH LẬP KẾ HOẠCH Bước 1 : Định hướng chung cho việc lập KH Định hướng KH: Các căn cứ lập kế hoạch - Định hướng và cơ chế chính sách phát triển giao thông đô thị của cấp trên - Các văn bản yêu cầu của nhà nước - Các kế hoạch, hành động Bước 4: Đánh giá và ra quyết định Đánh giá và ra quyết định Bước 3 : Xác định các phương án cần thực hiện trong kế hoạch Xác định phương án Xây dựng các phương án cần thực hiện trong kế hoạch Thẩm định tác động từng phương án Đánh giá tổng thể Bước 2 : Phân tích các vấn đề của kế hoạch Phân tích vấn đề Đánh giá hiện trạng Phân tích các nguyên nhân Xác định các thiếu hụt, thách thức& cơ hội Bước 5 : Kế hoạch thực hiện Kế hoạch thực hiện XD cơ quan chủ quản Thực hiện các phương án Kiểm tra giám sát Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 49 - Hình 3.2 : Sơ đồ trình tự thực hiện các công việc Theo nguồn TS. Khuất việt Hùng viện QH và QLGT ĐT 1. Định hướng của KH, Xác định các căn cứ vào a. Định hướng và cơ chế chính sách phát triển GTVT của cấp trên b. Các văn bản yêu cầu của nhà nước c. Các kế hoạch đã và đang hành động 2. Đánh giá hiện trạng a. Xác định các tiêu chí đánh giá b. Thu thập số liệu c. Đánh giá hiện trạng 3. Xác định các nguyên nhân gây mất ATGT trong kế hoạch Phân tích 4. Xác định mục tiêu của kế hoạch a. Mục tiêu tổng quát b. Mục tiêu cụ thể c. XĐ các thiếu hụt, thách thức&cơ hội Dự báo sự gia tăng 9. Xây dựng các cơ quan chủ quản 10. Kế hoạch thực hiện các phương án a. Địa điểm thực hiện b. Cơ quan thực hiện c. Dự kiến thời gian d. Dự kiến nguồn kinh phí 5. Lập các phương án của KH đảm bảo ATGT 6. Lựa chọn các phương án 7. Đánh giá tổng thể Đánh giá 8. Đánh giá và ra quyết định 11. Kiểm tra giám sát - Xây dựng cơ quan kiểm tra giám sát - Thực hiện giám sát Kiểm tra giám sát Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 50 - 3.2 Định hướng chung cho công tác lập kế hoạch ATGT Bước 1 : Định hướng chung cho việc lập KH Hình 3.3 Sơ đồ định hướng chung cho việc lập kế hoạch 3.2.1 Định hướng và cơ chế chính sách phát triển GTĐT ở các TP lớn ở Việt Nam Cơ chế chính sách để phát triển GTĐT bao gồm các vấn đề sau • Chính sách tạo vốn để phát triển cơ sở hạ tầng(CSHT) GTĐT • Chính sách về tái định cư giải phóng mặt bằng • Chính sách khuyến khích phát triển VTHKCC và chính sách hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân Nhà nước đưa ra các cơ chế và chính sách trên nhằm đảm bảo phát triển một hệ thống giao thông vận tải đáp ứng các yêu cầu đạt ra đó là : ☺ An toàn giao thông ☺ Giao thông thông suốt( đủ năng lực và chất lượng ) ☺ Thân thiện môi trường ☺ Hiệu quả kinh tế Bước 1 : Định hướng chung cho việc lập KH - Định hướng và cơ chế chính sách phát triển giao thông đô thị của cấp trên - Các văn bản yêu cầu của có tính chất pháp quy (Nhà nước) - Các kế hoạch, hành động Các căn cứ Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 51 - Như vậy vấn đề ATGT luôn được đặt lên hàng đầu chứng tỏ tầm quan trọng của vấn đề đòi hỏi sự quan tâm của nhà nước và các ban nghành cùng sự góp sức của toàn thể người dân. Các cơ chế và chính sách đó đã tạo hướng phát triển chung cho công tác lập kế hoạch. 3.2.2 Các văn bản yêu cầu của nhà nước Đồ án được xây dựng trên cơ sở - Các văn bản quy phạm pháp luật được công bố trong “ Luật giao thông đường bộ ” được Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghịa Vịêt Nam khoá X, kỳ họp thứ 9 thông qua ngày 29-6-2001 - Thông báo số 28/UBATGTQG ngày 03/01/2007 của Chủ tịch UBATGTQG về việc giao nhiệm vụ cho Cục Đường Bộ Việt Nam xây dựng Đề án “Bảo đảm trật tự an toàn giao thông đường bộ đến năm 2010”;. 3.2.3 Các chương trình , kế hoạch hành động của nhà nước và các tổ chức trong công tác đảm bảo trật tự ATGT . - Các chương trình, kế hoạch hành động như đã nêu ở mục 2.3.3 trong Chương 2 ▪ Hội thảo Quốc tế về giao thông đô thị Lần thứ 13 (12 -14 tháng 11/2008 tại TP.Hồ Chí Minh ) ▪ Chương trình ATGT trong tương lai giai đoạn 2006 – 2010 3.3 Phân tích các vấn đề của kế hoạch PHÂN TÍCH CÁC VẤN ĐỀ CỦA KẾ HOẠCH Bước 2 : Phân tích các vấn đề của kế hoạch Nhiệm vụ: Xác định một hệ thống mục tiêu làm tiêu chuẩn để đánh giá hiện trạng và làm định hướng để xác định phương án quy hoạch Phân tích nguyên nhân gây TNGT & đánh giá hiện trạng Nghiên cứu hướng dẫn, tiêu chuẩn & XĐ mục tiêu Xác định thiếu hụt, thách thức và cơ hội Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 52 - 3.3.1 Nghiên cứu các chỉ tiêu hướng dẫn, tiêu chuẩn & XĐ mục tiêu a. Các chỉ tiêu đánh, so sánh TNGT Những căn cứ để tính tỷ lệ tai nạn Một số căn cứ để tính tỷ lệ tai nạn theo số lượng đối tượng bao gồm - Dân số trong vùng - Số lượng phương tiện được đăng ký - Số lượng lái xe được cấp bằng - Chiều dài quãng đường ▫ Tỷ lệ tai nạn tính theo số lượng đối tượng - Số người chết hay tai nạn/100.000 dân - Số người chết hay tai nạn/100.000 xe có đăng ký - Số người chết hay tai nạn /10000 lái xe có bằng - Số người chết hay tai nạn/1000 km đường ▫ Tỷ lệ tai nạn tính theo sản lượng vận tải - Số người chết hay tai nạn / 100.000.000 xe-km - Số người chết hay tai nạn /100.000.000 xe-giờ - Số người chết hay tai nạn /1.000.000 xe ra vào ▫ Tỷ lệ tai nạn hay tử vong trong một nămđược tính bằng công thức Tỷ lệ =tổng số*đơn vị tính/ cơ sở Trong đó : + Tỷ lệ : là tỷ lệ tai nậnhy tử vong cần tính + Tổng số : là tổng số tai nạn hay tử vong cả năm + Đơn vị tính: quy mô đơn vị tính của cơ sở + Cơ sở : là số liệu thống kê cơ sở trong năm ▫ Chỉ số phản ánh mức độ nguy hiểm ( SI ) SI= Số người tử vong/ tổng số vụ tai nạn ▫ Suất tai nạn giao thông: Số người chết do tai nạn giao thông /Tổng số người chết x 100 (%) do WHO (tổ chức y tế thế giới thống kê). b. Báo cáo tai nạn giao thông - Hiện tại, cảnh sát giao thông thực hiện báo cáo tai nạn theo mẫu báo cáo tai nạn giao thông tại hiện trường và gửi lên phòng cảnh sát giao thông quốc gia Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 53 - Trình tự báo cáo tai nạn giao thông hiện tại được thể hiện trong Biểu đồ 3.4 Trình tự như sau: 1. Khi xảy ra một vụ tai nạn, người dân báo cho đồn cảnh sát gần nhất hoặc cảnh sát trên đường, hoặc ở một số trường hợp họ tự giải quyết sự việc mà không có sự can thiệp của cảnh sát. 2. Tại hiện trường tại nạn, cảnh sát giao thông có trách nhiệm cấp cứu nạn nhân, giữ hiện trường và giải phóng tắc nghẽn giao thông City / Provincial Police Authority District / Town / Community Road and Railway Police Administration (CSGT) NTSC NTAD City or Provincial Traffic Police City or Provincial Investigating Police Accidents Traffic Police Investigating Police Vietnam Road Administration B¸o c¸o tai n¹n General Police Administration Ministry of Police Ministry of Transport RRMU RMRC Other Provincial Agencies ¬ quan c¶ h s¸t tØnh/thµnh phè CÊp huyÖn, thÞ trÊn Côc C¶ h s¸t §−êng bé §−êng ¾t UBATGTQG CSDLTNGT C¶nh s¸t giao th«ng tØnh/thµnh phè ¶nh s¸t ®iÒu tr tØnh/thµ h phè TNGT C¶nh s¸t gia th«ng C¶nh s¸t ®iÒu tra Côc §−êng Bé ViÖt Nam Tæ g côc C¶nh s¸t Bé c«ng an Bé Giao th«ng VËn t¶i C¸c ban ngµnh kh¸c cña tØnh Hình 3.4 : Các con đường báo cáo tai nạn giao thông hiện tại 3. Các thông tin tai nạn được giữ ở phòng cảnh sát giao thông huyện/thị trấn, hoặc đôi khi được giữ ở phòng cảnh sát giao thông tỉnh/thành phố. Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 54 - 4. Sau khi được thông báo, cảnh sát điều tra sẽ đến hiện trường thu thập, điều tra và hoàn tất báo cáo tai nạn. Nếu vụ tai nạn không liên quan đến hình sự, cảnh sát điều tra sẽ gửi các báo cáo lên phòng cảnh sát giao thông. Đối với các vụ tai nạn nghiêm trọng liên quan đến trách nhiệm hình sự mà xử phạt lớn hơn 15 năm tù, cảnh sát điều tra quận huyện sẽ gửi báo cáo hoàn chỉnh lên cảnh sát điều tra cấp tỉnh/thành phố tiếp quan theo quy định của pháp luật. 5. Cảnh sát giao thông tỉnh/thành phố có trách nhiệm giải quyết các vụ tai nạn liên quan đến các cán bộ cấp cao hoặc với người nước ngoài. 6. Cảnh sát điều tra cấp tỉnh/thành phố có trách nhiệm lưu giữ các thông tin về các vụ tai nạn nghiêm trọng có liên quan đến trách nhiệm hình sự của cảnh sát giao thông tỉnh/thành. 7. Cảnh sát giao thông tỉnh báo cáo số liệu tai nạn giao thông lên văn phòng cảnh sát giao thông quốc gia. 8. Các báo cáo tai nạn được lưu giữ ở phòng cảnh sát giao thông hoặc cảnh sát điều tra tiếp nhận vụ tai nạn. Khoảng 30% số vụ tai nạn được báo cáo bởi Phòng cảnh sát giao thông tỉnh và 70% bởi cảnh sát giao thông quận huyện. Các nguồn thông tin về tai nạn giao thông khác bao gồm: Cục Đường Bộ (VRA) từ các công ty duy tu bảo dưỡng đường Các sở giao thông tỉnh ( thành phố ) Các Ban an toàn giao thông tỉnh ( thành phố ) Bộ Y Tế (MoH) và các bệnh viện Các công ty bảo hiểm. 3.3.1.1 Bài toán về mật độ trong giao thông đường bộ Tai nạn và ùn tắc giao thông là nổi nhức nhối trong nhiều năm qua ở nước ta nguyên nhân trước hết phải nói đến đó chính là phương tiện giao thông gia tăng đột biến đặc biệt là xe gắn máy Phát triển giao thông mà không tính đến mức giới hạn phương tiện, mật độ tham gia lưu thông là cả một hệ luỵ khôn lường. Chúng ta phải nhìn thẳng vào sự thật không Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 55 - phải do người dân đã thiếu ý thức trong tham gia giao thông để dẩn đến hậu quả tai nạn và ùn tắc những năm qua. Mà chính là do ở tầm quản lý định hướng vĩ mô là khâu hoạch định chính sách trong giao thông vận tải cho một đất nước Giải quyết về giao thông vận tải muốn hay không cũng phải thể hiện qua mật độ giao thông, bằng với tính toán khoa học từ con số cụ thể của toán học (tần suất, số lượng phương tiện, diện tích mặt đường, xác suất ngẩu nhiên...) còn phải dựa trên qui luật của tự nhiên. Không thể lấy ý thức tin thần của con người tham gia giao thông để thay thế cho sự gia tăng mật độ được. Từ mật độ là cơ sở sẻ dẩn đến xác suất đây là quy luật tự nhiên. Mổi năm đất nước ta có trên 12 ngàn người chết ngần ấy người nửa bị thương do tai nạn giao thông cùng 2 thành phố lớn thường xuyên ùn tắc giao thông thì đây chính là xác suất tai nạn là hệ quả tất yếu của trên 21 triệu chiếc xe gắn máy và 1 triệu ôtô của cả nước. Vâng với số lượng xe gắn máy cá nhân khổng lồ này ở trên một đất nước vốn có mật độ dân số cao thì đây mới chính là nguyên nhân cốt lỏi, là cái giá phải trả tai nạn và ùn tắc giao thông ở đất nước ta. a. Thực trạng Cả nước mổi ngày có trên 30 sinh mạng mổi năm hơn 12 ngàn người bị chết hơn ngần ấy nửa người bị thương con số này lại nhằm đúng vào lớp trẻ vào lực lượng lao động chính trụ cột trong gia đình. Đi kèm theo đó là thiệt hại về phương tiện tài sản tiền của chửa trị cho người thương tật, các bệnh viện trung tâm thường bị quá tải bởi những ca chấn thương nặng do tai nạn giao thông, đồng thời nạn ô nhiểm môi trường do khói bụi của các phương tiên giao thông từ đó cũng gia tăng b. Bản chất của tai nạn và ùn tắc giao thông Mọi sự vận động phát triển và đào thải đều nằm trong qui luật tự nhiên, vấn đề TN&UTGT cũng nằm trong qui luật đó. Điều dẩn đến TN&UTGT thực chất là sự đâm va và chen chúc mang tính ngẩu nhiên ngoài mong muốn (tất nhiên rồi). Nó tuỳ thuộc vào số lượng ít nhiều đây chính là mật độ tham gia giao thông mà trong đó không chỉ riêng con người còn cả con vật đồ vật mọi thứ có trên đường. Từ đó để nói lên rằng chính mật độ của mọi cá thể trên đường giao thông mới là đối tượng của bản chất gây ra TN&UTGT. Những năm gần đây kinh tế phát triển con người mua sắm phương tiện giao thông tăng đột biến, mật độ TGGT tăng lên cao dẩn đến tai nạn và ùn tắc giao thông xẩy ra Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 56 - nghiêm trọng. Trong các dịp lể hội ngày tết thì tai nạn và ùn tắc giao thông tăng vọt hơn ngày thường do nhu cầu đi lại nhiều mật độ giao thông càng tăng cao. Mối tương quan có tính tỷ lệ thuận trên cho ta hình dung rỏ hơn về bản chất gây ra TN&UTGT nó xuất phát chính là từ mật độ TGGT. Điều mấu chốt của thực trạng giao thông hiện nay là chúng ta đã lạm phát phương tiện giao thông (PTGT) mà đặc biệt là phương tiện cá nhân xe máy hơn 21 triệu chiếc xe máy lưu hành trong cả nước chính đây là nguyên nhân làm gia tăng mật độ trên đường tập trung nhiều ở vùng đô thị. Mặt khác phương tiện xe máy đặc biệt lợi và hại bởi tính cơ động lạng lách và khả năng tăng tốc độ là cơ hội cho người điều kiển dể dàng lạm dụng Tôi nhận thấy rằng việc tai nạn giao thông xẩy ra nó thường ở thuộc tính ngẩu nhiên, một cách nói dân giã là gặp phải rủi ro. Thực chất đây là tính xác suất trong tự nhiên nó nằm ngoài ý muốn của con người. Bởi thế TN&UT trong giao thông là một hiện tượng nó phản ánh lên từ mật độ của CN&PT tham gia giao thông. An toàn và tai nạn trong giao thông là một phạm trù bất biến ta cần phải tính đến từ bài toán xác suất này. Những năm qua tiếc rằng ta giải quyết vấn đề mới ở phần ngọn chưa đi vào phần gốc chỉ thiên về xử lý hiện tượng như các biện pháp xử phạt, tuyên truyền luật giao thông...đây là việc làm tích cực tuy nhiên không thể thay thế được cho bản chất của vấn đề là mật độ TGGT. c. Bài toán về xác suất An toàn và tai nạn trong TGGT đây là một thuộc tính ngẩu nhiên của sự vật; Là xác suất: an toàn (AT), tai nạn (TN) trong thực tế của giao thông. Cụ thể hơn xác suất tai nạn trong tham gia giao thông con người không ai muốn nhưng không thể thoát khỏi hiện tượng ngẩu nhiên này. Khi TGGT ai cũng sẻ tự hiểu là không thể tránh được mọi rủi ro có thể đối mặt bất ngờ ở mọi lúc mọi nơi, mật độ TGGT cao như hiện nay thì nguy cơ rủi ro TN&UTGT càng lớn. Xác suất về tai nạn giao thông (TNGT) là luôn hiện hữu từ đó ta phải hiểu để tìm cách vận dụng nhằm giảm thiểu tối đa cái xác suất TN&UTGT khắc nghiệt này. Trong tự nhiên vấn đề xác suất luôn tồn tại trên nhiều lĩnh vực nhưng xét về xác suất trong an toàn giao thông thì đây là việc đáng quan tâm hơn cả vì nó liên quan đến sinh mạng con người. Bàn về xác suất đây là lĩnh vực liên quan tới toán học nó phản ánh chắc chắn một hiện tượng ngẩu nhiên mà đối tượng cụ thể đang bàn là con người và phương tiện Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 57 - tham gia giao thông (CN&PT,TGGT). Nếu cho CN&PT,TGGT là 100% thì sẻ chắc chắn có 100% an toàn cùng với tai nạn (AT&TN) cụ thể: - CN&PT,TGGT 100% = n%AT + m%TN Giá trị riêng của n hoặc m luôn là ngẩu nhiên, bất định và theo qui luật bù trừ (ví dụ 100 phương tiện TGGT nếu có 2 gặp tai nạn thì nhất thiết 98 an toàn). Cơ sở kết quả của phương trình này chính là từ mật độ của CN&PT-TGGT trên diện tích mặt đường chứa nó. Cụ thể cho đến nay phương tiện giao thông ô tô và xe máy đã phát triển đến trên 22 triệu chiếc (trong đó hơn 21 triệu xe máy). Sự phát triển phương tiện giao thông (PTGT) này vẩn đang tiếp diển chưa có điểm dừng trong lúc mạng lưới đường giao thông thì không phát triển kịp. Ở đây cần hiểu thêm mặt đường giao thông tốt không làm giảm được tai nạn mà còn ngược lại cơ hội cho phương tiện TGGT gia tăng tốc độ dể gây ra tai nạn. Nếu ta cho M là Mật độ, P là phương tiện TGGT, S là diện tích mặt đường chứa nó. Ta có công thức M = P/S từ công thức này ta sẻ nhận ra: - Mật độ nhỏ giảm tai nạn - Mật độ khá cao tai nạn tăng - Mật độ quá cao dẩn tới ùn tắc Từ mật độ TGGT dẩn đến xác suất AN - TN&UT giao thông hai khái niệm luôn đi cùng nhau, mật độ càng cao thì xác suất TN&UT càng lớn. Toán xác xuất con người đã ứng dụng từ lâu trong nhiều lĩnh vực cuộc sống tiếc rằng trong an toàn giao thông thì chúng ta chưa quan tâm đề cập mà chỉ chú trọng đến ý thức chấp hành của con người TGGT d. Giải pháp Từ công thức M = P/S ta biết mật độ M càng cao thì nguy cơ xác suất TN&UTGT càng lớn. Đây là bài toán chỉ xét đơn thuần về số học thì giản đơn nhưng để thực hiện được bài toán về giao thông này một cách hiện thực thì cần sự quyết đoán phải kiên quyết. Sự phát triển phương tiện giao thông cá nhân không được điều tiết này cả xã hội phải gánh chịu hậu quả của nó là TN&UTGT. Nhưng là vấn đề sinh tử của con người và làm ảnh hưởng đến nhịp sống trong xã hội gây ùn tắc giao thông gây thiệt hại lớn thì phải kiên quyết thực hiện. Để giảm mật độ buộc ta phải giảm P (phương tiện) hoặc tăng S (diện tích mặt đường) hay cùng giảm P tăng S. Chương 3: Lập kế hoạch ATGT cho đô thị lớn - Áp dụng cho Hà Nội SVTH: Cao Văn Dũng - K45 - 58 - Xét về thực trạng hiện nay thì giảm có định hướng P những phương tiện giao thông dể gây ra tai nạn đặc biệt như xe máy, xe công nông. Tăng thích hợp S là làm thêm đường giao thông đặc biệt là cầu vượt qua các ngã đường giao cắt. Giải pháp giảm P tăng S là mang tính thực tế hơn. Đây là việc thuộc về tầm vĩ mô các cơ quan chức năng cần tính tới trong hoạch định chính sá